嘉兴市区公交站场建设之我见（5篇范文）

第一篇：嘉兴市区公交站场建设之我见

嘉兴市区公交站场建设之我见

良好的公交站场设施是实现公交线网布局和公交高效运行的基础性保障，也是公交出行服务的具体延伸。近几年来，随着嘉兴市区城乡公交改革步伐的不断加快，市区已经基本实现了“城乡一体、公车公营”的经营局面，为经济发展和市民出行提供了较好地公交服务。但是与此同时，公交站场基础设施建设相对滞后，与公交发展的实际需要还有较大差距。当前，道路运输行业正处于发展转型的关键时期，通过改善公交站场设施条件，不但可以加快城乡公交一体化发展，更可以为实现行业发展转型开创新的局面。本文将结合嘉兴实际，通过分析嘉兴公交站场建设现状及问题，提出嘉兴公交站场建设思路和应对措施。

嘉兴市区公交站场建设现状

经过近几年的努力，嘉兴市区公交站场设施建设步伐较快。一是通过2006-2008年三年站场建设计划，把任务和奖励一起下达到基层运管部门和乡镇政府，按照客运站每个20万元、港湾式停靠站每个1万元的奖励标准，再配套中央、省厅对农村基础设施建设的补助政策，大力推进了农村区域的公交站场设施建设，到目前为止，已建成农村汽车站个，公交停靠站个，基本实现了农村区域镇镇都有汽车站、村村都有停靠站的建设目标；二是加快推进市区公交港湾式停靠站和候车亭建设。2008

年以来，嘉兴市政府结合市区老城区改造工程，力争通过两年时间改变市区公交停靠站点“老旧缺失”的问题。按照“谁管养、谁建设”的原则，将市区所有公交停靠站和候车亭建设任务分配到五个道路管养主体，各自实施施工建设。新建成的港湾式停靠站和候车亭具有统一样式和风格，融入了城市背景形态，形成了一道亮丽风景。目前已建成港湾式停靠站878个、候车亭1394个；三是加快市区公交枢纽和停车保养场建设。为推进城乡公交一体化建设，优化城市建设布局和城市交通秩序，市区先后建成了公交枢纽站5个，占地面积为3.45万平方米，火车站枢纽可以实现城市、城乡公交无缝衔接换乘功能。此外，市区共有公交停车保养场10个，总面积为9.2万平方米，可供600余台车停放。近三年来新建停车保养场8个，所有停车保养场中，6万平方米为公交企业自有场地，3万平方米为租借场地。

嘉兴市区公交站场建设问题

尽管嘉兴市区公交站场建设取得了一定突破，但是与公交事业发展的实际需要还有较大差距，其问题的形成也有相应的矛盾根源。

一、站场建设发展不平衡，无法满足实际需要。主要体现在：一是区域发展不平衡。由于嘉兴城乡公交一体化起步较早，同期配套建设了大量的乡镇汽车站、公交停靠站和回车场，方便了城乡公交延伸到田间地头。而城市公交归属交通部门管理时间较短，以往公交站场建设仅依靠公交企业的状况难以改变，加之城

市发展时，公交站场配套的土地规划安排无法落实，又缺乏相应的资金政策，致使城市公交站场设施建设相对缺乏，尤其是公交枢纽站和首末站设施，无法满足实际需要；二是数量结构不均衡。经过近几年的大力建设，公交沿途停靠站数量不断增加，但是城市公交枢纽站和保养场建设却呈现相对滞后的状况。自2005年以来，嘉兴市区没有新增公交枢纽站，停车保养场也赶不上新增车辆需要，而由此带来公交线网的运行组织水平较低，公交车辆停车保养问题突出；三是配套建设水平较低。虽然公交站场设施是城市建设配套设施，但是在城市建设过程中，由于以前注重经济效益，忽视民生需要的观念影响，土地、资金等城市发展稀缺资源都用于了商业开发，公交站场设施并没有配套建设，而开发商向政府缴纳的城市服务设施配套费也不知去向，致使城市呈现出商业发达、交通拥堵、公交落后的畸形发展状态，作为方便民生出行的公交车辆因为场站设施缺乏，只能路边停靠，既影响交通秩序，又破坏城市环境。

