我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析2013

第一篇：我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析2013

我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析

张雷方海峰

（中国汽车技术研究中心）

引言

随着国家“十城千辆”示范工程的深入开展，25个公共领域试点城市和6个私人试点城市的纷纷以优惠政策和资金支持节能与新能源汽车的市场推广，但是从目前的示范效果来看，新能源汽车市场推广并不乐观，示范推广三年多的时间，高速纯电动乘用车销售刚过两千辆，和计划推广数万辆差距甚远。与此不同的是，在山东、河北等地的低速电动汽车却已经形成数万辆的销售规模，低速电动汽车逐渐形成产业规模，一个新的行业也逐渐形成。我国低速电动汽车生产企业概况

近几年，国内部分省市自发形成的低速电动汽车市场迅速扩张，同时国外市场对低速电动汽车也有较大的需求。国内外巨大的市场潜力吸引了大量企业开始投资低速电动汽车产业，生产企业数量快速增加。截至到2011年年底，据不完全统计，全国正在研制或小批量生产低速电动汽车的生产厂家超过100家，仅山东省就拥有时风集团、山东宝雅新能源汽车股份有限公司、山东唐骏欧铃汽车制造有限公司等十多家有一定规模的企业生产低速电动汽车。在浙江、江苏、安徽和广东等南方地区，低速电动汽车生产企业的数量也在逐年增加。目前国内低速电动汽车产业呈现以下特点：企业数量较多，地区分布较广，企业投资规模较小，经营发展方式各异，产业环境比较混乱。

1.1民营企业居多，多没有汽车生产资质

从企业类型来看：有一部分企业原有低速汽车或专用车生产资质，后扩大产品线或者新建生产线生产低速电动汽车，如时风集团、浙江康迪车业股份有限公司等企业；还有一部分企业是新加入的企业，没有汽车生产资质，如河北新宇宙电动汽车有限公司、苏州阿帕奇电动车有限公司等；奇瑞汽车、吉利汽车和江南汽车等部分具有乘用车资质的企业，为适应自发形成的低速电动汽车市场需求，在本企业纯电动乘用车产品的基础上，简化技术方案、调整动力性指标，大幅度降低成本后，也推出了使用铅酸电池的低速电动汽车产品。

1.2企业投资规模普遍较小，个别企业存在借机圈地现象

目前多数低速电动汽车生产企业投资规模普遍较小，大都达不到现行汽车项目投资管理门槛条件，年产能基本在2万辆左右。但这些低速电动汽车企业未来规划产能一般较大，部分企业计划年产能甚至达到30万辆。山东省低速电动汽车的2011年底形成的产能约40万，未来几年产能将迅速扩张。

从投资规模来看，目前多数低速电动汽车投资项目初期带有摸索试验的特点。当前国家对低速电动汽车管理的政策方向尚不明确，政策风险较大，为规避风险，企业投资规模初期普遍较小。未来低速电动汽车市场有很大潜力，低速电动汽车生产企业纷纷看好未来市场，为了提前布局，对未来作出了较大的产能规划。从部分企业规划产能分析，一些企业存在利用地方政府急于出政绩的意图，以新能源汽车的名义（实际上主要生产低速电动汽车）投资建厂，规划产能过大，有借机圈地、投资过热的迹象。

1.3企业经营处于摸索阶段，但市场潜力较大

从经营方式来看，低速电动汽车生产企业目前基本处于市场前期的探索阶段。这些企业有一部分是在本地政府默许下进行生产经营，小范围内销售低速电动汽车，一部分在当地政府的支持下进行示范运行，另外一部分主攻出口市场。目前这些生产企业可以大致分为内销型企业（以内销为主、出口为辅）和出口导向型企业（以出口为主、内销为辅）。

内销型企业数量较多，山东、河北等地的大多数低速电动汽车生产企业都可以归类到内销型企业，这些企业试图在国内市场上打开销路。如时风集团以电动观光车的名义在山东聊城进行试点运行，山东省正在酝酿在省内几个城市开展低速电动汽车试点运行活动；锦州万得在当地政府支持下进行小型电动出租车试营运活动，并且争取在更多中小城市进行试点运行。目前这类企业主要在生产企业所在城市和城乡结合部销售，以及附近的中小城市和城乡结合部销售，总体状况是小范围、局部区域销售。

国产低速电动汽车具有较明显低成本优势，具有较强的出口竞争力，已经广泛出口到欧美等国外市场。国内形成了一批低速电动汽车出口导向型企业。如陆地方舟、苏州益高、浙江康迪就是典型的场地车生产企业扩大产品线，生产低速电动汽车。这些企业利用已有的场地车出口渠道向北美市场出口销售低速电动汽

车，目前部分企业已经实现了批量出口。随着低速电动汽车企业的发展，国内和国际市场也都在开拓中，内销型和出口导向型企业的区别也不再那么明显。

在二三级城市及农村市场潜力较大，部分区域低速电动汽车销量增长很快。据山东省汽车工业协会统计，2011年，山东省生产小型低速电动汽车7.72万辆，其中出口1.17万辆。2012年1-6月,山东省共生产小型低速电动汽车4.4万辆,继续保持高速增长。此外河北省2011年预计生产低速电动汽车2万辆左右，2012年继续保持快速增长态势。目前全国其他部分省市小型低速电动汽车没有确切统计，据业内人士预测，目前全国已超过10万辆的产销规模。

1.4企业产品小型低速、配臵较低，尚不符合相关标准法规要求

一是从外形来看，大多是在传统微型汽车的基础上进行的改装。国内低速电动汽车产品大都是参照美国低速车辆、日本轻自动车或欧洲四轮机动车等类似产品的标准进行开发设计。从外形来看，典型低速电动汽车产品大都是传统小排量汽车的改装。奇瑞汽车的SQR7001EAS11纯电动轿车（QQ版）、吉利汽车的豪情牌HQ7000EE纯电动轿车（熊猫版）和江南汽车的JNJ7000EVA1纯电动轿车（奥拓版）等三款产品已经进行《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

二是从产品性能参数看，性能普遍较低、仅能满足基本使用需求。国内典型低速电动汽车产品的性能基本相似，以满足基本使用要求为设计诉求。本着适用性的原则，保证低成本、高性价比的优势，不追求与常规电动汽车产品性能保持相似性，实行差异化的策略，把自身定位于传统汽车和高速电动汽车市场之间的补充产品，主要表现为：最高设计时速普遍不高，除进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的产品外，其它产品大都在40~80km/h之间；续驶里程较短，大致100km左右；最大爬坡度在20~25%之间。

三是从配套关键零部件看，多以低端配件为主，价格较低。低速电动汽车售价多数在2~5万元之间，为降低成本，结构进行了简化，大多采用低功率的直流无刷电机或交流异步电机，额定功率在3~10kW之间；以初级电路或简单模拟电路控制为主，系统电压较低，在48~72V之间；普遍采用廉价的铅酸动力电池，总能量较低，在6.5~12 kWh之间，电池寿命较短，充放电次数一般在300~500次之间。

