新加坡一体化公交发展模式的经验探讨（共五则）

第一篇：新加坡一体化公交发展模式的经验探讨

新加坡一体化公交发展模式的经验探讨新加坡公交一体化模式

1.1 新加坡公交概况

新加坡是一个拥有 400 多万人口和 600 多 km2的岛国，目前拥有世界一流的公共交通系统，其先进的公共交通发展模式对于我国人口密度较高的大城市具有很好的借鉴意义。新加坡公共交通实行的是多方式区域专营方式。整个国家分为两个区域，由两家上市公司（SMRT 和 SBS）分别经营各自专营区内的公交服务，专营区间服务则由双方共同提供。两家公司混合经营轨道交通和常规公交（SBS 以常规公交为主，而 SMRT 以轨道交通为主）。SMRT侧重地铁业务，SBS 侧重巴士业务。SMRT 是集团公司，下属的SMRT、SLRT 和 TIBS 三家专业子公司分别负责地铁、轻轨和巴士的营运业务； 而 SBS 公司则混合经营巴士、地铁和轻轨业务。

1.1 公交体制模式

1995 年，政府成立了土地交通署（Land TransportAuthority）,将负责陆路交通的规划、发展、实施和管理功能集中在一个部门。但是，公交行业的规范管理和票价由专门的公共交通管理委员会(PTC)负责。该委员会不受政府的直接控制，但是其13 名成员（包括公交企业的代表）都由交通部任命。

因此，就公交管理而言，只有单一层次的政府部门，即土地交通署（LTA），负责政策和策略规划，并审批营运公司的服务发展建议。尽管政府通过其附属机构拥有公交公司的股份，但不直接参与营运。PTC 是政府指定的独立主体，负责正式批准及监管公交服务及票价。两 家 营 运 公 司 通 过 联 合 创 办 的 协 会TRANSITLINK 制定与一体化政策框架相一致的详细的公交服务规划，报送 LTA 和 PTC 审批。通过TRANSITLINK 有效地避免了公交与轨道间重复的竞争，促进公交与轨道间的一体化。新加坡公交体制中各机构的一体化流程见图 1。

通常情况下，新加坡政府通过 LTA 筹措资金用以道路和轨道基建。对于需自筹资金的营运公司来说，新加坡政府通常不援助营运服务和更新成本。两家营运公司 SMRT和SBS 通过自负盈亏的形式提供公交营运（车辆和保养场）。政府没有提供直接补贴。实际上，在线网发展和票价设置方面，营运公司通过 TRANSITLINK 直接与政府密切配合。票价上涨的申请由公交委员会 LTA 审核，再经政府批准（见表 1）。

总体而言，在新加坡模式下，通过营运公司间的合作（两家企业成立的联合机构）以及政府方向性政策的支持（政策调控和有效监管），既有效实现了轨道与常规公交的一体化融合，又保持适度竞争，为乘客提供了满意的服务。

1.3 公交线网结构模式

新加坡公交发展模式的核心思想就是让市内地铁成为交通系统的关键出行方式。在新加坡政府的指导文件中明确提出： “在提供全面的公交服务中，关键在于使得每种方式都在合理收费的情形下发展到它的最高水平，综合的提供一个流畅的旅程”，选择包括：

1）地铁用于客流量较高的交通走廊。

2）轻铁用于地铁线网的接驳。

3）常规公交用于客流量不是太高的交通走廊，作为轻铁 / 地铁线网的补充。BusPlus 等提供高档次的公交服务。公交线网结构模式见图 2。

新加坡的公共交通有三个主要系统组成：MRT、LRT 和巴士。MRT 共有 3 条线： 南北线、东西线、东北线，现在正准备规划建设新的环线与上述三条线实现换乘。LRT 共有 2 条线： BukitPanjang LRT 和 Sengkang LRT，正在Punggo lLRT。巴士共有 261 条线路，每天有 300 万人次的乘客量。上述公交系统由 SMRT、SBS 和 TIBS 三家公司共同经营。

1.4 公交营运及监管模式

新加坡两家主要的营运公司，即 SMRT和SBS公交公司，通过自负盈亏的形式提供公交营运（车辆和保养场）。政府没有提供直接补贴。总体上，公交营运是可盈利的，相对于收入水平，其票价设置合理。高客流量和好的营运环境支持了营运的正常运转。在新加坡，公交委员会针对新加坡巴士公司和八达巴士公司的服务表现开展定期监管调查。服务 表现指标包括：

1）线路规划； 2）公交线路直达性； 3）可达性； 4）与地铁站的公交接驳； 5）线路长度（如长度大于25km 的线路所占比例不超过 20%）； 6）与计划发车频率的吻合度；

7）公交车载客量（如没有一辆公交车载客大于额定容量，高峰期平均公交车载客量少于核定载客量的 80%）； 8）空调公交车所占比例（最小占 80%）； 9）提供线路信息（发布于公交停靠站，电话和网站服务）； 10）提供下一班车发车时间的相关信息。在政府部门和监管部门监管服务表现的新环境下，需严格执行公交营运的日常管理，以达到期望的服务标准。公交营运公司必须提供经验丰富且受过培训的人员和营运服务，确保公交车和人员的需要以及服务的满意度，并能随时应对事故的处理。

1.5 公交补贴及票价模式

公交企业没有得到任何直接补贴，但是政府会负责巴士枢纽站、巴士首末站、巴士停靠站和连接巴士停靠站道路的建设和维护。对于地铁系统，政府则负责建设基础设施，如隧道、车站、轨道等，同时提供用于地铁首期运行的设备，如车辆和信号控制系统。地铁票价除了维持地铁的运营成本外，同时还必须每年储备用于第二期运营设备更换的资金（为减轻乘客的负担，更换期间内的物价上涨部分由政府承担）。新加坡是世界上公交一体化做得非常好的国家，体现在票价票制、线网结构和信息共享方面。为实现真正的一体化，三家经营公司（SMRT、SBS、TIBS）联合成立了 TRANSIT LINK 公司，专门负责管理一体化票价系统，实现乘客使用一张卡在不同公交系统上的使用，并能进行不同系统之间换乘的优惠折扣。新加坡的公交票制有两种： 一票制和根据距离定价制。一票制主要用于短途接驳的支线公交上，干线和快速公交线路票价都是根据距离来进行计费。下面介绍一下巴士和地铁的票价方案。巴士票价按基价以及乘坐的阶梯数来确定，每个阶梯的距离约为0.8km，每条公交线路都详细绘制了各站点对应的票价图。地铁与巴士的基价及每公里费率基本相同。巴士和巴士、巴士和地铁、地铁和轻轨之间实行换乘优惠，只要在下车后 45min 内换乘其它公交方式，就可以在下次转乘中得到$0.25 的折扣。规定最多换乘次数为 3 次，并且最后一次换乘的上车时间必须控制在距离第一次上车时的 2h 内，否则就认为是第二次出行。新加坡公交一体化发展历程