二、站场建设资金保障水平较低。站场建设属于城市基础设施建设范畴，建设资金量大，期间维护成本较高。目前，嘉兴站场建设就受到资金问题限制，具体表现在：一是资金缺口大。以即将建设的市区某公交枢纽站为例，因涉及原住户拆迁、施工建设等问题，一方面由于该地块位于市区交通繁华地段，拆迁成本较高，另一方面由于财政安排的专项资金只是杯水车薪，建成后又无经济效益，导致拆迁建设主体积极性不高。作为公益性设施的投入，财政投入应该首当其冲，否则公交设施建设只能停留在口头上；二是缺乏健全的资金投入政策。2007年，嘉兴市政府出台了公交优先发展的相关政策，其中涉及到公交站场投入的政策安排，比如“市区城市公用事业附加费每年按一定比例用于各类公交站场的建设、公交基础配套设施建设免征城市基础设施建设配套费、城市道路占用费、人行道和绿地占用费等费用等政策”，由于没有进一步明确和规范政策标准和执行要求，致使政策执行无法达到预期效果。此外，由于公交站场建设经济效益不高，仅依靠“公共交通用地按行政划拨方式供给”的政策，显然无法从根本上缓解资金使用难题；三是资金来源渠道单一。目前，公交站场建设资金除企业自筹外，只能依靠财政投入扶持，而公交站场所具有的天然的广告传播效果受到广告等传媒公司的追捧，但却因平普遍存在的产权机制不健全等问题，造成民间资本无法与国有资本共同运作的尴尬，被限制在公交站场资金投入的门槛之外。公交站场设施只能通过政府投资，但又饱受资金匮乏之苦。

3、站场建设管养机制缺乏。一是管养办法缺少。没有办法可依。二是管养主体弱（站场公司没人没设备）。三是设施维护监管手段缺乏，破坏严重。

应对措施

——总体思路。

建立起建管养一体的站场建设管理长效机制。

——保障措施（针对问题，逐一提对策）

1、制定计划，保障规模。区域平衡，因地制宜，2、落实资金，保障进度。

3、完善机制，提高管理。对站场的养护机制，管理水平的提升

4、理顺体制，长效管理。

第二篇：公交站场管理处首问负责制度

公交站场管理处首问负责制度

第一条 为进一步加强行风建设，转变工作作风，增强干部职工的服务意识，提高服务水平，防止工作中出现推诿、扯皮现象，更好地为广大司乘人员提供方便、有序、满意的服务，特制定本制度。

第二条 首问负责制适用于公交站场管理处的全体工作人员。

第三条 首问负责制是指最先接待单位（职工）咨询或办理业务的本单位工作人员，要负责为单位（职工）办理或引导单位（职工）办理所需业务，其中最先接待单位（职工）的工作人员为首问责任人。

第四条 首问责任人的责任：

（一）服务对象到本单位办理事宜及联系其他工作，首问责任人职责范围内能够解决的，首问责任人应当及时办理，一次性告知有关事项，必要时提供有关资料、表格等，热情耐心地解答服务对象的询问。

（二）服务对象提出办理的事项不属于首问责任人职责范围的，首问责任人应当热情相待。属于本单位职责范围的，应当主动告知与何部室、经办人联系，必要时应为对方联系有关部室和经办人员；属于本部室或本单位职责范围的，但有关人员不在或联系不上的，首问责任人应将服务对象的单位、姓名、联系电话及拟办事项等内容登记清楚，并负责转交给有关人员。有关人员阅知登记内容后应尽快与服务对象联系，了解情况并在规定时限内解决服务对象需要办理的事项。如果有关人员出差或暂遇责任不明确的事项，首问责任人应当及时向上一级领导报告，并负责给对方答复。