四是从相关标准法规符合性看，大部分产品尚不满足现有的电动汽车标准法规要求。我国传统汽车产品公告管理强制性标准检验项目目前共有104个大项，其中适用于纯电动乘用车的强检项目共有63项。纯电动乘用车还应当符合《新能源汽车产品专项检验标准目录》中所列的13项专项检验标准（对应7个检验项目）。此外国家颁布的《纯电动乘用车技术条件》（GB/T 28382-2012）对使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80 km/h、工况法续驶里程大于80 km的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。目前不具有乘用车资质企业生产的低速电动汽车尚难以满足上述两方面标准法规要求，主要体现在安全性能难以保证、最高车速不符合规定。

五是从道路安全及消费者权益方面看，这类产品尚存在较大隐患。除了已经列入《公告》的产品外，其余大部分产品尚难以保证符合国家汽车安全标准要求。如果与普通机动车同道行驶，一旦发生安全事故，驾驶者将受到生命威胁，而行走非机动车道并不合适，车身相对较大，会影响行人及其他非机动车的安全。如果允许其行驶在机动车道，由于车速较低，明显低于普通机动车（一般最高车速高于80公里/小时），会影响道路大部分机动车的行驶，从而影响交通流顺畅。此外，由于这种车辆暂没有驾驶执照的要求，没有机动车驾驶的人员驾驶该车行驶在机动车道，这又大大增加了道路安全隐患，而且由于没有纳入《公告》管理，无法上机动车牌照，各种车辆保险均无法保障，这明显增大了消费者、道路车辆与行人的风险。

3发展思路探析

既然低速电动汽车存在上述诸多问题，是否采取取缔等粗暴的管理方式，以保障消费者权益及道路交通安全呢？显然这种思路值得商榷。低速电动汽车固然有许多问题，但这种类型的车辆确实存在较大的市场需求，是广大中低收入阶层较为理想的代步工具，且引导得当，能够在一定程度上促进电动汽车的发展。

因此笔者建议从两方面着手规范低速电动汽车发展。一是需要企业提高产品技术，保证产品质量，使车速达到道路机动车行驶要求，车辆安全达到国家强制性安全要求；同时控制产品成本，以小型化、轻量化为设计理念，积极研发生产

低成本、适中性能的高性价比产品；另外同国家主管机构积极沟通，寻求这种性价比较高的小型电动汽车（姑且称为“经济型电动汽车”）的合理发展思路。二是建议国家相关管理机构尽快研究相关标准法规，以保障这种经济型电动汽车的质量与安全；纳入类似《公告》的管理方式，以保障消费者权益和车辆的合法性；设定特殊牌照和特殊驾照及道路行驶规定以保障道路交通安全。我们期望政府管理部门与企业共同努力，以促进经济型电动汽车的发展，从而推动我国电动汽车的发展。

第二篇：我国汽车行业对外贸易发展现状（推荐）

我国汽车行业对外贸易发展现状、问题及对策分析

专业：电子商务082201H 姓名：解碧茹

学号：20082212011

12002年是我国加入世界贸易组织的第一年。从总体上和长远看，加入世贸组织对促进我国社会主义市场经济的发育和成熟，加速国内产业结构调整和技术进步，在更深、更高层次上参与经济全球化进程，广泛分享国际经济交流产生的比较利益，为我国改革开放和经济现代化创造稳定、良好的外部环境，具有极其深远的意义。同时亦毋庸赘言，由于世贸组织的大多数“游戏”规则是基于发达国家较完善市场经济运行机制制定的，加之我国在加入世界贸易组织时所做的一系列“市场准入承诺”使国内市场的对外开放度“骤然”增大，使得国际国内对2002年中国对外贸易发展形势的分析和预测大相径庭，形形色色的忧虑和期待油然而生。换言之，我国对外贸易的发展态势和前景，成为各方面关注的焦点之

一。今天，我就中国汽车行业对外贸易发展现状、问题及对策分析做一阐述。我国汽车行业对外贸易发展现状：

在全球经济恢复举步艰难的情况下，2009年我国汽车工业取得了全球瞩目的成绩，成为全球产销量第一的国家。近年来，我国宏观经济持续快速增长，居民生活水平稳步提高，由于人口众多，人均汽车保有量仍然很低，巨大的购买潜力陆续变成拉动我国汽车工业快速增长的动力，汽车工业成为国民经济的重要支柱产业。同时我们应该看到，我国目前只能说是全球产销量第一，我们还没有成为全球汽车强国，我国汽车工业在技术开发水平与世界汽车强国还有一些差距。《2011中国汽车市场趋势观察研究预测报告》数据显示：2009年我国宏观经济保持了良好的发展势头，国际金融危机对我国经济影响有限，我国城镇化稳步推进，居民生活水平提升较快，为我国汽车工业发展提供了保障；我国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策，刺激了国内汽车市场的快速复苏并呈现出较快的发展势头。2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%，其中乘用车产销分别完成1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别增长54%和53%，商用车产销分别完成340.72万辆和331.35万辆，同比分别增长33%和28%。《2011中国汽车市场趋势观察研究预测报告》预测我国汽车工业在2011-2020年仍将呈现一个快速增长的发展态势。

汽车工业是经济发达国家最重要的产业之一。世界经济大国都是汽车大国，在一定意义上汽车工业发展水平也是衡量一个国家工业化水平、经济实力和科技创新能力的重要标志。尽管发达国家经济发展的重点已经转移到服务业、电子信息产业和高新技术产业，但由于汽车工业的重要战略地位，发达国家仍予以高度重视。党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标，作为国民经济支柱产业之一的汽车工业，以其国内市场潜力大、产业关联度高、带动就业面广、积累资金能力强等特点，必将为促进国民经济快速发展和实现翻两番战略目标做出贡献。同时，国民经济各行业的发展、人民生活水平的不断提高，基础设施建设不断完善，为汽车工业发展带来难得的机遇。

1、国民经济持续快速发展，城镇居

民收入稳定增长。

2、加入WTO之后，关税下降，进口汽车新品种激增，国内汽车生产企业新产品相继推出，市场竞争日趋激烈，汽车价格不断走低。

3、汽车企业战略性结构调整明显加快，通过与国内外产业资本兼并整合，向全面合作方向发展，做大做强企业集团，提高市场集中度。

4、加快自主知识产权产品的开发，实施品牌经营战略。在我国汽车工业企业中，已经对外合资的企业都已建立研究开发中心，为合资企业换型车的开发作了大量的工作。

5、近年来世界传统汽车市场趋于饱和，各大跨国公司生产能力严重过剩，竞争日益激烈，企业兼并重组和向发展中国家转移生产能力已成为趋势。汽车零部件生产大量向东欧、巴西、墨西哥、东亚等地区转移，整车生产转移也已经开始。中国汽车市场的蓬勃发展和需求潜力，汽车工业制造成本低、人力资源丰富、技术素质好等因素，成为各大汽车厂商争相发展和转移生产能力的地域。

但我们应该看到，在汽车工业发展大好形势下，也存在着许多不可忽视的问题，如盲目投资和低水平重复建设、企业组织结构散乱、自主开发能力弱、汽车消费与使用环境不完善等，这些问题如不能得到尽快解决，将影响汽车工业的健康发展。