2.1发展历程

新加坡公共交通系统的发展可以分成三个阶段。

1)阶段一在人口和经济发展初期，主要依靠正规公交的运输，同时引入非正式的辅助公交方式进行补充； 公交缺乏有效的政策及管理监督机制。第一辆公共小巴（新加坡的 A巴士计划）发牌是这一阶段开端的标志。

2）阶段二随着人口和社会经济的快速增长，为满足日益增长的客流需求，特别是大运量客运走廊的形成，开始投资兴建轨道交通，并进行公交行业改革，限制辅助客运系统。以第一条地铁线路的开通为这一阶段的开端。

3）阶段三以轨道运输为核心，以高效的管理、监督和协调机制为保障，全面进行多模式交通方式的一体化整合，建立形成综合、协调、高效的客运体系。这一阶段开端的标志是： 地铁具有稳定和充足的市场份额、综合运输网络及票制的整合。

2.2 不同发展阶段的经验总结

2.2.1 阶段一

客流需求快速增长，正规公交服务不足，使用辅助客运系统补充新加坡在 20 世纪 80 年代中期前处于阶段一，正规的公交部门是以专营权为基础的。在这一阶段，公交经营者们不愿意追加投资、增加运能以满足需求。很明显，问题的症结来自于缺乏清晰、一致的公交发展政策和无效率的监督管理机制。在这一阶段，问题的焦点在于增加基本的运载能力而不是质量。公交 “供需缺口” 如果不能被正规公交填补则必会被非正式、小规模团体的 “辅助性” 交通工具所填补： 在 1971 年和 1974 年，新加坡在合约公交中分别引入辅助性的 “A、B 计划”。

2.2.2 阶段二

投资兴建轨道公共运输，改革正规的公交行业，限制辅助客运系统。加坡在 20 世纪 80 年代中期进

入了阶段二后的重大进展：

1）1982 年决定建设地铁（MRT）。第一条线路于1987 年开通。

2）1983 年 TIBS 被批准成为第二个公交运营商，以增加投资并对 SBS 形成竞争。

3）B 辅助公交计划被撤销。

4）1987 年设立了新的监管机构――公共交通

委员会（PTC）。

2.2.3 阶段三

多模式交通运输的一体化整合。

本阶段的特点是：

1）全面协调用地和交通基础设施规划。

2）建立成熟完善的规章制度和综合、高效的管理监督机构。

3）拓展交通模式和服务的等级，并通过质量和价格来区分。

4）通过渐进的网络和服务费用整合，把公交的运载能力从主干路线转移至接驳路线。

5）在市场的自主性和鼓励加强整合之间采取一些妥协。

6）公共部门和私营部门具有不同的作用。

公共部门是规划者、协调者、规范者以及最基本基础设施的拥有者；私营部门对次级基础设施进行投资、管理和运营。20 世纪 90 年代，在取得了下列重大进展后，新加坡进入了阶段三。对中国城市公交的启事

3.1 中国城市公交面临的主要问题

中国大部分城市公交在网络、基建、营运、监管以及乘客服务等各方面都存在着诸多问题，然而追溯问题之间的逻辑联系，发现最根本、最核心的问题是现行公交行业发展体制问题，其它相关问题均由其衍生而来。现行大城市的公交行业发展体制特征大多以分散的线路特许经营模式为主，行业中经营主体多、规模小，市场呈现过度竞争局面，城市公交行业的发展基本上处于第二阶段。

3.2 对中国城市的启示

3.2.1 必须对机动车采取限制

虽然机动车的政策不属于公交发展模式的讨论范畴，但是私人交通和公共交通在交通领域是相辅相成的关系，两者的关系将极大地影响公共交通政策的实施效果。新加坡对机动车的拥有量进行严格控制，其推行拥车证制度可以帮助政府有效地控制机动车的增长率，使机动车总量不会失去控制。中国各大城市（除上海外）对机动车的拥有量不进行限制，因此各地机动车拥有量增长非常迅速。为真正有效的降低道路交通压力，必须对机动车的使用进行有效的控制。限制机动车使用的具体方法很多，如提高中心城区停车费、进出核心

城区交车辆拥挤费、高峰时段禁止某些车辆进入等等。

3.2.2 必须大力发展轨道交通

要建立可以与私人交通竞争的公交体系，不能仅仅依靠单一的常规公交系统； 必须大力发展大运量快速公交系统，形成以轨道交通为骨干的公交体系，提升公交系统整体的竞争力和服务质量。另外，要提高公交吸引力和竞争力，满足未来客流需求，必须发展以轨道交通为骨干的公交体系。城市大规模客运需求的聚集和大客运需求走廊的形成，客观需要一种大运量交通运载方式-轨道交通方式来满足未来巨大的客流需求。新加坡作为400 多万人口的城市，其机动化出行总量比国内上千万人口规模的城市还有一定的差距，但已经在2000 年前建成了 80km 的轨道交通。因此，国内城市假如仍然想靠地面常规公交为主的公交系统来解决出行问题，必然会出现公交车辆投入很多却依然运力不足的尴尬局面。