（三）服务对象需办理的事项不属于本单位职责范围的，首问责任人应当耐心解释，并尽自己所知给予指导和帮助。

（四）首问责任人在接待服务对象时，应文明礼貌、热情大方，使用文明用语，禁用文明忌语。要为服务对象着想，不得冷漠待人，不得推诿扯皮，要充分体现本单位工作人员良好的品质、素养和乐于助人的精神风貌。

第五条 首问负责制要求全体工作人员必须熟悉本单位各项业务和工作流程，明确自己的岗位职责，了解各部室的工作职责；强化职业道德意识，树立为服务对象服务的思想；加强业务学习，提高依法行政水平和业务技能，不断提高办事效率。

第六条 对自觉遵守首问负责制、主动热情帮助服务对象解决问题的工作人员，应及时予以表扬鼓励。

第七条 违反首问负责制的相关责任人员，按照《公交站场管理处员工奖惩制度》处理。

第八条 本制度自印发之日起执行。

二〇〇九年三月十五日

第三篇：关于促进公交站场建设快速发展的思考

多元投资 合作开发“缓解瓶颈”实现双赢

——关于促进公交站场建设快速发展的思考

城市公交在保障城市交通畅道和城市经济社会健康发展，以及保护环境方面具有不可替代的作用。作为城市公共交通的基础设施，公交站场建设在快速发展的城市公共交通事业中显得尤为重要。xxxx公司赤岗冲多功能停车场的建成投产使用，探索出了一条加快城市公交站场建设的新路子。将公交站场建设与大型商业超市结合一体，充分发挥公交站场的附加值，提高土地的利用率，盘活部分存量土地，减少了企业投入资金，实现了双赢的结局。这在湖南省乃至全国城市公交行业中开创了一个成功的先例。

一、公交站场建设的现状及存在的问题

回顾公交发展的历史，公交站场无论是从它的定位、到规划、还是建设，都成为了制约公交事业发展的“瓶颈”，长期以来站场用地严重不足。据统计，２００１年，xxxx拥有公交车辆１５４４台，总停车场面积４０２９３ｍ２，按照国家最低标准６５ｍ２／标台计算，停车场面积仅为国家标准的４０．１％；２００４年，广州拥有公交站场３２２个，总停车场面积７３００００ｍ２，但按照国家标准，站场面积缺口达５７％。究其原因，主要有以下三个方面：

１、规格不合理。公交站场的布局应有科学的规划，即公交站场的规划应在城市总体规划之中；在城市中心区、大型商业文化和体育设施、大型住宅区以及重要的交通枢纽都要有配套规划；在城市远期规划中应预留公交站场用地，避免随着城市的发展而出现规划上的缺陷。

２、管理不科学。公交站场资源的稀缺性与其资源配置的合理性存在矛盾。公交站场作为附加于土地资源之上的交通设施，在目前的客运市场竞争中将变得日益稀缺与昂贵，如何有效利用和合理配置才能发挥其最大的效率和效益？这是政府部门、规划部门和公交企业都必须认真探讨的重要课题。

３、投资少。投资主体单一，没有建立多元化的投资体制。除政府部分投资和公交企业少量积累的资金外，社会资本、民营资本参股对城市站场建设的投资少。如：按照规定，有１００００人的开发小区，就要设立公交站场，但是有些开发商为了追求最大利润，节省土地资源，并不按规定执行，更为恶劣的是有些开发商在销售商品时，把开通公交作为一个卖点，商品销售完了，公交站场用地也改作了他用。

二、转变观念，开拓创新，实现公交站场建设的快速发展

公交站场是现代化城市基础设施建设的重要组成部分。按照发达国家现代化城市的发展经验，城市公交基础设施的投入一般应保持ＰＯＰ的百分之三到五左右，否则，公交基础设施功能将难以保证。但据统计，２００１年全国用于城市公交的投资只有１９０亿人民币，不足全国城市ＰＯＰ的百分之一，用于公交站场建设的投资就更少（摘自《中国城市公交存在五缺陷，今后将优先发展公交》。而欠发达地区投入公交站场建设更少之又少。如何解决公交站场建设的发展问题？通过赤岗冲多层多功能停发车场的建设我们有以下几点体会：