我国汽车行业对外贸易存在的问题：

1、技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

2、服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。

3、进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

4、消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经国务院批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。我国汽车行业对外贸易的对策分析：

1、国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应是多维和多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力；其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。

2、独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。

3、自主开发战略

以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上，并最终使我国汽车企业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

b．建立和完善计算机应用体系

C．加快人才的培养和建设

参考文献：

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3、张占斌，<国际汽车产业模式比较与中国发展路径选择>[J]，<产业经济研

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4、丁春辉，戴格，李素荣，<我国轿车工业的产业组织分析>[J],<中国工业

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5、时玉洁，山西省外商投资与经济增长关系的实证研究，[硕士学位论文]，山东，山东大学，2006。

6、史忠良，郭南芸，中国汽车产业规模经济问题分析[A]

7、唐丽艳，汲自华，中国汽车工业集中状况及其国际比较[华东经济管

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8、何叶婷，关于中国汽车产业走自主开发之路的思考[J]西华大学学报（哲

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9、冯杉，余晓钟，汽车产业发展政策影响因素链研究[J]，经济师，2005年

05版

10、《2011中国汽车市场趋势观察研究预测报告》

11、中国知网(http://.cn)

第三篇：我国汽车行业发展现状分析

我国汽车行业发展现状分析

摘要：中国加入世贸组织以来，国外的汽车企业陆续进入中国市场，我国汽车企业的发展经历了建设、成长、高速发展三个阶段，就现阶段来说，汽车行业发展迅速、势头良好，与汽车相关的行业尤其是4S店如雨后春笋般兴起，各大车企掀起扩张网点的热潮并没有因为原料价格和油价攀升等因素而降低。一场关于汽车行业的讨论日趋白热化。

关键词：汽车行业，发展历程，销售模式，制约瓶颈，前景展望 我国汽车企业经过50多年的建设和发展，从无到有，从少到多，已经形成了以大型骨干企业集团为主的各种车型生产基地。汽车工业在国民经济中的重要地位已被广泛确认。以独立自主为基础，以发展轿车工业为重点，以大集体为主体，逐部促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济；同时以我为主，吸收国外先进技术，联合开发，建立起自主发展的中国汽车企业体系已为时不远了。

一、回顾我国汽车工业的发展历程

1、初创阶段（1953年～1978年）

1953年7月，第一汽车制造厂开始在长春市兴建，毛泽东主席亲自为该厂题写“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年10月起开始大批生产载重量为4t的解放CA10系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。1958年该厂又试制出我国第一辆轿车，毛泽东主席乘坐后表示赞赏，并勉励一汽人继续为我国汽车工业做出贡献。

随着社会经济的发展，一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍无法满足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求，汽车企业蕴藏着巨大的发展潜力。于是国家决定在内地再新建一批汽车工业骨干企业。1968年在湖北省十堰市开始动工兴建我国规模最大的第二期制造厂，随后又建成了生产重型汽车的四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。这三大汽车基地的建成，标志着我国已具备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂的能力。据统计：1966-1980年，我国汽车总投资51亿元，15年中产量由年产

5.6万辆增加到22万辆，产值由20.1亿元增加到88.4亿元。

2、成长阶段（1979年～1993年）

这一时期，计划经济向市场经济的转变，市场配置资源的作用逐渐明显，汽车企业开始出现竞争。同时，汽车行业中也形成了一些骨干企业集团，开始走向联合发展的道路。至此之后，我国汽车企业从自我封闭的发展模式，走向了与国际汽车企业加强合作的道路。十余年间，我国汽车企业有重点、有选择地引进国外先进技术100多项。通过KD方式生产、技术引进、消化吸收和建设改造，使我国整个汽车工业有了明显进步。不仅汽车产量增加迅速，而且汽车产品结构也有单一的中吨位载货车变为中型汽车与重、轻、微型货车等多种产品生产，商品车、专用车、客车同时发展的新局面。

3、全面发展阶段（1994年至今）

自1994年开始，以《汽车工业产业政策》的颁布为标志，我国汽车企业发展进入第三阶段。其背景是我国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变，进一步参与国际经济，汽车工业面临着更为广泛的国际合作与竞争，汽车市场已从单一的公费购车转向多元化结构，私人购车趋势明显上升。汽车工业的发展正面临着新的形势和重要的转折。在这样的背景下，国务院于1994年7月颁布了《汽车工业产业政策》，它在总结我国汽车工业40多年实践的基础上，提出了20世纪乃至更长一段时间汽车工业发展的指导方针和主要措施。

在这一阶段，我国汽车工业在产业政策的引导和扶植下，围绕加快汽车零部件工业和轿车工业的建设为中心，建成了以轿车工业为主体的汽车工业新体系。2004年一季度，供产销汽车129.96万辆和127.77万辆，是1993年全年的汽车产销量。其中，轿车累计产销57.69万辆和56.70万辆；载货车累计产销39.62万辆和37.80万辆；客车累计产销32.65万辆和33.27万辆。汽车产品在产量、质量、品种、性能等方面都有了质的飞跃，我国汽车工业出现高速发展的新局面。汽车工业逐渐成为国民经济的支柱产业。

2001、2007年国家经贸委先后发布了汽车工业“十五”规划和“十一五”规划，这两个规划使我国汽车企业走出了一条开放竞争与自主发展相结合的道路；调整了我国的汽车产业结构，促进了优势汽车企业的快速发展，提高了行业的整体素质，增强了国际竞争力，至2009年我国汽车产销量达到全球第一，使我国的汽车行业真正成为了国民经济的支柱产业。而2011年又是新的“十二五”规划实施的元年，相信在此后的五年汽车工业必将迎来一个新的飞跃。

二、我国汽车市场的现状

我国汽车工业自19 53 年开始起步以来, 经过5 0 多年的迅猛发展, 汽车产业实现了跨越式发展,汽车工业规模不断扩大, 现已成为汽车生产大国,被国际制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。纵观世界经济强国, 其汽车工业产值占本国国民经济总值的比例均在10 % 以上。从我国汽车工业占G D P 的比来看, 汽车工业在国民经济中占有非常重要的地位, 而且地位还在逐渐的升高,到20 07 年时, 汽车工业总产值占G D P 的比重已经达到了7.92% , 比上一年增加了0.8 个百分点。1990 年时, 这个比重值只有2.66% , 19 98 年时, 比重为3.30% , 经过这些年的发展已经接近8%了。预计随着我国汽车工业的发展, 这个比重将会继续增加。

据中国汽车工业协会发布的汽车销售报告显示，2012年，我国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比分别增长4.63%和4.33%，连续四年蝉联全球第一。其中乘用车产销1552.37万辆和1549.52万辆，同比增长7.17和7.07%;商用车产销374.81万辆和381.12万辆，同比下降4.71%和5.49%。数据显示，2012年各车型全面增长，自主品牌份额有所提升，汽车出口逐步恢复，大企业集团产销规模整体提升，行业经济效益明显提高。综合起来主要有以下十大特点：

