保健品OEM代加工是小生产厂商发展的好方式

第一篇：保健品OEM代加工是小生产厂商发展的好方式

保健品OEM代加工是小生产厂商发展的好方式

所谓的保健品OEM代加工，也就是保健品品牌的拥有者不直接生产这样产品，而是利用在技术和资金上的优势负责设计和开发新产品并控制销售渠道，具体的加工任务则通过合同委托的方式由专门的生产厂家完成。

现在OEM已成为保健品行业里的一大趋势，原因有可能是专业化分工的深化，企业为了降低成本，就把生产制造这一块技术门槛不高的环节分摊了出去。如果保健品厂家本身就有这生产能力过剩的情况，这样做成本下降的效果会特别明显。而对于承接保健品OEM的生产厂商来说，这就意味着生产规模可以扩大，实际上等于增加了自身产品的销路，同时还降低了生产成本。

提供保健品代加工OEM的企业是双方合作中的重要角色，一般来说这些企业在生产管理，市场营销和产品开发等各方面都有很强的实力。而保健品OEM的接单厂家则相对处于弱势，但可以边做边学，积累经验和资金实力。如果OEM产品有富余，还可以以自己的品牌推向市场，无论怎么说都增强了厂商的实力。大型保健品OEM公司作为委托方，凭借其在行业中领先的技术与经验，对小生产厂商加以指导，可以让小厂商以最少的投资，在短时间内就生产出优质的保健品。

具体来说，复大生物保健品OEM代加工的加工品种一般有保健食品、功能型饮料，胶囊，颗粒冲剂，口服液，袋泡茶和糖浆等剂型。合作的方式有上面所说的由保健品OEM委托方提供品牌和技术及管理上的支持，承接方只负责生产；也有委托方仅提供技术，由生产厂商提供注商标注册，原料到产品加工的一条龙服务等多种方式。

第二篇：集装箱运输是大有发展的新兴运输方式

集装箱运输是大有发展的新兴运输方式,这一运输方式在美国、日本以及

欧洲发达国家都得到大力推广并被证实是一种高效、安全、环保的现代化运输方 式。随着全球经济一体化的发展,国际集装箱运输也出现了新的发展趋势:

1、集装箱运输向综合物流方向发展

这就要求港口也必须朝着全方位的增值服务方向发展,港口不应仅仅是海、陆的连接点,还应成为商品流、资金流、技术流、信息流、人才流的汇集中心。因此,港口的发展趋势应是多功能、全方位、综合性的发展。浙江工业大学硕士学位论文

2、亚洲成为全球集装箱的主要货源中心

由于集装箱运输服务于国际贸易,所以世界贸易格局就决定了集装箱海运格 局和班轮运输网络分布,自然形成了以欧洲、北美、东亚三大贸易区为中心的集 装箱海运格局。由于科学技术的进步,经贸往来和外贸商品结构的变化,国际间贸 易和技术交流的扩大,全球集装箱化的进程大大加快,集装箱运输中心逐步从欧 美地区向亚太地区转移,随着一世界经济中心向亚太地区的转移和亚洲经济的崛起, 亚洲尤其是东亚和东南亚地区日益成为全球重要的集装箱货源中心。

3、运输干线化

目前世界集装箱运输航线干线化的趋势日趋突出,主要反映在三大东西向航

线的运量占世界集装箱运量的400k以上,而且425OTEU以上的超巴拿马型船几乎 全部航行于这三大航线上。运输干线化所产生的航线服务模式和航线布局的重大 调整,加速了世界主要集装箱港口竞争国际集装箱枢纽港的进程,这种枢纽港实 质上就是全球干线网络中的重要节点,是起关键性衔接作用的战略性枢纽港。

4、集装箱港口间的竞争日趋激烈

随着国际集装箱运输的发展,世界各国港口都在力争扩大其市场份额,尤其 是集装箱船舶大型化的发展,船公司的经营将更加集中在几个主要港口,加剧港 口间争取集装箱枢纽港地位的竞争。由于集装箱船趋向大型化,港口码头、卸机 械、集疏运设备也相应趋向大型化、高速化。港口集装箱集、运、疏、装速度加 快,船舶在港停留时间相对缩短,运输效益提高,集装箱运输的优势得充分发挥。为此,各港口纷纷采取各种战略措施,来加强自身的竞争优势。

5、多式联运是集装箱运输未来发展的方向

多式联运是以实现货物运输的整体效益最优为目标的联运组织形式,它通常 是以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机的结合在一起,有多式联运经营 人负责将货物从接受货物地点转运到指定交付货物的地点,构成连续的、综合性 的一体化货物运输。通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输

区段的承运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单 一运输过程来安排集装箱多式联运不仅降低了交易成本,而且也降低了运输成本, 主要体现在减少了货物的运输时间,从根本上保证货物安全、迅速、准确、及时 得运抵目的地,由此降低了货物的库存量和库存成本提高了资金的中转效率。集 装箱多式联运的发展对于整个社会物流体系的发展将产生深远的影响。

6、我国港口集装箱运输发展状况

我国集装箱运输从50年代开始起步,1955年4月,铁路部门开始办理国内

小型集装箱运输。水运部门在1956年、1960年、1972年3次借用铁路集装箱进 行短期试运。1982年开始,我国开始投入运行大型集装箱船,至今我国已拥有 第四代、第五代集装箱船,经营航线包括欧洲、东南亚、东亚、东北亚、北美、南美、澳大利亚、中东、印度、南非、西非、力「!勒比海、地中海等,覆盖世界各 地。并形成了中远、中海为代表的大型集装箱运输公司。

我国各主要港口除了纷纷建设深水泊位来满足大型集装箱船舶的需求,也

在大力推进集装箱码头的建设。在1986年,国务院颁布了《关于中外合资建设 码头优惠待遇的暂行规定》,港口建设开始向外资开放,沿海经济开始迈入高速 发展的阶段。

虽然我国国际集装箱运输起步较晚,但发展的速度相当快。从70年代开始, 历经了起步,80年代的稳定发展,到90年代,我国的国际集装箱运输为世界航 运界所瞩目。至此,我国拥有了一支现代化的集装箱船队和稳定的班轮航线,建 成了一批集装箱专用深水泊位。

