调车作业任务无线传输系统介绍

第一篇：调车作业任务无线传输系统介绍

调车作业任务无线传输系统介绍 铁路运输生产中,列车的编组或解体、摘挂或取送是其重要的组成部分,完成这些工作就是调车作业。铁路调车作业包括作业计划的制定、传送、执行、记录等过程，而调车工作的质量,对保证运输安全、提高运输效率、增强运输能力、降低运输成本,起着重要的作用。铁路站场调车作业主要依据调车作业计划，目前在我们公司，作业计划的制定、传送过程基本依靠人工完成，不仅传送慢，影响机车作业效率和车辆停时，而且还存在安全隐患，因此成为制约我公司提高运输调度效率和管理水平的主要因素，急需利用计算机管理调车作业计划单，并通过无线方式传送到作业的机车上进行改进。

调车作业任务无线传输系统是工业铁路运输的安全辅助系统，系统的可靠性、及时性、准确性较高。系统采用专用无线通信系统，调车作业任务无线传输系统包括调车作业计划管理主机、调车作业发信机、调车作业收信机组成。调车作业计划管理主机可随时制定调车作业计划、随时修改未执行的计划、并且具有查询、删除、备份等功能。其中查询功能包括按计划编号查询，本班次当日查询和综合查询；调车作业发信机可将调度制定的调车作业计划传输给接收调车作业计划的机车、扳道房；调车作业收信机可接收运转室发送的调车作业计划，并通过打印机打印出来。本系统能及时从调车作业计划管理主机读取要发送调车作业计划单（含调度命令），通过调车作业发信机将调车作业计划单及时准确的传输到对应的机车上，当对应的机车调车作业收信机收到调度计划后，通过显示屏显示给主副司机浏览，同时根据预先设定的打印份数自动将计划单打印出来。乘务人员接到调车作业计划单（含调度命令）后，通过车载设备进行确认回复。

第二篇：铁路系统铁路系统调车作业工作总结

「铁路系统」铁路系统调车作业工作总结

铁路系统调车作业工作总结　　本人自一九九九年七月参加工作以来，在车间、车站各级领导的大力关心下和帮助下，严格要求自己，坚持标准化作业，先后从事了扳道员、连结员、调车长、车站值班员工作。入路至今从事车务行车工作已十年了，一直以来立足于本职岗位，干一行爱一行，不断勤奋学习，扎实工作，坚持认真负责，积极主动的工作态度，做到严于律己，求真务实，爱岗敬业。刻苦专研技术，能熟练掌握作业技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的业务技能，结合到现场实际操作中去。在每一个专业岗位工作期间虚心向老师傅学习，很好的完成了各项生产任务，现将工作技术总结如下：

调车工作是铁路运输生产重要组成部分，是实现列车编计划、列车运行图，加速车辆周转，质量良好的完成运输生产任务的重要环节。在铁路运输生产过程中，除列车的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的移动，统称为调车，中间站调车作业工作可分为：1、解体调车2、编组调车3、取送调车4、摘挂调车5、其他调车。取送调车、摘挂调车、其他调车是中间站调车作业的主要方式。而大多数中间站的调车作业，大部分使用摘挂列车本务机作为动力，没有牵出线或电气化区段(牵出线未挂网)的中间站，调车作业要利用区间正线或专用线。因此，在全部调车工作中，牵出线调车占有很大比重。为及时编组解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车并及时取送货物作业和检修的车辆。就要正确灵活地运用好到发线，才能保证车站安全无阻地接发列车和进行站内调车作业，并能使车站各项作业有步骤，按计划地进行。所以车站值班员应于每阶段前应事先编制好到发线运用计划，以及各相关进路、道岔、线路的全盘考虑。以提高车站作业能力，保证进路、道岔、线路的最大饱和使用，不影响接发列车和其他作业。货物列车的接入按列车运行方向接入便于作业的线路，对暂时不能解体和长时间等待中转的列车，应接入暂时不用的或与其他列车干扰较少的线路。