特点之一：延续上年走势产销再创新高，但增速逐月回落。

特点之二：各类车型全面增长，整体增幅达三成。

特点之三：基本型乘用车（轿车）继续保持较快增长。

特点之四：SUV和MPV增势迅猛，交叉型乘用车需求由热趋稳。

特点之五：1.6升及以下排量乘用车受政策影响最为明显。

特点之六：乘用车自主品牌市场份额有所提升。

特点之七：客货车市场全面增长，重型货车销量首超百万。

特点之八：大企业集团产销规模整体提升。

特点之九：汽车出口逐步恢复。

特点之十：汽车行业经济效益明显提高。

2012年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势，一方面，我国宏观经济仍将快速发展，城乡居民生活水平稳步提高，城镇化、工业化进程加快，出口逐步恢复；另一方面，购置税优惠等多项促进政策已经退出，北京市限购政策的示范效

应，用车成本将有所增加等。有利和不利的因素以及可能出现的不确定因素，将对2012年我国汽车工业的发展带来诸多影响。调整结构，鼓励和发展小排量、节能环保汽车应成为我国汽车工业发展的主基调。协会预测，汽车产销增长速度为10-15%。有德国研究机构称，中国汽车市场预计未来数年内将继续膨胀，到2030年，中国乘用车注册量(2012年中国乘用车注册量为1,320万辆)将超过欧洲和美国之和。

三、我国汽车工业发展的三大瓶颈

对于这几年我国汽车工业的高速发展，连续四年蝉联全球第一的产销量现状，有些专家却对我国汽车工业发展的后劲表示担忧，因为我国汽车工业发展面临三大瓶颈。

1、核心技术缺失

近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技术上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还亟待突破。

如何在竞争中实现合作，使新能源汽车成为中国汽车工业的优势项目；如何在竞争中占据主动，使整个中国汽车行业摆脱亦步亦趋的尴尬，都是需要中国汽车人思考的问题。

中国一汽集团总经理徐建一表示，核心技术尤其是关键零部件发展滞后是制约我国汽车产业发展的一个根本性问题。目前我国汽车行业的零部件企业在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。

2、企业规模小布局分散

2009年国内汽车企业并购重组风起云涌，广汽与长丰、长安与中航先后“联姻”，吉利、北汽在跨国并购中收获颇丰。但这一光鲜成绩背后，仍旧是汽车产业集中度不够的老问题。

进入二十一世纪以后，我国汽车产业呈现出井喷趋势，引发了各地发展汽车

热潮，一些没有汽车产业发展基础的省份或城市，也提出大上或引进汽车产业的规划，甚至提出把汽车产业做为支柱产业来发展。有专家表示，又一轮蜂拥而上的发展热潮，很有可能加剧当前汽车行业存在的企业规模不大、布局分散等矛盾。

国家发改委对外经济研究所国际合作室主任张建平表示，对于大量的中国汽车生产企业来说，单个汽车生产企业的生产规模最高也只有270万辆，与全球最大的汽车生产商丰田年产900多万辆的规模还有很大差距。尽管近几年我国汽车企业生产集中度有所提高，但论单个汽车生产企业的生产规模，仍落后于国际一流汽车企业。

3、新能源汽车阻力大

有人把2009年的汽车市场称为“政策导向年”，车市繁华的背后，是不断完善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。汽车购置税优惠政策为去年的车市添了一把火；“汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症”，而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。

很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调2.5个百分点，再加上2009年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对2010车市的透支作用明显，都会对今年的车市产生影响。

有人担心车市能否继续火爆，也有人担心新能源汽车路在何方？随着低碳时代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。

有专家表示，随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为，我国汽车产业实现1000万辆所处的环境，与美国和日本等发达国家达到1000万辆时不一样，如今的排放技术标准提高了，这使得我国汽车产业节能减排需要承载更重的压力。这就迫使我国汽车企业必须站在世界技术进步的高度，加大对新能源的探索，走出一条新的有中国特色的环境友好型汽车发展之路。

四、总结

只要我国汽车工业努力克服这三大制约瓶颈，秉承之前的发展势头中国是仍将是全球汽车产业发展的重点区域，这个市场未来所爆发的强大消费动力将是任何力量都不

可阻挡的。只是面对目前全球性的金融危机时，需求的释放受到了压抑，因此我们根本没有必要惊慌失措。中国的汽车产业需要解决的问题是如何把这样巨大的消费潜能迅速激发。新一轮经济振兴计划，我们国家将会更加注重可持续发展，因此，汽车产业的振兴也会在国家政策的鼓励和影响下朝着节能减排的方向发展。这就需要汽车产业内部进行整合革命，在技术创新和管理等方面下功夫。因此，汽车振兴计划并不一帆风顺，需要企业家的革故鼎新思想和战略家眼光。

总之，中国的汽车市场是一个极具潜力的市场。国家可以通过关税的手段保护中国的民族企业，发展钢铁业来支持汽车业的发展，发展服务业增大中国汽车市场。企业可以通过引进技术，降低自己的生产成本，通过好的设计和技术的开发来打开潜在的汽车市场，通过好的管理提高生产效率。

展望二十一纪，中国汽车企业发展前景十分壮观。各个企业根据国家的产业政策和“高起点、大批量、专业化”的要求，正在以雄健的步伐向更高的目标迈进，把我国的汽车产业推向一个新高潮！

参考文献：

[1]庄继德.WTO与中国汽车工业【M】北京理工大学出版社，2009

[2]金融危机下的中国汽车业[R] 尹海泉.2008（12）：5-7

[3] 2012年汽车销售情况综述报告.中国汽车工业协会，2013

[4]汽车文化[M ] 曲金玉, 任国军.机械工业出版社, 2006.[5]中国汽车品牌与自主开发[J] 曾珍，吴祥友.上海汽车，2007（4）：7-9

第四篇：我国洁净煤技术现状与发展思路

我国洁净煤技术现状与发展思路

成 玉 琪

煤炭工业洁净煤工程技术研究中心

摘 要：煤炭是我国主要一次能源。我国终端能源消费中煤炭比例过大是造成污染严重的主要原因，煤炭消费应转向以煤电为主。对煤炭开发利用中产生的污染应实现全过程控制。提高商品煤质量是从源头上减少燃煤污染的有效措施；提高燃烧效率是解决燃煤污染的核心；减排SO2是重点当前要解决的问题；增加煤炭就地转化的比例是从根本上减少污染和解决能源安全的途径。

一、对中国未来能源环境问题的几点看法（结论）

1.中国一次能源以煤为主的格局相当时期内难以改变，未来能源环境问题突出，发展洁净煤技术是现实选择。

2.我国的终端能源消费中煤炭占的比例过大，解决能源环境问题重点放在改善能源的终端消费结构，煤炭消费要实现向以煤电为主格局的转变

3.中国人均能源资源严重不足（煤炭为世界人均的1/2,石油仅为1/10），提高能源利用效率始终应作为解决能源和环境问题的首选方案 4.对煤炭开发利用产生的污染应实现全过程控制