１、只有转变观念，开拓筹资渠道，多种形式投入才能解决公交站场投资主体单一的问题。

xxxxxx停车场，早在１９９４年就进行了规划。设计为五层停车场，总建筑面积３７３５４ｍ２，总投资８９１６万元。资金来源主要靠企业积累和自筹。由于公交企业是一个服务型的社会公用事业性质的企业，其性质的社会公益性，决定了公交企业在追求经济效益的同时，更多的要考虑社会效益。当时，总公司职工工资和维持正常运营生产的油料、燃料都难以保证，政府对公交企业的补贴也是杯水车薪，还时时难以到位，根本不可能有这么大一笔资金来建设停车场。xxxxxx停车场工程于１９９４年４月开工，１９９６年６月因无资金停工，只完成５００多万元的桩基工程量，资金缺口８４０４万元。公司规划拟建设的８个停车场，总征地面积５８２．１７４亩，如：大路坪、桃花、望城坡等基地多年前就签定了征地合同，批准了用地红线图，都是由于后续资金难到位种种原因，基地建设久拖未决。

２００３年、２００４年，新一届总公司领导转变观念，大胆创新，采取租赁、合作开发等多种形式加快站场建设。截止２００４年７月，在二环线立交桥租赁公交停车场７个，总面积２３６６７．８４ｍ２。２００３年２月１８日，赤岗冲停车场经过变更原设计增加超市功能和公交停发车功能，采取合作形式进行开发建设，获得了总公司职代会联席会议通过。赤岗冲多功能停车场总建筑面积有５０５９７ｍ２，商业超市营业面积两层１４７９７．５ｍ２。地下商业停车库面积１１１００ｍ２。xxxxxx停发车场面积达到２９９２１ｍ２（包括顶层停车面积６５８０ｍ２），基本满足了东塘地区公交车辆伯停车需求。

２、解决公交站场用地困难，要充分考虑提高土地的利用率。

土地资源在我国是稀缺资源。随着城区建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出。要解决公交站场用地，政府部门、规划部门、土地使用方（包括公交企业）在规划、建设开发、使用土地时，就要充分考虑提高土地的利用率，节约用地，防止土地资源的闲置浪费，要增加单位面积土地投资强度，努力提高土地资源的集约效益。赤岗冲停车场工程于１９９４年４月开工，投入基础建设５００余万元，１９９６年６月因无资金停工。２００３年再资动工，而当时期设计的通道车停车场结构，已毫无实际意义，桩基础及设计方案全部报废，城市规划一度将停车场变更为城市绿地。期间闲置７年多，给国家、企业都造成了损失。东塘地区的公交车辆丛部停在劳动路沿线。变更原设计后的xxxxxx停车场，大大地增加了土地的集约效益。

３、加快公交站场建设，必须充分利用公交站场的附加值。

城市公交站场建设，是现代化城市规划、建设的一个重要组成部分，是政府的基本职能，理应得到政府的投资和扶持。城市公交的性质，决定了公交企业只是一个微利企业，不能只追求经济效益。然而，资本的特性是追求利润的最大化。对于投资大的纯公交站场等基础设施，逐利的社会资本、民营资本，优先考虑的是资本的投资回报，在政府投资不到位的情况下，公交企业就必须充分发掘、利用公交站场的附加值，利用站场带来的客流，交通环境的优化，公交的广告效应，吸引和鼓励社会、民营资本来投资公交站场建设。

４、合作开发，对合作双方要实现双赢的局面。

只有双赢，合作的基础才牢固，合作才能长久。xxxxxx多功能停车场经过变更原设计，增加了超市功能，通过自动扶梯，将停车场与国内知名超市购物中心连为一体。一方面，公交车为超市带来了四面八方的客源，大大改善了超市的交通环境，方便了市民。另一方面，公交站场以大型超市为依托，不仅增加了客流，方便了购物后的乘客，社会效益、经济效益也获得了提高。同时，通过合作开发，我司按使用功能划分出让了商业部分的土地使用权，原九四年投入的桩基础部分５００多万元也作为我司投入。通过盘活这部分存量土地资源及报废的桩基础设施，我司在获得等量三万多平方米公交站场的条件下，减少了资金投入６０００多万元。这是合作双方都乐于看到的结果。