调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。要根据车站日班计划，阶段计划的要求，现在车分布及列车预确报等情况、及时地编制，布置调车作业计划。由于预确报、现车系统和编组、区段站作业繁忙，可能造成列车编组顺序的错误。因此列车到达后应及时对所挂编组进行核对或在计划通知单上注明摘挂车辆型号及车号确保作业中摘错车现象。计划交接应严格按照《技规》、《行规》规定，做到一交书面计划，二交作业方法和关键，三交作业要求及安全注意事项。

尽头线、专用线的调车作业，无论取车作业或送车作业都应接通全部制动软管，进行简略贯通试验良好后方可进行作业，并严格按规定速度，调车作业人员在工作中应密切注意车辆位置和连挂速度，及时显示信号，使用无线灯显调车设备要把握发出信号之间，司机得到信号并操作和制动机作用的有效时间。专用线调车应于作业前对专用线车辆停留位置、道岔、进路基本情况指派专人检查，提前做好准备，确保调车作业安全。

调车作业进路的准备，在非电气集中区调车作业时(含由集中区向非集中区进行时)必须执行进出要路的钩钩要道还道制度，经无人值守的非集中操纵道岔时，必须先确认该进路开通正确后，方准越过，瞭望确认有困难时，应在进路前停车确认。在电气集中区调车作业不能出清调车信号机所防护的轨道区段，在关闭调车信号机的情况下原路返回时，应由调车指挥人或指定的人员确认进路正确后，方可向司机显示启动信号，运行到次一调车信号机前，按其显示进行，信号员(车站值班员)应在控制台单独锁闭所有进出道岔，在未确认或得到全部越过的汇报前，严禁操纵道岔。

车辆在车间站停留时，无论停留的线路是否有坡道，均应连挂在一起，按照《技规》、《行规》及《站细》规定采取严格的防溜措施。使用铁鞋，止轮器防溜时，必须紧贴车轮踏面，切实起到制动作用。在坡度超过2。5正线，到发线(或衔接的正线，到发线的线路)上停留车辆时，除按规定采取防溜措施外，车站应根据线路坡度，停留车数及停留时间等实际情况制定补强措施，并纳入《站细》，如双铁鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制动机机紧固器个数等。

为加强调车作业，确保调车作业安全。提出以下建议：1、中间站调车人员应安排适当，不应随时进行调换。2、应将三等以下无调车作业车站相关人员每年进行有关调车作业方面交叉式学习培训。

这些就是是本人在工作中关于调车方面的不成熟总结，还存在很多不足和差距，在今后的工作中我将加强业务专业学习，由其是铁路新技术，新设备的运用，提高个人应知、应会能力和业务水平，为铁路发展发挥自己的作用。

总结

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第三篇：COFDM无线数字图像传输系统典型应用

COFDM无线数字图像传输系统典型应用

一、概述

伴随着国际通信技术的迅猛发展，COFDM调制技术也应运而生，以及TDS-OFDM技术为基础的DMB-TH国家标准推行，使得“高速运动中”和“非视通条件下”实现高质量实时图像和数据传输得到了长足的发展。无线数字图像传输系统采用了先进的OFDM调制解调技术、信道编码技术，并结合数字图像压缩MPEG2/MPEG4等多媒体网络传输技术，能够在高速移动环境下实现视频、语音、数据等宽带多媒体业务的实时、同步传输。具有覆盖范围广、灵敏度高、移动性好、抗干扰和抗衰落能力强、传输数据率高、稳定性和可靠性突出等显著优点，为指挥、抢险、侦察、野外作战等应急通信提供远距离、高质量、高速率、无线实时传输的理想解决方案，广泛应用于公安、武警、消防、野战部队等军事部门和广电、城市管理、人防、交通、海关、油田、矿山、水利、电力、地质、金融等国家相关部门。