近些年,我国集装箱运输更是保持了持续高速发展,港口集装箱吞吐量(不

包括港、澳、台地区,下同)从1995年的520万TEU增长到2004年的6180万 TEU,年复合增长率达到约30%。中国占全球集装箱总吞吐量的比重从1995年的 不足4%上升到2004年的17.4%。我国已连续丈L年成为集装箱吞吐量第一大国。我国上海、深圳等集装箱港口吞吐量高速增长,竞争优势日益凸显,己发展成为 全球或区域性的集装箱枢纽港,战略地位日益重要。近期的中国各个港口的集装箱吞吐量（表附上）

宁波港：宁波港地处我国大陆海岸线中部,南北和长江“T“型结构的交汇点上,地 理位置适中,是中国大陆著名的深水良港。

宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成,是一 个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港,是中国 大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。现有生产性泊位191座,其中万吨级以 上深水泊位39座。最大的有25万吨级原油码头,20万吨级(可兼靠30万吨船)的卸矿码头,第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位。目前,宁波港主要经营进口铁矿砂、内外贸集装箱、原油成品油、液体化工 产.钻、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。当前,宁波港已与世界上 100多个国家和地区的600多个港口通航。

为加快国际一流深水枢纽港和集装箱干线港建设,适应国际贸易和远洋集装 箱运输发展的需要,宁波港今后几年将投资200多亿元进行“二次创业”,进一 步营造港口深水码头优势、服务优势、机制优势、区域物流优势和人才优势,实 施拓展战略、品牌战略、科技兴港战略、开放战略、区港联动战略和可持续发展 战略,实现宁波港跨越式发展。到2010年,宁波港全面建成集装箱、原油、矿 石、煤炭、液体化工五大中转基地及港口物流信息平台。

近些年,宁波港发展迅速。宁波港的崛起有力地推动了宁波临港工业的快速 发展。镇海、北仑和沿雨江区域,己初步形成石化、能源、造纸、钢铁、汽车、服装、家电和电子信息等八大产业基地。如今,不产铁矿的宁波为全国30多个 钢厂输送着铁矿原料;不产一滴油的宁波成为全国最大的原油加工基地;不产煤 的宁波“养”了北仑、镇海等电厂,使浙江省一跃成为我国南方最大的火力发电 基地。宁波港的优势,使宁波对外贸易产业更快速、更广阔地发展,宁波市凭借 外贸的快速发展,己跻身中国十大出口城市之一。在集装箱运输方面,宁波港集装箱运输最早起步于1984年10月。随着1991 年宁波港第一个集装箱专用泊位的建成投产,拉开了宁波港大型集装箱深水泊位 建设的帷幕。近年来,宁波港集装箱运输以连续6年位居中国大陆主要集装箱港 口增幅第一的骄人成绩,实现了跨越式发展。从1991年集装箱运输正式起步到 2001年突破100万TEU,宁波港用了整整10年时IhJ,而从100万TEU到400万 TEU,宁波港只用了不到2年的时间。2005年集装箱吞吐量达到了520.08 TEU,标准箱,名列大陆集装箱港口第四、全球集装箱港口第十五位。而到 了2006年,则达到了706.8,增值率高达35.9%。增幅名列我国主要集装箱港口 前茅。这标志着宁波港正向国际一流深水枢纽港和集装箱远洋干线港的目标迈 进。宁波港1998年至2006年集装箱吞吐量具体情况见下表。

由于社会文化因素对大港集箱进行外部环境分析时影响较小,在这里主要从 政治法律、经济和技术三方面因素对大港集箱的外部环境进行分析。

1、宁波港集装箱运输发展经济环境

从国际角度来看,近些年,世界经济在逐步复苏。2003年底以来,世界经

济增长势头日趋明显。2004年世界经济增长4.2%(按购买力平价测算),比2003 年提高0.3个百分点,增幅是2000年以来最高。2004年全球贸易量增长7?0一8%, 2005年更是大到了90/0以上。根据国际货币基金组织在2006年4月底与世界银行 发布的《世界经济展望》报告显示,2006和2007年世界经济增长幅度将分别达 到4.9%和4.70k。世界经济的复苏为我国港口(包括宁波港)集装箱运输发展 营造了一个良好的国际经济环境。

从我国来看,近些年,我国经济在快速发展。中国经济持续表现强劲,GDP 增长也呈逐年升高的态势。从2001年到2005年分别为7.3%、8.0%、9.1%和9.50k、9.9%。2006年经济增长仍达到较高水平,经济增长为10.7%总量达209407亿 元,2007年,中国经济的增长速度将超过n%,继续成为世界经济发展的重要 发动机之一。

我国经济的快速增长,也带动了中国进出口的快速发展。改革开放以来,我

国对外贸易得到迅猛的发展,贸易自由化进程也随之加快。对外贸易总量在二十 多年里增长了30多倍,1978年进出口总量仅为206亿美元,位居世界第32位, 1989年达到第巧位,工997年到第10位。2002年是中国入世第一年,出口和进 口都得到高速增长,比2001年分别提高了22%和ZIWO。其中商品出口额3256亿 美元,占世界出口总额50rk,位居世界第5位。2006年我国进口和出口在世界 排名,已经跃居于第三位。

经济的快速发展,必将进一步促进港口我国集装箱运输的发展。经济的高

速发展带来了港口集装箱运输的迅猛增长,1995一2004年我国大陆港口集装箱吞 吐量从520万TEU上升到6180万TEU,年均增长30%,占全球的比重从不足4% 上升到17.4%,其中沿海港口集装箱吞吐量从2000年的21巧万TEU发展到2004 年的5812万TEU,增长了1.75倍,年均增长28.8%。

此外,目前,我国加入WTO己经有六年了,加入WTO为我国集装箱运输发

展带来新的机遇。加入WTO后,我国的产品将在135个成员国中享受多边的、无 条件和稳定的最惠国待遇。纺织品贸易自由化及2005年全面取消配额后,中国 的纺织品可以进一步扩大出口;轻工、工艺、食品、家电等产业也可获得发展机 遇,这些大多为适箱货物。当然,我们也注意到,对于航运市场而言,加入WTO 会使竞争更趋激烈,但也有利于中国航运市场建立比较开放和相对成熟的国际航 运市场新秩序,建立一整套与国际接轨的调控新体系,引进外资,先进技术和管 理经验,更快地朝外向型、国际化和现代化方向发展,适箱货源也将显著增加, 为我国集装箱运输市场发展提供一个契机。