3.2.3 必须采用一体化的公交发展模式

国内很多城市的公交行业现在已经发展到了第二阶段，从新加坡的例子看，在公交发展第二阶段重点是要加强公交体系的整合，特别是轨道交通与常规公交的整合。因此，在大力发展轨道交通的同时，必须要使新兴的轨道交通市场和常规公交市场很好的整合起来，否则两者将出现互相竞争的局面，极大地浪费社会资源。公交体系如何整合主要取决于公交采取何种市场发展模式。从国际经验看，公交市场发展模式主要有垄断专营、区域专营、方式专营和线路专营四种，新加坡采用的是区域专营模式。但是，各种发展模式有其各自的优缺点，应该结合各自城市的发展历史和现实条件进行合理的选择。结语

面对目前私人交通工具的快速增长趋势和未来城市交通需求急剧增长，未来城市路网供给不可能无限增长，在此背景下，机动化出行需求必将越来越多地依靠公共交通来解决。新加坡的经验告诉我们，为保证城市交通的可持续发展，必须加快公共交通发展，确保公交在城市客运体系中的主导地位，尽快建立可与私人交通竞争的公共交通体系。必须坚持一体化的发展方向，大力推进轨道、常规公交的整合，提高整体运输效率； 同时需要引入适度竞争，提高公交服务质量和服务效率，满足乘客需求，逐步建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。

第二篇：发展城乡公交 实现城乡交通一体化

万合集团股份有限公司

发展城乡公交 实现城乡交通一体化

随着城市的不断发展，道路的不断完善，交通越来越受到大家的关注，自2010年起，万合集团股份有限公司积极探索转变经营思路，从传统的客运经营逐步尝试发展城乡公交。在2010年2月6日我司开通了首条城乡公交线路邯郸至永年801路，随后又开通了邯郸至肥乡806路、邯郸至武安808路、邯郸至彭城公交线路，公交车的开通方便了旅客的出行，得到了老百姓的认可，基本实现了社会效益和经济效益双丰收。

一、城乡公交发展需求

近年来，在政策的指引下，我国的城镇化进程一直呈现快速发展的态势。城镇化水平从1995年的29.04%提高到2010年的53.6%。随着我国城镇化进程的加快，区域经济发展迅猛，使得城镇空间及产业布局急剧变化，城乡间交通联系日益密切，迫切要求建立大公交体系。早在1945年斯德哥尔摩就提出了城市中心城区与周边市镇统筹发展的构想，形成了以轨道交通为引导的“中心城区+卫星城镇”的发展模式。通过轨道交通将中心城区与各镇相关联起来，统筹城乡发展，实现了“一个强大和繁荣的区域性中心，周边环绕公共交通主导发展的新市镇”的发展愿景。斯德哥尔摩的发展经验告诉我们，在富有远见的市域规划和综合交通规划指导

下，大容量快速公交系统可以促进城市与城镇的紧凑发展并为自身带来理想的经济、社会效益和环境效益。

2009年，邯郸市出台了《河北省人民政府关于加快壮大中心城市促进城市群快速发展的意见》，又制定了关于加快壮大中心城市加速推进城镇化的实施意见。按照该意见，邯郸市将邯郸县、永年县、磁县、成安县、肥乡县全境纳入中心城市范围，从而形成了“中心城区＋峰峰矿区、邯郸县、永年县、磁县、成安县、肥乡县”的“1+6”大城区格局，并逐步建立起经济、社会和资源一体化发展、同城化管理的运行机制。“1+6”中心城市发展战略实施后，公交融入大交通格局，构建快捷顺畅便利的城乡公交网势在必行，城乡公交一体化是大势所趋。

二、城乡公交开通条件

随着农村公路建设的推进，城乡公交一体化发展的道路条件正逐步具备。截至2006年底，我国农村公路总里程已达到302.6万公里，其中县道50.6万公里、乡道98.8万公里、村道153.2万公里；98.27%的乡（镇）、86.40%的建制村实现了通公路；近年来，随着公路网的逐步完善，80.63%的乡（镇）、60.39%的建制村实现通沥青、水泥路；83.2%的建制村实现了通客运班车，为城乡公交一体化发展奠定的基础。

在社会主义新农村建设的不断深入，城镇化已步入快速发展阶段。在这个阶段，每年有1000万到1500万人进入城市，城市形态急剧变化，城市规模不断扩大，引起人与物在城市内部空间运动规模的扩大，从而使城市内部交通需求问题日益突出；而现代交通工具的使用，郊区城市化进程的加快，是城市间、城乡间及城市内部的人与物的运输达到空前的规模。城市出行模式由原来的单纯的核心区交通活动，转变为市域内核心、向心、环绕及穿越等交通活动并存的出行模式，迫切需要相应的公共交通运输系统相配套。尤其随着城乡一体化的发展，农民不再单纯地从事农业生产活动，越来越多的农村劳动力资源向其他产业转移，导致农村居民出行日趋频繁，所以推行城乡公交一体化是十分必要的。

万和集团股份有限公司是2010年初由邯郸交通运输集团有限公司更名创立。其前身最早为1945年抗日烽火中诞生的太行运输公司，是华北第一家人民运输企业。经过60多年的发展，目前集团公司现有营运客车1677余部，城乡公交车90部，总营运线路432条，线路辐射市辖各个乡镇，具有较强的资源优势和经济实力，为日后的城乡公交化改造打下了坚实的基础。

三、长途客运线路改造为城乡公交的主要做法和经验 通过城乡公交的发展实践，我们认为：政府主导，行业推进，企业运作，公司化管理是城乡公交开通运营的成功经验。

1、提前规划。

城乡公交是由以前客运班车改造而来的。对于计划改造为城乡公交的线路，要对线路上运营的车辆更新和延续经营进行控制，从车辆产权改造入手，逐步取消线路上的挂靠经营车辆，为改造做准备。武安、肥乡等城乡公交的改造就是通过几年时间对线路上运营的挂靠车辆进行逐步收购，最终完成了改造。具体做法是提前进行宣传，经营许可到期一个下一台车，避免车辆炒卖现象。

