第一篇：解读欧盟261条例
欧盟“关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定”(简称261条款)，已于(2005年2月17日起正式生效)，该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客的情形，包括包机。其赔偿标准为：航班延误2至4小时，承运人应为乘客提供餐食、饮料、住宿以及两个免费电话、电传、传真或电子邮件等帮助。如延误超过5小时，乘客可得到由承运人支付的一定数额的金钱赔偿。同时，航程在1500公里以内的短途飞行最高赔偿标准为250欧元；欧盟境内的1500公里以上的中长途飞行或航程在1500公里至3500公里之间的其他所有航行则为400欧元；3500公里及其以上为600欧元。这个赔偿额不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。同样，如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。
解读欧盟261条例
欧洲联盟理事会和欧洲议会于2004年2月11日在斯特拉斯堡（Strasbourg）通过了261/2004条例，建立了关于航班拒载、取消或长时间延误时对旅客赔偿和提供帮助的新的共同规则，自2005年2月17日起生效，取代了此前的1991年295/91条例。新规则加强了在超售情况下对旅客的保护，为旅客在航班取消和延误时设立了新的权利。笔者曾将该规定翻译成中文并撰文予以评析，但在航空运输实践中对该规定的理解并不一致，并且在有些方面还存在比较大的分歧。因此，有必要对该条例做一全面的分析，以便利航空运输实践。
一．条例的适用对象及范围
从适用的对象来看，毫无疑问，是通过航空运输进行旅行的旅客。但这些旅客应满足以下三个条件。
第一，条例适用于三类旅客，即因航班超售而被拒载的旅客、航班被取消的旅客以及航班延误的旅客。条例的第一条就是体现。
第二，这些旅客是从位于成员国境内的机场出发的旅客，或从一个位于第三国的机场出发前往成员国境内的机场的旅客，如果该航班的运营承运人是欧共体承运人。除非旅客在第三国获得了好处或得到了赔偿并给予了帮助。
第三，除航班取消的旅客外，拒载和延误的旅客还应满足下列条件：在有关的航班上确认了座位并开始办理登机手续，并且应该按承运人、旅行社或授权的旅行代理人的规定、事先指定的时间和书面形式（包括电子形式）办理登机手续，或者，如果没有指明时间，不迟于承运人公布的飞机离站时间之前45分钟；或被承运人、旅行社从他们原已确认座位的航班转到另一航班，而不管什么原因。
以上三个条件必须同时满足。
从上述规定可以看出，条例是从旅客的角度规定适用对象和范围。但在具体的规定上，条例并不考虑旅客的国籍，而只考虑旅客是从什么地方出发，或者到什么地方去。换句话说，在满足前述第一和第三个条件下，更为重要的是第二个条件，即旅客是否是从欧盟成员国境内的机场出发，或者是从一个第三国的机场出发，前往欧盟成员国境内的机场。
另外，从承运人的方面来看，除了从一个第三国的机场出发，前往欧盟成员国境内的机场的航班，要求该航班的运营承运人是欧共体承运人外，其他的航班，根本不考虑运营承运人的国籍，而只看从什么地方出发，或者到什么地方去。这样，只要经营从欧盟境内出发的航班的航空公司，不管是哪一个国家的航空公司，美国的也好，澳大利亚的也好，在发生航班拒载、取消、延误的情况下，都要遵守该规定。从这里我们可以看出，该条例的管辖范围不能说不宽。在美国有长臂管辖权之说，该条例在某种程度上显示出欧盟的臂膀也在逐渐伸长。
再从旅客的角度看，不管旅客的国籍，也就是说，不管旅客是哪国人，加拿大人也好，日本人也罢，只要是从位于欧盟成员国境内的机场出发，也不管去什么地方，或者从有关第三国出发，前往位于欧盟成员国境内的机场，并且运营承运人是欧共体承运人，在发生航班拒载、取消、延误的情况下，都可以得到该条例的保护。
总之，在条例的适用对象上，条例并不考虑旅客的国籍，也较少地考虑承运人的国籍（第二种情形例外），而完全是从出发地点或前往地点两方面考虑。这样，可以说是对所有的旅客一视同仁，提供同样的保护，并不因旅客的国籍不同而保护程度不同，此其一；其二，对不同国家的承运人的要求也是一样的，都要遵守该规定，从另一方面体现出条例的公平和公正。
还需要注意的是，条例第17条规定，欧洲委员会应在2007年1月1日向欧洲议会和理事会报告本条例的实施情况和结果，特别是有关扩大本条例适用范围的可能性，即将本条例扩大到从一个第三国的机场出发前往一个成员国境内的机场的旅客，其乘座的航班是由欧共体以外的承运人运营的。
同时，条例明确规定，条例不适用于免费运输或以优惠票价运输的旅客，而这种优惠，不管以直接的方式还是间接的方式，都是不能被公众所享受的。换句话说，能免费旅行或以优惠价格乘坐飞机的旅客，应是航空公司自己的员工或与航空公司有特殊关系的人，普通旅客是享受不到的。这与1999年《蒙特利尔公约》有一点不同。《蒙特利尔公约》明确规定，公约适用于免费运输。但是，条例适用于持有由承运人或旅行社根据其常旅客计划或其他商业计划出具客票的旅客。
二、对“运营承运人”的分析
条例中出现了“运营承运人”的概念，我们现在的问题是，旅行社能否成为运营承运人而受本条例的约束？运营承运人是否必须拥有航空器？与《蒙特利尔公约》规定的缔约承运人与实际承运人有什么区别？
条例在第2条分别给出了 “承运人”、“运营承运人”和“欧共体承运人”定义。为分析方便起见，不妨将其照录如下：“（a）”承运人“，是指持有有效的运营执照的航空运输企业；（b）”运营承运人“，是指根据与旅客的合同，或作为与旅客有合同关系的其他人（法人或自然人）的代理，执行或准备执行航班任务的航空承运人。”
从这个定义可以看出，运营承运人一定是持有有效的运营执照的航空运输企业，从而把旅行社排除在外。但是，条例同样适用于由旅行社与旅客签订合同、而由运营承运人运输的情形。根据与旅客是否存在合同关系，有两种情形：一是直接与旅客签订合同，然后履行该合同义务；二是不与旅客签订合同，而是作为与旅客有合同关系的其他人的代理，履行合同义务。因此，如果是第一种情况，那么，运营承运人既是《蒙特利尔公约》所规定的缔约承运人，也是实际承运人。第二种情形，则完全是实际承运人。这在条例第3条第5款得到了进一步的明确：“条例适用于由任何运营承运人提供的、符合本条第一款和第二款条件的旅客运输。在一个与旅客没有合同关系的运营承运人履行本条例规定的义务的情形，将被认为是代表与旅客有合同关系的承运人而行事。”应该说，本款的规定与上述第2条的定义的规定是一致的。
在是否必须拥有航空器上，条例在所不问。在条例“鉴于”部分第7条规定：“为了确保本条例的有效实施，条例创设的义务依赖于运营承运人的执行，不管是用自有的航空器、干租或湿租的航空器，还是任何其他的条件。”
三、关于拒载的规定
（一）拒载的定义
条例给出了拒载的定义：“拒载是指在一个航班上承运人拒绝运送符合第3条第2款条件的旅客。”
拒载往往是发生在航班超售的情况下，这样，航班的座位数少于实际购买机票并定妥座位的旅客的数量，因此，拒载就不可避免了。条例分自愿拒载和非自愿拒载（被强行拒载）两种情形予以规定。条例规定，当运营承运人合理地预计到发生拒载时，应首先寻找自愿放弃其座位并根据其与运营承运人达成的条件以换取好处的旅客。这是第一步。如果没有足够多的自愿者站出来，不能使已定座的其他旅客登机，运营承运人可以违背旅客的意愿拒载。也就是说，只有在这种情况下，才可以强行拒载。
（二）自愿拒载者（自愿放弃座位者）
对于自愿放弃座位者，根据其与运营承运人达成的条件，得到一定的好处或利益，但这是双方协商的结果。除此之外，还可以得到第8条规定的帮助，即运营承运人应在7天内给旅客退票或者变更航程。
（三）被强行拒载的旅客
对于被强行拒载的旅客，运营承运人应承担三方面的义务：一是赔偿，二是退票或变更航程，三是免费的食宿、交通和通讯。
1．赔偿
（1）赔偿标准
赔偿标准方面，根据旅客是否变更航程以及变更航程后到达目的地的时间划分为两个档次。条例第7条第1款规定，旅客获得的赔偿额等于：“（a）航程在1500公里及1500公里以内的所有航班为250欧元；（b）航程超过1500公里的所有在欧盟境内的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班为400欧元；（c）除上述（a）和（b）之外的所有航班为600欧元。”这是没有变更航程的情况下运营承运人承担的赔偿额。此外，可以看出，在发生拒载后，确定赔偿的依据是航程，即根据航程的长短来确定赔偿额的多少。
如果旅客变更航程搭乘下一航班到达目的地，该到达时间不超过原预定航班到达的时间：“（a）两小时，就航程在1500公里或1500公里以内的航班；或（b）三小时，航程在1500公里以上的所有在欧共体境内的航班以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或（c）四小时，除上述（a）和（b）之外的所有航班。”在上述情况下，对于第7条第1款规定的赔偿数额，运营承运人可以减半支付。