二、系统特点和优势

无线数字图像传输系统设备采用先进的COFDM（信道编码的正交频分复用）全数字调制解调技术，具备以下特点：

1、绕射功能：在城区内车辆之间支持2-5公里移动中传输；在建筑屋顶与车车辆/人员这间支持5-30公里移动中传输。

2、移动速度：支持200公里/小时高速移动传输。

3、传输速率：支持高清晰度音视频和高速数据。

4、水面传输：在海岸与船艇这间传输距离40公里以上。

5、远距离传输：支持地面全向传输100公里以上，机载传输200公里以上。

6、携带方式：发射机可单兵背负、车载、船载、机载使用。

7、电池工作：设备内置电池可工作180分钟以上。

系统优势：

1、抗多径能力，适合在城区、城郊、建筑物内等非通视和有阻挡的环境中应用，表现出卓越的“绕射”“穿透”能力

2、适合高还移动传输，可应用 于车辆、船舶、直升机/无线人机等平台

3、适合高速数据传输，满足高清晰度音视频的传输

4、在复杂电磁环境中，抗干扰能力和抗衰落能力强

5、系统设计实用性好、可靠性高

三、系统传输结构

根据系统传输结构特点，可以分为以下4类：点对点应用，点对多点应用、多点对多点应用和多点接力

1、点对点：使用一套无线数字图像传输系统，同一个前端发射系统和一个接收系统组成，这种应用最为广泛，大部分使用都是采用该结构

2、点对多点

点对多点应用一般有两种方式：

一发多收，即一点发多点收

其实这种方式为点对点应用的延伸。一个发射前端只占有一个传输通道，接收系统由多个频段接收机组成。

多发一收

采用这种结构，必须采用频分方式，由多个不同频点的发射机组成前端发射系统，而接收系统内里必须能接收到不同频段发射机传回来的信号。

3、多点对多点

多点对多点，指的是由多个不同频点的发射前端和接收系统组成的应 用网络，系统比较复杂，成本较高，一个中等以上的城市采用多点对多点的网络结构，可以将多个部门的图像共享，传输多路图像。

4、多点接力

多点接力，指的是同多个不同频点的发射前端和接收系统组成的应用网络。

适合军队、边防武警等部队训练和实战中的机动灵活特点，将前方的图像传输到指定后方接收地。

四、系统工作方式

根据系统工作方式则可以分为下列几种方式应用:人到车，车到车，车到指挥中心，人到车到转信台到指挥中心，舰船、飞机到指挥中心和全城联网覆盖（移动基站覆盖方式）

1、人到车应用

一般的，在某些部门使用无线数字图像传输系统，由工作人员携带前端设备，如军队的侦察人员、消防部门的消防和搜救队员以及公安部门的刑侦队员等，工作人员采用专用背架背负发射前端设备，将信号从各种现场（建筑物内，街道，广场，战场等）传到后方的指挥车或者直接传到指挥中心，这种应用方式主要是受到发射机功率的限制，因为人员携带设备在功耗和功率上都必须降低要求，对发射机的供电和天线的长度以及设备的体积和重量都要综合考虑，因此，传输距离较短。

背负式发射前端到指挥车

2、车到车应用

车到车方式，一般在军队和公安等部门使用比较广泛，由于发射前端安装在机动车上，从而能够保证有正常的供电系统，可以在机动车上合用大功率发射机，从而提高传输距离，在地市环境同一路面，有阻挡的情况下，最小传输距离可以达到2公里，最大传输距离可以达到4公里，在城市环境同一路面，无阻挡情况下，车到车之间的最小传输距离可以过到5公里，最大传输距离可以达到7公里。

车载接收系统可以使用带升降杆和高增益全向天线结合的方式，接收天线的高度越高，传输距离越远，因此，车载接收系统使用车载天线也要尽可能的使用高增益天线，并尽可能使用大型车辆及升挂设备。