就宁波港所在的宁波市来看,宁波市经济近几年来呈现高速发展的良好态

势。其经济规模、外贸出口量等主要经济指标位列全国、全省前列。2005年宁 波市国内生产总值(GDP)为2446.4亿元,进出口总额334.9亿美元,分别比上年 度增长13.4%、28.25%,三次产业结构从1995年的13.4:58.0:28.6到2005年 的5.3:55.3:39.4。2006年宁波市国内生产总值2864.5亿元,进出口总额334.9 亿美元。近十多年来,宁波市国民经济发展指标见下表: 宁波市经济的快速发展,有利于宁波港集装箱运输的发展。

1、宁波港集装箱运输政治法律环境

政治环境是指一个国家的政局、政治体制、经济体制和在不同时期所颁布 的方针、政策等。这些因素对一个企业的发展将产生着重要的影响。当前,国内 政治形势稳定,人民安居乐业,国家在大力发展经济的同时继续深化经济体制的 改革。

经过多年的法律法规建设,我国已经建立了较为完善的法律体系,市场竞

争法则以迅速引入到绝大多数行业,市场经济逐步规范和有法可依。特别是加入 WTO后的几年,国家按照世贸组织的规则,加大了利用法律法规对市场进行清理 整顿,加快了法律体系的完善,使我国市场经济的法律环境趋于完善,法律体系 的完善有利于营造企业良好的发展环境。

就港口集装箱运输发展来说,国家经贸委于2002年4月6日发布了《国家

经济贸易委员会等部委关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》,要求各有关 部门和各地区之间要加强协调与合作,有效地加强集装箱运输工作的综合组织与 协调,各地经贸委或综合交通管理部门要会同有关部门建立必要的协调机制,做 好本地区集装箱运输发展的组织协调工作。交通部也在《推进沿海港口发展的意 见》中提出,要加快主枢纽港的发展,尽快提高码头泊位大型化和专业化水平, 规划建设集约化程度高、融现代港口功能于一体的大规模专业化港区,特别提到 要建设上海、宁波、大连、深圳、青岛等主要港口第4代以上集装箱码头,并公 布了2010年我国集装箱的发展目标为达到1亿标准箱,2020年达到1.7亿标准 箱。

就宁波港口来说,目前,浙江省委、省政府已确定了打造“水运强省”的

战略目标,提出了“确立一个理念、建设两个设施、拓展三个领域”的港口发展 新思路。一个理念就是资源整合、优势互补、协调发展的理念。两个设施就是港 口基础设施及与之配套的集疏运项目。三个领域就是加快集装箱泊位建设,改善 口岸环境,干线及远东地区近洋航线;引导现代物流服务业发展;依托港口和交通 枢纽建设物流园区,拓展国际远洋开展多式联运,拓展大宗散货物资水水中转运 输,加快专用泊位建设,加快与国际远洋干线及近洋航线水铁联运、江海联运步 伐等。为此,政府投资改善投资环境,建设连接港区的道路和港区的供水、排水、供电、通讯、煤气等基本保障设施;省政府拓宽航道建设的融资渠道。宁波港是 全省港口建设和发展的重中之重,具有领头羊的地位和作用,能否把宁波港建设 成为国际集装箱运输大港事关全省经济发展大局和“水运强省”目标的实现。近年来,宁波市不断加强内河港口及航道的建设,制定相应的航道规划和集装箱码 头规划,以上表明政府对于宁波港运输发展的重视,这对于未来宁波港集装箱运 输发展非常有利,政府的政策引导、统一规划、吸引投资将会更好促进其发展。

2、宁波港集装箱运输技术环境 目前世界海运量的60%以上都是通过集装箱运输的。在高度工业化国家之间 的贸易中这个百分率超过80。现在全世界有超过700万的标准箱(TEU)在营运中, 并有大约100万TEU在订制中。集装箱运输需求的发展海运技术提出了新的要求。主要是:(1)集装箱船大型化。根据预期,10000到12000TEU的船舶在下一个 五年内会出现。(2)港口深水化。船舶大型化迫使世界上一些主要的国际枢纽港 的建设向深水化方向发展。一个第三代港口的航道与水深,至少在巧米以上, 这己成为世界港口业者的共识。更值得注意的是,为适应超级特大型船,一些港 口正在构思对港口的水深、码头的规模和装卸运输设施作脱胎换骨的革命。(3)配套设施扩大化。与船舶大型化相适应,泊位、堆场等生产设施及港区面积相应 扩大,具有能处理巨型集装箱船货载的大堆场,库存容量可达年货物运量的

1/10一1/6。集装箱装卸桥也趋于大型化、高效化。(4)计算机技术的广泛应用。目前电子商务己经开始启动,RA认证中心和支付网关己经启动。网上购物、网 上订票、网上招商、网上采购等电子商务活动己经蓬勃兴起。企业信息化的程度 己经成为衡量企业能力的一个重要标准。通过现代的技术手段,实现了口岸信息 的互换与共享,提高了口岸工作效率。(5)装卸高效化。船舶大型化,直接要求 港口提高装卸速度,增加大跨距、高效率的集装箱装卸桥。不少港口如香港和新 加坡港均采取在集装箱码头密集配置装卸桥的办法,来提高装卸效率;有的港口 已安装双小车桥吊,装卸技术含量越来越高。

从宏观环境来看,宁波港集装箱运输发展面临的难得机遇。当前世界经济的

复苏、以及当今中国经济的迅猛发展为宁波港集装箱运输发展提供了难得的历史 机遇。宁波经济的快速发展为宁波港建设成为多功能的综合运输枢纽和集装箱运 输干线港提供了强有力的直接支持。国家政策执行和法律完善,也为宁波港集装 箱发展创造了良好环境。可以说,宁波港集装箱运输发展机遇与挑战并存,压力 与动力同在。只要抓住机遇,迎接挑战,必定能使宁波港脱颖而出。

行业是由这样一些企业组成的,他们生产的产品是相似的替代品。在市场中, 这些企业相互影响相互合作相互竞争。我们把提供相同或相似产品或服务的企业 集合称之为行业。

和宏观环境相比,行业环境对企业的影响更为直接。行业分析的目的就是为 战略制定提供依据,以减少企业在行业的竞争强度,改进自身的竞争位置2。行 业分析的目的就是为战略制定提供依据,以减少企业在行业的竞争强度,改进自 身的竞争位置3。