（2）赔偿金的支付方式与时间
赔偿金可以以现金、银行电子转帐、银行汇票或银行支票的形式支付，也可以通过与旅客的协议，以旅行凭证和/或其他的方式支付。支付的时间是立即支付。可以看出，条例的规定相当具体，为在运输实践中执行打下了良好的基础。
2．退票或变更航程
条例规定，在被拒载后，旅客可以选择退票或变更航程。退票的时间是7天之内，退票的方式与上述赔偿金的支付方式相同。
3．免费的食宿、交通和通讯
运营承运人应给旅客免费提供餐食和饮料，并且要与等待的时间相适应。至于旅馆住宿的提供，则是有条件的，即旅客必须停留一到多个晚上，或相对于旅客原计划的停留时间，一个额外的停留成为必要时。从而，机场和住宿地（旅馆或其他地方）的运输的费用也需要运营承运人负担。另外，还应免费给旅客提供两次电话、电报或传真，或e-mail。
4．免于赔偿的情形
前已述及，拒载往往发生在超售的情况下，但在没有超售的情况下，也可能发生拒载。如旅客健康原因，安全或安全保卫，以及旅客没有携带足够的旅行文件。在这种情况下发生的拒载，运营承运人不承担赔偿责任。
四、关于航班取消的规定
（一）航班取消的定义
“航班取消”是指先前计划执行飞行任务的航班停止飞行，并且该航班至少有一个座位被预定。
（二）航班取消后运营承运人的义务
航班取消后运营承运人的义务，与拒载以后运营承运人承担的义务基本相同，归纳起来还是三方面：一是退票或变更航程，二是免费的食宿、交通和通讯，三是赔偿。但与拒载的情形下承担的责任又有一点不同，现分别说明如下：
1．退票
虽然条例规定在拒载和取消的情形下都要根据第8条和第9条的规定提供帮助。但就第8条规定的帮助来看，在发生拒载和取消的情形下，运营承运人承担的义务并不完全一样。因为拒载发生在运输尚未开始之时，因此就退票这一项义务而言，应全额退还。但航班的取消不同。因为航班取消有始发地取消和经停地取消之别。在始发地取消，与拒载一样，应全额退还。在经停地取消，一般来说，应退还未使用部分航程的票款。但条例的规定不限于此，条例进一步规定，如果航班取消使旅客的最初旅行计划没有任何意义的话，还要退还已使用部分的票款，并且在必要时，要给旅客提供在最早的时间返回原出发地点的航班。这在某种程度上加重了运营承运人的负担。
2．赔偿
在拒载的情况下，除自愿放弃座位的旅客外，运营承运人应无条件赔偿。在航班取消的情况下，运营承运人也应予以赔偿，但以下两种情形例外。
（1）提前通知或/和变更航程
如果在条例规定的时间内通知了旅客并给旅客变更了航程，则运营承运人不承担赔偿责任。因为如果尽早地通知旅客，可以使旅客有充足的时间对其旅行计划做出变更，而且不会对旅客带来不便，并且通过变更航程，使旅客到达目的地的时间与预计的到达时间相差不是太大，运营承运人已经履行了运输合同，因此，如果在这种情形下还让运营承运人承担责任的话，明显对运营承运人不公平。
（2）特殊事件
是不是不管航班取消的原因，运营承运人都要承担赔偿的责任呢？答案是否定的。条例第5条第3款规定，如果运营承运人证明航班取消是由于不可避免的特殊事件所引起，即使采取了所有可合理要求的措施也不可避免，则运营承运人不承担第7条规定的支付赔偿金的义务。这就是说，如果航班取消是由于运营承运人不可控制的事件所引起，即便发生航班取消，运营承运人不承担赔偿责任。但什么是“特殊事件”？它可以包括哪些情形？条例在具体条款中没有规定。只是在条例的“鉴于”部分的第14条、15条有如下规定：
“14．根据《蒙特利尔公约》，在由特殊的情势导致的事件，即使是采取了所有可合理要求的措施都不可能避免该情势的发生，运营承运人的责任将被限制或免除。这种情势可能出现在或特别是在政治不稳定、与相关航班运营不协调的天气条件、安全风险、意想不到的飞行安全缺陷和影响运营承运人经营的罢工等情形下。
15．与特定日期的特定航空器相关的空中交通管制的决定所影响导致长时间的航班延误、整夜的延误，或由该航空器执行的一个或多个航班的取消，这种特殊的事件应被认为是存在的，即使是承运人为了避免航班的延误或取消采取了所有合理的措施。”
因此，“特殊事件”可以解释为：（1）政治不稳定；（2）与相关航班运营不协调的天气条件；（3）安全风险；（4）意想不到的飞行安全缺陷；（5）影响运营承运人经营的罢工；（6）空中交通管制。如果说上述（1）、（2）、（5）和（6）比较清楚的话，（3）和（4）则不容易把握和界定。因为什么是“意想不到的飞行安全缺陷”？什么是“安全风险”？有待于进一步明确。
3．举证责任
航班取消运营承运人要通知旅客。因此，有关是否通知了旅客，以及是在什么时间通知旅客的，这个举证责任由运营承运人承担。具体规定见第5条第4款。这就要求运营承运人考虑采取什么方式通知旅客，并且要保留相关的证据，以应对日后发生的诉讼。
五、关于延误的规定
（一）延误的定义（什么是延误？）
就条例一体规定的三种情形来看，条例对航班拒载和航班取消都分别给出了定义，惟独没有对延误下一个定义，可见界定延误之难。但条例并没有因此而驻足不前，它采取了另外一种切实可行的办法，这就是将航程与时间这两个因素结合起来考察延误。这样，条例将延误分为三种情形：“（a）航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上；或（b）所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或（c）除上述（a）和（b）之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班。”
条例的这种做法值得我们借鉴。我们习惯于按时间来界定延误，这无论从哪个角度来说都是不完善的，也是不可取的。将航程与时间结合，这是一个创新，其合理性、可操作性不用多说。
（二）运营承运人的义务
与航班拒载、取消情形下运营承运人义务一样的是免费的食宿、交通和通讯，以及退票。但退票有一个限制条件，即至少是在延误了5小时的情况下。延误也存在两种情况：始发地延误和经停地延误。条例没有区分这两种情况，因此，对于退票，不管是在始发地还是经停地延误，延误的时间应是在5小时以上。从这一点来看，条例充分考虑到了航班延误的复杂性，不允许旅客随意解除合同。
就延误而言，有两个问题需要探讨：一是延误的免责条件；二是延误以后是否赔偿？
考察条例对延误的规定，它只规定运营承运人应提供上述帮助。但没有区分延误的原因，即是不是不管导致延误的原因，运营承运人都要给旅客提供上述帮助呢？答案同样是否定的。因为对于由不可控制的特使事件导致的航班延误，让运营承运人负担相关费用，明显对运营承运人不公平。那么，那些特殊事件导致的延误运营承运人可以不提供帮助呢？条例没有明确规定，我想可以参考条例对于航班取消规定的特殊事件。
在航班拒载和取消的情形下，条例明确规定要给予旅客赔偿。但在延误的情形下，是否给予旅客赔偿，条例没有提及。难道是立法者疏忽了？不是。那么，究竟赔不赔呢？答案是不赔。因为如果赔偿旅客，条例会明确规定，就像对拒载和取消一样，但对于延误，通观条例，没有说对延误进行赔偿。我想，立法者这样做是明智的。如果条例规定对延误赔偿，可能会与1999年《蒙特利尔公约》的规定相冲突。如果旅客要索赔，可以根据1999年《蒙特利尔公约》的规定提出。条例的规定弥补了1999年《蒙特利尔公约》的不足。因为公约对航班拒载、取消可以说是未做规定，对延误却有规定，而条例只规定在发生延误后运营承运人应对旅客提供帮助。二者正好相互补充。
需要指出的是，与条例对拒载、取消的规定相比，条例对延误的规定是简而又简，这就留下了许多不确定性，从而其可操作性也是打了一定折扣，这可说是条例的不足之处。但这都是延误的复杂性使然。
这里还有一个问题，即航班取消和延误的界限在哪里？因为在实际的运输过程中，航班取消后，运营承运人一般都会给旅客安排下一个航班，这又与延误有什么区别呢？因为在延误的情况下，当延误的原因消除后，有时旅客搭乘原航班继续飞行，有时也会被安排乘坐下一个航班。实际上，不论是拒载，还是取消，在某种程度上都可以看作是延误。只不过各自的原因不同。拒载发生是由于承运人超售或旅客自己的原因，也就是说，拒载主要是承运人或旅客的主观原因，而航班取消和延误既有客观原因，也有主观原因，这个主观原因则完全是承运人方面的。
六、对特殊人群的关照
条例强调了对“行动不便的人”和有特殊需求的人的关照。“行动不便的人”是指由于任何肉体上的残疾（永久的或临时的）、智力上的损害、年龄或任何其他残疾的原因，需要特别关照的任何人。条例首先在“鉴于”部分第19条做了规定，即运营承运人应满足行动不便的人和陪伴他们的任何人的特殊需求。然后在条例第11条进一步规定，运营承运人应优先运送行动不便的人和任何陪伴他们的人，或已登记注册的陪伴他们的导盲犬，以及无人陪伴的儿童。在拒载、航班取消和长时间延误的情况下，行动不便的人和任何陪伴他们的人，以及无人陪伴的儿童，根据第9条的规定，有权利获得关照。
七、就旅客权利进行告知的义务
