公路交通发展报告

第一篇：公路交通发展报告

公路交通发展报告

一、“十五”期间及2007年公路交通建设情况

纵观“十五”期间的交通基础设施建设，贵阳市在交通路网建设上实现了历史性突破：一是编制完成了贵阳市公路路网规划;二是率先在全省实现了“村村通公路”、“乡乡通油路”；三是实现“县县通高等级公路”，在辖区范围内初步构建起市、县、乡三级公路网，形成了“一小时经济圈”构想的雏形；四是公路好路率由1998年的46.3%上升到2005年的76%以上，公路保畅情况得到极大的改善，公路管养工作连续两届获全省第一名。

2007年全市公路建设取得新突破，站点建设驶入“快车道”，公路养护管理质量稳步提高，综合验收转固工作年度目标完成，世行贷款项目工作进展顺利，公路客货运经济指标超额完成，保持了公路交通事业持续、快速发展。

（一）公路建设取得新突破

2007年，我市交通基础设施在建项目共481个，总投资89.89亿元，累计完成投资50亿元。其中：2007年完成投资16.34亿元，超额完成了年度10亿元的目标任务。

1、举全局之力，仅用143天的时间就完成了贵阳环城高速公路南环线建设项目立项、工可到初步设计等从省内到国务院的各项报批手续，比原计划提前42天。2007年12月28日举行了开工仪式，整个工程全线开工，为实现市委、市政府提出的“建好环城高速路，献礼国庆六十年”目标奠定了坚实的基础。

2、超计划完成贵阳环城高速公路西南段建安投资10.2亿元。完成路基工程形象进度70%；完成涵洞工程形象进度80%；完成防护、排水工程形象进度40%；完成桥梁工程形象进度95%；完成隧道工程形象进度58%。全线工程合格率100%、优良率85%以上。

3、全面完成了贵遵高速公路扎南段征地拆迁任务，确保了贵遵高速公路于2007年12月31日顺利通车。

4、全年共完成农村公路改造1077公里，完成投资36804万元。其中，县乡公路完成221公里，村公路完成856公里，顺利完成了1000公里农村公路改造实事目标任务。农村乡镇客车站共开工14个，完工10个，圆满完成了10个乡镇客车站建设的实事任务。

（二）站点建设驶入“快车道”

1、客流园区枢纽总站C区封顶，已完成三层以上装修。

2、完成10个乡镇客车站建设。

3、完成世行贷款乡镇客运站建设项目施工图设计。

4、启动清镇客运站站务楼工程建设。

（三）交通世行贷款项目工作进展顺利1、2007年9月，市人大常委会审议通过《贵阳市人民政府关于将世界银行贷款贵阳交通项目建设资金纳入财政预算的报告》，批准同意农发行贷款8.2亿元纳入财政预算内还款。

2、完成了“油小线”世行正式评估、工可评审、初步设计评审等阶段性关键工作，省发改委批复“油小线”初步设计及概算。“油小线”征地、拆迁工作已全面启动。

3、完成与世行就“贵阳交通项目”的正式谈判，农村公路项目一期（含10条公路202.15公里，10个车站）的勘察设计开标、评标工作顺利完成。

（四）加强项目库建设工作，助推生态文明城市建设

根据市委八届四次全会精神，拟定了贯彻落实市委《关于加强生态文明城市建设的决定》的实施意见，以项目库为载体，结合今后五年交通工作目标，进一步充实完善了项目库，涉及公路建设、站场建设、运输枢纽建设、码头建设及“通江达海”等项目，计划2008—2020年建设项目共4020个，总投资246亿元（含2008至2015年共计实施安排交通基础设施建设项目703个，总投资估算146亿元）。

（五）水上交通运输

建成9道乡镇渡口和渡口道路，整治通航秩序，规范水路运输市场经营秩序。完成了“贵阳通江达海”课题调研。认真做好了全市水路运输行业年度审验工作，对辖区内水运企业1775艘营运船舶运输证进行了年度审核。同时，还加大了现场管理力度，加强源头管理，打击“三无船舶”，严把船舶经营资质关，确保了水路运输市场经营秩序规范化，水路运输市场呈现稳步发展的良好势头。全年完成客运量125.4万人次,客运周转量1003.2万人公里；货物运输量16万吨，货物运输周转量743.43吨公里。

（六）公路客货运经济指标超额完成2007年全市公路运输取得新的突破，快速客运依托高速公路主骨架平稳发展，跨省、市客运服务质量，经济效益不断提高。在“春运”、“黄金周”期间，全市道路运输投入客运运力5226辆，完成客运量268万人，比去年同期增长6%。全面完成课本运输、新兵运送等指令性任务及其它应急任务。全年实现客运量17612万人，同比增长6%，旅客周转量368461万人公里，同比增长2%；货运量5319万吨，同比增长3%；货运周转量204557万吨公里，同比增长7%；各项指标均超过年初下达计划数。行政许可与市场监管进一步规范，“整脏治乱”专项工作取得阶段性成效，交通规费征收达到历史最好水平。