2、科学选择适宜改造的线路。

我们在城乡公交的改造过程中主要通过以下三个条件来判断是否适宜城际公交改造：一是适当的运距，我们认为运距应该控制在50公里以内。这主要是考虑到城乡公交的高效要求和方便快捷的实际；二是适当的路况，就是道路通行条件要好，主要是考虑到安全运输和高效。目前开通的邯郸至武安班线行驶道路为城市快速路，路况良好，可以保证快捷安全的行车；三是适当的市场，城乡公交是为实现人员的大量流动而开行的，良好的市场需求便于公交模式的运营，便于低票价政策的落实，也能有效发挥城乡公交的作用。目前邯郸至武安线路日均客流8000人次，邯郸至肥乡客流日均5000人次。

4、成立公司。

我司为了更好的运营城乡公交，成立了万合集团宇驰公共交通有限公司，由宇驰公司经营城乡公交，有利于统一管

理，为城乡公交做大做强、持续发展和带动其他城乡公交的发展起到较好的示范作用。

5、加强管理，确保城乡公交运输安全。

为确保城乡公交运输安全，我们一是利用GPS安全信息监控系统，对车辆运行过程进行全程监控，超速报警。二是对驾驶员资格严格把关。城乡公交选聘的驾驶员一律都具有大型客车驾驶资格、年龄40岁以下、驾龄5年以上，安全行驶20万公里以上的驾驶员。三是坚持一周一次安全例会制度，认真落实城际公交奖罚挂钩考核办法。四是严格落实途中“三品”查堵制度，确保旅客途中安全。通过采取安全有效措施，城乡公交自开通运营以来，没有发生大的安全行车事故，维护了广大旅客生命财产安全。

6、多措并举，提升服务，倾心打造城乡公交服务品牌。城乡公交自开通运营以来，采取多种有效服务措施，打造城乡公交服务品牌：一是对城乡公交车辆和场站安装全国最为先进的GPS信息监控系统，对城乡公交场站和车辆营运服务实行实时监督，提高城乡公交调度指挥、服务质量和各站营运车辆整体协调能力，确保旅客顺利出行；二是每车都配备乘务人员，为乘客提供途中服务并提供报站，乘坐、换乘信息。车内配臵车载移动电视等多种服务设施；三是对司乘人员统一着装，挂牌上岗，标准化话术要求，得到了广大旅客的欢迎。城乡公交自开通运营以来，没有发生大的服务

产品质量事故。

7、低票价经营。

城乡公交作为一种快速高效的城乡客运模式，必须有低票价做保证。目前，城乡公交的票价相比开通前大幅下降，以保证在性价比的优势。

四、城乡公交发展存在的问题和建议

1、城乡公交作为一个新生事物，在发展过程中已成为服务社会、方便人民群众出行、促进经济发展不可或缺的重要途径，显示出了旺盛的生命力，得到了广大人民群众的大力支持。但目前，由于票价的降低，油价等经营成本的不断攀升，导致城乡公交的发展陷入困境；同时由于城乡公交是一种新型的城乡客运模式，国家的法律法规没有明确的界定和管理，造成城乡公交无法同城市公交一样享受财政补贴、税收减免、燃油补贴等方面的优惠政策。城乡公交的下一步发展迫切需要政策扶持。

根据国家“优先发展公交”的指导意见，建议政府相关部门尽快研究出台城乡公交的管理办法，明确推进城乡公交健康发展的相关扶持政策，包括科学合理的票价政策，享受税费减免、通行费减免、燃油补贴、站点规划和资金投入等方面等优惠政策，使城乡公交既有公交之名，也有公交之实，确保企业有一定的赢利空间，实现城乡公交良性循环，保证城乡公交持续稳定健康发展，以更好的方便于民，惠泽于民。

2、由于城乡公交和城市公交管理主体不同，这两种客运方式没有进行统筹规划，实现高效对接和零换乘方面仍有差距，给旅客带来不便，限制了城乡公交的发展，城市、乡镇两个客运网络的整体功能没有得到充分发挥。如出市前无站点，只有出市才能有站点，入市由于无站点，只有到站才能下车，造成诸多不便。目前，由于城乡公交和城市公交分属不同的公司，仍存在利益分配问题，以上问题仍没有得到很好的解决，在未来的工作中，还需继续寻找平衡点，最终做到方便百姓的目的。

3、城乡公交票价形成机制的确立。城乡公交介于班线客运和城市公交的一种新的运营模式，票价的制定现在还没有相关的政策依据，致使部分乘客投诉，不利于城乡公交的进一步发展壮大，也不利于经营企业的市场化运营。

4、确定交通企业为城乡公交运营的经营主体。各省运输企业在经营城乡客运方面有几十年的历史，人员、车辆、网络充足健全，只需稍加改造，就能承担起城乡公交化运营任务，建议明确运输企业为城乡客运公交的经营主体。避免恶意竞争，重复投资，造成资源浪费，同时避免不稳定因素的发生。

5、城乡公交车的技术参数和运行安全。

城乡公交不同于城市公交，运行速度快，客流量大，城乡公交车车厢内拉手等用具的技术参数是不能等同于城市

公交车，这需要有相关技术标准出台，保证城乡公交车的安全运营。城乡公交作为一种新生事物，有着顽强的生命力，得到广大人民群众的认可，但还有许多需要完善和改进的地方，需要政府和行业主管部门的大力支持和政策扶持，促使城乡公交健康稳定可持续发展，以更好的满足人民群众的出行需求。

二○一一年五月十五日

第三篇：城乡客运公交一体化建设经验做法

**县地处豫鄂陕三省结合部，辖16个乡镇，515个行政村，总面积2798平方公里，人口76.4万人。全县公路总里程2212公里，其中村村通公路1720公里，占全县通车公路的78%。全县营运客车203余辆，农村营运客车132辆，城乡公交73辆，农村班线66条，行政村通车率达95%，以县城为中心的城乡客运公交一体化的格局已基本形成。XX年以来，我们在立足客运实际，以繁荣和发展农村客运为突然口，创新经营方式，发展新农巴士，方便群众特别是农村群众出行，推进了农村经济发展，收到了好的效果。我们的主要做法是：