二、洁净煤技术若干领域的发展动态

（一）选煤技术

发展煤炭洗选，提高商品煤质量是从源头上减少污染的有效措施。我国1997年原煤入选率25.73％。煤炭洗选的重点已由炼焦煤转为动力煤，由过去单纯的注重降灰转为降灰与脱硫并举及回收洗矸中的黄铁矿。小直径重介质旋流器分选工艺和设备，对细粒煤泥能同时实现降灰、脱硫，在分选0.5～0.04mm级煤泥时，无机硫脱硫率为67.90～70.30%。采用12m大型风力干法选煤机的150万吨/年选煤厂已投入生产。该厂吨煤投资4.25元，吨煤加工成本2.15元，分选效率>90％，外排尘(50mg/m)符合环境要求。解决煤炭深度降灰脱硫难题的一些新技术，如大直径三产品无压给料重介质旋流器、各种形式的微泡浮选相继研究成功、投入生产。但我国选煤技术总体上与国际先进水平比有相当大的差距，一是原煤人选比例低（我国为25.7％，发达国家在90％以上）；二是先进的选煤工艺占比例低（如重介选，我国仅为23％，发达国家在60％以上）精煤质量差；三是平均厂型小，自动化程度低，设备可靠性差，生产工效低。

（二）水煤浆技术

水煤浆代油在白杨河发电厂经过2000小时的试运行，在全烧水煤浆条件下，燃烧效率>98%，锅炉效率>89%，锅炉负荷在40－100％范围内均能稳定燃烧，与燃烧重油有相同的效果。矿区煤泥制浆燃烧取得进展。采用高灰（灰分41－43％）煤泥制浆，供10t/h链条炉燃用。累计运行2008小时，锅炉热效率由单纯层燃洗中块煤的53.99%提高到掺烧煤泥浆后的68％，燃烧效率由63.7%提高到79.01%。

（三）循环流化床（CFBC）

国外CFBC技术在向大型化发展。目前单机容量最大的CFBC锅炉（250MW，蒸发量700吨/时）电站已在法国投入运行，锅炉效率90.5％，脱硫率93％，Nox排放低于250mg/Nm 我国现已具备设计制造75t/h循环流化床锅炉的能力；自行开发的220t/hCFB锅炉示范工程和引进410t/h循环床锅炉工程在进行。CFB的设计基础研究方面也取得了一些进展，完成了循环床专用设计软件；125MW再热炉型的工程设计研究和新型75 t/h和130 t/h循环流化床锅炉的研究设计工作。

（四）整体煤气化联合循环（IGCC）

煤气化联合循环发电（IGCC）是目前世界发达国家大力开发的一项高效、低污染清洁煤发电技术，它不仅能满足日趋严格的环保要求，而且发电效率可达45％以上，极有可能成为21世纪主要的洁净煤发电方式之一。

美国IGCC示范工程取得重大进展，Wabash River电厂煤气化电厂改造项目，系统供电能力262MW，设计供电效率38％，脱硫效率>98％。项目于1998年11月完成商业化示范运行。Tampa电力公司IGCC电厂，系统供电能力250MW，设计供电效率40％，脱硫效率>96％，预计2001年10月完成商业化示范运行。Pinon Pine IGCC发电项目，系统供电能力99MW，设计供电效率40.7％，预计2000年7月完成商业化示范运行。

我国IGCC关键技术研究已启动，包括IGCC工艺、煤气化、煤气净化、燃气轮机和余热系统方面的关键技术。拟在烟台电厂建1GW示范电站。

（五）煤炭气化

煤气化技术是重要的能源转化技术，广泛用于化工、冶金、机械、建材、民用燃气等方面，目前全国每年气化用煤量约6000万吨。

我国引进了一些先进的大型煤气化技术都在运行中。我国的中小型气化以块煤固定床气化技术为主，技术水平落后、效率低、污染重，急需技术改造。引进的一些较先进的气化技术在稳定操作运行、技术设备国产化、经济投入及运行效益方面也存在不少问题，因此需要发展具有中国知识产权、适合国情、高效洁净的现代气化技术。地下气化技术应用于煤矿残煤气化的试验取得了一定的进展。

（六）煤炭液化

煤炭液化是重要的煤转化技术。由中德、中日、中美合作的三个煤直接液化工业示范项目可行性研究在进行中，中德合作采用云南先锋褐煤在德国DMT公司的工艺开发装备上进行了的工业条件试验和最佳工艺条件运转试验，液化油收率达到53％；对中国固定床加氢催化剂进行了条件试验，结果表明该催化剂适用于德国IGOR工艺；示范厂可研报告已经完成。在日本1t/d装置进行了中国依兰煤、中国西林硫铁矿催化剂、日本合成硫化铁催化剂的直接液化条件试验，油收率为52％－57％。中美合作的中国神华煤直接液化可行性研究项目完成第一阶段工作，在美国HTI公司连续小试装置上对神华柠条塔煤进行了6个条件的试验，使用HTI的技术和GelCat催化剂，油收率达63％－68％；

（七）燃料电池 科技部在UNDP的支持下正在推动燃料电池公共汽车示范计划。

（八）烟气净化技术

目前，世界上运行着500座以上的烟气脱硫装置。而其中90％以上（按机组容量计）为湿法脱硫工艺。半干法旋转喷雾法、炉内喷吸收剂――增湿活化脱硫工艺在欧洲应用较多。流化床燃烧技术在燃烧过程中有效控制SO2、NOx的生成，日益受到重视。日本开展利用表面热处理后的活性炭纤维（ACF）对烟道气进行脱硫、脱氮的试验研究，取得了很好效果。利用ACF净化烟道气的技术属于半干式氧化型，其优点是：脱硫、脱氮反应在常温下进行，副产的硫酸、硫酸盐及硝酸、硝酸盐等可以获得连续回收。该燃煤锅炉烟气脱硫、脱氮技术不仅具有较高的脱硫、脱氮性能，且用水量少，所需设备简单，目前正在进行实用化研究。

随着我国大气污染日益加剧，烟气净化技术进一步受到社会各方面的重视。“中日合作电子束烟气脱硫示范工程”，已累计运行2400小时，1998年5月28日通过国家竣工验收鉴定。该示范工程处理成都电厂200MW机组锅炉的30万m/h烟气，是目前世界上已投入运行的处理烟气量最大的电子束脱硫装置。其脱硫率及脱硝率均超过80％及10％的设计值，各项运行消耗指标均低于设计值。此外，引进芬兰IVO公司炉内喷钙和增湿活化联合工艺和日本日立公司的高速平流式湿法工艺正在进行。国际上已有的脱硫效率高的成熟技术，引进后对我们积累设备设计、运行和管理经验是有用的,但国外技术和设备价格昂贵，应结合我国经济能力，开发和推广适合我国国情的技术与工艺。

国内烟气净化技术基础研究和中小锅炉烟气净化技术也取得一定进展。为提高脱硫剂的脱硫效率，在Ca（OH）2中加入易潮解盐和碱或用燃烧飞灰和Ca（OH）2的水合物作吸着剂；或用活性焦或活性炭作吸附剂，在实验室研究中都取得一定成果。适合中小型锅炉的网膜塔除尘脱硫系统、双击式除尘脱硫工艺等也取得了初步成效