（七）公路养护管理工作

顺利出台了《贵阳市农村公路养护管理办法》，使我市农村公路管养工作步入一个新的历史时期。同时，积极实施水毁修复、危桥加固改造工程。对13条共58公里的公路进行了大中修。完成公路绿化里程210公里。全年共查处违章超限车辆98166车次，恶性超限运输控制在5%以内。全市列养县乡路路况好路率96%，超计划好路率21%。差路率为零，压缩计划差路率1.2%。农村公路养护管理工作在全省大检查中连续三次蝉联第一，创下我市完成路况任务的最好记录。

（八）公路交通安全及管理

坚决贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针和有关交通法律法规与一系列安全生产政策，进一步落实安全生产责任制，深入开展安全专项治理工作。防止了重特大交通事故的发生，降低了一般事故的发生频率。2007年，取得了企业生产伤亡事故为零，水上运输死亡为零，公路施工建设伤亡事故为零，消防安全事故为零。道路运输非改制企业未发生乘客伤亡事故。已改制运输企业贵阳境内运输事故3起，死亡9人。综合道路运输事故起数与去年同期相比下降60%。

二、2008年公路运输发展展望

2008年是贯彻落实党“十七大”和我市建设生态文明城市的第一年，做好交通各项工作，对于保持交通事业持续、快速、协调、健康发展，开创交通工作的新局面十分关键。

（一）科学筹划，倾力抓好交通基础设施建设

1、精心组织，狠抓落实，确保全年“十件实事”顺利完成。继续实施国债农村公路硬化改造，开工建设通乡油路6条100公里，完成国债续建项目4个85公里；完成进村公路500公里；继续推进贵阳客流园区枢纽总站建设，今年B区主体工程完成竣工并验收，A区、D区结构封顶，开工20个乡镇车站；完成7道渡口续建任务，8道渡口水面以上工程，积极配合省交通厅作好开阳港建设前期工作。

2、继续抓好重点公路建设。一是重点工程南环线项目，今年拟完成工程量70%左右，完成投资15亿元以上；二是精心组织实施好世行贷款项目“油小线”建设工程，确保今年完成工程量30%，完成投资5亿元；三是加快白云至修文道路建设工程建设速度；积极配合抓好久长至开阳二级公路建设，确保在今年上半年全面完成征地拆迁工作，年底完成工程量的30%。

3、积极推进交通世银贷款项目各项前期工作，确保今年开工建设10条农村公路和10个农村汽车站建设任务；

4、建设1条农村精品公路。加大治理力度，抓好市属列养县乡公路和农村村公路的管理和养护工作，提高公路养护质量，确保好路率达75%以上。

（二）落实科学发展观，全力推进项目库的建设

在已经确定的项目库基础上，结合市委八届四次全会的部署，继续完善和深化项目库。一是结合我市交通事业发展的需要，以战略和前瞻性思维，把项目库规划年限延伸到2030年；二是分类和深化，形成“谋划一批，规划一批，立项一批，可研一批，初设一批，实施一批”的项目循环；三是尽快启动第二批世行项目的前期准备工作，按100亿元的项目盘子进行安排。

（三）坚持依法治理，全面提高行业管理水平

大力整顿和规范道路运输市场，遏制非法营运；确保道路客货运运输经济指标按省厅要求完成，继续抓好应急运输工作；着力开展专项治理整顿，清理违章经营和占道经营，规范汽车维修市场；继续做大做强交通技工学校，多渠道地做好资金筹措工作，做好国家财政支持的贵阳市汽车维修技术职业教育实训基地的申报及项目前期工作，做好校企合作与顶岗实习这篇文章，实现招生与就业并重；狠抓安全生产管理，做好水上运输和道路施工的安全防范工作，确保全年全行业无重大安全生产事故。采取严厉措施加强营运车辆管理，凡发生交通安全事故死亡一人的，停牌一年；死亡两人的，停牌两年；死亡三人的，永远不得从事营运。