一、强化惠农服务意识，完善农村客运发展规划

近年来，随着农村经济的发展，广大群众对外交流活动的日益增多，对出行条件的要求也越来越高。方便、快捷、舒适、周到的客运服务已经成为广大农民衡量农村旅客运输服务的标志。随着农村公路条件的不断改善，特别是随着公路“村村通”的实现，农民群众对客运班车村村通的呼声越来越高，渴望客车能早日通到家门口，人大代表、政协委员连年提案，要求改善山区、偏远地区群众出行难的现状。但是，由于我县地处山区，地理环境特殊，人员居住分散，虽然政府交通主管部门对农村客运发展工作非常重视，但要实现客运班车“村村通”谈何容易，摆在我们面前的将是重重困难，为此，我们从优化现有班线结构入手，抽调得力人员，成立了“农村客运班线规划工作领导小组”（简称农运办），专门解决客运班车公交化和村村通的问题。

通过对农村路网结构、客运流量流向、群众出行习惯和规律的综合调查分析，我们掌握了第一手的资料。认真详细地制定适合当地实际情况的运力、运量以及班线规模，力求使新规划的客运班线通得了、稳得住、有效益、受欢迎。同时，对距离城区、集镇较近的村，我们则开通了以小型面包车为主的“小公交”，使干线与支线得到了有机的衔接。通过新开通的30余条农村班线，使群众出行方便了，农村经济发展了，交通运管人在群众心目中的地位也提高了。周密的方案和科学的规划，使我县的农村客运市场步入了一个良性的运营轨道。

二、整合客运资源，努力实现客运村村通和城乡公交一体化

扎实的基础工作，为实现我县农村客运班车村村通目标奠定了基础。然而，这一目标的实现，有很多意想不到的困难。如：有一些偏远山区，客流少，与其村镇之间距离较远，有个别村孤立深入于湖北、陕西境内，长期处于两省客运的盲点。如果发车会造成车辆空驶率高、油料消耗大等问题，所以车主都不愿意去，一度使这项工作不能往下进行。面对广大群众对解决交通问题的强烈渴望，我们决定由经营县内班线的中州时运**分公司、县交运公司组织吸收一批10座以下社会车辆组成小公交车队，统一车型、统一管理。几个月时间先后加入80多台面包车，办好了营运手续，每天从所在乡镇车站发往较偏远山村，采取灵活排班的办法，由乡镇客运站负责调度和安全监管，解决了较偏远山区群众出行难问题，同时也杜绝了黑车参运的这一老大难问题，村村通的实现，得到广大农村干部群众的大力支持。他们除了自发组织修路护路外，还为夜住班车司乘人员提供免费食宿，帮助解决许多实际困难。

村村通实现了道路旅客运输点对点的比较优势，但如何把点上的旅客合理疏送到主干线，从而实现干支线公路运输的有机结合呢？为此，我们立足于优化原农村客运班线，大力对农村客运班线实现行公交化运营改造。即由原来从客运站正班正点发车后，客车只在少数客运停靠点停靠的传达传统客运模式，改为每天分不同时段，调整发车密度，不间断发车，把沿途车站、招呼站和旅客习惯的聚集点连接起来，既充分发挥了农村客运场站的优势，又使广大农民群众真正体会到方便、快捷及周到的公交化服务。

为了使这项工作稳妥地向前推进，我们特意选择了县城至九重镇的客运线路作为公交化改造的试点。县城至九重镇的线路涉及沿途上集、马蹬、香花、厚坡四个乡镇及宋岗码头，线路辐射我县近一半人口，且运营这条线路的是县交运公司一家企业。宣传发动后，企业和车主有以下顾虑：

1、公交化改造会使部分长期运行肥线、肥点的车失去优势，容易引发矛盾带来不稳定；

2、担心实载率低的车辆中途倒客后返回，时间久了会打乱运营秩序；

3、增加企业的管理难度和成本。针对上述问题，我们做了认真的研究，并制订了相应的方案，精心设置了每个班点的行驶路线和功能，及沿途进站的具体规划，对所有的车辆实行大轮班式的循环经营，以县城为起点，旅客集中时段每15分钟一个班次，非集中时段每25分钟一个班次，每个班次按照车站对应的沿途停靠地点及到达目的地，对执行班次签发路单，由公司稽查、运管监督。运行伊始，少数过去跑惯了肥班肥点的人寻衅滋事，称损害了他们既得利益。运行一段时间后，公司及车主普遍感到给自己带来了实惠，压班压点，兜圈绕行费时费油的现象不见了，不间断的循环发车增加了客运密度，也使沿途出行群众对客运有了进一步的依赖，实载率猛增，车辆经济收入明显增加，实现了经济效益和社会效益的双丰收。自XX年3月开展这项工作以来，我们逐步对该公司原经营的车辆鼓励报废淘汰，对车型、颜色、标识进行了统一，收到了预期的效果。于是，我们运用客运班线公交化改造的成功经验，又对时运**分公司县城至老城镇30公里的客运线路进行了移植，仅用两个月的时间，就对原线路的6台大客车实行了一次性报废，统一购置了20辆少林牌中巴车，通过对县城城区五条没有通公交的街道实行对接，尝试了城乡公交一体化的运营模式并取得了圆满成功，得到县委政府的高度赞扬和城乡居民的一致好评。

三、多方扶待，优先发展“新农巴士”

几年来，由于受自然条件的限制，我县农村客运发展很不均衡，运力配置不尽合理。面对这一问题，我们按照“**县农村客运发展规划”，对申请从事农村客运的，特别是申请偏远山村班线的，坚持采取“优先开业审批，优先线路审批，优先安排班次”的政策倾斜。我们积极配合企业，向上级有关部门汇报、协调，争取在在税费等方面对对农村班线给予减免优惠，足额发放燃油补贴，对经营乡村班线的车辆，则一律免收车站劳务费，乡镇客运站无偿提供劳务服务。由于我们采取了多项优惠鼓励措施，减轻了经营负担，充分调动了农村客运班线经营者的积极性，使原来那些没人愿去、没车经营的偏远山村基本上通上了班车，有效地服务了新农村建设，实现路通、车通的目标。工作上取得的实效，也使企业和司乘人员看到了希望，得到了实惠。在此基础上，我们认真总结试点经验，自觉地将发展农村公交化运营工作在全县农村客运班线上展开。工作中，我们深深感受到人民群众对交通的渴望，也倍感自己肩头责任。荆关镇陡岭村，距镇政府所在地50里。在公路不通时，当地群众想去一次镇上，那就必须翻山越岭，一个来回就是两天。多年来人们没有特大事情基本上很少到镇上，甚至有的人活到60多岁也没去过镇上一次，遇到有人生病也总是抗着，直到病重时，才喊来村上10几个青壮年用简易单架送往镇医院，好多次病人死在去镇的半路上。村村通公路后，由于该村地处深山，农民收入较低，公路成了摆设。当新农巴士通往该村时，该村群众就像过节一样大摆宴席，锣鼓鞭炮，上百人夹道欢迎。此情此景，使我们感到能为人民群众做点好事是我们运管工作人员的无限荣光！