（九）粉煤灰综合利用

我国粉煤灰研究和利用的重点是大用量方向，例如掺于混凝土中，建桥、建坝、高层建筑底板、核发电站的安全壳等，正在建设中的三峡工程预计用粉煤灰量达133.8万吨。更大量的利用在于修筑高等级公路，该技术已成熟，推广于沪宁、京深及京冀公路建设。粉煤灰还用于矿区回填、农业上改良土壤。预计到2000年我国粉煤灰的排放量将达到1.6亿吨，在粉煤灰利用上必须加大力度、扩大利用面、增加利用量、提高利用率。

（十）煤层气的开发利用

煤层气勘探开发取得了明显进展，1998年在山西沁水盆地和东北鹤岗地区共钻煤层气井11口,在屯留-003井、屯留-006井和屯留-007井获得了日产7000m、10000m和16000m以上工业煤层气流，初步控制含气面积约550平方公里。勘探成果表明,该地区具备了形成大型煤层气田的地质条件。在晋南完成了3口井，晋试1井获得了单井日产7000m的产量。“中国煤层气资源评价项目”的研究工作正在实施之中，已初步完成了六盘水、大华北、东北三江和辽中四个区块的研究工作，项目研究总报告预计1999年完成。与美国德士古（TEXCO）、菲利普斯（PHILLIPS）和阿科（ARCO）等三家石油公司共同进行淮北、临兴、三交、三交北和石楼等五个地区煤层气勘探开发的合作项目在进行。五个合作区总面积为11216.8km，预测煤层气资源量6535亿m。现已完成9口煤层气井的钻探，取得了较好的煤层气资料。

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三、洁净煤技术优先发展领域的建议

（一）当前中国发展洁净煤技术重点要解决的三个问题

1．提高燃烧效率是解决中国煤炭利用效率低下，减少温室气体排放的关键

目前我国每年动力用煤占煤炭消费总量的85%以上。主要用户是： 电站锅炉（1995年末，我国有电站锅炉4609台，43万蒸t，全部为蒸汽锅炉；年用煤488Mt）；工业锅炉（1995年末中国有49.9万台工业锅炉，119.8万蒸t，平均单机容量2.4t。工业锅炉以层燃为主，年用煤约350Mt，燃烧效率比国外先进水平低15-20%）；工业窑炉（1995年我国有工业窑炉16万台，年用煤23.8Mt，设备技术普遍比较陈旧，污染严重）；民用（我国民用、商业及其他用煤165.2Mt，其中民用135.5Mt。烧散煤平均热效率仅15%，改烧型煤并采用新型高效炉具热效率可达60%以上）。

2.全过程脱硫，减排SO2是中国洁净煤技术重点要解决的问题

每年排向大气的SO280％以上来自燃煤；酸雨分布区已占到国土面积的40％。减少SO2排放是实现高效低污染燃煤的主要目标。

中国煤炭中形态硫组成以黄铁矿硫为主，通过洗选可以清除煤中50％－70％的黄铁矿硫。初步测算，通过大力发展洗选，2000年SO2减排量2.7Mt,2010年5.4Mt,2050年8.6Mt。

燃烧中固硫主要是两种途径，一是燃烧加固硫的型煤或配煤，一般可减少SO2排放40-60%；二是采用CFB锅炉实现炉内脱硫，脱硫率可达80-90%

烟气净化脱硫关键是降低费用，国内外均围绕这个目标开展了大量的研究开发工作。3.洁净煤技术要为解决能源安全，改善能源的终端消费结构做贡献

总的方针是增大煤炭就地转化的比例，包括采用先进的燃烧发电技术，大力发展坑口电厂。矿区电厂应考虑消费约占原煤产量10－20%的低热值燃料(1000－3000Kcal/Kg)问题。主要是发展75－220t/h中小规模的CFBC锅炉，从技术上要针对矸石、煤泥的特点，重点解决磨损、高温下气固分离和煤泥制浆及给料方式等问题；改进煤炭气化技术，如粉煤气化(加压、常压)；水煤浆气化；CFB气化；型煤富氧气化等，逐步取代目前落后的气化技术。我国褐煤、长焰煤等年轻煤资源约占探明煤炭资源的52%，低温热解等年轻煤提质工艺在中国有很好的市场前景。实现煤炭直接液化的商业规模示范，拟利用国外技术和资金，分两阶段实现商业化示范厂建设；中国煤与油的价格比有利于煤炭液化发展，但液化成本要大体与石油相当才有市场竞争力。水煤浆代油燃烧，我国现有170万t水煤浆生产能力，要充分发挥现有的生产能力，就地解决稳定燃烧问题；技术上要开发廉价添加剂，向水煤浆制浆-管道输送-发电一体化的方向发展；要发展高灰煤泥制浆等。煤层气开发利用，据测算中国煤层气资源总量在35万亿m，主要赋存矿区在额尔多斯、华北、东北、吐哈、两淮、川南黔北和六盘水等处。

（二）优先发展领域的建议

1．提高商品煤质量，从源头上减少污染。包括大力发展动力煤洗选，固硫型煤，添加固硫剂的配煤等；应制定商品煤上市的标准和相应的奖惩法规。2．发展高效洁净燃烧技术，包括循环流化床锅炉，高效低污染的中小锅炉和燃煤系统，水煤浆制备与燃烧技术装备等；制定技术引导和淘汰落后工艺、设施的法规。

3．实用的消烟除尘技术和脱硫脱硝技术，包括消除空气中飘尘和黑烟的技术，脱除SO2和Nox的低成本的实用技术，适用于中小锅炉的烟气净化技术等。

同时对涉及能源安全和跟踪世界能源科技新发展的领域，如先进的煤炭气化技术，煤炭液化技术，IGCC，PFBC，燃料电池、煤层气，先进的煤炭洗选技术等应组织开发和示范。

第五篇：电动汽车空调的现状与发展

电动汽车空调的现状与发展

The status and the development trend of electric vehicle air conditioning

摘要：本文分析了电动汽车空调的结构，制冷系统原理，特点和发展状况，并且为了提高其舒适性，分析发展趋势以及更好的汽车空调新技术。

Abstract：The paper analyzes the electrical automobile air conditioners’ characteristics and development status in order to improve its comfort, and want to find out new technology of air conditioner to make it better.关键词：电动汽车（Electric automobile）电动汽车的结构（Electrical automobile’structure）空调系统（air conditioner）

现状（present situation）发展趋势（the development trend）

前言：

汽车空调在当今社会的汽车配置中可以说是重中之重，在各种季节、天气及其它行驶条件下，大家都希望车厢内保持舒适的状态。汽车空调的功能就是把车厢内的温度、湿度、空气清洁度及空气流动性保持在使人感觉舒适的状态。而对于新一代的纯电动环保型汽车来说空调的设置无疑与现在的主流汽车有所不同，但匹配空调系统又是