3、车到指挥中心应用

车到指挥中心，一般指的是发射前端安装在机动车上，而接收系统安装在指挥中心，这和车到车方式类似，但由于接收系统安装在指挥中心，也就有条件安装在比较高的位置上，这样，其覆盖范围大大提高。如果安装接收天线的高度达到100M，则在有楼群阻挡的情况下，无线数字图像实时传输系统能够传输5-10公里，最远传输距离可以达到20公里。如果高度达到200米，则可以在有阻挡的情况下可以传输20公里，而在无阻 挡的情况下，一般有效距离为50公里以上（视距传输），如果传输环境理想，最大可以传输100公里远。车到指挥中心这种工作方式，适合在大、中型城市使用，也可以作为一种中继方式使用，适合公安、消防、人防、军队和城市管理指挥车等应用。

4、人到车、车到转信台、转信到指挥中心应用

人到车、车到转信台、转信到指挥中心方式，一般在军队、公安、城市管理、人防等部门使用比较广泛，工作人员携带前端设备，将信号从各种现场（建筑物内，街道，广场，战场）传到机动指挥车，利用机动车上较大功率发射机，向处安装条件更高的位置上的基地转信台传送信号，并由基地转信台将信号发送到指挥中心，从而极大的提高传输距离。

5、舰船、飞机到指挥中心应用

舰船、飞机到指挥中心和车到指挥中心类似，一般发射前端安装在舰船或飞机上，而接收系统安装在指挥中心。和车到指挥中心相比，飞机离地面较高，舰船水面空间较开阔，所以其传输环境建筑物遮挡相对较轻，同时飞机和舰船移动方向相对来说比较容易定位。所以结合定向高增益全向天线，其覆盖范围大大提高。

6、全城联网覆盖应用（移动基站覆盖方式）

全城联网覆盖是采用以上介绍的点对点、点对多点和多点对多点组网方式，构造各个基站，然后结合COFDM(或微波)中继、卫星中继、光纤和网络中继，以及差频中继，将各个基站连接到中心站，从而构造覆盖整个大城市、特大城市的无线移动视频监控。

第四篇：光纤及光纤传输系统介绍

光纤及光纤传输系统介绍

一、光及其特性：

1.光是一种电磁波。

可见光部分波长范围是：390-760nm(毫微米).大于760nm部分是红外光，小于390nm部分是紫外光。光纤中应用的是：850nm，1300nm，1550nm三种。

2.光的折射，反射和全反射。

因光在不同物质中的传播速度是不同的，所以光从一种物质射向另一种物质时，在两种物质的交界面处会产生折射和反射。而且，折射光的角度会随入射光的角度变化而变化。当入射光的角度达到或超过某一角度时，折射光会消失，入射光全部被反射回来，这就是光的全反射。不同的物质对相同波长光的折射角度是不同的(即不同的物质有不同的光折射率)，相同的物质对不同波长光的折射角度也是不同。光纤通讯就是基于以上原理而形成的。

二.光纤结构及种类：

1.光纤结构：

光纤裸纤一般分为三层： 中心高折射率玻璃芯(芯径一般为50或62.5μm)，中 间为低折射率硅玻璃包层(直径一般为125μm)，最外是加强用的树脂涂层。

2.数值孔径：

入射到光纤端面的光并不能全部被光纤所传输，只是在某个角度范围内的入射光才可以。这个角度就称为光纤的数值孔径。光纤的数值孔径大些对于光纤的对接是有利的。不同厂家生产的光纤的数值孔径不同(AT&TCORNING)。

3.光纤的种类：

A.按光在光纤中的传输模式可分为： 单摸光纤和多模光纤。

多模光纤：中心玻璃芯教粗(50或62.5μm)，可传多种模式的光。但其模间色散较大，这就限制了传输数字信号的频率，而且随距离的增加会更加严重。例如：600MB/KM的光纤在2KM时则只有300MB的带宽了。因此，多模光纤传输的距离就比较近，一般只有几公里。

单模光纤：中心玻璃芯教细(芯径一般为9或10μm)，只能传一种模式的光。因此，其模间色散很小，适用于远程通讯，但其色度色散起主要作用，这样单模 光纤对光源的谱宽和稳定性有较高的要求，即谱宽要窄，稳定性要好。