条例特别要求运营承运人就旅客的权利进行告知。运营承运人应保证在值机柜台展示包含如下内容的通知，该通知应是清晰易读的，并且以一种清晰显著的方式。通知内容是这样的：“如果你被拒载或你的航班被取消或延误至少两小时，请在值机柜台或登机口索要你的权利书，特别是与赔偿（补偿）金和帮助有关的内容。”运营承运人拒载或取消航班，应给受其影响的每位旅客提供一份包含本条例赔偿金和帮助内容的书面通知。运营承运人也应向延误至少两小时的旅客提供同样内容的通知。以书面的形式向旅客提供第16条规定的国家指定的机构的联系资料。
此外，对于盲人和视力受损的旅客，就本条的规定来说，以合理的备选方式来告知。至于怎样才算是“合理的备选方式”，条例没有规定，留给运营承运人自己去解决。条例仅作出了要求。
总之，261条例虽然条文简短，但其中许多规定值得我们借鉴，值得我们仔细琢磨。
（写于2005年12月，2006年1月修改）
第二篇：欧盟农业政策
一、欧盟共同农业政策的主要内容
欧盟共同农业政策(CAP，Common Agriculture Policy)是在欧共体共同农业政策的基础上形成的。它是欧共体的两大支柱之一（另一支柱为关税同盟）。它由一整套规则和机制所组成，是欧盟最重要的共同政策之一，主要目的是用来规范欧盟内部农产品的生产、贸易和加工。共同农业政策的最大特点是：对内实行价格支持，对外实行贸易保护。
建立：早在1956年进行的欧共体谈判中，法国就坚决主张农产品也应该包含在关税同盟中。从国家利益的角度分析，关税同盟所带来的自由贸易效益可使德国制造商获益，建立CAP对法国农民也有同样的效果。法国、意大利、荷兰是CAP的积极支持者。CAP 最早由《罗马条约》提出，1960 年欧委会正式提出建立共同农业政策的方案，1962年欧共体六国通过了《建立农产品统一市场折衷协议》，这个协议成为CAP的最初框架。
共同农业政策的目标 :
1、促进技术进步，提高农业劳动生产率。tipped, and we seem increasingly dependent on work for our sense of self.我并不认为这种社区概念的变
2、增加农民收入，保证农民合理的生活水平。
3、稳定农产品市场，保证供应的可靠性。
4、保护生态环境和动物生存环境，保证食品安全。
5、进行农业结构调整，促进农村经济和社会全面发展。
共同农业政策的原则
欧共体为了协调成员国之间的利益，制定了三条必须共同遵守的原则：
一、共同体市场统一原则，即逐步取消成员国之间的关税，实现共同体内部成员国之间商品、劳动力和资本自由流通；协调成员国之间防疫和兽医等条例；制定共同的经营法则和竞争法则等。
二、共同体优先原则，即实行进口征税、出口补贴的双重体制。当产品进口价格低于共同内部价格，实行进口征税；当产品出口价格低于共同内部价格，实行价格补贴，控制从共同体外部进口，避免受到世界市场波动的影响。
三、价格和预算统一原则，即制定统一的农产品价格和财政预算，由各成员国交纳一定的费用建立农业指导金和保证基金，用以进行补贴和支持欧盟的农业发展。
共同农业政策的运行机制
1、价格机制价格机制是共同农业政策运行机制的核心。共同农业政策的价格机制有三部分组成：目标价格、干预价格和门槛价格。目标价格是价格机制的中心，是根据一种农产品在共同体内部最供不应求的地区所形成的市场价格而确定的，是农民有望在公开市场上得到的价格。干预价格也叫保护价格或保证价格，是低于目标价格的共同体农产品的最低保证价格。一旦共用体内的市场价格降到目标价格以下某一点时，共同体就用干预价格收购农产品，以维持市场价格的稳定。门槛价格是对欧共体之外的国家设立的，是第三国农产品进入欧共体的最低进口价。门槛价格的目的在于为了保证欧共体进口农产品的价格能与欧共体的目标价格一致。门槛价格与进口农产品的到岸价格之差作为关税收入（差价关税：共同农业政策的过渡措施，已于1968年停止征收）。
2、货币补偿金机制由于欧共体成立之初没有统一的货币，当各国货币汇率出现频繁波动时，会对共同价格体系的稳定造成很大威胁，为了维持农产品的共同价格，1969年，欧共体又创立了货币补偿金制度，对货币升值国的出口和进口农产品分别按其货币升值幅度提供补贴或征税，对货币贬值国则按价值幅度对其出口进行征税，进口给予补贴。
3、欧洲农业指导与保证基金 分为两个部分：用于农产品市场管理的保证部分和用于农业结构改革的指导部分。保证部分主要开支项目为：为支持农产品出口而发放的出口补贴；农产品市场的干预费用；因货币汇率波动引起的货币补偿金。指导部分主要用于欧共体在农业结构政策范围内采取的各项措施、理事会决定的特别开支及改进生产设施和农产品销售工程。
4、共同市场组织（COM）是共同农业政策的主要机制，因不同产品的生产和销售条件而变化。有以下四种类型： 1）、按照生产要素对生产者提供的直接资助。涉及的农产品主要有谷物、油菜籽、蛋白质作物、绵羊肉和牛肉。2）、根据生产水平的一定比例提供资助，主要涉及橄榄油、烟草、棉花、某些被处理过的水果和蔬菜，还包括葡萄酒。3）、对成本主要由消费者承担的产品提供支持，主要涉及奶制品和糖类。4）、允许市场自身调节供求波动而只有极少的干预，主要涉及水果蔬菜、高档葡萄酒、猪肉、家禽等。
CAP实施的意义
CAP实施以来，不仅对促进欧洲农业发展、稳定农产品市场，也对推动欧洲一体化建设作出了重要贡献。
1、迅速提高了成员国的农产品质量，保证了农产品市场的供给。1983年，欧共体成为世界第三大小麦出口国，同时成为世界上最大的糖料供给国和奶制品的主要供给国。到1984年，欧共体成为世界第二大牛肉净出口国。
2、CAP对农产品的价格支持和出口补贴极大地刺激了各成员国农业生产的发展。农业居优势的成员国竭力发展农业生产，取得较多的价格支持费用。农业居劣势的成员竭力采取措施发展农业生产，以减少从其他成员国进口农产品，不仅节省外汇支出，也增加了其农产品在共同体市场上的竞争力。
3、统一对外的农产品进口关税壁垒保护了内部农产品市场，使得内部的农产品贸易迅速发展，贸易大幅增长。自二战到20世纪60年代初，西欧一直是美国、加拿大和澳大利亚等的农产品出口市场。1958年，欧共体中的一些国家共进口谷物1180万吨，其中只有8%是从成员国购买的。从1961年到1974年，内部农产品贸易额从34亿美元剧增到204亿美元，增长了近7倍。CAP为欧洲经济一体化建设奠定了重要基础。
问题：共同农业政策在实施额发挥作用的同时，自身隐藏着的一些弊端和不足并由此带来的一些问题也逐渐暴露出来。
1、CAP对农产品的价格支持和农业生产补贴，导致农业产出增长超过市场对农产品的吸收能力。在1973—1988年间，欧共体的农业产量年均增长2%，而内部消费年均增长只有0.5%。1984—1985，欧共体主要农畜产品过剩严重，在过剩消费能力中小麦为24%，大麦为20%，糖料为34%，奶粉及奶制品达到242%。
2、巨大开支给成员国造成严重的财政负担，加大了普通消费者的负担。1980年，欧共体农业政策开支占总支出比例的73%。
3、增加了大农户的收入，却不能增加小农户的收入。由于共同农业政策补贴和产量挂钩，大量的补贴被大农场主享受，大量的中小家庭农场则获益不多。
4、成员国内部利益分配不均。如德国虽然承担了总体预算的29.2%，却只能从欧共体得到14.8%的回报。
5、对农产品的价格补贴和出口补贴，影响了世界农产品价格和其他农产品出口国在世界市场的份额，加剧了欧共体同其贸易伙伴尤其是美国在农产品出口领域的摩擦和纠纷。
二、共同农业政策的改革进程CAP自产生以来，经历了几次大的变革。
1、20世纪60年代重组农业结构的改革CAP 建立的最初目的主要是应对战后食品供应的短缺，提高农产品生产效率以及农产品产量。为此，当时的欧洲委员会于1968 年公布了以欧委会副主席曼斯霍尔特命名的《欧洲共同农业政策改革备忘录》即“曼斯霍尔特计划”，并采取了以下一些措施：鼓励兼并小农场以形成大农场，实现农业的大规模生产；让老年生产者退出生产等。由于改革过于激进，给大量家庭农场带来了毁灭性的打击，许多措施最终未能付诸于实践。
2、20世纪70年代实现农业现代化的改革1972 年CAP 改革的主要目的是加快实现欧洲农业的现代化，采取的主要措施有：推进农业职业培训，鼓励青年从事农业生产，让年老农民提前退休以更新农业生产的劳动力。1975 年又推行了“贫困地区计划”，向生产条件较恶劣的地区如山区农民提供补贴。此后，欧洲一些农产品生产部门已经出现了生产过剩的现象。为保证农民收入水平，政府对农产品实行价格
支持，从而又产生了财政预算负担过重的问题，这些都成为下一阶段CAP 改革的重点。
3、20世纪80年代解决农产品过剩及预算制度的改革为了解决生产过剩问题，欧洲委员会于1985 年颁布了《共同农业政策展望》绿皮书，分析了CAP 的未来发展路径，提出了削减生产的新方法，其实在这之前政府就已经开始针对过剩问题采取了一些措施，如1979 年建立“共同责任税”，要求奶制品部门生产严重过剩的农民必须支付罚金；1981 年规定食糖生产者应该承担全部出口费用；1984 年为控制牛奶产量建立了牛奶生产配额制等。为了解决财政预算问题，1988 年欧洲理事会通过了一个一揽子改革措施，其中就包括“农业开支指导”原则。通过限定欧共体农业支出的最高额度，规定主要农产品的最高产量以获得补贴支付等措施，CAP 预算支出在总预算中所占的比例开始下降。如1985 年，这一比重为75%，到80 年代末下降到了65%的水平。