完全必要的，所以拥有一套节能高效的空调系统是现今市场的急切需要的。

正文：

电动汽车的结构：

电动汽车的组成包括电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。

1.电源

电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电池所取代。正在发展的电源主要有钠硫电池、镍铬电池、锂电池、燃料电池、飞轮电池等，这些新型电源的应用，为电动汽车的发展开辟了广阔的前景。

2.动机调速控制装置

电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。

早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现在已很少采用。目前电动汽车上应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斩波调速装置所取代。从技术的发展来看，伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，将成为必然的趋势。

在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得孔子哈电路复杂、可靠性降低。当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。

3.驱动电动机

驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前电动汽车上广泛采用直流串激电动机，这种电机具有“软”的机械特性，与汽车的行驶特性非常相符。但直流电动机由于存在换向火花，比功率较小、效率较低，维护保养工作量大，随着电机技术和电机控制技术的发展，势必逐渐被直流无刷电动机（BCDM）、开关磁阻电动机（SRM）和交流异步电动机所取代。

4.传动装置

电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传给汽车的驱动轴，当采用电动轮驱动时，传动装置的多数部件常常可以忽略。因为电动机可以带负载启动，所以电动汽车上无需传统内燃机汽车的离合器。因为驱动电机的旋向可以通过电路控制实现变换，所以电动汽车无需内燃机汽车变速器中的倒档。当采用电动机无级调速控制时，电动汽车可以忽略传统汽车的变速器。在采用电动轮驱动时，电动汽车也可以省略传统内燃机汽车传动系统的差速器。

5.工作装置

工作装置是工业用电动汽车为完成作业要求而专门设置的，如电动叉车的起升装置、门架、货叉等。货叉的起升和门架的倾斜通常由电动机驱动的液压系统完成。

6.行驶装置

行驶装置的作用是将电动机的驱动力矩通过车轮变成对地面的作用力，驱动车轮行走。它同其他汽车的构成是相同的，由车轮、轮胎和悬架等组成。

7.转向装置

专项装置是为实现汽车的转弯而设置的，由转向机、方向盘、转向机构和转向轮等组成。作用在方向盘上的控制力，通过转向

机和转向机构使转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。多数电动汽车为前轮转向，工业中用的电动叉车常常采用后轮转向。电动汽车的转向装置有机械转向、液压转向和液压助力转向等类型。

8.制动装置

电动汽车的制动装置同其他汽车一样，是为汽车减速或停车而设置的，通常由制动器及其操纵装置组成。在电动汽车上，一般还有电磁制动装置，它可以利用驱动电动机的控制电路实现电动机的发电运行，使减速制动时的能量转换成对蓄电池充电的电流，从而得到再生利用。

如下图所示：

一．电动汽车空调的特点

1.电动汽车内置空调技术的要求特点

电动汽车空调是房间空调的延续，但与房间空凋相比较，电动汽 车空凋又有着许多特殊的要求和特点：

(1)电动汽车是交通运输工具，可看作是能移动的特殊建筑物。与

固定建筑物相比，其容积狭小，人员密集，车身的热工性能又比建筑物差得多。因此电动汽车的热湿负荷远比一般的建筑物大，且气流分布难以均匀，因此对汽车空调要求制冷量要大，降温要迅速。(2)车辆行驶时电动汽车空调要承受剧烈而频繁的振动与冲击。这要求电动汽车空调的零部件应有足够的强度和抗震能力，接头牢固并防漏，电动汽车空调制冷系统极容易发生制冷剂的泄漏，所以各部件的连接要牢固，要经常检查系统内制冷剂的量。统计表明，电动汽车空调因制冷剂泄漏而引起空调故障的约占全部故障的80％，而且泄漏率很高。

(3)电动汽车空调不便于用电力作为动力源，一般采用蒸气压缩式制冷，压缩机由发动机驱动，其制冷能力随车速和负荷不同变化很大。电动汽车在怠速或慢速行驶时，制冷能力小，而这时恰恰需要大制冷量，造成供不应求。反之，在正常或高速行驶时，转速高，制冷能力剧增，而需求量却相对减小，又形成供大于求的状况。这是明显的予盾，要求设备选择和控制要合理。设备选择过大，能满足怠速和慢速时要求，但对设备造价、安装位置和能源利用率等均不利；若选择得小，又满足不了要求。

二.电动汽车空调装置的基本构造

电动汽车空调制冷系统主要由制冷循环及电气、控制两大部分组成：

(1)制冷循环主要由压缩机、冷凝器、储液干燥器、膨胀阀、蒸发器、输液(气)软管，以及风机(冷凝器风扇、蒸发器风机)组成．其中冷凝

器与冷凝风扇可各自独立，也可组成冷凝机约，蒸发器、冷却风机、膨胀阀、恒温器以及调违电阻器等可在一起组成冷风机或称蒸发箱。还有一些压力调节元件也届制冷循环。

(2)电气、控制部分：主要包括电源开关，电磁离合器(一般把它与压缩机组成一体)，风机转换开关及电阻器，各种温度控制器(或称恒温器)，高、低压力开关，怠速继电器，加速延迟器，真空阀门控制及操纵装置等。

三 电动汽车空调制冷系统的组成及控制原理： 1.1 电动汽车空调制冷系统的组成

电动汽车空调制冷系统主要由： 电动压缩机、电动压缩机控制器、冷凝器、管路系统（液体管、压缩机排气管、压缩机吸气管）、室内温度传感器、室外温度传感器、阳光传感器、空调主机（蒸发器、加热器、温度风门执行器、模式风门执行器、内外循环风门、鼓风器、蒸发器温度传感器）、膨胀阀、空调控制器等零部件构成，如图1所示。

1.2 电动汽车空调制冷系统控制原理

电动空调制冷系统原理为： 用户按操作程序启动汽车空调系统之后，整车控制器发出指令通过压缩机控制器来驱动电动压缩机，驱使制冷剂在空调系统中循环流动。压缩机将气态制冷剂压缩成高温高压的制冷剂气体，并通过压缩机排气管输送到冷凝器，制冷剂在冷凝器内进行散热、降温、冷凝后成为中温高压的液态制冷剂，中温高压的液态制冷剂通过液体管到达膨胀阀释放成为低温低压的液态冷剂，低温低压液态制冷剂立即进入蒸发器内，在蒸发器内吸收流经蒸发器的空气热量，使周边空气温度降低，鼓风机将蒸发器周边空气吹出产生制冷效果。四.电动汽车空调的现状

（1)国内电动汽车空调发展现状

早期的国产电动汽车由于受到蓄电池能力的限制，为了不影响电动汽车的续行里程，大多数电动汽车都没有配备空调系统。但随着国内电动汽车逐步产业化、市场化，电动汽车必然要配备空调系统。由于受到电动汽车独特性影响，对于电动汽车中的纯电动汽车以及燃料电池汽车来说，没有发动机作为空调压缩机的动力源，也不能提供作为汽车空调冬天制热用的热源，国内汽车厂家就从传统燃油汽车空调的基础上进行部分替换设计，将燃油发动机带动的压缩机替换成直流电机直接驱动的压缩机，控制上相应改变，来完成空调制冷的功能，目前替换设计效果基本能解决电动汽车空调的制冷问题，但制冷效率有待提高。由于没有燃油发动机产生的余热，制热功能国内厂家目前