宁波港作为一个企业,其也处于一定的行业环境之中,分析企业的行业环 境有助于企业发展战略的制定。

对企业行业环境的分析一般采用波特教授的“五种力量模型们。即对产

业中竞争的性质和该产业中所具有的潜在利润进行分析。一个行业中的竞争,远 不只在原有竞争对手中进行,而是存在着五种基本的竞争力量,即潜在竞争对手、现有企业的竞争、替代品的竞争、供应方的一讨价还价能力和买方的讨价还价能力。由于港口集装箱运输主要从事服务行业,在这里主要就潜在竞争对手、现有企业 的竞争、替代品的竞争和买方的一讨价还价能力四个方面进行分析。

1、竞争对手分析

就港口竞争来说,宁波港集装箱运输面临着国内和国外港口的激烈竞争。(1)国内竞争对手

我国近些年港口集装箱运输发展迅速。在国民经济和对外贸易平稳增长拉 动下,我国港口航运业继续保持良好发展态势。2005年全国港口完成集装箱吞 吐量7564万TEU,比上年增长22.80/0,比“九五”末增长2.2倍。其中沿海港口 完成7002万TEU,增长23.7%,内河港口完成5627了TEU,增长12.9%。2005年 集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由2004年的8个上升为9个,分别为上海 港、深圳港、青岛港、宁波港、天津港、广州港、厦门港、大连港、连云港。此 外,香港港集装箱吞吐量已经很早就达到了较高水平。山于位置所限,在国内集 装箱运输中,宁波港国内最主要的竞争对手主要是上海港、厦门港等,下面作一 分析。①上海港。

上海港位于中国大陆海岸线中部,长江与东海交汇处,北纬31度14分, 东经121度39分。上海港在集装箱运输发展方面具有较大优势。在交通方面, 在水路方面,上海港地处长三角水网地带,水路交通十分发达。沿海北距大连 558海里,南距香港823海里,长江西溯重庆2399公里。在公路方面,有沪宁、沪杭、沪青平、沪乍、嘉浏等高速公路与江苏和浙江对接,并联通全国高速公路 网;有204、312、318、320等四条国道分别通往烟台、乌鲁木齐、拉萨和昆明。在铁路方面,港区内有铁路与沪杭沪宁铁路干线相连。其中沪宁线与津浦线联结, 成为中国东部纵贯南北的运输大动脉;沪杭线与浙赣、萧甫线相衔,可通达中南、西南及浙东地区。在自然条件方面,上海港所在地,属亚热带海洋性季风气候。受冬、夏季风交替影响,四季变化分明。百年来航道没有发生冰冻现象。尤其是 其经济腹地较为广阔。上海港位于我国海岸线的中心,地处“黄金水道”和“黄 金海岸”的交叉点。2005年,集团国际集装箱吞吐量达到1808.4万标准箱,2006 年,上海港货物吞吐量达到4.43亿吨,跃居世界第一大港。集团已开辟遍布全 球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线 200多条,目前,集装箱月航班密度己达1967班,内支线集装箱航班达到1007 班,成为中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口。目前,上海港现有生产用码头长度21.43公里,共有生产用泊位137个,其 中万吨以上泊位82个,集装箱泊位26个。②厦门港

厦门港是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的现代化大港,由东渡

港区、海沧港区、篙屿港区、东部港区、旅游客运港区、招银港区、后石港区及 石码港区组成。厦门港港口水域面积约300平方公里,岸线总长154公里,其中有 建港条件的岸线长22.5公里进港航道可供10万吨级船舶乘潮入港。到2005年, 全港共有生产性泊位76个,万吨级以上深水泊位26个,年货物综合通过能力为 为4073吨,集装箱通过能力为327万标准箱,旅客通过能力为152万人次。新 建成8个深水集装箱泊位和可停靠14万总吨的大型国际邮轮码头,至此,厦门 港具备全天候接待第六代集装箱船舶的能力。厦门港拥有各类装卸设备进500 套,作业船30多艘,货物堆场43.6万平方米,其中集装箱堆场17.7万平方 米。历来,宁波港与福建厦门腹地有部分重叠。过去,由于种种原因,厦门港口 发展长期裹足不前。近年来,海峡两岸经贸往来日益频繁,作为距离台湾最近的 省份,厦门港口得到了充分的发展空间,政府也给与了相应的支持和重视。这将 使厦门与宁波港港口争夺共同腹地货源的能力大大增强。

此外,在国内,温州港也在迅速发展。目前,温州正积极实施状元吞深水

港工程,该工程规划深水港区岸线总长达到4.8公里,拥有17个深水泊位,将

形成每年300万TEU吞吐能力。有了深水泊位后,温州地区的箱源以及浙江以南(宁波核心腹地)集装箱箱源相当一部分会被分流。(2)国外竞争对手

宁波港要想建设成为国际集装箱枢纽港,来自其他地区港口的挑战也不容

忽视:①釜山港。提出了“21世纪环太平洋中心港”战略,斥资扩建一个巨型新 港区,采取低价竞争战略,并积极拓展物流业,力图成为东北亚海运枢纽。②神

户港。提出“21世纪的亚洲母港”,尤其正积极采取措施分流长江沿线港口货源。③高雄港。高雄港地处台湾西南沿海的高雄湾内,包括第一港口和第二港口。近年,高雄港提出“洲际货柜转运中心”.钱略,降低港口费用,加快深水泊位建设

以应对不久将可能面世的15OO01'EU超大型集装箱船舶及赤道环球航线的需求。这些港口都靠近全球海上集装箱运输的三条干线航线,并借此成为集装箱 枢纽港,而宁波港并不处于国际航运中心地位,他偏离国际航运主干线,很少成 为美西和欧洲两大航线的首抵港和末离港。

2、潜在进入者的威胁

由于集装箱行业规模经济要求很高,必须以较大的生产规模才能够适应这

个行业,所以使得进入壁垒也就相应的高了起来。集装箱行业是依存在港口的条 件下,所承载的货物都是大规模的,它的硬件设施要求也比较高,因此,一般的 企业很难提供这么大的投资,即使贸然进入,也要承担巨大的投资风险和运作风 险。由于各个集装箱公司的客户基本上都是固定的,而潜在的客户一般也都在自 己的腹地之内,所以新进入者在客户方面有很大的难题,很难在开始发展阶段, 就有大量的客户接受自己的服务。现有企业的反应程度也是决定潜在进入者的一 个重要方面,当行业内现有的企业对新进入者进行强烈的遏制,新进入者很难取 得成功。所以说,集装箱行业的进入壁垒几乎是不可逾越的。