（四）进一步推动交通企业改革改制和维稳工作

加强交通系统国有企业的资产重组和股份制改造工作，加快完成其余国有企业改革重组工作。帮助企业依托自身优势增强核心竞争力，妥善解决历史遗留问题，稳步推进维稳工作。

（五）抓好灾后重建，确保全年目标任务完成2008年初，贵阳市遭遇50年不遇的最严重的凝冻灾害天气，使全市交通基础设施严重受损。农村公路因灾合计受损40585.47万元，已建农村公路受损总里程为756.8公里；在建村公路受损里程为600余公里。在建县乡公路受损路面187公里。道路运输系统因灾合计受损615.42万元。停车坪受损34500平方米，车站站务房屋面受损3090平方米，水上运输系统因灾受损1000多万元。为此，一是要科学组织实施灾后工作。按照“先重后轻、先通后畅、先干后支、远近结合”的原则，全面开展灾后恢复工作。同时，结合受灾情况，及时调整公路养护大中修和路网改造工程项目，尽快组织实施。二是继续把保畅通作为当前工作的重中之重，思想上不麻痹，工作上不放松，进一步提高公路服务水平。三是对受灾路段桥梁承重结构受力状况进行全面检查，重新评定桥梁技术状况等级。对损害严重的桥梁，及时纳入危桥改造工程，采取加固改建措施予以修复；对一时无法修复改造的危桥，采取交通管制等措施，加强监测和监管，确保运输安全。四是切实加快高等级公路建设步伐，增强公路交通的抗灾能力。扎实做好项目前期工作，积极争取国家支持，尽快建设我市二级及二级以上高等级公路项目，力争逐步做到各个区、县、市都有高速公路连接。

第二篇：公路交通转型发展若干问题调研报告

公路交通转型发展若干问题调研报告

公路交通转型发展若干问题调研报告

党的十八届三中全会《关于全面深化改革若干重大问题的决定》对公路交通转型发展提出了十分重要而又紧迫的时代命题。**公路交通往哪儿转，转什么，怎么转，是“十三五”时期必须直面而又难以回避的现实问题。日前，局党委主要负责同志牵头组成调研组，就此在全省公路系统进行了广泛深入的调研,现将有关情况报告如下:

一、“十二五”以来**公路交通发展的主要特点

“十二五”期间，全省公路系统深入贯彻落实科学发展观，紧紧围绕全省“两个率先”，服务现代综合交通运输体系建设，以路网完善、管养提升、依法治路、科技创新、安全保畅、惠民服务、资金保障、人才支撑八大工程为重点任务，努力实现又好又快发展，总体发展水平继续走在全国前列。概括起来说有以下五个主要特点：

一是发展的内涵更加丰富。自觉地把以人为本和生态文明建设写入了“十二五”公路交通发展总纲领。**公路发展的内涵从“建设为主向养护管理为主转变”扩充为“建设为主向管理养护和服务为主转变”，更加注重服务于广大人民群众安全便捷出行。“十二五”期间，全省公路系统在科技创新、路网运行监测和公共服务体系建设方面的投入不断加大，各种公路资源通过科技应用得到有效整合，收费公路清理整顿进一步深化，出行服务手段更加人性化和智能化，进一步提升了公路发展与人、自然、生态环境的和谐统一。

二是发展的目标更加清晰。站在新的起点上，**公路始终紧扣“两个率先”的发展定位，以**交通运输现代化为统领，提出了“一个网络，三个体系”（为公众提供并维护一个“安全、畅通、智慧、高效、绿色”的公路网络；构建一个公众满意的公路服务体系，建立一个科学高效的公路管理体系，配置一个稳定充分的支撑保障体系）的率先现代化发展愿景。在苏州、徐州率先开展公路养护管理现代化整体示范，辅之以“畅安舒美”示范工程和重点主题性示范工程，力争到2020年，**公路养护管理基本实现现代化，公路基础设施供给、服务质量和管理水平达到世界中等发达国家水平。

三是改革驱动对发展的影响更加凸显。“十二五”**公路交通发展的动力主要来源于改革。面对行政管理体制、财税体制、行政审批制度、“两个路网”体系（以高速公路为主的“收费公路体系”和以普通公路为主的“非收费公路体系”）、“省管县”等一系列改革，**公路加强顶层设计，研究形成了职能定位报告、普通国省干线公路养护管理体制调研报告、公路养护现代化行动纲要等支撑成果，并在公路投融资体制改革方面取得突破性成果，改革、发展、稳定三者之间的关系进一步理顺。

四是发展的因素更加开放多元。社会治理结构的多元化在“十二五”公路发展过程中有着深刻的体现，主导公路发展的力量和因素远不仅限于上级行业部门的计划和指令，公路发展环境从以往的相对封闭向相对开放渐变。策应全省经济社会发展的总体战略部署、**县域经济的蓬勃发展和社会主义新农村建设，“十二五”以来，全省继续保持干线公路适度建设规模，稳步推进新一轮国省道网规划落地，并及时启动了农村公路提档升级工程建设。为响应广大人民群众参政议政的渴求和社会公众的出行需求，全省公路系统积极构建与公众交流的平台，不断加大政府信息公开、行政权力网上公开透明运行力度。依法行政进程进一步加快，公路部门与发改、财政、国土等部门的协调沟通工作不断深化，公路交通关起门来埋头搞建设的时代已经一去不返。

