感受倒车效应对船舶操纵的影响

第一篇：感受倒车效应对船舶操纵的影响

感受倒车效应对船舶操纵的影响长江引航中心镇江引航站曾亚军 内容提要：本文作者根据船舶在前进中倒车停船或静止状态时使用倒车过程中产生的倒车效应的基本理论，结合实际操作过程中的一些体会，简述了在进行船舶操纵时如何来克服和利用倒车效应。

关键词：倒车效应，横向力，尾找风,制动纵距，制动横距,CPP , FPP。

一、前言

当船舶无论是在前进中还是在静止状态使用倒车时，在船尾一些横向力的作用下，会使船头或左或右偏转，这种现象便是倒车效应。我们在实际操船过程中会经常遇到这种情况。人们大都把它看作是一种不利因素，但我认为它既是一种不利因素，也是一种有利因素，这就看你是如何去掌握运用，如何去克服，如何去变不利为有利。本人就平时在实际操作过程中所遇到的一些情况作一下总结，结合实际谈谈如何面对和利用倒车效应的一些感受，不足之处，敬请各位同行批评指正。

二、倒车效应产生的基本理论。

对于右旋固定螺旋桨单桨船而言（FPP），当船舶倒车时，螺旋桨会产生二个主要的横向力即沉深横向力和排出流横向力。椐分析，这两个横向力都是推尾向左，而使船头向右偏转。而左旋车的船舶则相反，倒车时这两个横向力推尾向右，而使船头向左偏转。对于可变螺距螺旋桨单桨船来说（CPP），据了解为了使其在倒车过程中与右旋固定螺旋桨单桨船有相同的致偏作用，大多采用左旋式。因此，从理论上讲，我们经常驾驶的右旋FPP单车和CPP船舶，在使用倒车时，船首都是向右偏转的。但有时我们也会遇到少数倒车时船首向左偏转的CPP船,比如巴拿马籍“铃海”轮是CPP船，倒车时明显艏左偏。

三、风对船舶倒车效应的偏转有一定的影响。

根据对船舶在风中的偏转规律分析可知，船舶在后退中，在一定的风速下（一般4级以上），空载船及其它一些受风面积较大的船有一定的退速时，船尾会迎风偏转。这就是我们平常经常讲到的“尾找风”现象。由于正横前来风时，风动力转船力矩和水动力转船力矩一致。因此这种“尾找风”现象要比其它方向来风更明显。就右旋FPP来说，当船倒车后退时一方面船首向右偏转,另一方面左舷来风时，船尾迎风而使船首也向右偏转，所以两者重叠，使船首右偏转更明显。而右舷来风时，船尾迎风而使船首向左，而倒车效应使船首向右，两者会抵消。因此倒车效应和尾找风都会不明显，船首不会明显右偏，船尾也不会明显迎风。由此可见，一定强度的风会给船舶的倒车效应产生一定的影响。

四、掌握船舶的特性，克服倒车效应带来的不利影响。

1、积极主动了解船舶有关操纵性能。对长时间在固定的一条船上工作的人来说，比较容易掌握该船舶的特性，但我们引航员所引领的船舶种类较多，各船舶之间的操纵性能各不相同。因此，当我们在引领每一艘船，要尽可能地多了解一些包括倒车效应在内的船舶操纵性能，以便在操作过程中做到心中有数

2、在平时的引航工作中，应善于归纳总结不同种类船舶的倒车效应的一些特点。比如小型杂货船、大型杂货船、重载杂货船、空载小化工品船和重载小型化工品船等，它们的倒车效应的快慢程度各不相同，但同一类船舶有它们的共同点。从平时引领操纵的经验来看，小化工品船不管重载还是空载，倒车时的倒车效应是相当明显的；空载大型船舶要比重载大型船舶的倒车效应来得快，但后者受流压后较难克服；顺流时倒车效应要比逆流时的倒车效应来得更明显；倒车时间越长船首偏转就越甚等等。

3、克服倒车效应带来的不利影响。①绝大部分船舶都是采用顶流锚泊法。对于右旋FPP单车船来说，为了减小倒车时右偏的程度，在倒车前先作左舵使船首有向左偏转的趋势后，再使用倒车来克服。②从实际操作的情况来看，倒车前船速越快倒车时间就越长船首倒头就越厉害，特别是重载大型船舶发生倒头后不容易克服，所以在倒车前应尽量控制好船速，避免长时间使用倒车。③在洪水期流急重载大型船舶抛锚时，最理想的就是倒车后船身与水流没有夹角，但在实际操作中不可能掌握得那么好。如果左舵做得太过，右舷受流压倒车时短时间内船首经常不会右偏而是顺势向左舷一侧倒头的现象。如果发生这种现象且锚地范围又小的情况下，为了不失去锚位应该及时加大倒车力度。如船速达2节左右，便可先抛下锚，不能刹死，保持锚链不吃力，待船速降下来后便可右满舵进车，拉直船身，这样待锚抓牢后，船还是保持在原来的锚位上。如果左舵没有做到位而使船首右偏过甚也可以用同样的方法来保证锚位。④靠泊时，对于倒车效应比较明显的小型船舶来讲，如果不考虑风的影响，也可以用掌握好适当的靠泊角度来克服。比如右旋FPP单车船左舷靠泊时，可以保持与码头以15°—20°的夹角进入泊位，倒车后船身差不多和码头拉平；若右舷靠泊，可适当使船身与码头拉平，倒车后可以较小的角度靠上码头。⑤对于大型船舶靠泊时，应能根据当时的船速，预料到倒车时船首发生偏向的程度，并掌握好准确的时机及时使用拖轮来控制。

五、正确利用船舶倒车效应的特性变不利为有利。

1、靠泊时利用倒车效应缩小掉头圈。在长江实行定线制以后，上下水小型船舶就会沿着码头边上下行，高峰流时形成上下一条线，这就造成了码头边的靠泊环境就相对复杂，因此需要掉头靠泊的船舶就会没有足够的余地掉头。如果有拖轮的协助，再加上能正确利用好船舶本身的倒车效应，掉头时就会显得很轻松且会达到很好的效果。这样也避免了在掉头过程中穿越，而可以待穿越后再掉头，从而增大了安全系数。比如，对于右旋FPP单车船而言，涨水时进江船需要靠泰州港、扬州港等北岸港口的船舶必须掉头靠泊时；下水航行落水时，需要靠大港、常州、江阴等南岸港口的船舶必须掉头靠泊时就可以利用倒车效应来协助掉头,船位可根据船舶的大小适当摆拢，使上下水小船从本船的左舷一侧通过（小型海轮一般有0.1海里横距,一般的大型海轮有0.2海里横距,船速控制在3节以下）。在船进入泊位正横前做右满舵，待船首有右偏的趋势后，适时倒车，船头必然向右偏转，适时用拖轮拉船首协助掉头。拖轮拉的力量和拉头的角度，要看船速下降的程度、船掉头的快慢程度及船与码头泊位的距离。在掉头的过程中适时做舵和加减车速，以保证掉头后使本船的船位能落在你自己想要的正常的合理的靠泊位置上。由于顺水掉头前船速不太好控制，特别一些重载船停了车没舵效，加了车有了舵效速度又控制不下来。像这种情况一定要尽早控制好速度，一般以维持舵效为准，尽早地带好拖轮，必要时可以用拖轮来稳住船头。倒车前的船速尽量控制在3节以下。拉倒车的时机要看该船倒车来的快慢程度，一般老旧船拉倒车的时机要适当提前些，拉倒车大小既要看该船倒车的力度，也要看船速的快慢程度。待船速降下来或没有前进的速度后船首已经转过一定的角度，此时再利用拖轮协助掉头靠泊就容易得多了。

如图所示： 位1：右满舵，船速约3节。

位2：正舵，拉倒车

位3：基本没有前进速度，右满舵，令拖轮起拖。

位4：由于流压船位下移，右满舵适时进车。

位5：船身掉顺后正常靠泊。

同样，如果是左旋FPP单桨船，也可以同样的方法向左掉头靠泊。

按中心规定，85米以下的船是可以不用拖轮协助的。如果正确利用好倒车效应，必要时再配合锚的使用，就会显得很顺利。本人曾多次引领85米以下的小化工品船（左旋FPP）涨水时靠泊港龙和常州石化等码头，在无拖轮、不抛锚的情况下近距离顺利掉头靠泊。如图所示：

位1：船速约4节，离码头横距0.1海里，正舵，微速后退（小倒车主要是要延长制动纵距，增加倒车效应并产生一定的制动横距，使船首向左倒头更甚）位2—位3：船速逐渐变小，船首继续左偏。

位4：船身有微退，及时左满舵、微速进以增加舵效和调顺船位。

位5：适时回舵，船身基本调顺，带有小角度正常靠泊。

位6：适时适度倒车，基本与码头平行靠妥，靠泊时左锚一定要备好，以防万一时用抛锚协助掉头。

2、利用倒车效应离泊。离泊时，如果泊位前后的档子比较紧，外部条件不适宜开头离泊的情况下优先考虑甩艉利用倒车效应离泊，往往会起到比较稳妥便利的效果。二月十七日，巴拿马船“汉瑞”轮（右旋FPP），船长109米空载杂货船，泊于泰州综合码头，准备离泊出江。当时无开锚，落水头，微涨水，船尾来风约4级，船头有数排正在作业的集装箱船，距离约4-5米。船尾码头下端约50米有许多抛锚挂机（如图所示）。有常规拖轮“港作2号”协助离泊，该拖轮马力较小。当时感觉前面距离太小，集装箱船排得较开，在这种顺风顺水又是小马力拖轮协助的情况下，如果开头离泊把握不大，于是我决定利用甩艉倒车，利用倒车效应离泊。拖轮仍然带在左船头，必要时可以顶船头以防在离泊过程中出现意外情况。位1：单绑后留前倒缆一根并绞