实现城乡客运公交一体化是一项新生事物，虽然在探索、创新、发展的过程中我们取得了一些成绩，但也遇到了很多困难和问题。一是尚有少数自然条件恶劣的偏远山区，由于种种原因，至今通不上班车；二是有少数村因地理位置与邻省、邻县或被水人为隔断，造成无法通车，群众出行仍比较困难；三是从事农村班线运营的企业内部管理、客运服务质量有待进一步提高，安全监管及司乘人员的安全教育等工作有待进一步完善；四是受利益驱使，部分农村班线上仍有少数非法“黑面包”从事客运，严重冲击着正常的客运秩序，并且存在着潜在的安全隐患，需进一步加大整治力度。五是运行于村村通道路上的微型面包车目前还不在客运车辆的名录，这些方便农民的“小的士”营运手续是否合法？

以上是我们**县运管所自XX年以来，在实现“村村通”工程和推行城乡公交一体化，更好地服务群众出行工作中的有益探索与尝试。实践给我们无限的启迪，使命给了我们更多的勇气，以人为本，让农民群众分享改革开放三十年的丰硕成果，是我们义不容辞的责任。我们有决心和信心依靠广大农民群众在今后的工作中把农村客运这项工作做得更细、做得更好。

第四篇：城乡公交一体化

2003年，郑州市开通了郑州至新郑的城乡班车线路，因与公交线路重复，为争客源，城乡客车一周内两次围堵公交公司大门。2005年，山西吕梁市开通农村客运车辆，解决了沿线34个行政村农民的出行问题，因与城市公交发生线路冲突，被市城建局扣留班车5部，致使该公司车辆全部停运，引发行政诉讼。

如此多的矛盾和冲突，源于城乡分割的运输管理体制。城市公共交通和城乡公路客运的经营模式和行业管理政策存在很大差异：城市公共交通由建设部门管理，享受特许经营权，组织化程度高，集约化经营，充分享受城市资源；城乡客运由交通部门管理，市场开放，多家经营，车辆实行单车承包、租赁经营，税费重，客运企业弱小、客运能力不强、服务水平不高。

这种城乡分隔的客运管理体制，导致城市公交车出不了城、农村客车进不了城，造成了经营者的不平等竞争，长途客车和城市公交为抢客源、抢路线，经常发生矛盾和冲突，阻碍城乡交通的融合，制约着城乡一体化的进程。

城乡客运一体化是一项涉及面广、政策性强、利益关系复杂的工程，笔者认为，推动城乡客运一体化改革，需要做到以下几点！

一是统一管理。管理体制问题是城乡公交一体化进程的最大障碍，必须实行管理体制一体化。笔者建议，把公交管

理职权划归交通部门，将城市公交和城乡客运合为一体，实施管理机构、交通规划、设施建设、运行管理的相对集中，对城乡公交实行政策法规、发展规划、资源配置、税费政策、运作标准、服务标准、经营方式和优待政策等“八统一”。

二是合理布局公交线网和场站。城乡公交的一体化直接体现于公交线网和场站的一体化。主管部门应该树立“大交通、大公交”理念，切实打破行政区划、部门职能界限和城乡二元分割局面，按照客流规律、群众需求、道路状况合理布局公交线网和场站，分期分批逐步完善中心城区至郊区、郊区至乡镇、乡镇至建制村三层客运网，与城区公交形成资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的公交客运网络运行新机制。

城乡客运场站是发展城乡客运的重要平台。长期以来，站场设施投入不足，广大农村地区普遍缺少站场，已成为城乡客运发展的重要制约因素。因此，必须合理设置和建设城乡公交站场，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、招呼站、终点站回车场等场站。

三是优化经营主体，规范市场秩序。现有城乡客运市场大都实行挂靠和承包经营，经营主体“散、小、多、乱、差”，市场秩序混乱。必须优化城乡公交经营主体，通过招标、拍卖、服务质量承诺的方式整合现有经营车辆，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。

优化经营主体，对原经营者和车辆可实行三种处理办法。一是继续经营模式，对通过服务质量招投标等方式，重新取得经营资格的原经营者和车辆，可继续在原线路上按班车运行要求与公交同线运行，实现优胜劣汰；二是股份制改造模式，由原经营者按《公司法》自行协商组建紧密型的股份制企业，实行“集约化经营，员工化管理，公司化运作”；三是公司收购模式，对个体车主按自愿原则，通过收购、股份制等进行改造，收归现有客运企业所有，逐步变挂靠和社会车辆为公司车辆。同时对客运企业通过市场运作的手段进行兼并重组，建立权责明确、产权明晰的大型公交运营企业。

四是坚持社会效益优先，做到多予少取。农村地区客流小、运价低、成本高、营收少、效益差，经营者积极性不高，属于市场“缺位”而需要政府“在位”的特定领域，公益性特征极为明显，客观上要求主管部门给予政策扶持，使城乡客运经营者客流少时能保本，客流大时能赚钱，建起城乡客运“开得通、留得住、有效益”的长效机制。