3、替代品的压力

集装箱运输的替代品主要是陆路运输、空运和水路散装货物的运输。而陆

路运输主要是一些距离比较短的运输,比如地区内的运输。空运主要是一些贵重 物品的运输,或者是企业要求的时间比较紧的货物和易腐烂、周期比较短的货物 的运输。相比之下,陆路运输在短距离内是最节省成本的,空运是最快捷的但也 是最昂贵的,水路运输中集装箱的运输可以说是跨国跨地区的主要运输方式。在 长距离的运输中,集装箱运输是成本最低、也是最安全的运输方式。

4、买方的讨价还价能力

客户作为买方必然希望所得到的服务周到、快捷,从而使自己能够在同行 业中得到竞争优势,在竞争中获利,因此他们总压低价格,要求提高服务水平而 同产业内的企业讨价还价,使得产业内的企业相互竞争残杀,导致产业利润下降。由于集装箱行业所提供的服务大都是标准化比较高的,因此讨价还价的能 力不是很大,但由于同行业中有竞争者,从而使讨价还价出现可能。以上为外部环境分析

宁波港由北仑港区、镇海港区、宁波港区、大榭港区、穿山港区组成,在自 然条件方面存在着十分明显的优势,这可以通过航道、岸线及气候等方面表现出 来。

1、宁波港地理状况

宁波港地处太平洋西海岸、我国大陆海岸线的中部、长江三角洲的南翼, 具有作为国内、国际航运枢纽,位于扇面中心优越地理位置,区位优势明显。宁 波港自然条件得天独厚,内外辐射便捷。向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。海上至香港、高雄、釜山、大阪、神户均在1000海里之内;向内不仅可连接沿海 各港口,而且通过江海联运,可沟通长江、京杭大运河,直接覆盖整个华东地区 及经济发达的长江流域,是中国沿海向美洲、大洋洲和南美洲等港口远洋运输辐 射的理想集散地。宁波港水深流顺风浪小。进港航道水深在18.Zm以上,25万 T至30万T船舶可候潮进出港。

2、宁波港气候条件

宁波北仑港及周围地区属我国东部亚热带季风气候区,年平均气温15一16 度,港区水域不冻不淤。外有舟山群岛遮挡风浪,故通常港区内风平浪小,年生 产和作业天数在330天以上。而且,北仑港周围陆地多为平原丘陵,少有高山, 所以偶尔出现大雾也会较快消散,极少造成港口的严重阻塞。

3、航道水深条件

宁波北仑港进港港道水深在一18.2米以上,30万吨船舶可以自由进出。宁波 港共有可建码头的岸线达121公里,其中深水岸线47公里,可建各类生产性泊 位285个,其中深水泊位157个,可形成集装箱吞吐能力1735TEU。

另外,北仑港可以通过规划中的舟山陆岛工程与舟山的金塘岛及定海本岛等 连成一体,实现与舟山连片开发,可充分利用舟山靠国际航道近的优势,进一步 利用舟山的港口资源,发展国际集装箱中转运输。这也正是宁波港持续发展的潜 力所在。

3.3.2、宁波港基础设施状况

2006年宁波港共投入20亿元用于码头基本建设和技术改造。宁波港穿山港 区4号至6号共3个泊位获准对外开放,为宁波港年新增集装箱吞吐能力120 万标准箱;7号泊位于12月8日投入试生产,具备年吞吐60万标准箱的能力。目前,宁波港共有巧个集装箱泊位,泊位总长4900多米,配备54台最大外伸

距达65米的集装箱桥吊,码头设施达到国际一流水平。根据宁波港集团资料显 示,“十一五”期间各集装箱码头泊位和能力可达:北仑国际集装箱有限公司通过 对老码头的改造和414米煤码头的集装箱化改造,预计吞吐能力可达280万TEU;北仑第二集装箱有限公司通过增添新设备预计吞吐能力可达4个泊位320万TEU;北仑四期工程5个泊位200万'fEU;北仑五期工程5个泊位220万TEU;大榭招商 集装箱码头工程4个泊位240万TEU;金塘港区国际集装箱码头工程可形成2个 泊位100万T即;镇海港区1个泊位5万TEU。这将为宁波港集装箱吞吐量的稳定 增长提供必要的能力保障。

宁波港得天独厚的自然条件,使其迅猛发展。近几年宁波港集装箱运输航班 和航线的发展速度令世人惊异。2004年,“东方宁波”、“中远长滩”、“中海亚洲”、“中海欧洲”轮等超过8000标准箱的超大型集装箱船频频光顾宁波港,宁波港 的深水优势进一步凸现。至2005年底,有集装箱班轮航线145条,月均航班614 班,最高航班达672班。2006年宁波港共新开航线28条,其中远洋干线19条,近洋支线6条,内支、内贸3条。2006年,宁波港共有集装箱航线163条,最

高月航班数己达到728班。共接卸8000标准箱以上超大型集装箱巨轮285艘次, 同比增加191艘次,是2005年的3倍。

航线结构更加优化、质量显著提高,干线数量约占航线总数的47%,干线箱 量占总箱量的比重高达74.1%。

近些年,宁波港一直注重集装箱运输的品牌建设。目前,宁波港集装箱品牌 建设体现了“爱岗敬业,顽强拼搏,追求卓越”的企业精神和“强港报国,服务 世界”的企业宗旨。公司一方面提高机械设备的完好率和利用率;合理调整库场 布局,开辟港外集装箱堆场;加强生产组织和现场管理,提高船舶靠泊准确率和 生产效率,完善装卸工艺,提高工班效率。另一方面,开展运输市场调研,召开 港航研讨会,统一思想,挖掘双方在航线、航班运力、港区资源等方面的潜力。

同时,宁波港还致力于打造信息化港口。2006年投资1000多万元的宁波港口ED工 升级项目通过验收,使服务平台网络传输提速近10倍,达到国内领先水平,进

一步方便了港口与船公司、货代等的“无纸化”业务往来。经过多年的建设,宁 波港集装箱运输的品牌知名度和影响力不断提高。2006年2月,国际港航界权 威杂志《集装箱国际》在全世界评选集装箱“最佳港口”,宁波港集团以历年来 在集装箱港口经营的突出表现,入围2005世界集装箱“五佳港口'夕,是中国 大陆港口中唯一入围的港口。同时,在2006年举行的中国港口集装箱高峰论坛 上,宁波港集团码头公司共获得“中国港口前十强集装箱码头”、“2005年综合 指标最佳港口”等6项大奖,成为获奖最多的港口之一。宁波港集装箱运输的集疏运状况