B.按最佳传输频率窗口分：常规型单模光纤和色散位移型单模光纤。

常规型：光纤生产厂家将光纤传输频率最佳化在单一波长的光上，如1300 μm。

色散位移型：光纤生产长家将光纤传输频率最佳化在两个波长的光上，如：1300μm和1550μm。

C.按折射率分布情况分：突变型和渐变型光纤。

突变型：光纤中心芯到玻璃包层的折射率是突变的。其成本低，模间色散高。适用于短途低速通讯，如：工控。但单模光纤由于模间色散很小，所以单模光纤都采用突变型。

渐变型光纤：光纤中心芯到玻璃包层的折射率是逐渐变小，可使高模光按正弦形式传播，这能减少模间色散，提高光纤带宽，增加传输距离，但成本较高，现在的多模光纤多为渐变型光纤。

4.常用光纤规格：

单模： 8/125μm，9/125μm，10/125μm

多模： 50/125μm 欧洲标准，62.5/125μm 美国标准

工业，医疗和低速网络： 100/140μm，200/230μm

塑料： 98/1000μm 用于汽车控制。

三.光纤制造与衰减：

1.光纤制造：

现在光纤制造方法主要有：管内CVD(化学汽相沉积)法，棒内CVD法，PCVD(等离子体化学汽相沉积)法和VAD(轴向汽相沉积)法.2.光纤的衰减：

造成光纤衰减的主要因素有： 本征，弯曲，挤压，杂质，不均匀和对接等。本征： 是光纤的固有损耗，包括：瑞利散射，固有吸收等。

弯曲： 光纤弯曲时部分光纤内的光会因散射而损失掉，造成的损耗。挤压： 光纤受到挤压时产生微小的弯曲而造成的损耗。

杂质： 光纤内杂质吸收和散射在光纤中传播的光，造成的损失。

不均匀： 光纤材料的折射率不均匀造成的损耗。

对接： 光纤对接时产生的损耗，如：不同轴(单模光纤同轴度要求小于0.8μm)，端面与轴心不垂直，端面不平，对接心径不匹配和熔接质量差等。

四.光纤的优点：

1.光纤的通频带很宽。理论可达30亿兆赫兹。

2.无中继段长。几十到100多公里，铜线只有几百米。不受电磁场和电磁辐射的影响。

4.重量轻，体积小。例如：通2万1千话路的900对双绞线，其直径为3英寸，重量8 吨/KM。而通讯量为其十倍的光缆直径为0.5英寸，重量450P/KM。

5.光纤通讯不带电，使用安全可用于易燃，易暴场所。

6.使用环境温度范围宽。

7.化学腐蚀，使用寿命长。

第五篇：汽车多路传输系统原理介绍

汽车单片机与局域网技术作业

姓名：刘奇

班级：汽检092

学号：091602213

指导老师：袁霞

汽车多路传输系统的介绍

一、车载总线的概述

CAN-bus（Controller Area Network）即控制器局域网，是德国BOSCH公司在80年代初为解决现在汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信总线。CAN是一种多主方式的串行通讯总线，基本设计规范要求有高的位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出任何的错误，是国际上信用最广泛的现场总线之一。它可靠性高、性能价格比高、适应性好。国外众多的汽车，如奔驰，宝马，大众等都采用了CAN总线技术。

二、CAN 总线的特点及组成1.CAN 总线的特点

数据总线与其模块部件组合在一起成为数据传输系统CAN数据传输系统的优点是：

（1）将传感器信号线减至最少，使更多的传感器信号进行高速数据传递。

（2）电控单元和电控单元插脚最小化应用，节省电控单元的有限空间。

（3）如果系统需要增加新的功能，仅需软件升级即可。

（4）各电控单元的监测对所连接的CAN 总线进行实时监测，如出现故障该电控单元会存储故障码。

（5）CAN 数据总线符合国际标准，便于不同厂家的电控单元间进行数据交换。

2.CAN 总线的组成CAN 数据总线由一个控制器、一个收发器、两个数据传输终端以及两条数据传输线组成。除数据传输线以外，其他元件都位于控制单元内部。

三、CAN-BUS总线实现多路传输的原理

CAN 被用来作为汽车电子控制装置之间的信息交换，使车上的各个电脑都能进行数据交流，形成车载网络系统。汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条线共同接在两个节点上，这两