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第五篇：新加坡旅游发展成功的经验

新加坡旅游业发展带给我们的启示

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新加坡共和国是位于马六甲海峡北岸、马来半岛南端的一个城市岛国，由新加坡岛和附近的50多个小岛组成，总面积622.8平方公里，仅相当于中国的一个乡的面积。100多年前还是一个名不经传的荒僻渔村，没有名山大川，也没有200年以上的古迹，唯一的资源可以说是“阳光与海港”。然而就是这么一个名副其实的“弹丸之国”，在自然资源不足的情况下，它另辟蹊径，积极发展旅游业，为其国民经济做出了极大的贡献。目前新加坡是世界旅游业最发达的国家之一，在亚太旅游大区中发挥着举足轻重的作用。因此，借鉴新加坡发展特色旅游业的成功经验，对我国旅游业的发展有积极地促进作用。

首先，先要弄清楚什么是特色旅游。特色旅游要有以下3个内涵①从特色旅游的旅游资源角度来说，其旅游资源一定植根于旅游目的地特殊的气候、环境，或依赖于特有人文、习俗和历史事件。②从特色旅游的客源市场来看，其客源市场只针对特定的客源市场，满足部分旅游者多样化的需要，所以，特色旅游客源市场规模较小，旅游者人数较少。③从特色旅游的发展形式来看，其旅游形式一定有一个特定的主题，旅游活动往往强调或鼓励旅游者积极参与，以追求富有个性的旅游体验。通过以上对特色旅游内涵的探讨，本文提出特色旅游的概念为：依托旅游目的地特有的自然和人文资源，面向特定客源市场发展起来的内容丰富、形式多样、主题鲜明、参与性较强的旅游形式口。

新加坡在自然资源不足的情况下，依托其多元化的人文风貌、良好的经济环境、稳定的社会秩序，在传统旅游项目的基础上，根据旅游市场需求，另辟蹊径，积极开发、创造新的旅游项目，使其旅游业蓬勃发展，每年接待国外游客1000多万人次，旅游业年收入达90多亿美元，成为世界旅游业最发达的国家之一。

新加坡发展特色旅游的成功经验可概括为以下几点：

1.重视对旅游业的管理、规划与投资新加波对旅游业的管理，通过政府部门和行业协会两个渠道来进行。前者主要进行宏观管理和规划，使旅游资源得到充分科学的开发，保证旅游业布局健康发展。后者则促使旅游业规范，引导和促进各旅行社、旅游组织不断提高服务质量，进行有序竞争，保证了旅游行业有效、有序的自我发展。新加坡为了依法管理旅游业，目前已经颁布实施的法律有《新加坡旅行社法》、《新加坡饭店法》、《新加坡旅游促进税法》等。新加坡法律之严格，世界文明，有“清规戒律新加坡”之说。为保证出售的商品质优价廉，新加坡旅游局和消协联合推出“优秀零售计划”，对有信誉的商店颁发红白相间的鱼尾狮标志，作为信得过商店。倘若有旅游购物时受到诈骗，可想旅游局或消协投诉，一经查实，不但责令加倍赔偿游客损失，还要吊销其营业执照。系。新加坡政府在对旅游业进行有序管理的同时，也非常重视对旅游业的规划和投资。从80年代开始，新加坡每年对旅游业的投入达2—4亿美元，2005年新加坡旅游局制定了旅游业总体发展规划——“旅游2015”。2007年新加坡政府投资20亿新币作为旅游业发展基金，用来进行旅游基础设施、旅游景区和景点建设。

2.充分利用优越的地理位置，因地制宜地发展旅游业。新加坡从自己的国情出发，充分利用得天独厚的地理位置条件，创建国际通商口岸、免税购物中心、美食天堂、国际会议和国际金融中心，使该国成为东南亚名副其实的区域中心。新加坡是个免税港，来自世界各地的货物品种齐全，价格便宜，成为游客的购物天堂。新加坡还是著名的美食天堂，世界各地美食荟萃于此，为不同口味和预算的游客提供多种选择。新加坡利用地理位置的优越性，把邻近的东南亚各国的旅游资源作为本国发展旅游业的有利条件，使其发展成为东南亚的旅游中转站，从而使新加坡成为世界十大旅游中心之一。由于国

际会议具有参加人数多、逗留时间长、购买能力强、旅游经济效益高等特点，新加坡政府早在1974年就专门设立了国际会议局，建立了100多座国际会议馆，大力开拓国际会议旅游市场。现在新加坡已成为居亚洲首位、世界第五位的国际会议中心。新加坡政府通过每年举办各类大型国际会议，不仅获得丰厚的经济回报，且大大提高了国际地位及知名度，最终带动了国家旅游事业的发展。

3.创建良好的旅游大环境。新加坡政府非常重视本国旅游大环境的营造和创建。首先，从1973年新加坡政府就掀起了全国性的、行之有效的植树造林运动，大力整治污水河道，改变市容市貌，使得新加坡成为名副其实的花园城市，成为世界上唯一的一个“三无”城市。其次，新加坡有一套完善的旅游服务机构，旅游接待服务质量高，堪称世界一流。再次，为了让外国游客“无障碍”游览新加坡，新加坡旅游局在酒店、街道等地方设立包括华文在内的多种语言的旅游指南、宣传品、路牌、告示牌等。最后，新加坡政府根据华人占7％的特点，对公民进行儒家优良传统教育，积极开展“礼貌运动”和“敬老运动”，树立了新加坡良好的社会风尚，使得游客在新加坡旅游时不仅感到生命和财产都特别安全，而且还感到亲切和受尊重。旅游大环境的营造使得新加坡自建国以来政治稳定，游大环境的营造使得新加坡自建国以来政治稳定，经济持续增长，从未有过政变、暴动、骚动、更谈不上战争冲突，社会治安良好，犯罪率很低，这是新加坡游客持续增长的一个重要原因

4.积极探索，创造新的旅游形式。“旅游经济无止境”是新加坡旅游局制定各项政策的基础，在这一思想指导下，新加坡不断扩展旅游经济的发展空间，不断创新，除发展观光旅游外，还积极开发购物旅游、奖励旅游、会议旅游、教育修学游、医疗保健游、游轮旅游、商务旅游等多种旅游产品，不断适应世界各地游客的需要。与此同时，以积极和创新的姿态去适应旅游经济发展的新趋势和新需求，从创新旅游产品及促销方式、加强旅游人才培训和改进旅游商业策略三个方面推进新加坡旅游经济的发展。