目前,宁波交通已初步形成以宁波港为中心,以萧甫铁路、杭甫高速公路、104国道、329国道、雨余夫一级公路、雨金高速公路等沿河、沿海国道、省道 和海上运输、民航运输为主体的综合交通运输网络。为了进一步发挥水运的优势, 宁波市加大内河港口建设,将其纳入《浙江省内河航运发展规划》,并己得到交 通部和浙江省联合批复。“十一五”期间,进一步加强落实杭甫运河二、三期工 程建设和奉化江、刻江四级航道改造工程,届时,对促进江海联运、提高杭甫运 河的功效和北仑港的疏港能力有着重要的意义。

在此,我们特别介绍杭州湾跨海大桥建设。杭州湾跨海大桥将于2008年

建成通车。随着杭州湾跨海大桥的建成,将使上海、杭州、宁波之间形成几乎等 距离的“两小时交通圈”,并且向北经同三线、乍嘉苏等高速公路,通往省内的 嘉兴、湖州和上海、江苏乃至更远的地区,向南经甫台温高速公路(同三线)、上 三线等高速公路,通往省内的台州、温州和我国东部沿海更广大的地区,使运距 发生相应变化。具体情况见下表。

运距的变化对宁波港口的集装箱运输将产生直接影响。由于杭州湾跨海大

桥建成后,将使杭州湾北岸的嘉兴、苏南地区乃至长江流域上海国际航运中心间 接腹地,到宁波北仑港区的距离明显缩短,增加了从北仑港进出的可能性。宁波港以宁波市为依托,覆盖浙江全省,面向江苏、江西、安徽、福建等

地。这些地区经济发达,外贸进出口数量较大。下面以江苏和浙江为例来加以说 明。

在国民生产总值方面,江苏和浙江近些年发展迅速。2000年浙江GDP仅为 6030亿元,而到了2006年则达到了15649亿元,短短六年,经济增长了160%。而江苏,2000年GDP为7200亿元,而到了2006年则达到了21548亿元,短短 六年,经济增长了2000/0。

在进出口方面,2000年,浙江进出口贸易为278.3亿美元,江苏为456.4 亿美元。2004年,江苏、浙江对外贸易总额分别为1708.1亿美元、852.3亿美 元,2005年分别增加到2279.4亿美元、1074.0亿美元。江苏和浙江对外贸易状 况见下表。

一个企业要想在激烈的竞争中获得长足的发展,需要对企业面临的内外部经 营环境科学认真的分析,制定适合本企业发展的战略规划,并进行有效的实施, 使企业走上健康、快速的发展之路。缺乏企业发展战略性规划,企业的发展是盲 目的,甚至可能是要失败的。所以,一份科学的发展规划,对于一个企业的长远 发展具有非常重要的意义。正因为如此,企业战略规划的制定对于促进企业长远 发展,抵御环境风险,增强企业竞争力具有重要作用。

就港口发展来说也是如此。按照我国《港口法》规定,港口实行政企分开后, 港口企业成为自主经营、自负盈亏的法人实体和市场竞争的主体,直接进入港口 运输市场。其作为企业,也需要制定发展战略。

在集装箱运输方面,我国加入WTO后,带来国际贸易量的增加,经济持续高

速增长等,都为集装箱运输提供更好的发展空间。随着腹地经济的发展和经济结 构的调整,集装箱运输的需求将不断增长。宁波港作为我国一个重要的港口,未 来几年,面临着良好的政治经济环境,但港口集装箱运输发展也存在着一些制约 因素。为了把港口企业做大做强,为了更好的促进其集装箱运输的发展,宁波港 需对其未来的发展进行长远规划。通过发展规划,更清楚地认识到企业的优势和 不足,在现在周遍港口竞争激烈情况下,利用现有的优势,避免弱势和不足,找 到一条适合自己发展的道路

为此,本文旨在运用SWOT分析法,对宁波港口集装箱运输发展进行研究,较 为全面地审视宁波港口集装箱运输发展现状,为其找到符合宁波港口情况,具有 港口特色的集装箱运输发展道路,希望能对宁波港口集装箱运输发展提供一些参 考。

本论文研究的基本目标是为宁波港集装箱未来的发展提供一个方向性、思路 I胜的战略策划,提出宁波港集装箱运输发展的战略定位和措施,为宁波港集装箱 运输的发展和经营等提供参考。

本文在充分分析宁波港集装箱运输的宏观环境及行业环境以及宁波港集装箱 运输内部环境的基础上,结合宁波港集装箱运输自身的实际情况,对宁波港集装 箱运输的发展目标进行了规划,并提出了实施发展规划的措施。这也是本文进行 研究的意义所在。

从事任何研究,都必须使用一定的研究方法,并遵循一定的研究线路。

本论文在调查分析相关资料的基础上,运用所学过的战略理论、市场营销理 论、物流理论、管理信息理论等观点和方法,结合宁波港发展的需要和集装箱业 的发展趋势,对宁波港集装箱运输的内、外部环境进行分析论证,确定宁波港集 装箱运输未来发展的战略方向,战略目标、战略定位,提出可行的发展战略策略 性措施。具体方法是

1、规范性理论分析方法

文中首先对港口集装箱运输发展战略的有关理论进行论述,本文介绍了环境

分析及企业竞争分析等理论。在对其详细论述的基础上对其在宁波港集装箱运输 实践中的应用进行讨论。这也体现了理论和实践相结合原则。

2、访谈法

为了了解宁波港集装箱运输状况,笔者走访了一些企业员工,拜访了港口有 关负责人员,通过同他们交谈,笔者掌握了港口内部情况及存在的问题,这对本 文的写作具有重要意义。

3、SWOT等分析法

SWOT(优势、劣势、机会、威胁)分析法是一种综合考虑企业内部条件和外部 环境的各种因素,进行系统评价,从而选择最佳经营战略的方法。在本文中,笔 者分析了宁波港集装箱运输集内部优势及劣势,分析了公司发展的外部机遇及可 能面临的威胁。通过结合宁波港实际情况,提出了港口集装箱战略的制订依据、目标进行分析,结合港口面临的实际状况,提出了一些操作性较强的实施措施。