总结：综观90年代以前CAP的改革，从最初的“曼斯霍尔特计划”到80年代末的一揽子改革措施，目的都是为了解决农产品过剩以及削减CAP预算开支，但这些改革方案涉及的内容有限，取得的成效也不甚明显。
4、1992年的麦克萨里改革背景：20世纪的80年代，严重的农产品过剩问题依然存在，农业开支一直居高不下。即将到来的90年代CAP还将面临诸如新成员国的加入、协调在乌拉圭回合谈判中的立场等问题，因此，CAP的改革又一次提上日程。1992年，当时负责农业问题的欧盟委员会委员麦克萨里提出了一项基础性的改革措施，并于1992年5月21日由欧洲理事会通过。主要内容包括：1）降低支持价格水平、控制生产。它包括：粮食和牛肉的价格3 年内降到接近国际市场的水平（例如，谷类价格降低29 %，牛肉价格降低15 %）；实施耕地面积削减计划，冻结15 %的谷物耕种面积。2）收入支持，对农场主进行直接补贴。它包括：对那些冻结了耕种面积的农业生产者，根据种植面积给予补贴。3）农业结构调整政策。它包括：通过建立基金，鼓励保护环境；对55 岁以上农业生产者实行提前退休制度，以便安置青年；扶持山区和条件差的地区发展农业等。
此次的CAP改革是第一次由外部力量推动的共同农业政策改革，是一次较为系统的改革。欧盟在解决农产品过剩和财政负担方面收到了良好的效果。此次改革使共同农业政策从价格支持转向直接补贴，不再单纯依靠价格来支持农民收入，缓和了欧共体与其他国家的贸易冲突。
5、《欧盟2000议程》
背景：20世纪90年代末期，WTO提出了新一轮农产品贸易谈判要求，来自美国和其他国家的压力也在增大。欧盟东扩后，中东欧国家农业比重较高，届时欧盟的CAP预算负担将更加不堪重负。在此形势下，1999年欧盟通过了《欧盟2000年议程》，决定对农业政策进行更为彻底的改革。
改革措施：(1)确定将2000年—2006年的农业预算支出保持在420亿欧元的水平。(2)降低价格支持，鼓励竞争。(3)保证农民的生活水平，通过提高直接收入补偿农民因降低价格支持遭受的损失。(4)注重保护农业生态环境。(5)建立新的农村发展计划，以支付酬金或创建农场贷款利息补贴的方法支持青年农民创建农场、提供培训、提前退休，鼓励农业环境保护。《2000年议程》是CAP最为全面的一次改革。这次改革几乎涵盖了CAP所有的功能，包括经济、环境、农村发展等，既促进欧盟农业经济朝着贸易自由化方向发展，又为新成员的加入创造了有利局面。
6、2003年改革新方案 这次的改革其实是对《2000年议程》的一个中期考察, 但却是有史以来最深刻的一次改革，主要措施即采取与产量脱钩的农场单一支付。这就从根本上改变了过去CAP 向农民进行补贴的方式，从而满足了WTO关于农业补贴的规定，使农业生产及贸易更趋向于市场化；为了给农村发展政策提供资金，这次的改革还减少了向大农场支付的直接补贴；
7、2007年CAP“健康检查”CAP“健康检查“就是继续采用2003 年改革所采取的措施，基于2003 年改革以来总结的经验，使CAP 能更好的适应一个拥有27 个成员国的欧盟所面临的新的机遇与挑战。其关心的主要问题有：怎样才能使直接补贴机制更有效率，更简单化；怎样使那些一开始为一个仅拥有6 个成员国的共同体所设置的市场支持工具适应当前情况；怎样面对来自环境变化、生物燃料、水资源管理以及生物多样性保护等方面的新挑战。
8、2008 年欧盟农业补贴政策改革2008 年7 月2 日永久性结束自1992 年开始实行的休耕政策，目的在于应对食品价格飙升。11 月20 日，欧盟成员国就农业补贴等共同农业政策问题达成妥协。此次改革最重要的内容即是不再依产量多少来决定农户领取的补贴数额，并综合考虑环保、动物福利和食品安全等因素。虽然在2003 年的改革中欧盟就已经提出了农业补贴与产量脱钩，但当时的改革并不彻底，这次达成的妥协意味着欧盟在农业补贴上的政策向前迈出了一大步，这将有利于欧盟农业生产更好的以市场为导向实现可持续发展。同时，此次改革节约下来的本来用于补贴的资金将被用于支持落后地区的发展与环境保护。
9、2011年欧盟共同农业政策改革2011年10月12日欧委会公布了欧盟共同农业政策改革的法律草案，草案包括直接支付、单一共同市场组织、农村发展和监督管理等四大要素。草案要求自2019年始，所有成员国将在国家或区域一级实施统一标准的直接支付。
总的来说，CAP到目前为止的改革提高了农业生产率，稳定了农产品市场，保障了农产品的正常供给，使农业从业人口的收入免受世界市场的波动，使欧盟的农业政策朝着市场化方向发展。
三、共同农业政策对欧盟的影响及未来展望
1.共同农业政策对欧盟的影响
四十多年来，由于CAP在欧洲一体化进程中的重要地位和影响而倍受欧洲内外的广泛关注。首先，共同农业政策从诞生之日起就成为了欧洲一体化进程的强劲驱动力。战后初期，西欧被美国作为与社会主义阵营抗衡的主力军。美国借助《马歇尔条约》、《布鲁塞尔条约》积极推动欧洲国家在各方面的联合。而此时西欧各国的农业生产规模小，产量低，农业收入水平也低，很多西欧国家的食品供应严重不足。因此，保障食品安全、确保国内食品的供应是当时西欧各国在磋商联合议题时必须优先考虑的目标。出于现实的政治、经济考虑，欧共体首先在农业部门确立了共同政策。罗马条约第38条很清楚的阐明了共同市场必须包括农业和农产品贸易。鉴于当时欧共体各创始国的国内政策中没有把农业部门纳入市场经济，罗马条约还特别强调了共同市场在建立的同时应该考虑共同农业政策(Common Agriculture Policy)，对别的经济部门却没有提及共同政策的制定。CAP最早由《罗马条约》提出，1960年6月30日欧委会又正式提出了建立共同农业政策的方案，并于1962年起逐步予以实施。正如委员会首任主席哈尔斯坦所说，共同体对共同农业政策目标的权衡实际上是一个政治决定。而CAP日后一些重要改革的直接动因也是出于维系、推动欧洲一体化的需要。从CAP的发展历程来看，欧洲共同体的诞生催生了共同农业政策，而共同农业政策也推动了欧洲一体化不断发展的进程。
第二，欧共体的其他政策曾长期受到共同农业政策的制约。在过去的几十年里，由于共同体内部剩余农产品的增加，大量的资金不得不用于补贴向国外销售的农产品，共同农业政策的开支逐年攀升，预算费用急剧增加，共同农业政策支出在共同体总预算中的比例越来越大，在这种情况下，欧共体整个财政预算都受到了共同农业政策的牵制，成员国之间由于共同体预算的增加所导致的利益和负担的分配都和共同农业政策有着千丝万缕的联系。要想协调彼此之间的利益分歧，也往往需要在共同农业政策中去寻找解决的办法。
第三，共同农业政策导致的利益转移是各成员国关注的焦点。最显著的例子是20世纪后期的关于货币补偿数量体系(Monetary Compensatory Amounts)的争议。由于德国是一个主要的工业品出口国，需要从一个自由的贸易体系中获得机会，而德国长期以来在CAP中一直扮演净出资国的角色。以1999年为例，德国在EAGGF(欧洲农业指导和保证基金)中的出资是100亿欧元，消费却只占了57亿欧元，净出资43亿欧元。所以，德国希望削减CAP开支，是这一体系的坚决拥护者；而其他国家如丹麦、西班牙、希腊、法国、爱尔兰、葡萄牙等国由于从CAP中的获利大于支出，是净受益国，所以都不愿意实施该体系。因此形成利益对立的两派。共同体各成员国在共同农业政策实施中的资源分配与利益得失还在相当程度上决定了他们在其他问题上的态度和立场；
第四，共同农业政策为成员国的经济结构变迁及欧盟的扩大奠定了稳定的基础。欧共体成立以来，经济一体化的规模不断扩大，其表现之
一是成员国不断增加。长时间以来，尤其是上个世纪九十年代以来，共同农业政策变革的动力和压力是来自于新成员国的不断加入，而共同农业政策也为候选国进入欧盟提供了必要的缓冲。例如，为了帮助十个中东欧国家平稳过渡到2004年，欧盟根据《2000议程》的框架，制定了农业和农村发展特别援助计划(SAPARD，Special Accession Program for Agriculture and Rural Development)，并于2000年开始实施。在这份计划中，为候选国在过渡期制定了预算，用于结构和农村发展项目，包括对农业的投资、农村加工业和营销业的发展、鼓励农村经济多样化、改善和控制动植物的健康等。现在欧盟的农业已成为一个资本集约化的部门，农业生产活动发生了革命性的变化。在1960-1990年间，欧共体成员国的农业、渔业部门劳动力减少了2／3。到2004年欧盟成为了世界上最大的经济实体。这种以“无震荡”方式在欧洲实现的社会变革在相当程度上归功于共同农业政策。共同农业政策为成员国的经济结构调整及社会变革提供了必不可少的条件；
第五，共同农业政策倍受世界关注。由于欧盟在世界农业经济中占有重要的位置，共同农业政策实施的出口补贴导致了严重扭曲世界农产品生产和贸易的结果，遭到所有主要农业出口国家对共同农业政策的抱怨，常常引发欧盟与世界主要农产品出口大国的贸易冲突，欧盟与美国及凯恩斯集团在农产品贸易问题上也纠纷不断。多年的事实表明，共同农业政策的调整、变革在一定程度上能够影响欧盟对外贸易政策的走向，同时，共同农业政策长期以来的改革也受到外部世界的高度关注。2003年6月欧盟农业部长最终达成的共同农业政策改革方案中，提出了要废除过去某些传统的农业补贴的做法，世界贸易组织立即对此作出反应，表示欢迎。