条导线就称作数据总线，亦称BUS 线，如图3-1所示。CAN 数据总线可以比作公共汽车，公共汽车可以运输大量乘客，CAN 数据总线可以传输大量的数据信息。我们把这种在同一通道或线路上同时传输多条信息称为多路传输。事实上数据传

1输是依次传输的，但是传输速度非常快，似乎就是同时传输的。由于汽车常规线路系统各单元或传感器之间每项信息通过独立的数据线进行交换，而多路传输系统的ECU之间所有信息都通过两根数据线进行交换，所以多路传输所用导线比常规线路系统所用导线少得多，并且多路传输系统可以通过两（或一）根数据总线执行多个指令，因此可以增加许多功能。电子计算机网络用“电子语言”来“说话”，各电控单元必须使用和解读相同的“电子语言”，这种语言称“协议”。汽车电脑网络常见的传输协议有数种。新奔驰、宝马车装用博世公司产品，数据总线采用CAN 协议，这个协议是由福特、Internet 与博世公司共同开发的高速汽车通信协议。

3-1 CAN 总线

CAN 数据总线的传输过程如图3-2 所示。

（1）提供数据：控制单元向CAN 控制器提供数据用于传输。

（2）发送数据：CAN 收发器从CAN 控制器处接收数据，并将其转化为二进制电信号发送出去。这些数据以数据列的形式进行传输。

（3）接收数据：CAN 网络系统所有的控制单元的收发器都接收数据。

（4）检验数据：控制单元对接收到的数据进行检测，看此数据是否是其功能所需要。

（5）认可数据：如果接收到的数据是有用的，将被认可及处理，反之将其忽略。

3-2数据传输过程

四、CAN-BUS总线在一汽大众上的使用

一汽大众生产的宝来（BORA）轿车即采用了这种局城网络控制系统，Can-Bus技术BORA上的应用，减少了BORA轿车车体内线束和控制器的接口数量，避免了过多线束存在的互相干涉、磨损等隐患，降低了BORA轿车电气系统的故障发生率。在BORA轿车内，各种传感器的信息可以实现共享。另外，在Can-Bus技术的帮助下，BORA轿车的防盗性、安全性都得到了较大幅度提升。例如，在启动车辆时，确认钥匙合法性的信息会通过Can-Bus总线进行传递，其校验的信息比以往的防盗系统更为丰富。车钥匙、发动机控制器和防盗控制器互相存储对方信息，校验码中还掺杂了随即码，从而大幅提高盗能力。校验信息通过Can-Bus传递大幅提高了信息传递的可靠性，使防盗系统的工作稳定可靠。

五、大众 CAN 数据传输系统的故障诊断

当查询出CAN 数据总线有故障码时，应该对该系统进行诊断。需要使用的工具和仪表有检测盒VAG1598/

31、万用表VAG1526、成套辅助接线VAG1594 和电路图。关闭点火开关，拔下发动机电控单元插头，将检测盒VAG1598/31 插到电控单元上，此时不要连接线束插头。使用万用表测量58针与60 针之间的电阻，这是数据传输终端的电阻，规定值为60—72 欧姆，如不符合规定应更换发动机电控单元，如果符合规定应按照电路图测量数据总线的故障点。

六、结论

在汽车内部采用基于总线的网络结构，可以达到信息共享、减少布线、降低成本以及提高总体可靠性的目的。CAN 数据传输系统将传感器信号线减至最少，使更多的传感器信号进行高速数据传递；电控单元和电控单元插脚最小化应用，节省电控单元的有限空间；仅需软件升级系统就可以增加新的功能；各电控单元的监测对所连接的CAN 总线进行实时监测，如出现故障该电控单元会存储故障码。CAN 数据总线符合国际标准，便于一辆车上不同厂家的电控单元间进行数据交换。