紧，右满舵。

位2：此时由于风流的作用，船尾自然甩开约20°。待右船头贴紧码头后，微速进，船尾与码头的夹角逐渐变大，适时停车。

位3：停车后，在惯性及风流的同时作用下，船身与码头的夹角大约达70°左右。此时便令微速倒车，正舵，同时解前倒缆，船头右偏的同时，船头也开始慢慢离开码头。

位4：加大倒车力度，在船头继续向右偏转的同时使船位更快地离开码头，并撇开上游的集装箱船。

位5：右满舵进车，进入航道下水。

以上例子说明，离泊方案要根据当时的环境条件来建立，也许用其他方法也可行，但我认为，利用这种方法是最安全最稳妥的。

3.利用倒车效应抛起锚

（1）对于一些锚地范围比较小，掉头圈又较大的重载船来讲，直接掉头抛锚就有一定困难。如果利用倒车效应必要时配合锚的使用来缩小掉头圈，是一个比较理想的办法。下面就涨水时重载船在“停19”锚地掉头抛锚为例谈谈利用右旋FPP船舶的倒车效应抛锚的一些体会。在江苏海事局划定的停19的区域为“长江77黑浮至T1＃黑浮连线北侧（4600*700m）”。实际上重载大吃水的船基本都抛在77#-78#黑浮连线北侧。77#-78#连线距离约1.3海里，其连线与雷达上岸形之距离约0.44—0.48海里不等。泰州交管一般要求抛好锚后离北岸的距离约为0.25海里，甚至更小。如果船舶直接向右掉头抛锚会有许多不安全因素：

（a）上水时，直接向右掉头需拉开横距，容易占用下水船路，与下水船势必造成紧迫局面。(b)涨水时，在停19#锚地里面，上水小型船舶很多，向右掉头的同时既要控制船位来找锚位，又要避让小船，不好控制。

（c）泰州交管对锚位的要求较严：船与船间一般要求500米左右，离岸边约0.25海里，甚至更小。基于上述原因，倒车时利用倒车效应，既能控制船速又能使船有效掉头，是比较切合实际的方法。

08年3月5日1500时，我引领新加坡籍重载木材船“克里坡”轮（右旋FPP单桨）船长170米，吃水10.35米。准备在停19锚地锚泊。当时涨水流约2节，78黑浮下有一抛锚船。泰州交管要求抛在该船的下游500米处。在76#黑浮下开始逐渐慢车，过77#浮时，船速控制到6.5节，沿77#-78#黑浮连线南侧停车淌航，离北岸距约为0.48浬。当离锚泊船约为

0.75浬时，船速约5节，作右满舵，待后向右偏转的趋势后，便开始拉微速后退，随即正舵（因为倒车时间越长，偏转就越明显，如果车用得太大，就达不到自己想要的距离。有时船还未向右偏或者刚有一点偏转船就停住了，根本就达不到想要的效果）。此时要用雷达的活动距标圈，随时掌握离抛锚船的距离和北岸线的距离，观察好船速，根据实际情况加大或减小倒车力度来控制船的制动纵距，并使其产生一定量的制动横距。到达“位4”时，离抛锚距离约0.45浬，离北岸线约0.35浬，这时船基本停住，此时随即右满舵进车，适时停车，待用雷达测得离北岸线约0.3海里时开始倒车，同时抛下右锚，令船头大副锚链吃力就松，逐渐松到6节下水，待锚抛好后，离上游锚泊船0.27浬，离北岸0.26浬，基本符合要求。

（2）起锚时利用好倒车效应对船舶顺利驶出锚地有较大的帮助。目前，许多锚地的范围比较小，且进江海轮非常多，这使交管中心安排锚位比较紧凑，抛锚船之间及抛锚船与浮筒间的距离往往刚好满足要求。有时经常有地方自航驳、小海轮、大型黄沙船及非法采沙船锚泊在抛锚海轮的周围，这就会出现锚泊船起锚出锚地困难的局面。如果当时在进车出锚地有困难的情况下，利用倒车效应使船首偏开前面的物标然后再做舵进车出锚地就会觉得既便利又安全。特别是一些大型海轮离浮筒或其他物标很近，锚起后直接在其下面掉头掉不过来，如果往上游开过浮筒或物标再掉头就会加大船舶的掉头圈或有垮压浮筒或物标的危险，增加了不利因素。如果利用倒车效应待船首偏过一定角度再做舵进车掉头就会缩小掉头圈，有利于船舶操纵的安全。

六、不能忽视风对倒车效应的影响

对于一些受风面积较大的空船来讲，风力达5级以上时对倒车效应有明显的影响，基本符合船在风中的偏转规律。尤其是在船右前方来风时，风力转船力矩使右旋FPP船船尾迎风而船首向左，其倒车效应使船首向右，两者的力量基本抵消。因此在这种情况下船首偏转不明显甚至基本不偏转。某空载油轮在镇江谏壁油库离泊曾出现十分尴尬的局面。当时是落水头离落水，吹开风5—6级，两条拖轮协助（全回转在前，常规拖轮在后），正常离泊向右掉头下水。当船还未完全掉顺便解二拖同时右满舵进车。由于船速没有上来，风压使掉头圈变大，航道又狭窄，没能使船象预想的那样顺利掉头，眼看船要有冲出航道的危险便立即停车倒车，想利用倒车效应使船头向右转过一定角度后再掉头。结果事与愿违，由于“尾找风”的原因，船头始终对着航道的北侧，整个船身横在航道中间，最后只得重新用拖轮协助。因此，我们在任何时候都不能掉以轻心，在这种情况下必须待船完全掉顺后才能解拖轮。船舶的倒车效应是船舶在倒车停船或静止状态时使用倒车过程中的一个最基本的特性，是我们平时操船过程中最常遇见的。只要我们在平时引航工作中能认真地观察、分析、实践、总结、掌握和运用就完全可以采取措施加以克服，从而变不利为有利。

第二篇：大副机考51期船舶操纵试卷

大副船舶操纵试卷答案

1.直航船操一定舵角后，其旋回初始阶段的：

A.横移速度较小，横移加速度较小

B.横移速度较小，横移加速度较大

C.横移速度较大，横移加速度较大

D.横移速度较大，横移加速度较小

2.满载船舶满舵旋回时的最大反移量：

A.约为船长的1％左右

B.约为船长的3％左右

C.约为船长的5％左右

D.约为船长的7％左右

3.船舶旋回过程中，漂角β的值：

A.在转舵阶段较小，在定常旋回阶段较大

B.在转舵阶段较小，在定常旋回阶段较小，且相等

C.在转舵阶段较大，在定常旋回阶段较小

D.在转舵阶段较大，在定常旋回阶段较大，且相等

4.旋回运动中船舶产生横倾，作用在船体上的横倾力矩包括：

A.舵横向力矩，船体水动力横向力矩和旋回运动离心力矩

B.舵横向力矩和旋回运动离心力矩

C.舵横向力矩和船体水动力横向力矩

D.船体水动力横向力矩和旋回运动离心力矩

5.在相同舵角下，方型系数CB对相对旋回初经DT／L的影响是：

A.CB越小，DT／L越大

B.CB越小，DT／L越小

C.CB越大，DT／L越大

D.CB中等，DT／L最小

6.两船在海上对遇采取转向避让，转舵时机最迟应在：

A.相距4倍船长以外

B.相距两船长度之和的4倍以外

C.相距两船横距之和以外

D.相距两船进距之和以外

7.船因受外力而转头，当外力消失后操正舵可稳定于新航向，则该船具有: A.直线稳定性

B.方位稳定性

C.直线稳定性和位置稳定性

D.方位稳定性和位置稳定性

8.船舶航向稳定性与船体水下侧面积形状分布和纵倾情况有关:

A.船首削进、船尾钝材，航向稳定性越差

B.船首钝材、船尾削进，航向稳定性越差

C.船尾钝材、船首钝材，航向稳定性越好

D.船尾削进、船首钝材，航向稳定性越好

9.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离: A.与船舶排水量成正比，与相应稳定船速的平方成正比

B.与船舶排水量成正比，与相应稳定船速的平方成反比

C.与船舶排水量成反比，与相应稳定船速的平方成正比

D.与船舶排水量成反比，与相应稳定船速的平方成反比

10.不同机器种类，从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般:

A.内燃机为90～120秒，汽轮机为60～90秒

B.内燃机为90～120秒，汽轮机为90～120秒

C.内燃机为60～90秒，汽轮机为120～180秒

D.内燃机为90～120秒，汽轮机为120～180秒

11.常用的制动方法包括：Ⅰ倒车制动法ⅡZ形操纵制动法Ⅲ满舵旋回制动法Ⅳ拖锚制动法Ⅴ拖轮协助制动法

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅴ

C.Ⅰ～Ⅴ

D.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ、Ⅴ

12.逆螺旋试验的根本目的在于:

A.判定船舶航向稳定性的优劣

B.求取船舶操纵性指数K、T值

C.判断船舶的旋回性性能

D.判断船舶的变速运动性能

13.通过Z形试验可判断:

A.船舶的变速性能和旋回性能的优劣

B.船舶的变速性能和航向稳定性的优劣

C.船舶旋回性能和航向稳定性的优劣

D.船舶转头惯性和船舶的变速性能

14.IMO船舶操纵性衡准指标包括下列哪些内容？

A.旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、追随性和停船性能

B.旋回性、初始回转性、抑制偏转性、保向性和停船性能

C.旋回性、初始回转性、航向稳定性、保向性和停船性能

D.旋回性、航向稳定性、抑制偏转性、保向性和停船性能

15.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为（L为船

长）：

A.＜3.0L

B.＜4.0L

C.＜5.0L

D.＜6.0L 16.匀速直线航行的船舶所受的各种阻力之和应:

A.等于所受到的推力

B.大于所受到的推力

C.小于所受到的推力

D.等于或小于所受到的推力

17.螺旋桨排出流的特点是：

A.流速较快，范围较广，水流流线几乎相互平行

B.流速较慢，范围较

广，水流流线几乎相互平行

C.流速较快，范围较小，水流旋转剧烈

D.流速较慢，范围较小，水流旋转剧烈

18.对于给定的船舶，船速不变时，螺旋桨转数越高，则:

A.滑失越大、推力越小、主机负荷越小 B.滑失越小、推力越大、主机

负荷越小

C.滑失越大、推力越大、主机负荷越大 D.滑失越小、推力越小、主机负荷越小

19.滑失比是螺旋桨______与______之比。

A.滑失速度，理论上前进的速度

B.滑失速度，船对地的速度

C.滑失速度，船对水的速度

D.滑失速度，螺旋桨进速

20.港内船速是指:

A.主机以额定功率和转速在深水中航行的静水船速

B.主机以额定功率和转速在深水、风浪中航行的船速

C.主机以港内功率和转速在深水中航行的静水船速

D.主机以港内功率和转速在深水、风浪中航行的船速

21.对于右旋螺旋桨，沉深横向力方向为:

A.正车时推尾向左；倒车时推尾向左

B.正车时推尾向左；倒车时

推尾向右

C.正车时推尾向右；倒车时推尾向右

D.正车时推尾向右；倒车时推尾向左

22.伴流横向力主要是由于:

A.船速较大，伴流流场在螺旋桨处的分布上大下小的原因造成的B.船速较大，伴流流场在螺旋桨处的分布上小下大的原因造成的C.船速较小，伴流流场在螺旋桨处的分布上大下小的原因造成的D.船速较小，伴流流场在螺旋桨处的分布上小下大的原因造成的23.对于右旋螺旋桨，排出流横向力方向为：

A.正车时推尾向左；倒车时推尾向左

B.正车时推尾向左；倒车时推尾向右

C.正车时推尾向右；倒车时推尾向右

D.正车时推尾向右；倒车时推尾向左

24.内旋式CPP双车船，在使用一进一倒进行原地掉头时:

A.螺旋桨产生的横向力有助于船舶的掉头

B.舵叶产生的横向力

有助于船舶的掉头

C.船体产生的横向力有助于船舶的掉头

D.旋回产生的横向力无助于船舶的掉头

25.舵的正压力的大小:

A.与舵叶的几何形状有关，与舵角有关 B.与舵叶的几何形状无关，与

舵角有关

C.与舵叶的几何形状有关，与舵角无关 D.与舵叶的几何形状无关，与舵角无关

26.有关船舶舵效，哪一种说法是正确的？

A.船舶尾倾比首倾时舵效好，顶流时比顺流时舵效好

B.船舶首倾比尾倾时舵效好，顺流时比顶流时舵效差

C.船舶尾倾比首倾时舵效差，顺流时比顶流时舵效差

D.船舶首倾比尾倾时舵效差，顺流时比顶流时舵效好

27.锚泊用锚和操纵用锚那一种抓力大?

A.锚泊用锚

B.操纵用锚

C.两者一样

D.不能判断

28.船舶排水量为D＝15000t，水中锚重＝3.35t，水深10m，出链长度1节入水时，抓力/水中锚重＝1.6，船舶在港内余速为3kn时拖双锚的拖锚淌航距离约为多少？

A.170m

B.150m

C.130m

D.110m

29.吹开风较强时的带缆顺序是：Ⅰ.一般应先带首横缆，并及时绞紧上缆桩挽住Ⅱ.若无条件先带着横缆，则可将首缆和首倒缆同时带上，并尽快收紧Ⅲ.必要时可用拖轮制动，辅以车舵助操，协助靠泊 A.Ⅰ、Ⅲ

B.Ⅱ、Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅱ

D.Ⅰ～Ⅲ

30.船舶离泊前进行单绑，顶流情况下，一般留下哪些缆绳？

A.船首留一头缆和一倒缆，船尾留一倒缆

B.船首留一头缆和一倒缆，船尾留一尾缆

C.船首留一头缆，船尾留一尾缆和一倒缆

D.船首留一倒缆，船尾留一尾缆和一倒缆

31.能用推进器使自身横向移动的拖船种类为：

A.CPP、VSP、ZP、FPP

B.ZP、VSP

C.VSP、FPP、CPP D.ZP、FPP、VSP 32.组合拖曳适用于拖带无动力船，其可以使被拖船:

A.推进，但不能制动、保向、变向

B.推进、制动，但不能保向、变向

C.推进、制动、保向，但不能变向

D.推进、制动、保向、变向 33.根据经验，风速低于15m／s，流速低于0.5kn，船舶载重吨为10000t，所需拖轮功率（kW）应约为:

A.740KW

B.840KW

C.940KW

D.1040KW

34.船舶所受风动力作用中心的位置主要取决于:

A.船舶水下船体形状及面积分布情况和风舷角

B.船舶水下船体形状及面积分布情况和漂角

C.船舶上层建筑形状及面积分布情况和风舷角

D.船舶上层建筑形状及面积分布情况和漂角

35.船舶水动力的大小:

A.与漂角有关，与船体水下面积无关

B.与漂角无关，与船体水下面积无关

C.与漂角有关，与船体水下面积有关

D.与漂角无关，与船体水下面积有关

36.船舶水动力作用中心的位置主要取决于：

A.船舶水下船体形状及面积分布情况和风舷角

B.船舶水下船体形状及面积分布情况和漂角

C.船舶上层建筑形状及面积分布情况和风舷角

D.船舶上层建筑形状及面积分布情况和漂角

37.静止中的船舶，正横后来风，该船偏转的情况是:

A.船首向下风偏转，直至船舶处于横风状态

B.船首向上风偏转，直至船舶处于顶风状态

C.船首向下风偏转，直至船舶处于顺风状态

D.船首向上风偏转，直至船舶处于横风状态

38.船舶满载、船尾受风面积大时，高速前进中右正横前来风的偏转规律是： A.船首向右偏转，操右舵纠正

B.船首向右偏转，操左舵纠正

C.船首向左偏转，操右舵纠正

D.船首向左偏转，操左舵纠正

39.右旋式单车船后退中倒车，尾迎风明显的情况是：

A.右舷正横后来风

B.左舷正横后来风

C.右舷正横来风

D.左舷正横来风

40.船舶在风中航行，有关保向的叙述，下列何者正确？

A.正横附近来风比正横前来风易于保向，正横前来风比正横后来风易于保向

B.正横附近来风比正横前来风易于保向，正横后来风比正横前来风易于保向

C.正横前来风比正横附近来风易于保向，正横前来风比正横后来风易于

保向

D.正横前来风比正横附近来风易于保向，正横后来风比正横前来风易于保向

41.在流速和静水船速不变时，相同舵角下的舵力和舵效的情况如下：

A.顶流时，舵力比顺流时大，舵效好

B.顶流时，舵力比顺流时大，舵效差

C.顶流时，舵力与顺流时相同，舵效好 D.顶流时，舵力与顺流时相同，舵效差

42.DW某船在顺流中掉头，流速为1m/s，掉头所需时间为3.5分钟，其漂移

距离为：

A.168m

B.126m

C.189m

D.210m

43.关于船舶的附加质量和附加惯性矩的大小，下述正确的是:

A.随着水深的变浅，附加质量增大，附加惯性矩减小

B.随着水深的变浅，附加质量减小，附加惯性矩减小

C.随着水深的变浅，附加质量减小，附加惯性矩增大

D.随着水深的变浅，附加质量增大，附加惯性矩增大

44.船舶由深水进入浅水区，发生的现象下述哪项正确？

A.舵力变化不大、航向稳定性提高

B.舵力减小、航向稳定性下降 C.舵力增大、航向稳定性提高

D.舵力增大、航向稳定性下降 45.船舶在浅水中旋回时，与深水中的旋回要素比较：

A.进距增大，横距减小

B.进距增大，横距增大

C.进距减小，横距增大

D.进距减小，横距减小

46.关于浅水效应，下列哪些说法正确：Ⅰ船舶进入浅水区，其旋回时的漂角

较深水区小Ⅱ在浅水区进行Z型试验时，其惯性超越角较深水区大Ⅲ在浅

水区进行旋回时，其船速下降幅度大Ⅳ螺旋试验的环形面积浅水较深水大 A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅰ～Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅱ、Ⅳ

47.船舶一侧靠近岸壁航行时，为了保向:

A.需向内舷压舵，且应降低航速

B.需向内舷压舵，且应

提高航速

C.需向外舷压舵，且应降低航速

D.需向外舷压舵，且应提高航速

48.选择航道宽度时应考虑哪些因素？Ⅰ船舶的操纵性能Ⅱ浅水效应Ⅲ岸壁效

应Ⅳ助航设施状况

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅳ

C.Ⅰ～Ⅲ

D.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

49.欧洲引水协会（EMPA）建议的外海航道富余水深为:

A.吃水的20％

B.吃水的15％

C.吃水的10％

D.吃水的5％

50.大小两船近距离并行航行，下述正确的是：Ⅰ大船船速越低，小船转头越

激烈Ⅱ大船兴波越激烈，小船转头越激烈Ⅲ小船吃水越深，转头越激烈Ⅳ小船吃水越浅，转头越激烈

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ、Ⅳ

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

D.Ⅰ～Ⅲ

51.关于处在他船兴波中的船舶的转头作用，下述哪项不正确？

A.他船船速越高，转头作用越大

B.越远离他船时，转头作用越大

C.越是较小的船，所受影响越大

D.他船兴波越大，转头作用越大

52.一大船从小船右舷追越，当大船船首平小船船尾时，小船易发生：

A.船首向左偏转

B.船首向右偏转

C.船体平行吸引

D.船体平行排斥

53.作为系泊船，为防止出现浪损，应：Ⅰ加强值班Ⅱ放松系缆，使船离开码

头一定距离Ⅲ收起舷梯Ⅳ加抛外档短链锚以增加系泊的稳定度

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅱ～Ⅳ

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

D.Ⅰ、Ⅳ

54.船舶接送引航员时，关于引航梯的放置，应:

A.根据引航员的要求，通常应放在上风舷侧

B.根据船长的决定，通常应放在上风舷侧

C.根据引航员的要求，通常应放在下风舷侧

D.根据船长的决定，通常应放在下风舷侧

55.根据经验，在港内掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径______的圆形掉头水域。

A.2.0倍船长

B.2.5倍船长

C.3.0倍船长

D.3.5倍船长

56.顺流抛锚掉头，当首转至70度左右时，易出现:

A.船身前冲

B.船身后缩

C.锚链受力最大

D.水动力转船力矩最小，导致掉头停顿

57.船舶离泊计划通常应包括：Ⅰ开航前的准备Ⅱ离泊操纵总体安排Ⅲ离泊操纵中可能遇到的问题和对策 Ⅳ港内航道航行操纵

A.Ⅰ、Ⅱ

B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

C.Ⅱ～Ⅳ

D.Ⅰ～Ⅳ

58.船舶靠泊操纵中，在有较强的吹拢风时，船首抵达泊位前端的横距选为30m的安全余量，若靠拢角度取10°，泊位长度为200m，则船首抵达泊位后端的横距约为：

A.65m

B.75m

C.85m

D.95m 59.船舶系靠单浮筒时，应：Ⅰ先带单头缆 Ⅱ后带回头缆 Ⅲ单头缆应绞紧且均匀受力 Ⅳ 回头缆应绞紧且均匀受力

A．Ⅰ～Ⅳ

B．Ⅰ～Ⅲ

C．Ⅰ、Ⅱ

D．Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ 60.系靠偏荡中的锚泊船应在_________进行。

A.涌浪较大时的偏荡平衡位置

B.涌浪较大时的偏荡极限位置

C.涌浪较小时的偏荡极限位置

D.涌浪较小时的偏荡平衡位置

61.某轮吃水14m，在某开敞锚地锚泊，若该处最大波高为3m，则应选择的锚地应能保证在低潮时具有：

A.3m以上的富余水深

B.5m以上的富余水深

C.7m以上的富余水深

D.9m以上的富余水深

62.DW一万吨级商船抛锚时，考虑到锚机负荷，对地船速一般应控在:

A.6kn以下

B.4kn以下

C.2kn以下

D.1kn以下

63.船舶采用八字锚泊方法时，从减轻偏荡、缓解冲击张力和增加稳定度出发两锚链张角:

A.以15°～30°为宜

B.以30°～45°为宜

C.以45°～60°为宜

D.以60°～90°为宜

64.一点锚（平行锚）的特点包括：

A.双锚系留力小、强风中船舶无偏荡，不易走锚，双链易于绞缠

B.双锚系留力大、强风中船舶仍有较大偏荡，不易走锚，双链不易绞缠

C.双锚系留力大、强风中船舶仍有较大偏荡，不易走锚，双链易于绞缠

D.双锚系留力小、强风中船舶无偏荡，不易走锚，双链不易绞缠

65.在北半球，船舶处于左半圆，观测到风向呈逆时针变化时抛抗台八字锚，应：

A.先抛左锚，后抛右锚，出链左长右短

B.先抛右锚，后抛左锚，出链左长右短

C.先抛左锚，后抛右锚，出链右长左短

D.先抛右锚，后抛左锚，出链右长左短

66.单锚泊偏荡时，其偏荡运动的周期随外力增大而：

A.增大

B.缩短

C.不变

D.明显增大

67.在狭水道中，船舶为了准确地进行转向，应掌握哪些数据？Ⅰ船速、舵角

Ⅱ转向角 Ⅲ操舵时间 Ⅳ倒车冲程

A.Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ

B.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ

C.Ⅰ～Ⅲ

D.Ⅱ～Ⅳ 68.在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶时应注意______。

Ⅰ 严格遵守分道通航制和交通管制等各种航行规定 Ⅱ近岸航行应减速，防止浪损 Ⅲ 确认船位，走规定的通航分道。尤其在横流地段，更应经常

观察前后方物标

A.Ⅰ～ Ⅲ

B.Ⅱ、Ⅲ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅰ、Ⅱ 69.在狭水道中航行的船舶，顺流过弯曲水道时，如果靠近凸岸太近，船首将受湾处回流的作用而向______偏转，船尾也受到流压的作用而向______

偏转。

A.凹岸，凸岸

B.凹岸，凹岸

C.凸岸，凹岸

D.凸岸，凸岸

70.船舶顶流过弯，水流有将船首压向哪侧的趋势：

A.凸岸

B.凹岸

C.浅水侧

D.航

道中间

71.船舶在水深分布相等的运河中航行，若船位偏离河道中央线靠近右岸太近

时:

A.船首将受到岸推作用，船尾将受到岸吸作用，使船首转向航道中央

B.船首将受到岸推作用，船尾将受到岸推作用，使船舶横移向航道中央

C.船首将受到岸吸作用，船尾将受到岸吸作用，使船舶横移向航道右侧

D.船首将受到岸吸作用，船尾将受到岸推作用，使船尾转向航道中央

72.双车船在运河中航行时发生向左偏转较小时，制止偏转的措施下列哪项正

确？

A.将左车停车，并操左舵

B.将右车停车，并操左舵

C.将左车停车，并操右舵

D.将右车停车，并操右舵

73.岛礁水域航行时一般应注意：

A.航路图志的精度不高；航标系统极不完备；海流潮流资料多而复杂

B.航路图志的精度不高；航标系统非常完备；海流潮流资料严重缺乏

C.航路图志的精度很高；航标系统极不完备；海流潮流资料严重缺乏

D.航路图志的精度不高；航标系统极不完备；海流潮流资料严重缺乏

74.从航海的观点看，海水可分为

A.冰山和冰群

B.冰山和流

C.冰群和流冰

D.密冰和稀冰 75.冰中护航中的航速，冰量为4／10时，可维持8kn航速:

A.冰量每增1／10则减速1节

B.冰量每增1／10则减速

2节

C.冰量每增1／10则增速1节

D.冰量每增1／10则增速2节

76.若不得不在流水冰群中停泊时，下列正确的是：Ⅰ应顺流进入流冰群 Ⅱ

应顶流进入流冰群

Ⅲ进入流冰群后应停车正舵

Ⅳ进入流冰群后应不时缓速进车

A.Ⅰ～Ⅳ

B.Ⅰ、Ⅲ

C.Ⅱ、Ⅳ

D.Ⅰ、Ⅳ 77.人们在海上目测的波高很接近:

A.平均波高

B.有义波高

C.最大波高

D.最小波高

78.船舶在大风浪中航行受波浪的作用，使其围绕着通过重心的x、y、z轴作

线运动和回转运动，对y轴的运动称为：

A.纵荡和横摇

B.横荡和纵摇

C.垂荡和首摇

D.横荡和

首摇

79.船舶正横受浪时，减轻横摇的有效措施是：

A.改变航速

B.改变航向

C.调整吃水差

D.三者都无效

80.船舶在波浪中的垂荡周期Th:

A.与船舶的平均吃水d成正比

B.与船舶的平均吃水d成反比

C.与船舶的平均吃水d的平方根成正比 D.与船舶的平均吃水d的平方根成反比

81.船舶纵向受浪易产生拍底现象的条件包括（L为船长；d为吃水；λ为波

长）：

A.L＞λ；d／L＜10％

B.L＞λ；d／L＜5％

C.L≈λ；d／L＜10％

D.L≈λ；d／L＜5％

82.大风浪中采取滞航的船舶，下列说法哪项正确？

A.用保持舵效的最小速度并将风浪放在船首2～3罗经点迎浪航行

B.船舶停止主机随风浪漂流

C.适合保向性差或衰老的船使用

D.可在船首抛出锚链或大缆使船首迎风浪

83.下述有关大风浪中船舶顺浪航行的优点的说法哪项不正确？

A.顺浪航行可减轻纵摇摆幅

B.可减弱波浪对船体的冲击

C.顺浪航行可保持相当的航速

D.可使船舶避免打横的危险

84.处于北半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中，应以______顶风全速驶离，风力较大，不允许全速驶离时，应______滞航。

A.右舷15°～20°，以左首顶风

B.左舷15°～20°，以左首顶风

C.右舷15°～20°，以右首顶风

D.左舷15°～20°，以右首顶风

85.处于南半球在危险半圆内船舶为了避台抗台在操纵中:

A.应以右舷15～20°顶风，并应采取平行于台风进路的航向全速驶离

B.应以右舷15～20°顶风，并应采取垂直于台风进路的航向全速驶离

C.应以左舷15～20°顶风，并应采取平行于台风进路的航向全速驶离

D.应以左舷15～20°顶风，并应采取垂直于台风进路的航向全速驶离

86.船舶碰撞后的损害程度与两船相对运动速度和碰撞角度有关，两船相对运动速度______，碰撞角度越接近______，碰撞损失越大。

A.越小，平行

B.越小，垂直

C.越大，垂直

D.越大，平行

87.撞入他船船体的船舶应当：Ⅰ 采用微进顶住破损部位以利对方应急 Ⅱ 情况紧急，附近有浅滩时可顶驶抢滩Ⅲ 在不严重危及自身安全的情况下尽力救助被撞船

A.Ⅰ～Ⅲ

B.Ⅰ、Ⅱ

C.Ⅰ、Ⅲ

D.Ⅱ、Ⅲ 88.抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度。一般小型船选

A.1：15

B.1：17

C.1：19～1：24

D.1：5 89.船舶搁浅后，为防止船体受风、流、浪的作用而情况恶化，首先应：

A.立即快倒车使船脱浅

B.为保护推进器和舵，要尽量开车使尾转向深水

C.可开慢车或快车并左右满舵，使船体松动后再快倒车倒出

D.以上都不对

90.通过吃水与水深的比较，可判断船体搁浅部位和程度。若搁浅当时吃水小于搁浅前吃水又大于舷边水深，说明此处船体

A.搁浅

B.未搁浅

C.陷入海底

D.情况不明

91.船舶自力脱浅时可采用： Ⅰ 移（卸）载 Ⅱ 等候高潮 Ⅲ 车舵锚配合 Ⅳ

拖船协助脱浅

A.Ⅰ～Ⅳ都对

B.Ⅰ～Ⅲ对

C.Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ对

D.Ⅱ～Ⅳ对

92.船舶航行中发生火灾，根据火灾发生的位置操纵船舶，应按______适当地操纵船舶，使火源处于______。

A.相对风速；下风

B.相对风向；下风

C.相对风速；上风

D.相对风向；上风

93.船舶航行中货舱发生火灾，用大量的水灭火时，特别应注意船舶的:

A.浮力、稳性和横倾

B.浮力、稳性和吃水差

C.浮力、横倾和吃水差

D.稳性、横倾和吃水差

94.船舶在海上航行，值班驾驶员突然接到有人落水的报告，应怎样紧急操船？

A.立即向落水者一舷操满舵

B.立即向落水者相反一舷操满舵

C.立即操左舷满舵

D.立即操右舷满舵

95.发现落水者已晚，大型船为尽快驶至落水者:

A.应采用斯恰诺（Scharnov）旋回

B.应采用威廉逊（Williamson)旋回

C.应采用双旋回

D.应采用单旋回

96.在搜寻遇险船时，确定搜寻基点时应考虑的因素中包括：通报遇险的______；救助船到达现场前的时间内，遇险船______。

A.时间和船位；漂移量

B.损害情况；漂移量

C.损害情况；采取的行动

D.时间和船位；采取的行动

97.IAMSAR Manual规定的搜寻方式中适用于单船搜寻的是:

A.平行扫视搜寻方式或扇形搜寻方式

B.平行扫视搜寻方式或扩展方形搜寻方式

C.扩展方形搜寻方式或扇形搜寻方式

D.扇形搜寻方式、扩展方形搜寻方式或平行扫视搜寻方式

98.大风浪中收艇时，应前后同时挂钩，在不能同时挂钩时，应：

A.先挂前吊钩，后挂后吊钩

B.先挂后吊钩，后挂前吊钩

C.先挂中间钩，后挂后吊钩

D.先挂前吊钩，后挂中间钩

99.海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的:

A.2％

B.4％

C.6％

D.8％

100.海上拖带时，拖航速度的确定与什么有关？

A.船长、排水量、拖缆强度

B.船宽、排水量、拖缆强度

C.型深、排水量、拖缆强度

D.主机马力、排水量、拖缆强度

第三篇：船舶知识和操纵及海规

船舶知识：

船舶重量：

1.船舶排水量

指船舶自由漂浮在水中排开的同体积的水重量。它是通过吃水数据来计算的，海水密度以1.025吨/立方米为标准。

总载重量指包括船员和燃油淡水等备品在内的允许装载的最大载荷，通常以“DW”表示，它反映船舶运输中的总载重能力。净载重量指不包括船员和燃油、淡水等备品在内的允许装载的最大载荷，通常以“NDW”表示，它反映船舶的运输能力。

空船排水量等于空船重量。满载排水量指船舶装满货物和备品时的排水量。满载排水量通常指夏季满载排水量。满载排水量=空船重量+总载重量，总载重量约为满载排水量的75%。

2.船舶吨位

是表示船舶内部容积大小的量度。船舶吨位又称登记吨位，因为它是丈量船舶容积计算而得，分总吨位（GT）和净吨位（NT）。

总吨位是根据船舶吨位丈量规范中的各项规定丈量确定的船舶总容积；净吨位是根据船舶吨位丈量规范中的各项规定丈量确定的船舶有效容积。1容积吨=2.83立方米=100立方英尺。总吨位用于统计、配置配备、检验、保险的依据；净吨位是各港口收取船舶各种港口使费和税金的依据。干舷：

为了保障船舶安全，必须在满载水线以上保留一部分水密空间提供浮力作为备用，即储备浮力。储备浮力的大小一般由干舷高度的大小来衡量。吃水标志

船舶的吃水标志叫水尺，它绘在船首、船尾及船中两侧船壳上，俗称六面吃水。水尺采用米制，用阿拉伯数字标绘，每个数字的高度为10cm，上下两数字的间距也是10cm，并以数字下缘为准。采用英制水尺时，用阿拉伯数字或罗马数字标绘，每个数字高度为6in，数字与数字的间距也是6in，也以数字下缘为准。观测船舶吃水时，读数按比例内差取小数点后两位数。有波浪时，取其平均值。

其它标志

其他标志主要有烟囱标志、球鼻首和侧推器标志、分舱标志和顶推位置标志、暗车标志、载重线标志、引水员上下标志等。其目的是便于海上及港内相互识别或警示以引起注意。

船舶的航海性能和船舶强度

一、船舶浮性

船舶的浮性、稳性、抗沉性、快速性和操纵性是船舶的主要航海性能。

船舶浮性是指船舶在各种装载状态下，能保持一定浮态的性能。船舶在水中的飘浮状态称为浮态。船舶之所以能保持浮态，是因为船舶排水质量产生的船舶浮力抵消了船舶的重力。由于船舶装载的大小和位置不同，船舶会以各种浮态浮于水中，如正浮、横倾、纵倾、横倾加纵倾。

二、船舶稳性

船舶稳性是指船舶受外力作用后离开平衡位置，当外力消除之后，船舶仍能自行回复至初始平衡位置的性能。

影响船舶稳性的因素主要有船舶的几何形状和大小及船舶的吃水和重心位置，即船舶的装载状态。

当船宽B越大，初稳性高度大，但大倾角稳性并不一定好；干舷高度高时，初稳性不变，但大倾角稳性好。有些挖泥船是平底船，相对的初稳性高度较大，其干舷相对要求低，但其大倾角稳性并不一定好，施工中抗风浪能力较差。（如航交15号稳性太差，而改装后的9001和9002稳性太好）

船舶的吃水直接关系到船舶的干舷高度；吃水一定时，船舶的稳性主要由船舶重心距基线高度所决定，所以船舶装载状态的重心高度是影响营运船舶稳性的主要因素。

三、船舶的抗沉性

为了保证船舶航行安全，在船舶的设计和建造中采取有关措施，使船舶具有一定的储备浮力；船舶的抗沉性除了在结构上要求设置水密舱壁和双层底外，限界线以上的舷窗都采用 水密性和抗风浪性强的圆形舷窗，在船体开口处设置水密门，尤其以动力滑动式水密门水密要求最高。这使船体本身具有一定的抗沉能力，并在船上配备一定的排水设备和堵漏器材。

船舶抗沉性，是指船舱破损进水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。

（如：金色海岸疏浚公司的15000吨级“银锄号”，原名叫“世纪好运”，今年初，金色海岸疏浚工程有限公司花了3000万元，从印度尼西亚买进该船，前期投入设备2000万元，改装1000万元，由瑞科船务公司改造成1万立方米的挖泥船。加装12个泥门，泥门高2米，直径3米，由于泥舱通向机舱的水密封没完工，船务公司就急着把船引下了水，造成2天后泥门漏水沉没，光打捞费就超过1000万人民币，之后维修又要1000多万元。）

四、快速性与操纵性 1.快速性

是指在一定主机功率情况下，表征船舶速度快慢的性能。即:船舶以较小的功率或的较高的速度。快速性的好坏会直接影响船舶的经济性能。

2.操纵性

是指船舶保持或改变航向航速和位置的性能。船舶航行中，通过操纵舵和车来实现保持或改变航向和船位。船舶操纵性能主要包括航行稳定性、回转性和转首性。

（1）航行稳定性 是指船舶保持直线航行的性能。一般操舵频率每分钟不大于4～6次，平均转舵角不超过3～5°，就认为符合要求的。

（2）回转性 是指船舶经操舵后，船舶改变原航向作圆弧运动的性能。通常是用旋回直径的大小表示回转性能的好坏，旋回直径越小，回转性能越好。

（3）转首性 是指船舶初期对舵的反应能力，转舵后船舶能很快地进入新的航向，或偏离航向经操舵后能很快的回到原航向，则认为该船的转首性好。

对同一条船而言难于同时满足航行稳定性、回转性和转首性都很好的要求。自航挖泥船对船舶操纵性能要求比较高，因而多采用双车双舵来提高操纵性能，并通过增设船首侧推器（大型船用两个）来改良操纵性能。

五、船舶强度

船体强度是指船体结构抵抗各种外力作用的能力。根据作用于船体上力的性质和为了计算上的方便，将船体强度分为总纵弯曲 强度（即称为纵向强度）、横向强度、局部强度和扭转强度，对挖泥船来说，纵向强度和扭转强度比较重要。

纵向强度

船体结构抵抗总纵弯曲力矩和剪力作用的能力，称为纵向强度。

若船体的中部浮力大而首尾端浮力小，重力在中部小而首尾两端大，船体将发生中部上拱，首尾两端向下垂的总纵弯曲变形，这种弯曲变形称为中拱，（如挖泥船空载时）。

相反，若船体的中部浮力小而首尾两端浮力大，重力在中部大而首尾两端小，船体将发生中部下垂，首尾两端向上翘的总纵弯曲变形，这种弯曲变形称为中垂（如挖泥船重载时）。如超载就会造成船舶的永久性损伤。

扭转强度

扭转强度是指整个船体抵抗扭转变形和破坏的能力。当船舶的首尾部的装载对于船中心线左右不对称时，以及其他原因产生的首尾左右不对称的作用力，都会产生作用在船体上的扭转力矩，使船体发生扭转变形。大型自航挖泥船泥舱舱口大，不分层也不分隔，抛泥不干净或装载左右不均衡都易产生扭转变形，（如左1号泥门抛泥没抛干净或封掉1号泥门）。