5.加大旅游宣传和促销的力度。注重旅游宣传，提高新加坡的知名度和国际竞争力，是新加坡发展特色旅游的主要经验。首先，新加坡政府认为宣传工作的好坏是决定客源多少的关键。从2004年起新加坡旅游局在大中华地区一直以“非常新加坡，三天还不够”作为宣传口号，收到了非常好的效果。其次，新加坡政府每年从旅游企业缴纳的税金中拨出1000万美元，用于旅游宣传经费。再次，新加坡政府每年还派出成批的旅游促进团赴国外宣传、促销并与国外旅行社和旅游部门合作。

新加坡旅游业发展的成功经验，对中国旅游业发展有重要借鉴意义。然而，任何一个国家或地区在旅游业发展过程中，都不应该也不可能简单地重复或照抄别人的经验，必须从自身实际出发，充分发挥优势，闯出一条自己的路。

1． 增强广告宣传的力度。首先，可以选派形象大使到世界各个国家宣传我国的旅游资源。在机场、地铁、火车站等人口密集的地方张贴宣传画，放置免费的我国旅游宣传册和地图册，增强游客对中国各地区旅游特色景点的认识。其次，推行一系列区域内或跨区域主要景点门票套餐活动。把不同类型的景点门票作为一个整体来进行出售，其价格比游客单个购买不同门票更加低廉，这样有助于激发旅游者去更多的地方更多的景点进行参观，延长逗留时间，增加旅游消费。再次，利用网络资源，制作与我国旅游资源有关的网页，同时对国外游客的问题进行答疑，增进外国友人对我国旅游资源的了解。对旅游服务实行一条龙服务，使得外国游客可以轻松的在我国各地游览。

2． 充分发挥旅游资源优势，开发具有东方特色的旅游产品。与新加坡相比，我国发展旅游业最突出的优势条件是具有丰富多彩的旅游资源。我国旅游资源丰富，类型众多。根据《旅游资源分类、调查与评价》，我国现存的旅游资源类型至少有155个且可能还有没有列入的类别。同时，我国有五千年的灿烂文明，文化深厚。那些古老而奇特的历史遗存、文物古迹、遗风遗俗、文化艺术等是我国悠久历史的再现，也是我国灿烂的传统文化的印证。而且我国季节明显，自然旅游资源存在明显的地域差异。并且我国的旅游资源强烈体现着综合性的特点，往往一些风景名胜地都是及自然与人文景观于一体，融历史文化与山水名胜于一炉。这些得天独厚的旅游资源，是新加坡乃至世界其他国家不可匹敌的。所以，要充分发挥中国旅游资源的优势，深入挖掘其丰富的文化内涵，大力开发具有地方特色的旅游产品，做到“人无我有”、“人有我优”，就能在激烈的旅游市场竞争中脱颖而出，实现旅游业的跨越式发展。

3． 加强旅游环境建设，树立良好的旅游目的国形象。近年来中国在旅游环境建设方面做了很多工作，也取得了很大的成绩，但与新加坡相比，由于中国地大物博、各地区发展不均，无论是旅游硬环境还是软环境方面都存在一定的差距。因此，要努力构建“中国优秀旅游城市”的美好形象及内涵，改善旅游城市环境质量，树立良好的城市形象。要求城市规划、城市设计、市政建设融入旅游和园林意识，城市新建项目在建筑风格、形象特征、文化内涵等方面要与城市城的特征和传统风貌保持一致，协调和谐。任何单位和个人建房都必须保证一定面积的土地用于绿化，在建筑物立面美化方面，要充分利用空间，搞好墙体绿化，提高城市绿化覆盖率，丰富城市景观。大力整治城市河道，断绝污水来源，重现中国的蓝天碧水，青山丛林。旅游从业人员的服务水平以及广大市民的素质对于树立良好的城市形象是十分重要的。要求旅游从业人员热爱本职工作，有强烈的服务意识和良好的服务态度，具备过硬的业务知识和高超的服务技能，同时还必须具有良好的道德素质、出色的组织能力和交际能力。要通过宣传教育手段，努力增强广大市民的旅游文化意识，提高其文明素质。不仅要在旅游行业树立“热情好客、宾客至上”的观念，还要把这种观念变为全体国民的自觉行为，使景区变成微笑景区，城市变成微笑城市。

4． 拓宽资金渠道，加大对旅游业的投入。首先，建立正常的政府投入机制，每年要有固定的专项旅游拨款和贷款，主要投入旅游产品开发和设施建设项目的配套资金。其次，建立旅游发展基金，可对所有旅游企业单位实行按照营业额的一定比例计征。第三，采取“国家、地方、部门、集体、个人一起上”的方针和“谁投资、谁受益”的原则，调动社会各方面的积极性，多渠道多元化吸纳社会资金。第四，直接融资，利用发行股票、债券等募集旅游业发展资金。第五，利用外资，可以采用合资、合作、独资、股权出让、产权置换等形式引进外资，用于旅游景点、设施、商品、娱乐、交通等方面的建设和开发。

5． 强化旅游法制建设，规范旅游市场秩序。市场经济是法制经济，建立规范的法治体系，有利于保护游客的合法权益，规范旅游经营者的行为，也有利于旅游资源的开发与保护，是旅游可持续发展的重要保障。要深入开展法制教育，提高旅游行业的法律意识和法制观念。维护正常的旅游市场经营秩序，规范服务质量水准，遏制宾馆及旅行社之间不正常的削价竞争行为，维护行业正常经营的利益。建立旅游市场督查队伍，检查旅游法规的执行情况，严肃查处不法经营行为。完善旅游投诉制度，切实维护游客的合法权益。

要加强区域旅游经济合作，通过合作，实现优势互补，扩大客源市场，增强区域旅游的吸引力和竞争力。不仅要加强国内旅游业硬件和软件设施，还要加强与港澳台、日韩、东南亚、西欧、北美的联系，进行广泛旅游经济合作，拓宽境外客源市场。