第三篇：爱一个人最好的方式是经营好自己

爱一个人最好的方式是经营好自己 不要因为寂寞爱错人，更不要因为爱错人而寂寞一生，尝试信任才能得到幸福。缘分是本书，翻的不经意会错过，读得太认真会泪流。女人会记得让她笑的男人，男人会记得让他哭的女人，可是女人总是留在让她哭的男人身边，男人却留在让他笑的女人身边。

这个世界上最残忍的一句话，不是对不起，也不是我恨你，而是，我们再也回不去。就是这样再简单不过的一句话，生生的将两个原本亲密的人隔为疏离。没有经历过的人，永远都不会明白，那是怎样的一种切肤之痛最宝贵的东西不是你拥有的物质，而是陪伴在你身边的人。不能强迫别人来爱自己，只能努力让自己成为值得爱的人，其余的事情则靠缘分。

爱情里最忌讳的是：两人都幻想着彼此的未来，却也总惦记着对方的过去。

明明说着看开了，放下了，每次却总是不自觉的想起那个给与温暖的人。每每又总是在微笑沉醉时看到了现实，想到了伤痛，然后，冷的感觉再也暖和不起来了。如此反复，心，终于累了，现实就是这样。我曾经醉过，却又最终醒来，我正在行走，却找不到方向。

我想给你幸福，却走不进你的世界。我想用我的全世界来换取一张通往你的世界的入场券，不过，那只不过是我的一厢情愿而已。我的世界，你不在乎；你的世界，我被驱逐。我真的喜欢你，闭上眼，以为我能忘记，但流下的眼泪，却没有骗到自己。

道歉并不总意味着你是错的，而对方是正确的。有时它只是意味着相对自我而言，你更珍惜你们之间的关系。

憎恨某人，优点被看成伪装；喜欢某人，缺点也变得美好。热恋时爱情，可以什么都不在乎。只要你要，只要我有，因为我爱你，所以我愿意。一旦感情平复了下来，心中就会出现接连不断的计较，为什么我付出的比你多；为什么我什么都可以给你，你却要有所隐瞒，然后冷战，争吵，分手，和好，冷战„„走得过的就是执子之手，走不过的就只能缅怀当初。有时候，同样的一件事情，我们可以去安慰别人，却说服不了自己。

时间会告诉你一切真相。有些事情，要等到你渐渐清醒了，才明白它是个错误；有些东西，要等到你真正放下了，才知道它的沉重。

能牵手的时候，请别肩并肩；能拥抱的时候，请别手牵手。能相爱的时候，请别说分开；拥有了爱情，请别去碰暧昧。

男人对女人的伤害，不一定是他爱上了别人，而是他在她有所期待的时候让她失望，在她脆弱的时候没有给她应有的安慰。

世界没有悲剧和喜剧之分，如果你能从悲剧中走出来，那就是喜剧；如果你沉缅于喜剧之中，那它就是悲剧。如果你只是等待，发生的事情只会是你变老了。人生的意义不在于拿一手好牌，而在于打好一手坏牌。

如果彼此出现早一点，也许就不会和另一个人十指紧扣。又或者相遇的再晚一点，晚到两个人在各自的爱情经历中慢慢地学会了包容与体谅，善待和妥协，也许走到一起的时候，就不会那么轻易的放弃，任性地转身，放走了爱情。但时间不会回头，爱情岂能“如果”？

人最软弱的地方，是舍不得。舍不得一段不再精采的感情，舍不得一份虚荣，舍不得掌声。我们永远以为最好的日子是会很长很长的，不必那么快离开。就在我们心软和缺乏勇气的时候，最好的日子毫不留情地逝去了。有时候，你等的不是事情，机会，或是谁，你等的是时间。等时间，让自己忘记，等时间，让自己改变，放弃便是得到。

往往喜欢一个人的时候，不需要任何理由；不喜欢一个人的时候，却拥有很多借口。假如你想要一件东西，就放它走。它若能回来找你，就永远属于你；它若不回来，那根本就不是你的。最佳的报复不是仇恨，而是打心底发出的冷淡，干嘛花力气去恨一个不相干的人。

人最悲哀的，并不是昨天失去得太多，而是沉浸于昨天的悲哀之中。人最愚蠢的，并不是没有发现眼前的陷阱，而是第二次又掉了进去。人最寂寞的，并不是想等的人还没有来，而是这个人已从心里走了出去。

忘记一个人，并非不再想起，而是偶尔想起，心中却不再有波澜。真正的忘记，是不需要努力的。

生短短数十载，最要紧的是满足自己，不是讨好他人；每个人总有不愿意公开的秘密，千万不要苦苦相逼；无论怎么样，一个人借故堕落总是不值得原谅的，越是没有人爱，越要爱自己。维系一段感情的，不是坦白，而是考虑到对方的感受，有所保留。

有时候，面对着身边的人，突然觉得说不出话。有时候，曾经一直坚持的东西一夜间面目全非。有时候，想放纵自己，希望自己痛痛快快歇斯底里地发一次疯。有时候，别人突然对你说，我觉得你变了，然后自己开始百感交集。有时候，觉得自己拥有着整个世界，一瞬间却又觉得自己其实一无所有„„

有些人不能在一起，可他们的心在一起；有些人表面上在一起，心却无法在一起;有些人从没想过要在一起，却自然而然地在一起；有些人千辛万苦地终于在一起了，却发现他们并不适合在一起。就算最后，我们没有在一起，至少爱，还是会在一起。爱在一起，就在一起！

第四篇：加快转变旅游业发展方式,促进旅游业又好又快发展

“加快转变旅游业发展方式，促进旅游业又好又快发展”是当前全国旅游行业面临的重要课题，是全行业贯彻落实科学发展观的具体体现，是树立战略性支柱产业地位的内在要求，是建设人民群众更加满意的现代服务业的必由之路，也是具体解决长期制约旅游业发展问题的关键所在。

一、加快转变旅游业发展方式的目标

转变旅游业发展方

式的总体目标就是《国务院关于加快发展旅游业的意见》（国发〔〕41号）提出的：“把旅游业培育成为国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业”。

要实现这一宏伟目标，就必须找准这个总体目标的支撑点。也就是把这个总体目标具体化，我想可以从下面四个方面理解这个总体目标：

一是旅游业要建立满足广大游客多元化旅游需求的能力和机制。我国国民收入正从3000美元迈向5000美元，部分发达地区已达到5000—10000美元，旅游需求已成为国民消费的刚性需求，旅游需求呈现多层次、多元化。随着国民收入不断提高，国民对旅游的需求在数量和质量上还会不断扩张。