船舶操纵性能

冲程

影响冲程的因素

1.排水量越大，冲程越大；

2.排水量一定，船速越大，冲程越大；

3.主机倒车功率越小，换向时间越长，冲程越大； 4.浅水中冲程将减小； 5.船体污底严重，冲程减小； 6.顺风流时冲程增大，反之则减少。

船舶航向稳定性与回旋性

方形系数较低、长宽比较高的船，一般说来，具有较高的航向稳定性。

风、流、浅水等外界因素：船首来风，迎风转向较顺风转向效果差，空船、低速时尤甚；顺流时舵效比顶流时差；浅水中舵效比深水中差。旋回圈及其参数 旋回圈是指船舶在定速直线运动时，转一舵角，其重心所描绘的轨迹。

影响旋回圈的因素 1）方形系数大的船较方形系数小的船，旋回性好（如荷兰造的挖泥船）。

2）水线下侧面形状：船首部分分布面积较大者将有利于减小旋回圈，船尾部分分布面积较大者有利于增加船舶航向稳定性，而不利于减小旋回圈。

5）吃水差：尾倾增大会使旋回圈变大。若尾倾增加1%船长，旋回初径将增加10%左右。

螺旋桨偏转效应和侧推器

车舵综合效应

1.右旋单桨船（新海鲸、新海象）车舵综合效应：

右旋单桨船只要一进车，强大的排出流即作用在舵叶上，产生足够的舵力矩克服偏转；在前进或静止中进车，同样的舵角，左舵时船尾所受的合力大于右舵；在前进和静止中开倒车时，船首向右偏，且无法用舵克服，只有在退速大时，才能产生足够的舵力矩克服偏转，因此，要保持艏向不变开倒车，就必须先向左叫舵，等船头向左动的时候开始倒车。（挖泥船是一种特殊的作业船，一般具备较好的操纵性，较高的方形系数，较小的吃水。）

2.双车船（大部分自航式挖泥船）的车舵综合效应：

双车船的两部主机以相同工况工作时，因两螺旋桨方向相反，其横向力相互抵消，所以正舵时船舶基本不发生偏转，而施舵时则服从舵的作用。当两部主机开不同速级的进车时，船首向转速低的一侧偏转，此时可向另一侧压舵，以保持航向。当两部主机一部开进车，一部开倒车时，船首向开倒车一舷偏转，双车双舵船（如挖泥船）可用舵增加回转速度，而双车单舵船则不宜用舵。

侧推器 为了加强船舶的自身操纵性能，特别是低速时的操纵能力，安装了横向推进装置，即侧推器。尤其以安装在船舶首部的首侧推器为多见。

首侧推器结构比较简单，海船常采用的垂直传动式首侧推器，它由直角齿轮将主电动机的转矩传递给螺旋桨，螺旋桨可以是定距桨，也可以是变距桨。

首侧推器的操作比较简单，还是应注意以下几点：（1）首吃水深度：侧推器的叶轮应浸没在水下一定深度，以防止发生空泡现象，使推进效率下降及产生振动。（2）航速：使用侧推器时航速不宜过高，一般航速不应超过5kn，速度过高，推进效率明显下降。

（3）起动与加速：应由低速逐渐加到高速，若直接推到高速，主电动机也会按既定程序由低速逐渐加到高速。

（4）运行时间：侧推器不能长时间运行在满负荷状态，否则会引起过载（电动机滑油泵油温过高）。

风、流对船舶操纵的影响

船舶受风时的偏转规律 1.船舶静止中

1）风从正横前吹来，即θ＜90°，船将向下风侧漂移，风力中心A点在重心G点之前，而水动力中心W在重心之后。Na使船首转向下风的同时，NW使船尾转向上风，2）当风从正横后来，即风舷角θ＞90°时，A点在G点后，W点在G点前，Na和NW使船尾转向下风。2.船舶前进中

1）当θ＜90°时，A点和W点均在G点之前（如图2-5）船首偏转方向将依Na与NW的代数和方向而定。当Na＞NW时，出现顺风偏；当Na＜NW时将出现逆风偏。

根据经验，空载、慢速、尾倾、首受风面积大时，大多为顺风偏；反之，满载或半载、快速、尾受风面积大时，大多为逆风偏。风速越高、船速越高、越接近正横来风，这种倾向就越大。

根据操纵性理论：倒退的船舶，即使不考虑螺旋桨影响，一直正舵，也不具备航向稳定性。加之舵效又极差，因此，除非风速极低，退速极慢，否则这种尾迎风趋向是很难抵御的；而迎风之后，也难使之稳定，还会出现船尾的左右摆动。

流对操船的影响 1.流对船速和舵效的影响

船在均匀流中航行，船对地、对码头的速度为船对水速度与流速的几何和。顺流比顶流的对地速度将多出两倍流速；

2.流对旋回的影响

均匀流中行驶的船舶，其旋回圈将在流的方向上因漂移而发生变形。在受限水域中掉头或改向的船舶对此应有足够的估计。流越急，则此种变形越大，旋回所用时间越长。采用顶流掉头旋回圈较小（特别在受限水域更是如此，如黄骅港外航道）。

浅水对操纵性的影响 1.舵力下降

船舶在浅水域中航行时，涡流、伴流将增加，从而使舵力下降；相反，浅水中航速降低，增加了螺旋桨的滑失，又提高了舵力，因而，总的来看，舵力发生的变化不大。但与此同时，由于浅水中旋回阻矩增加较大，从旋回性来判断，舵效也将发生变化，其表现是旋回初径将增大。

2.旋回性下降

进入浅水后，由于舵产生的旋回力矩减少，船体旋回阻矩的增大，使旋回性指数K变小，旋回性能下降。

3.航向稳定性提高

船舶驶入浅水域时，二维流的增速、船体下沉等进一步增加了转头阻矩，使船舶航向稳定性较深水域中好。

4.浅水对冲程的影响

船舶驶于浅水域时，由于船体下沉、首倾、兴波增强、二维流增速等原因，船体阻力将有所增加，船舶冲程将减小，但此时的螺旋桨推进效率下降，因而，船舶冲程的减小程度不大。

岸壁效应

水道宽度受限时，当船舶偏航接近水道岸壁，因船体两舷所受水运动不同，而出现的船舶整体吸向岸壁、船首转向中央航道的现象称为岸壁效应。

近岸壁航行时，船体被岸壁“吸拢”的现象称为岸吸，其原因在于作用于船体而其方向指向岸壁的岸吸力。与岸吸产生的同时，船首转向航道而“离岸”的现象称为岸推，其原因在于岸推力矩的作用。

实船操纵和模型试验表明，岸壁效应与下列因素有关： 1）距岸越近、偏离中心航道越远，岸壁效应越明显； 2）水道宽度越窄，岸壁效应越激烈； 3）水深越浅，岸壁效应越明显； 4）船速越高，岸壁效应越激烈； 5）船型越肥大，岸壁效应越明显。船间效应

在船舶通航密度较大的水域内，船舶的运动不但受水域条件影响，而且还受他船的影响。本船的存在或运动，会影响到他船；他船的存在或运动，也会影响到我船。这种在一定距离内存在并表现于船舶之间在运动方面的相互作用与影响，常称为船间效应或船间作用。

较近距离内出现的船间效应，极易造成船舶之间的相互吸引和船舶偏航，甚至产生相互碰撞酿成事故，通常被称作船吸的就是指这种船间吸引的现象。其根本原因是由于两船的接近破坏了船舶两舷水流的对称性，其表现则随船舶相对位置不同而不同。与船间效应有关的因素

1）当距离小于两船船长之和时，就会直接产生这种作用；当距离小于两船船长之和的一半时，则明显加剧；过度接近则有碰撞危险。

2）双方航向相同比航向相反作用时间长，影响也越大。3）航速越高、影响越大；两船速度差越小，影响也越大。4）大小越悬殊的两船，小船受影响越大。5）船间作用力和力矩与船速的平方成正比。

受限水域耙吸挖泥船的操纵

1.流对耙臂安全的影响

一般说来，风对挖泥船的影响比较小，流影响较大。通常航道走向设计都是顺流的，但也有例外，如长江口深水航道的抛泥坑通道走向与航道成45度，挖泥船双耙着地施工时，受横流影响，上水耙向外档撇开，容易造成耙臂受损；而下水耙则钻向船底，如水浅就要压耙，水深则钢丝受损，操作中应随时调整，稍有疏忽将酿成事故。

2.拖耙掉头对耙臂安全的影响

拖耙掉头一般用在港池或流不大的场所，效果很好，但也隐藏着危险，与流的影响一样，容易造成耙臂受损，特别在顺流掉头时有可能造成断耙，在没有十分把握时应谨慎。

3.码头水域的操纵

在狭小的、码头边、及船舶较多的施工场所，挖泥对地航速不宜快，一般控制在2节以下能较好的保证避让，尽量不采用顺水挖泥以保安全，并调派方型系数大的、操作灵活的船舶（如荷兰造挖泥船）。

4.逆向施工

挖泥船是特殊的工程船，《海规》定义挖泥船为操限船，因此挖泥船在下耙期间，其它机动船在航时应让路。《长江口深水航道管理办法》规定除让槽时间，其它船要给挖泥船让路，此时，挖泥船应抓住有利时机工作，如交管中心同意在让槽时间施工要主动避让其它船。5.顺流挖泥的操纵 挖泥船施工一般都是顶流挖泥，顶流挖泥能较好地控制船舶、容易上线、在浮筒边上时较安全；在流速较快且有一定的开阔水域（如长江口深水航道），可采用顺水挖泥，这样既提高了浓度又减少了能耗，但要承担一定的风险，操作时要留有充分的余地，对地航速尽量控制在4节左右，对地航速太快有可能对耙臂不利（如超过6节）；流速大时要保证有舵效，避免靠近浮筒，当发觉操纵有困难时不要使用该方法。

6.倒顺车挖泥

在狭小的水域或局部浅点采用倒顺车挖泥或许是较好的方法，先停车，等对地航速降到1节以下时起耙，倒车时的耙头深度升到周围最浅水深以上2米较安全；进车时先慢车，等船略有前进速度时再加，能避免船体剧烈振动，定螺距船可用一台车倒。调派的船舶可以是除货改耙的任何挖泥船。