2.未来的挑战
共同农业政策作为欧洲——体化的基石，在促进欧共体发展方面的积极作用是有目共睹的。但是，进入21世纪后的世界经济、政治形势及欧盟内部环境也使共同农业政策面临更加严峻的挑战。从全球范围看，农业政策与环境问题、竞争政策、贸易政策之间的关系越来越紧密，它们都将置于世界贸易组织的调控之下。当前，CAP改革的外部压力主要来源于WTO谈判所达成的乌拉圭回合农业协议。欧盟在1994年结束的乌拉圭回合的农业协议中，做出了若干承诺，其中的一些部分是现在正在或才开始逐步实施。如何协调各成员国的步伐，以及协调在新一轮世界农产品贸易谈判中的立场，是共同农业政策无法回避的问题。从欧盟内部存在的问题来看，有一些将是影响共同农业政策演变的重要决定因素。一个是环境问题。在过去几十年的发展过程中，欧盟的农业发生了巨变，但同时也对环境产生了巨大的破坏。集约化的现代农业生产方式导致土质的严重下降，过度的使用土地降低了土地的生产能力；地下水被农业生产使用的化学物质污染，由于农业生产周围环境的变化导致一些自然物种的消失以及生物多样化的减少等等。所以，如何使欧盟的农业发展和环境相协调，维持现有的环境以及保护现有的自然遗产，在共同农业政策中纳入对环境有利的规章制度，是未来一段时间急需解决的问题。
另一问题是由欧盟再次东扩引出的新老成员国的利益协调。2003年1月欧盟提出CAP改革方案。6月，农业部长会议经过多次讨论，对该方案最终达成了一致。这个方案突出了三个优先，即把农业生产的质量放在优先地位；把环境保护放在优先地位；把农业食品安全放在优先地位。此次欧盟农业改革步骤将在2005年起分阶段推进。但是具体实施起来会有不少困难。2004年5月起，东欧十国已成为欧盟的新成员，从最初的六个创始国到2004年的25个成员国，欧盟的规模发生了巨大的变化。此次东扩是欧盟的第5次扩大，对欧盟来
讲意义非凡，欧盟成员国从15国增加为25国，领土面积扩大23%，总人口增加7500万，达到4.5亿。但是，此次加入欧盟的新成员国中多数国家农业发展水平较低，农业在国民经济中所占的比重较大，农业人口的收入水平也较低。欧盟的农业人口和农村面积因此而扩大，农村的发展、农产品的供给以及农民的收入将会受到影响。从预算的角度来看，欧盟东扩对现有成员国将产生两个方面的直接影响：一方面，现有成员国的平均收入水平将下降10%-15%；另一方面，对新成员国的净预算转移每年约为50-100亿欧元。从目前来看，农业对于中东欧国家而言要比原欧盟成员国重要得多，这些新成员国将会对农业补贴提出各种要求。在欧盟扩大的初期，相比老成员国，新成员国获得的利益或许会更多些。欧盟原成员国的农民及农业利益集团很可能会因为农业补贴这个“蛋糕”被瓜分而产生抵触情绪，而将中东欧国家统一到欧盟现在的价格水平也是一笔不小开支。对于CAP来讲，面对2004年以后的欧盟，不仅仅是考虑人口、耕种面积的几何增加，更重要的是要考虑成员国之间在市场、体制和利益方面的整合协调，使共同农业政策的规则更加有效地运作。新的历史条件下欧盟共同农业政策面临的一系列问题，预示着它的未来改革之路将如它曾经历过的那样风风雨雨伴征程。
有机农业（Organic Agriculture）是指在生产中完全或基本不用人工合成的肥料、农药、生长调节剂和畜禽饲料添加剂，而采用有机肥满足作物营养需求的种植业，或采用有机饲料满足畜禽营养需求的养殖业。
（一）可向社会提供无污染、好口味、食用安全环保食品，有利于人民身体健康，减少疾病发生。
（二）可以减轻环境污染，有利恢复生态平衡。
（三）有利提高我国农产品在国际上的竞争力，增加外汇收入
（四）有利于增加农村就业、农民收入，提高农业生产水平
生态农业是按照生态学原理和经济学原理，运用现代科学技术成果和现代管理手段，以及传统农业的有效经验建立起来的，能获得较高的经济效益、生态效益和社会效益的现代化农业。它要求把发展粮食与多种经济作物生产，发展大田种植与林、牧、副、渔业，发展大农业与第二、三产业结合起来，利用传统农业精华和现代科技成果，通过人工设计生态工程、协调发展与环境之间、资源利用与保护之间的矛盾，形成生态上与经济上两个良性循环，经济、生态、社会三大效益的统一。“中国生态农业”与西方那种完全回归自然、摒弃现代投入的“生态农业”主张完全不同。它强调的是继承中国传统农业的精华——废弃物质循环利用;规避常规现代农业的弊病(单一连作,大量使用化肥、农药等化学品, 大量使用化石能源等);通过用系统学和生态学规律指导农业和农业生态系统结构的调整与优化(如推行立体种植, 病虫害生物防治), 改善其功能;以及推进农户庭院经济等。
无机农业（inorganic agriculture）：又称石油农业，高能农业。主要靠输入农业以外的无机能量和无机物质，以推动农业生产中物质能量循环的速度，来提高产量的农业生产技术体系。其特点是：以石油、煤等作为能源和原料，大量生产和使用人工合成的化学肥料、农药、生长调节剂及机电动力。无机农业对提高土地生产率和劳动生产率有显著的作用。但如果使用化肥、农药过量，忽视有机肥料，会使生产成本上升，并易造成土壤，大气、水源和农产品的污染，使一些地区的生态环境变坏，危害人畜健康，并对水土保持、土壤结构、土壤肥力等造成不良后果，所以一些学者强调，无机农业要与有机农业相结合。
集约农业是农业中的一种经营方式。是把一定数量的劳动力和生产资料，集中投入较少的土地上，采用集约经营方式进行生产的农业。同粗放农业相对应，在一定面积的土地上投入较多的生产资料和劳动，通过应用先进的农业技术措施来增加农业品产量的农业，称“集约农业”。
绿色农业是广义的“大农业”，其包括：绿色动植物农业、白色农业、蓝色农业、黑色农业、菌类农业、设施农业、园艺农业、观光农业、环保农业、信息农业等。在具体应用上我们一般将 “三品”，即无公害农产品、绿色食品和有机食品，合称为绿色农业。加入WTO后，国际市场对农产品的高品位、高质量、优品种和无毒无害无污染农产品的要求中国必须走绿色农业发展之路。所谓绿色农业，是指以生产并加工销售绿色食品为轴心的农业生产经营方式。
第三篇：英国 欧盟（推荐）
英国脱离欧盟胜算几何
英国首相卡梅伦25日在白金汉郡会见欧盟委员会主席容克，讨论欧盟改革和英欧关系问题。卡梅伦此前表示，应在2017年年底前就是否退出欧盟举行全民公投。长期以来反对英国脱欧的反对党工党近日改变原有立场，表态支持举行上述公投。
英国朝野共推“公投”，使得本不平坦的英欧关系再起波澜。英国脱欧，胜算几何？
英伦朝野同推“公投”
于本月获得连任的卡梅伦此前曾承诺，由保守党领导的新一届政府将在2017年年底之前举行全民公投，以决定英国是否退出欧盟。新政府定于本月27日新一届议会开幕时公布最新施政与立法计划。
英国最大反对党工党原本反对保守党所提出的上述公投，认为在欧盟进行必要改革的前提下，英国应留在欧盟积极扮演领导者角色。但该党代理党魁哈丽雅特·哈曼本月24日突然宣布，工党改变原有立场，支持在2017年之前就英国是否退出欧盟举行公投。
分析人士指出，工党的“倒戈”，意味着英国两个传统大党在举行公投一事上已取得一致，这将降低公投立法出台和实施的难度，加快公投决策进程。
英国想从欧盟得到什么
近年来，随着欧洲政治经济一体化加快，英国社会中的疑欧、脱欧情绪更加明显。具体说来，英国主要希望欧盟和欧洲的国际组织进行如下改革： 政治方面，英国不满欧盟立法机关享有高于成员国议会的立法权，英国议会无法阻止一些不受欢迎的欧盟法规在英国实施；英国希望从欧盟“收回”一部分立法自主权，不愿参与欧盟“政治一体化”进程。
经济层面，英国要求欧盟“简政放权”，减少在经贸领域的官僚主义和“过度干预”；确保伦敦金融城的地位免遭欧盟立法侵蚀；允许英国与美国和亚洲等域外经济体自主发展贸易关系。
移民方面，英国要求采取控制措施，阻止欧盟新成员国的移民“大举涌入”；限制欧盟移民在英国的福利权，延长欧盟移民在英国申领福利的等待期限；将半年内找不到工作的欧盟移民遣送回国。
司法层面，英国认为其警察和法院系统应免受来自欧洲人权法院的“不必要干预”，拒绝欧洲人权法院的判决案例自动进入英国司法体系；主张制定英国自己的“权利法案”以取代欧盟相关机制。
欧盟是否会向英国让步
从目前各方表态看，欧盟高层官员和主要成员国普遍希望英国留下。容克通过发言人表态，希望与英国达成一个“公平”的解决方案，但同时强调，人口、货物、服务和资本的自由流动作为欧盟四大核心自由“不可商榷”。观察人士指出，在卡梅伦成功连任首相的情况下，欧盟和主要成员国已经准备好和英国开展谈判，预计将在一定程度上满足英国提出的限制新移民福利权等要求，但不会在人口自由流动等核心原则上做出大的让步。英国伦敦大学玛丽女王学院政治学教授蒂姆·贝尔说，尽管英国的退欧呼声很高，但大部分人也担心退出欧盟后的经济风险，他们想以“公投”倒逼欧盟改革，而不一定真想退出。
（新华社伦敦5月26日电）