５、加大政府投资力度，促进公交站场建设。

如何更有效地提高土地利用率，增加土地附加值，用少的投资，多、快、好、省地建设公交站场是当前公交行业面临的一大难题。在公交企业转变观念，创新思想，促进公交站场建设的同时，政府应根据城市总体规划，编制《城市公共交通规划》来确定城市交通布局、交通结构，预留城市公共交通基础设施用地的范围，确保城市公共交通的用地需求。要按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的方式，加大政府投资的力度，明确远期和近期建设任务以及相应的资金投入方案，才能加快公交站场建设，缓解公交站场建设这个“瓶颈”。

我司在合作开发公交站场这方面做了一些尝试，取得了一些经验，也将更进一步在这个领域进行探索，通过租赁、合作、自筹资金、实行多元投入股份制等渠道，加快公交站场建设，以争取早日缓解公交停车难的局面。

第四篇：客运站公交站场收费方案

新塘汽车客运站公交站场收费方案

我司新塘汽车客运站公交站场共约1000平方米。目前共有8条公交线路，106辆车进入新塘汽车客运站公交站场发班。新塘1路8辆车（粤运）、新塘8路8辆车（粤运）、新塘9路8辆车（粤运）、新塘10路8辆车（市运）、增城101路38辆车（粤运）、增城201路8辆车（二汽）、增城203路9辆车（市运）、广州571线报批28辆现实际运行19辆车（溢通）。

为维护新塘汽车客运站的运营秩序，创造良好的站场卫生环境，拟安排保安及清洁工对公交站场进行相应的维护工作。具体方案如下：

一、公交站场日常维护成本预测

1、人工成本：拟安排保安3名，清洁工3名，平均每月工资约2900元，即每月人员成本约为6*2900元=17400元；

2、耗材：如清洁工具等更换，按每月100元计算；

3、场地约1000平方米，按2元/平方计，需场租费用约每月2000元 以上各项预测每月成本共计约19500元。

二、公交进站车辆情况

目前公交站场共有8条公交线路，106辆车，其中始发公交车共3条线路35辆车，配客公交车共5条线路71辆车。

三、公交车进站分摊费用情况

1、始发公交车为220元/辆，配客公交车为170元/辆：

始发公交车收费为：220*35=7700元

配客公交车收费为：170*71=12070元

共计收费：19770元。

2、始发公交车为270元/辆，配客公交车为140元/辆：

始发公交车收费为：270*35=9450元

配客公交车收费为：140*71=9940元

共计收费：19390元。

第五篇：关于促进公交站场建设快速发展的几点体会

文章标题：关于促进公交站场建设快速发展的几点体会

城市公交在保障城市交通畅道和城市经济社会健康发展，以及保护环境方面具有不可替代的作用。作为城市公共交通的基础设施，公交站场建设在快速发展的城市公共交通事业中显得尤为重要。长沙公交总公司赤岗冲多功能停车场的建成投产使用，探索出了一条加快城市公交站场建设的新路子。将公交站场

建设与大型商业超市结合一体，充分发挥公交站场的附加值，提高土地的利用率，盘活部分存量土地，减少了企业投入资金，实现了双赢的结局。这在湖南省乃至全国城市公交行业中开创了一个成功的先例。

一、公交站场建设的现状及存在的问题

回顾公交发展的历史，公交站场无论是从它的定位、到规划、还是建设，都成为了制约公交事业发展的“瓶颈”，长期以来站场用地严重不足。据统计，２００１年，××公交拥有公交车辆１５４４台，总停车场面积４０２９３ｍ２，按照国家最低标准６５ｍ２／标台计算，停车场面积仅为国家标准的４０．１％；２００４年，广州拥有公交站场３２２个，总停车场面积７３００００ｍ２，但按照国家标准，站场面积缺口达５７％。究其原因，主要有以下三个方面：