7.突发性事件的处理

在浅水区施工，由于较深的垄沟，耙头突然钻入船底，应立即向钻入船底一侧使舵，以防压耙；施工时耙头钢丝断裂，应立即慢车，维持舵效，如有可能向浅水区航行，忌向深水区航行；

国际海上避碰规则及特殊规则（摘录其中部分条款）

《国际海上避碰规则》适用的水域及对象：适用的水域包括1）公海2）连接公海而可供海船航行一切水域。

特殊规则（地方水域管理规则和港章规定）： 1.特殊规则的制定机关为各国有关主管机关。

2.制定特殊规则的水域为连接公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道。

3.特殊规则应尽可能符合国际避碰规则各条款规定。4.当特殊规则与《规则》不一致时，特殊规则应优先适用，特殊规则未规定的事项，适用《规则》。

名词解释

《操纵能力受到限制的船舶》一词，指由于工作性质使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。

“操纵能力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶： 1.从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； 2.从事疏浚、测量或水下作业的船舶；（我们要充分利用此条来施工）．．．．．．．．．．．．6.从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。（案例）

《限于吃水的船舶》一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。

《能见度不良》一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因使能见度受到限制的情况。

第七条 碰撞危险

1.每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。

第八条 避免碰撞的行动

1.为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。

第九条 狭水道

1.沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。

4.船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。

（所谓狭水道是指水域受陆岸限制，船舶机动受到限制的狭长水道，例如通海江河、岛礁间水道、海港入口附近和狭窄的海峡等，没有具体的宽度规定。国际上也有把宽度小于2海里的水道作为狭水道的。所谓航道是指有一定边界的水域，一般多指由港口机构专门疏浚的航 道，如长江口深水航道、黄骅港航道以及天津塘沽口航道等。）《长江口深水航道管理办法》 第十条 交会

（一）船舶交会时应各自靠深水航道右侧行驶。

（假如按公司规定避让施工，长江口深水航道肯定不行。要想达到较好的效果就要根据测图，可能需要右舷过，还有可能要走S形，我们应充分利用挖泥船条款，这就必须背离规则，必须要冒风险，这样做公司是否认可？）第十一条 船舶航行

（五）禁止船舶在深水航道内同一段面三船相会。

（如要正常施工就不可避免的要碰到三船相会，而我们要做的是怎样控制船速来减少三船相会的机率，否则让槽时间大大增加。）第十三条 施工船舶

挖泥船在上、下耙作业时，应向吴淞交通管制中心报告。船舶应避让正在下耙作业的挖．．．．泥船。（也就是说，起耙后就不享受此特权，与其它船舶一样要遵循规则）

挖泥船在非下耙作业时与它船相会，应遵守有关避让规定，并应在横沙高潮前2小时至横沙高潮后1小时停止工作让出航道。

施工船舶应在主管机关公布的穿越区内穿越深水航道。施工船舶在深水航道外逆船舶总流向航行时，应避让顺航道行驶的船舶。

第十四条 对遇局面

1.当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过。

3.当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面，并采取相应行动。

第十八条 船舶之间的责任

4.（1）除失去控制的船舶和操纵能力受到限制的船舶外，任何船舶，如当时环境许可，应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶的安全通过。

第十九条 船舶在能见度不良时的行动规则

1.本条使用与在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。《长江口深水航道管理办法》 第十二条 能见度不良 当深水航道水域视程小于1000米时，未进入交通管制区的船舶禁止驶入交通管制区，已进入交通管制区的船舶应谨慎航行，并及时与吴淞交通管制中心保持联系。

（对挖泥船来说，良好的定位设备显示出优越性，只要交管中心默许，此时是最佳的施工时机，其它船都停航了，没有任何干扰，想挖哪里就挖哪里，但要注意小船的动态，它不受交通管制的限制且没有定位设备，但公司也应明白船舶已经违章了。在刚恢复通航时，进出口船特别多，一般应停止施工，让出航道）

第四篇：015110内河船员适任考试船舶操纵试卷

中华人民共和国海事局

2003年

A.在保持舵效的前提下，速度尽量慢 B.淌航至泊位后端是控制余速的关键 C.首抵泊位旗时的余速以不超过2kn为宜 D.空载且横风较强时，余速更应降低 28.离码头作业中，在微风且码头前方无障碍物的情况下，船首摆开距离一般为______倍船宽。

A．1 B．2 C．3 D．4 29.江河中抛锚为较好地固定船舶：

A.多抛八字锚 B.多抛一字锚 C.多抛平行锚 D.多抛单锚，但出短链 30.关于落锚时机，下列叙述正确的是：

A.船完全静止时 B.采用前进抛锚法时船速宜高 C.采用后退抛锚法为船略有后退趋势时 D.以上说法都不正确 31.在什么情况下宜抛一字锚？

A.水流较急地区 B.旋回区域较大处

C.底质较差的区域 D.来往船只较多的狭水道 32.单锚泊时，安全出链长度应：

A.大于或等于悬链长度与卧底链长之差 B.小于或等于悬链长度与卧底链长之差 C．大于或等于悬链长度与卧底链长之和 D.小于或等于悬链长度与卧底链长之和 33.大风中辨别走锚的最有效方法是：

A.锚链始终处于吃力状态 B.感到船体受到异常冲击

C.从走锚中船舶正横附近的物标方位来判断船位 D.船体周期性的偏荡现象消失，风仅作用于抛锚舷

34.在洪水或走沙水期，锚泊船为了避免锚的埋没，要定期：

A.走锚 B.抛锚 C.活锚 D.弃锚

35.引起走锚的主要原因是：①严重偏荡 ②松链不够长、抛锚方法不妥 ③锚地底质差或风浪突然袭击 ④值班人员不负责任，擅自离开岗位

A．①②④ B．①③④ C．①～③ D．②～④ 36.在许多船锚泊的锚地上抛锚时，宜选择在他船的哪一侧抛锚？

A.船尾 B.下风舷一侧 C.下流一侧 D.视具体情况而定 37.锚地最佳底质为：

A.泥沙底 B.软泥底 C.卵石底 D.石底

38.一般情况下，在无浪涌侵入、遮蔽良好的锚地，当短时间锚泊且自力操船时，所选锚地的水深至少应保持在低潮时具有相当于吃水______的富余水深。A.10% B.15% C.20% D.25% 39.船舶在掉头前一般先驶向掉头相反一侧，这是为了：