欧盟成员国：奥地利、比利时、保加利亚、塞浦路斯、克罗地亚、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马耳他、荷兰、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典和英国（共计28）
英国女王宣布将通过法律为“公投是否退出欧盟”铺路
女王伊丽莎白二世27日出席新一届议会开幕仪式，宣布英国将通过法律，为2017年年底前全民公投是否退出欧盟铺平道路。自从卡梅伦带着保守党在刚结束不久的大选里打了个漂亮的胜仗，关于英国2017年要举行脱离欧盟公投的传闻就一直没停过。该党内部人士言之凿凿地表示，既然从大选结果中看到自己的强大民意支持率，且谋求欧盟改革的希望渺茫，一向对这个“大老爷”机构心怀不忿的保守党已是去意已决，无人能拦了。
政府将推动欧盟改革
女王伊丽莎白二世与丈夫菲利普亲王当天乘坐黑金相间马车，从白金汉宫出发，抵达议会所在地威斯敏斯特宫。
伊丽莎白二世头戴王冠，身穿庄重礼服，在威斯敏斯特宫发表第62次女王讲话。按照传统，英国女王在新一届议会开幕时公布新政府施政与立法计划。
施政与立法计划由新政府写就，由89岁的伊丽莎白二世宣读。伊丽莎白二世说，英国政府将推动欧盟改革，为欧盟成员国争取更大利益。“与此同时，英国将尽早引入立法，为2017年年底前举行是否退出欧盟的全民公投铺平道路。”
本月获得连任首相的卡梅伦先前承诺，由保守党领导的新一届政府将在2017年年底前举行全民公投，以决定英国是否退出欧盟。英国将推动欧盟改革，如果欧盟改革符合英方利益，他将游说民众留下。
公投的具体时间待定
卡梅伦在女王讲话结束后说，他将于28日和29日访问法国、波兰和德国，就英方期望的欧盟改革展开磋商。
公投方案预计28日递交。英国媒体报道，议会最早可于6月开始针对这一方案的讨论。公投方案预计不排除2016年投票可能，但不会涉及具体日期。卡梅伦先前说，如果他能早些结束与德国、法国等欧盟成员国的磋商，可能在2017年前启动公投，这符合不少亲欧派人士主张。不过，疑欧派人士要求推迟公投。
英国方面希望的改革包括：政治方面，英国希望“收回”部分立法自主权，阻止一些不受欢迎的欧盟法规在英国实施；经济方面，减少欧盟在经贸领域的官僚主义和过度干预，确保伦敦金融城地位；移民方面，阻止欧盟新成员国移民大举涌入；以及司法方面，免受欧洲人权法院的“不必要干预”。
卡梅伦
不改革，我就走
此前，卡梅伦一直表示，希望能借欧盟条约改革落实英国的几个提议。为了能让这些提议通过，英国保守党最近软硬兼施，向欧盟频频放话。
先说软的。25日晚，卡梅伦邀请欧盟委员会（以下简称欧委会）主席让-克劳德·容克去自己位于英国中部白金汉郡乡间环境优美的首相别墅里做客吃饭，要知道，这可是历任欧委会主席都没享受过的待遇。此次卡梅伦主动放软身段向容克抛绣球（首相别墅做客），甚至在会面中提到英国曾经把欧洲从纳粹德国手里“拯救”出来，会见房间曾被英国前首相丘吉尔用来起草好几篇著名的二战讲话，无非是希望能借此缓和自己与容克的关系。
“还记得（丘吉尔）那句‘我们将在海滩上和他们（纳粹）作战’吗？”卡梅伦对容克回忆道。至于有没有挑拨欧盟和德国关系的意思，就只有卡梅伦自己知道了。
为了套近乎，会见后，卡梅伦还带着被盛传酷爱喝法国干邑白兰地的容克参观了丘吉尔当年喝白兰地用的酒杯。这个举动也被不少媒体视为对法国的挑衅。
软语说完，硬话跟上。前保守党领袖詹金斯26日接受BBC采访时表示：“首相的意见是：要么欧盟改革条约，要么我们就改变英欧关系（脱欧）。”
法德
去你的，没人留
然而，在欧盟内部，法国和德国这两个重量级成员绝不会眼睁睁看着英国以“欧盟拒绝改革”为借口任性“退群”的。
就在卡梅伦和容克吃饭的同时，德国总理默克尔和法国总统奥朗德上周五签署的一项秘密协议被媒体曝光，双方在协议里称为了提振欧元，将在不改变欧盟条约的前提下加强欧元区国家间的政治联盟关系。
据报道，这个协议也将和卡梅伦的提议一起被送到下月欧盟峰会的谈判桌上“过审”。协议一经曝光，欧洲媒体的“朋友圈”瞬间被各种段子刷了屏。法国媒体给这个协议起了个别名“卡梅伦，好走不送”。德国《世界报》称协议是“柏林和巴黎给卡梅伦发的红牌”。
与此同时，工党联合苏格兰国民党、自由党等要求修改法律中对公投选票上的问题、公投时间、选民资格等的规定。比如，他们要求卡梅伦允许16岁和17岁的英国公民投票。
而此前卡梅伦已宣布，参加脱欧公投选民的标准应参照英国大选选民的标准，这意味着只有18岁及以上的人才能参加公投投票，这样一来，英国的150多万年轻欧洲移民就无法投票了。
由此可见，英国内部对举行脱欧公投的事也是意见不一。即便是办成了公投，英国能否像保守党希望的那样如期顺利脱欧，还远远没有尘埃落定。
为何要走
1、干得多吃得少
在欧盟的预算里，英国缴纳的比例大约占1/8，仅次于德法列第三位。
但是，相比德法两国利用欧元区内的有利地位，通过欧元区内的差异化利率政策，在制造业、服务业上都获得了巨大的经济利益。反之，英国因为依然处于欧元区外，并未得到与付出相称的好处。英国一直以来都是欧盟预算的主要贡献者。数据显示，英国每年为欧盟净贡献约86亿英镑，与此形成鲜明对比的是，2013~2014财年英国财政预算赤字占国内生产总值的比重达5.8%，政府债务与国内生产总值之比达到90.6%。
卡梅伦：我是穷，可我没差你钱儿啊，但你差事儿了。
2、想当欧洲的老大
我们知道，英法两国为了争得主导权打了数百年。著名的百年战争就是在英法之间展开的，双方从1337年打到1453年，打了116年。后来的七年战争也是英国和欧洲大陆国家为争夺势力范围进行的战争，美利坚合众国就是七年战争的产物。
与德法等大陆国家相比，英国长期游离于欧洲大陆之外，是海洋殖民帝国，英国对欧洲大陆的统一或一家独大一直保持高度警惕。警惕的原因是，一旦欧洲大陆整合成一个国家，那么英国在欧洲将很难再有话语权。这也是为什么英国加入了欧盟，却一直保留英镑而未加入欧元区的根本原因之一。
卡梅伦：小样儿，跟我争，没门。
3、美国大哥的意思
在世界范围内和在欧洲，英国保持其影响力很大程度上是“狐假虎威”于美国，是借美国之力来发挥自己的影响，分得美国主导规则下的一杯羹。在这种情况下，英国扮演着美欧中间角色，英国在二战后一直是两边通吃。
如今，德法主导的欧盟，要收英国的权，断英国“狐假虎威”美国的路，这是英国所不能接受的。
就当前国际局势，站在世界角度，美国必然分化欧亚大陆诸国，目的是维持美国对欧亚大陆的主导权和保持未来对欧亚大陆的主导能力。
卡梅伦：奥（奥巴马）大哥，你放心吧，小弟听你的。（以上均为设计对白）
丁纯（复旦大学欧洲问题研究中心主任）：英国素来有“疑欧”的情愫，长期“光荣孤立”的岛国情怀，“疑欧”的历史传统以及和欧洲大陆经济发展模式相异的盎格鲁撒克逊模式的差异等使其长期若即若离。
然而，这种情愫更多的是出于现实的经济利益的考量，例如对“不公正”欧盟预算摊派问题存有不满；不愿让其傲视欧洲的金融业受到欧盟的约束而失去大量盈利机会；恐惧大量涌入的来自其他成员国的“福利移民”；不安于欧盟在经货联盟、司法和内务领域主权不断向布鲁塞尔集中的倾向等。
环顾欧洲，不仅英国，甚至连作为一体化轴心的德国和法国，排外、疑欧的政党和思潮也均有明显抬头，究其原因：首先，一体化扩大进程太快导致消化不良，内部深化踯躅不前。其次，欧债危机使欧盟和欧元区财政、货币政策分离等治理机制上的缺陷以及成员国经济结构、劳动生产率的巨大差异暴露无遗，造成了应对拖延，核心和外围国家围绕“紧缩”和“刺激”政策纷争不断，复苏乏力，经济陷入通缩。再则，危机恶化了各国民众，尤其是中产阶层的境遇，令欧洲认同感下降，使得政治精英和普罗大众围绕“欧洲一体化”的认知差距扩大。
欧盟预算里，英国缴纳的比例约为1/8，按额度计算为德法后第3位。但德法利用欧元区内的有利地位，通过欧元区内的差异化利率政策，在制造业，服务业上都获得了巨大的经济利益。反之，英国因为依然处于欧元区外，并未得到与付出相称的好处。此外，统一的欧元和欧盟实际是欧洲两千年来，追求天下一统的理想的产物，但由于历史上的文化冲突，宗教冲突，民族矛盾，以及各种皇室联姻和内斗的影响，整个欧盟的隐忧重重。举例来说，土耳其加入欧盟的问题，实际上作为决策者的德法就忽视了历史上被奥斯曼帝国长期统治的巴尔干诸国的切身感受。这样的盲目扩张将直接导致欧盟内部的裂痕。作为长期游离于欧洲大陆之外的海洋殖民帝国，英国对欧陆的统一或一家独大或铁板一块的联盟一直保持有强烈的警惕。退出欧盟，除了近短期的经济压力得到缓解，并为未来提升英国的金融和经济竞争力做准备外，还由于退出欧盟后，将会由德法英三强均衡变为德法两强，这样的联盟的持续性从长期来看是不稳定也不持久的，而对于英国来说，由此可能衍生的结果将大大减轻来自欧陆的压力，并有利于英国的远期利益。
近三年来，欧债危机不断发酵，已在一定程度上诱发欧盟的“离心离德”倾向，其中最具杀伤力的，是欧盟“三驾马车”之一的英国要以公投决定是否继续留在欧盟内。观察家认为，如果英国退出欧盟，欧盟当然将蒙受巨大损失，其国际影响力、经济实力和政治实力都会受到削弱，欧洲一体化进程将受到冲击。