１、规格不合理。公交站场的布局应有科学的规划，即公交站场的规划应在城市总体规划之中；在城市中心区、大型商业文化和体育设施、大型住宅区以及重要的交通枢纽都要有配套规划；在城市远期规划中应预留公交站场用地，避免随着城市的发展而出现规划上的缺陷。

２、管理不科学。公交站场资源的稀缺性与其资源配置的合理性存在矛盾。公交站场作为附加于土地资源之上的交通设施，在目前的客运市场竞争中将变得日益稀缺与昂贵，如何有效利用和合理配置才能发挥其最大的效率和效益？这是政府部门、规划部门和公交企业都必须认真探讨的重要课题。

３、投资少。投资主体单一，没有建立多元化的投资体制。除政府部分投资和公交企业少量积累的资金外，社会资本、民营资本参股对城市站场建设的投资少。如：按照规定，有１００００人的开发小区，就要设立公交站场，但是有些开发商为了追求最大利润，节省土地资源，并不按规定执行，更为恶劣的是有些开发商在销售商品时，把开通公交作为一个卖点，商品销售完了，公交站场用地也改作了他用。

截止２００４年，××公交总公司实现资产总计７３９６１．６３万元，运营车辆２５０７台，运营线路６１条，运送乘客６亿人次，完成运营收入５３１１３万元，完成运营公里２０８０２万公里。实现利税３０００余万元。而现有停车场地１４个，总停车面积７２８２２．８４平方米，其中包括租借用地２３６６７．８４ｍ２。停车场面积仅为国家标准的５５％。导致××地区二公司车辆都是沿马路停放。站场建设的滞后，严重制约着公交企业的发展。

二、转变观念，开拓创新，实现公交站场建设的快速发展

公交站场是现代化城市基础设施建设的重要组成部分。按照发达国家现代化城市的发展经验，城市公交基础设施的投入一般应保持ＰＯＰ的百分之三到五左右，否则，公交基础设施功能将难以保证。但据统计，２００１年全国用于城市公交的投资只有１９０亿人民币，不足全国城市ＰＯＰ的百分之一，用于公交站场建设的投资就更少（摘自《中国城市公交存在五缺陷，今后将优先发展公交》。而欠发达地区投入公交站场建设更少之又少。如何解决公交站场建设的发展问题？通过××多层多功能停发车场的建设我们有以下几点体会：

1、解决公交站场用地困难，要充分考虑提高土地的利用率。

土地资源在我国是稀缺资源。随着城区建设的不断发展，土地的供需矛盾日趋突出。要解决公交站场用地，政府部门、规划部门、土地使用方（包括公交企业）在规划、建设开发、使用土地时，就要充分考虑提高土地的利用率，节约用地，防止土地资源的闲置浪费，要增加单位面积土地投资强度，努力提高土地资源的集约效益。×××停车场工程于１９９４年４月开工，投入基础建设５００余万元，１９９６年６月因无资金停工。２００３年再资动工，而当时期设计的通道车停车场结构，已毫无实际意义，桩基础及设计方案全部报废，城市规划一度将停车场变更为城市绿地。期间闲置７年多，给国家、企业都造成了损失。东塘地区的公交车辆丛部停在劳动路沿线。变更原设计后的×××停车场，大大地增加了土地的集约效益。

2、加快公交站场建设，必须充分利用公交站场的附加值。

城市公交站场建设，是现代化城市规划、建设的一个重要组成部分，是政府的基本职能，理应得到政府的投资和扶持。城市公交的性质，决定了公交企业只是一个微利企业，不能只追求经济效益。然而，资本的特性是追求利润的最大化。对于投资大的纯公交站场等基础设施，逐利的社会资本、民营资本，优先考虑的是资本的投资回报，在政府投资不到位的情