二是旅游业要具备不断提高服务质量的能力和机制。我国旅游业硬件设施发展很快，而服务品质则处于较低水平，增强旅游软实力成为旅游业发展的当务之急。

三是旅游业要拥有符合国民经济战略性支柱产业地位的政府机制。在现行的国民经济行业分类中，在“社会服务业”大类别中有“旅游业”，但在发改委和财政部门项目类别中，没有独立的“旅游项目”这一科目，致使旅游业发展难以获得国家重大投资项目和资金的支持。在政府工作中旅游还没有真正摆上国民经济的重要议程，还停留在党政领导个体认识差异上。

四是旅游业要具备不断提高科技含量的能力和机制。现代服务业具有高增值性、高层次性、高功能性、高技术性、高知识性的特点，作为第三产业的旅游业是加快服务业发展的重点领域，要运用高新技术于传统旅游业，促进旅游业向现代服务业转变。

二、加快转变旅游业发展方式的内涵和要求

（一）转变发展方式的内涵

其内涵就是追求数量规模扩张与素质效益提升的同步发展；不仅需要产业结构、产品结构、需求结构、投入结构的调整，更是发展理念思路、工作方式方法的深刻变革。

（二）转变发展方式的具体要求

一是要求旅游功能综合化。也可以叫做发展目标多元化。就是充分发挥新形势下旅游业在政治、经济、文化、社会等多方面的综合功能，尤其要强化旅游业的社会、文化功能，让旅游业发展把经济建设、社会建设、文化建设、生态建设融为一体，使旅游业成为建设小康、和谐、文明社会的重要载体。

二是要求发展方式集约化。集约化既是针对具体开发和建设项目的要求，也是对旅游业总体发展方向的要求，就是要实现速度、规模和素质、效益的全面提升。

三是要求旅游服务质量提升持续化。就是以人为本，遵循规律，打造全新的旅游服务价值链，全面、持续提升旅游服务质量，改善服务品质，满足游客需求，体现旅游业的现代服务业特征。

四是要求旅游生产及旅游消费低碳化。就是以提高科技含量为手段，通过法制化、标准化和信息化，推动旅游开发、经营、管理及消费的生态化、绿色化，达到低能耗、低污染、低排放的目标。

三、加快转变旅游业发展方式的切入点和突破口

“加快转变旅游业发展方式”是一项战略性、系统性、操作性和实效性极强的系统工程，需要不断持续地转变其发展方式。因此加快转变旅游业发展方式的具体举措很难以一概全，但只要找准切入点和突破口，就一定能带来系统性的变化。我们认为可以从促进政府、企业、游客和旅游管理部门自身四个方面工作理念和工作方法的转变，来实现整个旅游业发展方式的转变。

（一）积极促进政府主导旅游发展理念的转变。政府对旅游业发展的主导力度及其产业政策，是直接影响旅游业是否真正能够确立为国民经济的战略性支柱产业的关键因素。

一是要抓住国务院出台《关于加快发展旅游业的意见》的历史性机遇，继续推动政府对加强旅游业发展的主导力度，赋予旅游业在国民经济体系中与其战略性支柱产业相适应的产业地位。

二是要在完善旅游统计核算体系的基础上，促使政府建立旅游投资和财政投入的体制机制，真正把旅游业纳入国民经济和社会发展的计划“大盘子”，为旅游业发展建立稳固的投融资基础。

三是要制定代表国家意志的旅游产业政策，优化旅游企业发展的投资、金融、税收、土地等政策环境，打破行业、地区壁垒和限制，为旅游企业发展提供公平竞争大环境。

（二）积极促进旅游企业经营发展理念的转变。旅游企业是直接为游客提供旅游产品和旅游服务的市场主体，只有促进旅游企业在产品服务质量和经营管理方式上的持续提升，才能满足游客不断增长和扩张的

第五篇：创业是负债经营的方式好还是合伙比较好

问：创业是负债经营的方式好还是合伙比较好？如果合伙做的话，分红和股份是严格按当初投入的金额来分配吗？因为主要是我一个人经营，是否可以多算些股份呢？有没有相关的法律依据？

答：关于创业的问题，我们认为如果是小本创业，负债经营不是一种好的形式，因为它对创业者形成的心理压力太大，投射到实际行动中，很容易造成创业者的患得患失，缩手缩脚；如果负债的资金来自于向亲朋好友的借贷，万一创业失败(据统计，国内创业者首次创业失败的比例超过70%)，将严重毒化你的人际关系，甚至危及你的生存环境，所以不可不慎重。如果没有特别的把握，建议你宁可从小做起，一步一步慢慢来，也不要负债。

关于合伙创业，我们认为如果有可能，最好也不要采用这种形式。从《科学投资》的长期观察看，合伙创业成功的案例非常少，主要还不是人们通常以为的利益分配上的不均造成的矛盾，而是人性上的问题，是人性的弱点造成的磨擦和内耗，这一点非常难以克服。有可能的话，在第一次创业的时候，最好是独立进行。一定要合伙的话，那么关于合伙人在企业中的责权利一定要事先谈清楚，并且付诸于文字，形成具法律效力的文件，尤其是要谈清楚万一合伙不成，拆伙时怎么办的问题，总之一句话，先小人后君子。

关于合伙制合伙人之间各自应拥有多少股份，以及根据什么拥有这些股份，法律上没有明确的规定，取决于合伙人之间的谈判，这个问题也不是完全由出资额决定。在具体运作中，个人出资比例只是相关问题决策时的参考指标之一，另外还有许多其他的指标要考虑，比如除了资金以外，合伙者各自带入企业的资源，如技术、人脉、个人能力等等，也是需要重点考虑的问题。具体则要由合伙人相互洽商，取得一致。像你这种情况，你投入的软资源比如主要由你来经营，由此花费的时间、精力、体现的个人能力，也是应该折算成股份并享受相应的分红权力的，这样才合理。分红则一般按照股权来分配，合伙人之间也可另行洽商，确定一个合理的比例。

你来信提到的是一个原则上简单实际操作比较复杂的问题，希望你和你的合作伙伴能够友好协商，然后将协商的结果付诸文件，经各方当事人签字、备案，以免发生矛盾时没有解决的依据。最后祝你创业成功。