最新消息：
新华网络电视2015-05-30 11:30:50
从目前各方表态看，欧盟高层官员和主要成员国普遍希望英国留下，但他们相对抵触英国对欧盟制度“挑挑拣拣”的做法。
观察人士指出，在卡梅伦成功连任首相的情况下，欧盟和主要成员国已经准备好和英国开展谈判，预计将在一定程度上满足英国提出的限制新移民福利权等要求，但不会在人口、货物、服务和资本等核心原则上做出大的让步。英国“脱欧”何去何从，我们将持续关注。
第四篇：欧盟标准
EN 13501/BS 476/NF P 92/DIN 53438等欧盟建筑结构的阻燃检测
EN 13501/BS 476/NF P 92/DIN 53438等欧盟建筑结构的阻燃检测欧盟的建筑制品指令（CPD）规定了在欧盟市场上销售的建筑制品范围[1]。这些建筑制品是指在建筑结构或其它土木结构里长期使用的制品。建筑结构包括多层住宅、医院、学校、商店、俱乐部、休闲中心、体育馆、工厂、车站、机场、隧道和码头等。欧盟的主要燃烧试验方法及应用范围如表1所示。其中EN 13501-1和EN 13501-2分别是欧盟建筑制品燃烧性能统一分级体系和欧盟建筑制品耐火性能统一分级体系。随着欧盟统一分级新体系的颁布，欧盟成员国的国家分级体系及燃烧试验方法最终将被统一分级体系取代，因此表1中仅列举了英国的国家燃烧试验方法以供参考。表1 欧盟建筑制品的主要燃烧试验方法及应用范围
标准燃烧试验方法 合成材料应用范围 欧盟 英国 ISO EN 13501-1 EN 13823(SBI)EN ISO 11925(小火焰)EN ISO 9239-1（铺地材料）EN 13501-2 EN 1363(一般要求)EN 1364（非承重构件）EN 1365（承重构件）BS 476-6 BS 476-7（火焰传播）BS 476-21(承重构件)BS 476-22(非承重构件)BS 476-23(吊顶保护)BS 476-24(风管)BS 8414-1(非承重外墙系统)欧盟大多数的耐火试验采用ISO 834-1规定的温度－时间炉内温控曲线.屋顶材料和屋顶灯具（散射等）、梁、分隔件、铺地材料、覆层材料、门、窗户框架、混泥土制品、柱、桥梁（包括加固型金属桥架）、信号架和防风墙等。欧盟的CPD及其关于火灾安全的重要要求是各成员国规范制定机构考虑的一个重要方面。各国的建筑防火规范根据CPD的要求进行了相应的修订，并纳入新的EN 试验方法来评价建筑制品的火灾行为。例如英国的建筑规范编制机构副首相办公室（ODPM）已颁布了修订文件2002对建筑规范的认可文件B（火灾安全）进行了修订，并与2003年3月1日正式实施。另外，英国的建筑火灾规范并没有对铺地材料以及烟密度和火灾烟气毒性作要求。在欧盟地区，生命安全是防火规范制定的主要目的，而财产损失则是保险公司关注的重点，风险安全规范制定机构如LPCB、LR、DNV、FM和UL等对合成材料的燃烧性能有具体要求。例如在英国，隔热三明治板系统的生产商必须符合风险防范委员会标准LPS 1181（1996年3月2日发布）。1 交通工具用制品的燃烧试验方法及有关防火规范 1.1 道路交通工具 在欧盟地区，汽车工业是合成材料的主要应用市场，合成材料在轿车、公交车、旅游客车、卡车及油罐车上的应用随处可见，包括车内和车外应用。随着汽车科技的不断进步，现在也有汽车的引擎盖使用合成材料。欧盟的汽车用材料标准燃烧试验方法主要采用美国的联邦汽车安全标准（FMVSS）以及一些欧盟国家标准。对于整个汽车工业，燃烧试验方法采用的有FMVSS 302,该标准方法是一个小型的水平火焰传播试验方法，用于确定车内组件的火焰传播速率，如果材料或组件的火焰传播速率不超过4in/min(101.6mm/min), 则认为该材料通过试验。从测试参数的角度考虑，该试验并不是一个严格的试验，主要用于易燃车用材料的筛选目的。另外，法国标准NF P 92-505（滴落试验）也是一个小型火焰传播试验，类似于EN ISO 11925-2。它在某些汽车应用领域作为FMVSS 302的补充试验方法，例如欧盟地区的旅游客车用装修材料，另外，旅游客车的窗帘材料还必须符合ISO 6940标准。对于油罐车，英国石油研究院（the Institute of Petroleum）有一个针对油罐车的挡泥板的燃烧标准，规定挡泥板的最大热释放速率不应超过50KW。对于车体结构，德国标准DIN 53438第3部分的燃烧器试验用于测试塑料制作的车体及其部件。该试验主要用于确保塑料车体不被小火焰燃烧源（如火柴和香烟）引燃。欧盟自1972年引入美国高速路交通安全管理局制定的FMVSS 302，直到今天该标准方法仍是欧盟各国道路交通部门的唯一燃烧试验方法。同时该方法也是世界汽车工业发达国家均采用的试验程序。FMVSS 302不能反应汽车部件的实际火灾危害，因此不能用于预测实际火灾特性。ISO /TC22/SC16也制定了汽车部件的可燃性试验标准ISO 3795（BS AU 169A），其中的试验程序和FMVSS 302完全相同，但不包括具体要求。2004年英国发生了几起隧道内的汽车火灾事故，英国的相关防火规范正考虑进行必要的修改，特别是对公共交通工具如公交车和旅游客车用材料的燃烧产物作出限制。合成材料在汽车工业的典型应用有：卡车驾驶室、卡车和油罐车挡泥板、公交车和旅游汽车面板、发动机罩、缓冲器、门翼、后挡板和头灯外壳等。1.2 轨道交通工具 基于轨道交通工具的载客数量多，火灾风险大等特点，欧盟国家对轨道交通工具的火灾特性有严格的标准要求。这里的轨道交通工具包括列车（地表或地下）、有轨电车和轻轨列车。针对轨道交通工具，欧盟和其成员国的主要燃烧试验方法如表2所示。欧盟的CEN/TC 256和CENELEC/TC 9X目前正在制定将来在欧盟地区行使的轨道交通工具的统一分级方法，目前发布的分级标准草案prEN 45545包括7个部分，其中prEN 45545-2是轨道列车材料燃烧性能分级方法。另外，欧盟铁路规范部门采用EN 285-5&6来测试列车用材料燃烧性能。英国的载客列车构造制品及设计用防火规范（BS 6853）规定了用于控制客运列车用材料火灾特性的分级方法和主要燃烧试验方法，BS 6853根据列车运行环境将其分为2类，1类（地下列车）和2类（地表列车（在地表运输占主要时间））。其中1类列车又细分为1a类（在地下运输占主要时间的列车或无工作人员的列车）和1b（在隧道运输占主要时间的列车），由于地下列车存在更高的火灾风险，对于1类列车用材料，BS 6853规定了更为严格的判据。另外，英国铁路安全标准委员会（RSSB）也制定了关于铁路工业的相关标准和规范，包括CP-DDE-101(执行规范)、GM/RT0080、GM/RT2120(燃烧性能要求)和GM/RT2125/GM/TT0116（燃烧性能要求）等。法国在规范NF F 16-101中规定了用于选取轨道交通工具用材料的分级方法和燃烧试验方法，德国的铁路规范部门采用DIN 5510对列车用材料的燃烧性能进行规范，而美国采用联邦铁路管理局规范49第283部分和美国消防协会标准NFPA 130对列车材料的燃烧性能进行规定和试验。表2 欧盟轨道交通工具用材料的主要燃烧试验方法及应用范围 标准燃烧试验方法 合成材料 应用范围 欧盟（prEN 45545）英国(BS 6853)法国(NF F 16-101)ISO 5658-2（火焰传播）； ISO 5660-1(热释放)； EN ISO 5659-2（烟密度＆气体分析）； EN ISO 4589-2（氧指数）； ISO 9705-2(家具量热计)； EN ISO 9239-1(铺地材料)。BS 476-6； BS 476-7； BS 476-15（锥形量热计）； BS 476-20,22(非承重构件)； BS ISO 9239-1(铺地材料)； BS 4066-3（电缆）； BS 5438(纺织物燃烧性能)； BS 6387(电缆)； BS EN ISO 4589-2（氧指数）； BS EN ISO 4589-3附录A（燃烧温度）； BS EN ISO 5659-2（烟密度＆气体分析）； NF X 70-100（管式炉）； IEC 1034（3m3房间试验，测烟密度）。NF C 20-455(Glow Wire)； NF T 071(氧指数)； NF X 10-702(烟箱累积法测烟密度)； NF X 70-100（管式炉＆气体分析）。座椅架、列车头、车外面板、车内墙面板和门板、铺地材料、驾驶控制车厢、弧形分隔、通风管道和电缆槽。注：三明治板在新型火车上的应用量呈上升趋势。4 船用制品的燃烧试验方法及有关防火规范 合成材料因其具有较高的强度重度比，先进的复合生产科技和较强的耐腐蚀性能，因而在各类船舶上有着广泛应用，如渡船、游轮、快艇、游艇、货船以及高速艇等。船用合成材料的火灾危害如火焰传播和烟气毒性等是船舶安全的重要方面，国际海事组织（IMO）制定的标准规范对控制船舶的火灾危害起着重要作用。海上人命公约（SOLAS）章节Ⅱ-2和燃烧试验程序使用规范（FTPC）中引用了ISO标准燃烧试验方法来测试材料船用材料的燃烧行为。表3中列举了这些试验方法。