A.缩小掉头范围 B.减小船舶冲程 C.拉大档子，增大旋回水域 D.以上都不正确 40.顺流抛锚掉头的操作步骤为：

A.停车淌航，操舵，短暂倒车，抛锚 B.操舵，停车，抛锚，倒车 C.倒车把船停住，满舵，抛锚 D.抛锚、满舵，快倒车

41.在潮流河段港掉头时，应选择适当的掉头时机，使得船舶抵达掉头地点时，潮流为：

A.急涨 B.急落 C.平流前后 D.任意时刻 42.右旋单螺旋桨船采用进退车掉头时，一般应选择向______比较有利。

A.右 B.左 C.任意一舷 D.按习惯而定 43.领水缆的作用是：

①稳住船身，以免由于顶流，顶风使船后退

②在拖锚制动靠泊时，以免锚链作用而使船身后缩

③若码头较短，首缆缆桩在岸上较远处，可在外舷稍后处的带缆孔先带一根领水缆 A．①② B．①③ C．②③ D．①②③ 44.尾部出缆先后顺序，视具体条件而定：

①船舶重载，顶流较强时，应先带尾缆，然后带横缆及尾倒缆 ②若顶流较弱，而风从尾来，则以先带尾缆为妥

③船舶空载，吹开风强时，宜先带尾横缆，并尽快收紧 A．①② B．②③ C．①③ D．①②③ 45.大角度驶靠码头，通常在______的情况下采用。

A.吹开风 B.吹拢风 C.微风 D.困档水 46.一般河船靠码头大都采用顶流驶靠，其原因是：

A.驾驶员的习惯 B.船速易于控制舵效也好 C.车舵在船尾不会碰撞码头而受损 D.码头结构所决定的

47.滑行驶靠适合在码头附近水流______，码头下方______的条件下采用。

A.湍急/有障碍物 B.湍急/无障碍物 C.平缓/有障碍物 D.平缓/无障碍物 48.逆流掉头应选择以______掉头为好。

A.逆风向 B.主流向缓流 C.缓流向主流 D.顺风向 49.当强侧风来自船尾，宜采用______掉头为好。

A.进、退车 B.抛锚顺风 C.抛锚逆风 D.正倒车 50.在弯曲水道顺流抛锚应向哪边掉头？

A.凸岸一边 B.凹岸一边 C.A、B均可 D.只能向右

51.吊拖船队的系结方式可分为软式系结和硬式系结，我国内河多采用______系结。

A．硬式 B．软式 C．半硬式 D．半软式

52.为保证吊拖船队具有良好的抗浪能力，编组驳船队应将重驳放在______作为______。

A．上风舷/首驳 B．下风舷/中间驳 C．上风舷/中间驳 D．下风舷/尾驳

53.右梭形顶推船队航行时，常发生向______偏转的现象，为了克服这一现象，顶推船需要

经常压______舵。

A．左/左 B．左/右 C．右/左 D．右/右 54.顶推船队空载航行时，受正横前来风作用，船队会出现______现象。

A．顺风偏 B．逆风偏 C．偏荡 D．航向不稳 55.拖缆越______吊拖船队的回转性能应越______。

A．长/好 B．短/好 C．长/差 D．短/差 56.吊拖船队中的拖缆船长，则被吊拖的驳船队的航向机动性：

A．越好 B．越差 C．保持不变 D．略有改变

57.拖钩位置愈靠近拖船的重心，拖船回转性能愈______，航向稳定性愈______。

A．好/好 B．好/差 C．差/好 D．差/差

中国海事服务中心 试卷015110

58.顶推船队由顺流向逆流掉头，一般应由______流向______流回转掉头。

A．主/缓 B．主/主 C．缓/主 D．缓/缓

59.当锚地内船舶较多，近前后方都有船锚泊时，顶推船队可采用______方法出航。

A．小角度出航 B．大角度出航 C．顺流倒车出航 D．离陡岸出航 60.顶推船队的操纵性能优于吊拖船队，主要表现在：

A．顶推船队的阻力小于吊拖船队 B．顶推船队的航速高于吊拖船队 C．顶推船队具有一定的制动能力 D．以上都正确

61.一般来说，船舶顶着大风浪航行，会产生剧烈的纵摇和垂荡，为了船舶安全，下述措施哪一个最好？

A．调整吃水差 B．压载 C．改向 D．减速和改向

62.在碰撞不可避免的情况下，为了减小本船的碰撞损失，在操船方面应尽力避免______部位被他船船首撞入。

A．机舱或船中 B．船尾或船首 C．船尾或机舱 D．船首或船中

63.在航道中有沙包，且船舶剩余水深不足或水深与船舶吃水几乎相等，为防止搁浅，应采取的措施是：

A．减速 B．加车 C．转向 D．以上措施均可

64.被他船撞入的船舶应：①尽可能使本船停住，使破损处处于侧风以减少进水量 ②迅速关闭破洞舱室及四周的水密门窗 ③进行排水及堵漏工作

A．①②③ B．①② C．①③ D．②③ 65．船舶脱浅时所需拉力与______有关。

A．船舶装载量 B．船舶搁浅部位 C．主机马力 D．搁浅前后水尺的变化 66.航行船舶发现有人从本船落水，应正确操纵船舶，立即______，再采取相应措施。

A．停车稳舵 B．停车，向左舷转舵 C．停车，向右舷转舵 D．转向 67.下列关于船舶发生失锚事故后，所采取的措施中不正确的是：

A．用车舵操纵船舶，稳住船位 B．立即抛下

第五篇：01519内河船员适任考试船舶操纵试卷

中华人民共和国海事局

2003年

27．一般船舶在控制抵泊余速时，哪一种做法不正确？

A.在保持舵效的前提下，速度尽量慢 B.淌航至泊位后端是控制余速的关键 C.首抵泊位旗时的余速以不超过2kn为宜 D.空载且横风较强时，余速更应降低 28．离码头作业中，在微风且码头前方无障碍物的情况下，船首摆开距离一般为______倍船宽。

A．1 B．2 C．3 D．4 29．江河中抛锚为较好地固定船舶：

A.多抛八字锚 B.多抛一字锚 C.多抛平行锚 D.多抛单锚，但出短链 30．关于落锚时机，下列叙述正确的是：

A.船完全静止时 B.采用前进抛锚法时船速宜高 C.采用后退抛锚法为船略有后退趋势时 D.以上说法都不正确 31．在什么情况下宜抛一字锚？

A.水流较急地区 B.旋回区域较大处

C.底质较差的区域 D.来往船只较多的狭水道 32．单锚泊时，安全出链长度应：

A.大于或等于悬链长度与卧底链长之差 B.小于或等于悬链长度与卧底链长之差C．大于或等于悬链长度与卧底链长之和 D.小于或等于悬链长度与卧底链长之和 33．大风中辨别走锚的最有效方法是：

A.锚链始终处于吃力状态 B.感到船体受到异常冲击

C.从走锚中船舶正横附近的物标方位来判断船位 D.船体周期性的偏荡现象消失，风仅作用于抛锚舷

34．在洪水或走沙水期，锚泊船为了避免锚的埋没，要定期：

A.走锚 B.抛锚 C.活锚 D.弃锚

35．引起走锚的主要原因是：①严重偏荡 ②松链不够长、抛锚方法不妥 ③锚地底质差或风浪突然袭击 ④值班人员不负责任，擅自离开岗位

A．①②④ B．①③④ C．①～③ D．②～④ 36．在许多船锚泊的锚地上抛锚时，宜选择在他船的哪一侧抛锚？

A.船尾 B.下风舷一侧 C.下流一侧 D.视具体情况而定 37．锚地最佳底质为：

A.泥沙底 B.软泥底 C.卵石底 D.石底

38.一般情况下，在无浪涌侵入、遮蔽良好的锚地，当短时间锚泊且自力操船时，所选锚地的水深至少应保持在低潮时具有相当于吃水______的富余水深。A、10% B、15% C、20% D、25% 39．船舶在掉头前一般先驶向掉头相反一侧，这是为了：

A.缩小掉头范围 B.减小船舶冲程 C.拉大档子，增大旋回水域 D.以上都不正确 40．顺流抛锚掉头的操作步骤为：

A.停车淌航，操舵，短暂倒车，抛锚 B.操舵，停车，抛锚，倒车 C.倒车把船停住，满舵，抛锚 D.抛锚、满舵，快倒车 41．在潮流河段港掉头时，应选择适当的掉头时机，使得船舶抵达掉头地点时，潮流为：

A.急涨 B.急落 C.平流前后 D.任意时刻 42.右旋单螺旋桨船采用进退车掉头时，一般应选择向______比较有利。

A.右 B.左 C.任意一舷 D.按习惯而定 43．领水缆的作用是：

①稳住船身，以免由于顶流，顶风使船后退

②在拖锚制动靠泊时，以免锚链作用而使船身后缩

③若码头较短，首缆缆桩在岸上较远处，可在外舷稍后处的带缆孔先带一根领水缆 A．①② B．①③ C．②③ D．①②③ 44．尾部出缆先后顺序，视具体条件而定：

①船舶重载，顶流较强时，应先带尾缆，然后带横缆及尾倒缆 ②若顶流较弱，而风从尾来，则以先带尾缆为妥

③船舶空载，吹开风强时，宜先带尾横缆，并尽快收紧 A．①② B．②③ C．①③ D．①②③ 45．大角度驶靠码头，通常在______的情况下采用。

A.吹开风 B.吹拢风 C.微风 D.困档水 46．一般河船靠码头大都采用顶流驶靠，其原因是：

A.驾驶员的习惯 B.船速易于控制舵效也好 C.车舵在船尾不会碰撞码头而受损 D.码头结构所决定的

47．单锚泊中，在风流作用下，可能产生偏荡，防止偏荡有效方法除抛立锚、八字锚外，也

可以用______方法。

A.松长锚链 B.增加尾吃水 C.增加首吃水 D.A和B都可以 48．大风浪中的锚泊船，会产生偏荡，在什么情况下其锚链受力最大？

A.船舶偏离平衡位置最大时 B.船舶风舷角最大时 C.锚链与风的夹角最大时 D.以上都是 49．逆流掉头应选择以______掉头为好。

A.逆风向 B.主流向缓流 C.缓流向主流 D.顺风向 50．当强侧风来自船尾，宜采用______掉头为好。

A.进、退车 B.抛锚顺风 C.抛锚逆风 D.正倒车

51．吊拖船队的系结方式可分为软式系结和硬式系结，我国内河多采用______系结。

A．硬式 B．软式 C．半硬式 D．半软式

52．为保证吊拖船队具有良好的抗浪能力，编组驳船队应将重驳放在______作为______。

A．上风舷/首驳 B．下风舷/中间驳 C．上风舷/中间驳 D．下风舷/尾驳

53．右梭形顶推船队航行时，常发生向______偏转的现象，为了克服这一现象，顶推船需要

经常压______舵。

A．左/左 B．左/右 C．右/左 D．右/右 54．顶推船队空载航行时，受正横前来风作用，船队会出现______现象。

A．顺风偏 B．逆风偏 C．偏荡 D．航向不稳 55．拖缆越______吊拖船队的回转性能应越______.A．长/好 B．短/好 C．长/差 D．短/差

中国海事服务中心 试卷01519

56．吊拖船队中的拖缆船长，则被吊拖的驳船队的航向机动性：

A．越好 B．越差 C．保持不变 D．略有改变

57．拖钩位置愈靠近拖船的重心，拖船回转性能愈______，航向稳定性愈______。

A．好/好 B．好/差 C．差/好 D．差/差

58．顶推船队由顺流向逆流掉头，一般应由______流向______流回转掉头。

A．主/缓 B．主/主 C．缓/主 D．缓/缓

59．当锚地内船舶较多，近前后方都有船锚泊时，顶推船队可采用______方法出航。

A．小角度出航 B．大角度出航 C．顺流倒车出航 D．离陡岸出航 60．顶推船队的操纵性能优于吊拖船队，主要表现在：

A．顶推船队的阻力小于吊拖船队 B．顶推船队的航速高于吊拖船队 C．顶推船队具有一定的制动能力 D．以上都正确

61．一般来说，船舶顶着大风浪航行，会产生剧烈的纵摇和垂荡，为了船舶安全，下述措施哪一个最好？

A．调整吃水差 B．压载 C．改向 D．减速和改向

62．在碰撞不可避免的情况下，为了减小本船的碰撞损失，在操船方面应尽力避免______部位被他船船首撞入。

A．机舱或船中 B．船尾或船首 C．船尾或机舱 D．船首或船中

63．在航道中有沙包，且船舶剩余水深不足或水深与船舶吃水几乎相等，为防止搁浅，应采取的措施是：

A．减速 B．加车 C．转向 D．以上措施均可

64．被他船撞入的船舶应：①尽可能使本船停住，使破损处处于侧风以减少进水量 ②迅速关闭破洞舱室及四周的水密门窗 ③进行排水及堵漏工作

A．①②③ B．①② C．①③ D．②③ 65．船舶脱浅时所需拉力与______有关。

A．船舶装载量 B．船舶搁浅部位 C．主机马力 D．搁浅前后水尺的变化 66．航行船舶发现有人从本船落水，应正确操纵船舶，立即______，再采取相应措施。

A．停车稳舵 B．停车，向左舷转舵 C．停车，向右舷转舵 D．转向 67．下列关于船舶发生失锚事故后，所采取的措施中不正确的是：

A．用车舵操纵船舶，稳住船位 B．立即抛下