主要采用 PTC 加热和电热管加热，这些加热模式虽能满足制热效果，但这些加热模式都是硬消耗电动汽车上的蓄电池电能，制热效率相对较低，影响电动汽车的续行里程。在空调的主要零部件选用上，目前国内的电动汽车除了压缩机和控制模式，其他主要零部件还是沿用燃油汽车空调的零部件，冷凝设备主要用的是平行流冷凝器，蒸发设备主要用的是层叠式蒸发器，节流装置仍然是热力膨胀阀，制冷剂仍然是 R 134a。据不完全了解，国内在大力开发电动汽车的厂家如奇瑞、比亚迪、一汽、上汽、江淮等目前电动汽车空调配套情况基本差不多，都处于上述的发展现状。（2)国外电动汽车空调发展现状

国外电动汽车空调发展相对国内来说较成熟，国外电动汽车空调不乏有跟国内相似的模式，但在热泵电动汽车空调上已经有了一定的基础，日本本田纯电动车就采用了电驱动热泵式空调系统，系统中内置了一个反换流器控制压缩泵。此外，在特别寒冷的地区使用时，部分车型顾客可以选装一个燃油加热器采暖系统。日本电装（DENSO）公司早在几年前就开发了采用R 134a制冷剂的电动汽车热泵型空调系统，其在热泵系统的风道中采用了车内冷凝器和蒸发器的结构。电装（DENSO）公司在2003年还开发了由于自然工质CO2良 好的热物理性能，日本电装公司也为电动车开发了一套CO2热泵空调系统该系统也采用了在风道内设置2个换热器的方案，与R134a系统不同的 是当系统为制冷模式时，制冷剂同时流经内部冷凝器和外部冷凝器。为了减少空调对蓄电池的电能消耗，美国Amerigon公司开发了空调 座

椅，这种空调座椅上装有热电热泵，热电热泵的作用就是通过需要调 温的空间之外的水箱转移热量，从而实现需要调温的空间制冷或制热。这种空调座椅除了节能还可以改善驾驶、乘坐的舒适性，在电动汽车上 配套使用比较适合。因此，国外电动汽车空调从节能高效和实用性上有所突破，国内电动汽车空调行业应积极向国外先进技术学习、借鉴，并在此基础上有所创新突破。五．解决方案的确定

１ 热电制冷空调系统

该项技术具有很多适合电动汽车使用的特点，并且与传统机械压缩式空调系统相比，热电空气调节具有以下特点：热电元件工作需要直流电源；改变电流方向即可产生制冷、制热的逆效果；热电制冷片热惯性非常小，制冷时间很短，在热端散热良好冷端空载的情况下，通电不到一分钟，制冷片就能达到最大温差；调节组件工作电流的大小即可调节制冷速度和温度，温度控制精度可达０.００１℃，并且容 易实现能 量的连续调节；在正确设计和应用条件下，其 制冷效率可达９０％以上，而制热效率远大于１；体积小、重量轻、结构紧凑，有利于减小电动汽车的整备质量；可靠性高、寿命长并且维护方便；没有转动部件，因此无振动、无摩擦、无噪声且耐冲击。国内马国远等人曾为电动汽车设计了太阳能辅助热电空调系统，该系统采用热电制冷系统进行降温，利用高效 ＰＴＣ 加热元件进行采暖和对挡风玻璃进行除雾 ／ 霜。对于其中的热电制冷系统，冷却器及散热器均由若干组热电堆组成，原理及结构示意图参见图１。

１ 汽车式制统示

图 电动热电冷系意图

对于采用热电制冷的空调系统来说，热电材料的优值系数值越高，热电制冷效果越好。但是，目前热电制冷的效率只有机械压缩式的 ５０％左右，在热电制冷材料的优值系数值没有突破之前，热电制冷只能在小体积和微型化上比传统的机械压缩式制冷优越。

２ 余热制冷空调系统

目前利用余热的空调制冷技术主要有氢化物制冷空调、固体吸附式制冷空调以及 吸收式制冷空调，其工作原理、特点、系统 组成不尽相同。氢化物空调是指利用金属氢化物作为工质，通过在不同温度下金属氢化物释放或吸收氢气的特点而实现制冷。固体吸附式制冷是利用某些固体物质在一定温度，压力下能吸附 于某种气体或水蒸气，在另一种温度、压力下又能把他释放出来的特性，通过吸附与解吸过程导致压力变化，从而起到压缩机的作用。吸收式制冷也是以热能为动力，利用由两种沸点不同的物质组成溶液具有的气液不平衡 特性来完成制冷循环，溴化锂和氨水吸收式制冷是最常见的吸收式制

冷。对于燃料电池电动汽车来说，用燃料化学能转化成的电能作为动力，但是燃料电池的化学能转化效率只有５０％左右，其余的能量都转化为余热白白排放掉，导致燃料电池汽车能耗非常大。而汽车空调系统需要消耗能源，若能利用燃料电池的余热制冷，一举两得，将大大提高燃料电池的能源利用效率，为燃料电池汽车的发展和应用提供技术上的支持。同济大学的贺启滨等，对利用燃料电池汽车废热的吸收式制冷空调系统可行性进行了研究。他们设计的系统流程如图２所示，燃料电池热管理系统的主换热器直接通入吸收式制冷的发生器中，避免了二次换热的能量损失；同时换热器上部接一个带有变频水泵 的旁通支路，当燃料电池的热量多于吸收式制冷所需的热量时，通过旁通支路从辅助换热器排出，从而确保燃料电池在允许温度范围内工作；为简化设备，吸收式制冷的冷凝器、吸收器和燃料电池的辅助换热器共用一套冷却系统通至车外的风冷式换热气中。

图 ２ 燃料电池电动汽车吸收式制冷空调系统

3.系统方案的确定

电动汽车空调系统的解决方案的确定，应该是一个系统的工程，主要有以下几个因素决定。１）空调系统的制冷能力。

２）空调系统的控制模式的节能性能。３）空调系统的技术成熟度以及复杂性。４）空调系统的通用性。

结论：

综合以上所述，可以总结出电动空调系统相对于其他空调系统具有很多优点，但是在纯电动汽车上匹配时需要注意对整车性能的影响，特别是续驶里程和最高车速，不能厚此薄彼，要综合考虑，系统各部件 的选用要以节能为中心。电动汽车上的空调系统目前主要采用的是电动压缩机空调系统，但是其它形式的空调系统也有很大的发展空间。为了使电动汽车空调更节能高效，可以从以下几个角度去着重解决：

a)开发更高效的直流涡旋压缩机；

b)开发控制更精准、更节能的硅电子膨胀阀； c)采用高效的过冷式平行流冷凝器；

d)改善微通道蒸发器结构，使制冷剂蒸发更均匀。

此外，电动汽车开门的次数以及在行车中受车速、光照、怠速等因素的影响，空调湿热负荷大。压缩机乃至整个空调系统都要适应这种多因素变化的工况，因此热泵型电动汽车空调系统变工况设计尤为重要。

参考文献

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