表3 船用材料（包括合成材料）的燃烧试验方法及其应用范围 标准试验方法 判据 合成材料 应用范围 ISO 1182（不燃性试验）（FTPC 第1部分）-平均炉内温生不超过30℃；-平均表面温升不超过30℃；-平均持续燃烧时间不超过10s；-平均质量损失率不超过50%。船体、甲板、分隔、舱面船室、推进器、舱壁。ISO 1716（燃烧热值试验）（FTPC 第5部分附加要求）SOLAS规范Ⅱ-2/5.3.2.2规定了船舱壁和吊顶的某些表面材料的最大燃烧热值为45MJ/m2。ISO 5658-2（横向火焰传播试验）（FTPC 第5部分）该方法是ISO/TC 92/SC1根据IMO决议A.653（16）制定。该试验结果主要用于评价舱壁、吊顶和甲板装饰物的表面燃烧性能。FTPC 第6部分针对主甲板覆盖物。另外，在IMO程序中将通过测量测量烟气温升的方式来测量制品的热释放速率。ISO 5659-2(烟密度和烟气毒性试验)ISO/TC 61/SC4制定的累积烟密度试验方法（塑料燃烧性能）。FTPC第2部分规定了附加程序。ISO 5660 FTPC 第10部分，热释放，动态产烟量和质量损失率。ISO 9705 IMO决议MSC 40（64）（高速艇）SOLAS章节Ⅱ-2的主要目的是限制可燃材料如聚合物材料的使用。IMO和海事安全委员会（MSC）通过的由MSC的火灾保护分委员会制定的燃烧试验程序目前用作船旗国和船级社（如Lioyds Register, DNV,ABS,BV等）的推荐标准程序。全球的检测实验室采用国际燃烧试验程序规范（FTP）用于测试和评价船用制品的燃烧性能和耐火性能。该程序已被船舶设计机构、制品生产商、船级社及其主管部门等广泛采用。欧盟的船用设备指令（MED）96/98/EC于1999年1月1日正式生效，该指令覆盖了注册欧盟成员国国旗的所有船舶，其主要目的是确保船用设备符合SOLAS的要求和欧盟的安全性能标准。随着MED的正式实施，一个成员国的认可证书可被欧盟其它成员国接受，并将符合MED要求的制品贴上舵轮标志。2 结语 由于合成材料具有优异的物理性能，因而在各类建筑场所和交通工具等领域广泛应用。但由于大多数合成材料可燃，合成材料的火灾危害应引起高度重视。从标准规范的角度看，直接针对合成材料燃烧性能的标准较少，建筑和交通部门的规范覆盖了所有的使用材料，包括合成材料。在合成材料的某些应用行业，如汽车和机车行业，对材料特性的考察主要集中在机械特性或其它物理特性要求，因而相关规范并没有对材料的燃烧特性进行系统的规定。然而，当考虑生命财产的安全风险时，火灾是一个不可忽略的因素，因此有必要增加合成材料燃烧特性的思维角度，制定具体的标准规范，从而筛选更安全的合成材料在上述交通工具的应用。
第五篇：欧盟实习
欧盟商会实习在欧盟商会EUCCC 北京部实习了半年，对这里的工作环境从新鲜兴奋好奇到了稀松平常麻木，到有一点点不珍惜。其实我还是不那么愿意离开的。因为这里是一个氛围宽松、办公环境还不错的地方。但是，这里的凝聚力好象不是那么强了。
用一句大家熟悉的话来形容就是“铁打的营盘，流水的兵”，在这里工作2年就算老老员工了。同事A在此工作2年，秘书长就换了四个。我在此实习半年，到我离开的时候就觉得自己原先交的朋友已经统统不在了，有种失落感。“由来只有新人笑，有谁听到旧人哭”，开个玩笑。不过这让我意识到打造一个有吸引力的企业，人气是多么重要。不是人气，赫赫，是人的因素。有时候你愿意为一个组织卖力，很大程度是不是取决于你在这里的工资有多高，而是因为你有一个让你欣喜的团队在身边，让你安心、愉悦，愿意为之付出。因此，人员流动性大最终不是成本的杀手，而是企业文化和员工向心力的杀手。在大家渐渐对组织和团队感到失望的时候，你再怎么鼓励他，可能都无济于事，无法留住他的专注和重心，很快就会离你而去。
商会工作的经历还是很愉快的。但是据同事B说多少有点像在玩。因为不是接触生死攸关的利润，所以这里的老外们也不是很专业，倒是中国人牛人不少，可惜却又无法成为主力。所以这里注定是一个外国人为主的地方。当然，商会为欧盟说话嘛，如果你中国人成了主力，你做得再好，估计还要背负卖国贼的名声。但在商会工作也有很多好处。比如你可以认识很多人，接触很多优秀的人，触摸到不同的人生，这里的同事有很多有不一般的人生经历。他们大多有着自由的思想。而且，商会很尊重人，对实习生的尊重可以说堪比正式员工。你可以有很大的自由度去锻炼自己，除非你做不到，不能怪别人没有给你机会。此外，商会对中国员工有英语课，对外国员工有中文课。这是一种福利吧，其实就是聊天和交流的机会。
在这里的半年，不敢说对自己的人生有了重新的思考和定义，但的确开拓了我的视野。感想很复杂，但绝对给我的人生烙上一个鲜明印记，就像思想去旅行，做了一次小小跋涉，让我觉得值得回味，也很愉快。人生有多少个半年。这半年，是第一个自己选择度过的半年，也是一个让我觉得味道丰富的半年。充实，希望以后的人生的大部分都能充实。
欧盟行政助理实习工作
1、帮着政府事务经理联系、准备各种会议是核心的工作。
欧盟商会有各个行业的工作组和论坛，主席和会员企业希望能跟中国政府进行总理级、部长级、司局级的会面以及开展处级等工作层面的交流，我们的任务就是让它实现。
具体到我呢一般是要准备好拜会函（要翻译）然后传真，联系的事情主要经理做。不过，在做一段时间得到信任后，她会把一些会交给你去跟进，整个的流程就都要熟悉。
（在她休假的日子里我就联系了N多...）
副部级以上一般需要做一份详细的Bio~要查必要的信息～
定人、定议题、定车号，发过去；偶尔需要跟着去开会；回来发感谢信（要翻译）；记得更新meeting list2、各个机构找欧盟商会开个会啥的，把主要信息sum一下发给大家看
3、每天查看所有政府机构网站，任何相关信息，特别是出个什么新法新规新政策以及意见征集。（在另一个intern不在或忙不过来的时候做government update）
4、任何时候任何没有中国intern或者忙不过来的人都可能会需要你帮忙做各种与翻译有关的事，内容从照明、旅游、金融、制药、汽车到碳交易...各种///翻译是量最大的工作
5、部门内部周一周五会开会。周五下午有happy hour.每个月有一次GA lunch，每走一个同事有个farwell lunch(intern不用pay)
6、最重要：Landy是巨好巨好的头。我见过的最好的boss。（重视你的幸福感和发展）
7、前三个月no pay。4-6月，2000RMB/月（前三个月比较煎熬）
下面开始说要求
1、英语好（商会是外国人的天下；而且要做各种翻译）
2、效率高
3、有责任心，性格好，脾气好（这个是办公室气氛的要求喽）
4、沟通协调能力好。
5、最好是女生（不是也没关系，没有歧视的意思哦）
6、每周最好5天，至少4天（可以偶尔请假）
7、6个月（这个主要是对得起自己嘛：期满有6000收入还有推荐信）8、8月中旬入职
9、地点有点远：
欧盟商会诚招实习生
这次我是自己找继任者，所以下文会附着较多私人情感，想看要求和报酬请直接拉到最底。
对于我自己来说，商会的经历是不可替代的，它给了我很多“第一次”，而这些，将来的你，也会经历：
“第一次被如此挑战”：
1.两位上司（一位留德白富美，一位纯加拿大高富帅（完全不会中文就靠你了），可能会同时布置你许多任务，必须自己协调）
2.负责9个工作组各项事务的协助，包括组织会议（基本上都是500强高管），做会议记录，写报告（双语），工作组会议的交互式传译
这9个工作组为：
Energy, Renewable Energy, Smart Grid, Water, Carbon Market, Construction, Agriculture, Lighting and Private Equity
3.按照上司的要求做调研，搜集数据，写报告初稿等等（比如stakeholder mapping等帮助商会做行业预测的相关文件）
4.在极短的时间翻译政府批文以及征求意见稿，捉急的时候是两个小时一份5页中文的样子
“第一次享受如此福利”
1.作为VIP出席各种高端大气的会议，享受遍的五星级酒店（基本上会议餐都是自助）-拿我自己来说，就曾代替我们秘书长去参加了金融俱乐部的金融家年会（北京限50人），威斯丁酒店和四季酒店的ECO-DESIGN中欧论坛等等，总之只要你喜欢参加，这种会一堆一堆的……
2.成为高端大气活动的组织者之一，比如今年的欧盟电影节就欧盟委托商会举办的，红地毯明星和各国美食就不提了；电影爱好者还可以尝试自己播放胶片电影给大家看~
3.被派发各种高端大气的化妆品（明星级别的牌子……）
4.被派发各种Godiva巧克力！（奏是那个巧克力之王）和凯宾斯基饭店的蛋糕（你懂得）
5.老板给你过生日！
6.老板每次出差都给你从国外带各种高端大气的礼物！
7.认识各种牛逼的人，可能能直接解决你的推荐信和工作
8.全的工作环境英语不突飞猛进是完全不可能的！
9.工作满6个月，秘书长给你写推荐信！
所以说，商会真的是一个不仅能让你成长，能用各种福利帮你抹去成长的痛苦，还能让感觉被重视被尊重的地方~
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