五是发展的基础更加扎实。经过几十年的磨砺，**公路行业已形成了“修路修心、养路养性”的行业发展追求。“十二五”以来，省、市、县三级公路机构面临着前所未有的压力和矛盾，筹融资手段难以持续、前期工作难度加大、安全形势日益严峻以及行业自身历史遗留问题，都在制约着公路发展。全省公路系统始终敢为人先、负重前行，在压力下谋发展，在危机中抓机遇，以良好的精神状态和务实的工作作风，高标准、高水平完成各项工作任务，为**公路率先现代化作出贡献。

二、**公路转型发展体制机制面临的突出问题

“十二五”以来，**公路坚持问题导向，围绕发展理念、体制机制和制度设计等核心要素开展了一系列的探索和研究。党的群众路线教育实践活动也查摆出了多年来行业发展面临的问题。本次调研既注重对长期以来存在问题的梳理和回应，更注重对党的十八大和十八届三中全会精神深刻领会，对照新的宏观形势和发展趋势，分析、挖掘公路交通转型发展深层次问题，突出表现在以下五个方面：

（一）建设规模和可承受能力的关系问题。到“十一五”末，**公路交通基础设施已经率先基本实现现代化，这是推进行业转型发展的前提和基础。党的十八大破除了唯gdp论英雄的政绩观，为行业转型发展提供了更加明确的政策导向。但即便如此，不顾承受压力大搞建设在部分地区仍然大行其道。主要表现在：投资需求和建设规模居高不下，特别是“十二五”、“十三五”十年还有大量的续建和待建任务；建设计划执行不科学，多开新线、少用老线，多修一级路、少修二级路在部分地区比较突出；部分项目在无资金、无土地指标、无前期工作手续的情况下仓促上马，还要拼命压缩工期。每年全省都有大量的计划外项目在推进实施，其中不少在排着队等待进入全省建设计划盘子。此外，干线公路建设成本近年来节节攀升，**部分地区高架快速路的造价达到了1亿元/公里，省补资金占到工程建设投资的平均比重从2005年的60%降至如今的30%左右，地方极力争取干线公路建设计划，真正看中的已经不是省补资金，而是省国土厅“点供”的土地指标。再繁琐严厉的前期工作要求、再紧张的土地和资金供给，也没有能够有效遏制部分地方政府的建设投资冲动和欲望。

（二）行业和地方的关系问题。“条块结合、以块为主”的管理体制和“省市联合，以市为主”的建设模式，是推动**公路交通近二十年快速发展的制度保障。“政府主导办交通”是**交通公路事业发展的一条基本经验。但也要看到，随着近年来“土地财政”的强烈刺激和推动，在城乡交通二元管理体制格局下，各级地方政府更多的精力和财政资金投向了城市建设，交通的发展无论在建设方面，还是养护管理方面都受到了相当大的影响和冲击。《**省公路条例》明确规定，国省道的管理由省市两级政府负责，具体分工由省政府确定。但在实际工作中，为了加快发展，全省先后不约而同地把干线公路建设责任主体进一步下放到了县级。工程建设，从规划开始很多行业的规范标准和管理要求很难落实到位，建设质量难以保障，科技创新、生态环保的发展理念难以真正落地。为了争取省补资金，地方政府把许多承担城市交通、土地开发功能的公路纳入国省道建设，作为改建项目搭便车。项目建成后，公路养护管理工作往行业一推了之。近年来受地方保护主义影响和干扰，路政管理和超限治理等工作步履艰难。在收费公路问题上，部分地方政府利用收费公路政策修路，但对征收秩序、债务化解、安全和社会风险防范等全部交由行业承担。燃油税改革后，省交通厅、省财政厅的文件明确规定，市县公路部门的基本支出由地方财政予以托底保障并逐年增长，但全省几乎没有一家执行到位。**市区公路站去年确定的单位基本支出还是2007年标准的300万元，但正式在编人员的财政统发工资就达到了570万元，基层吃饭成问题，不得不另谋他策。干线公路地方建、省里养，管养脱节的现象比较突出。地方政府更注重节省工程建设造价，而缺乏全寿命周期成本理念。在工程建设方面，“县长想干就没有干不成的”；在养护管理方面，“县长不想干还就真的干不成”。在这样的环境背景下，全省加强干线公路网集中统一管理的呼声和要求越来越强烈。

（三）事权和财权的关系问题。党的十八届三中全会要求深化财税体制改革，建立事权与财权相适应的制度。这其中，事权是基础，也是我们在转型发展和转变职能的过程中，迫切需要说清楚、理透彻的事情。从调研情况看，基层反映强烈的问题主要有以下两个方面：一是干线公路和农村公路的事权与支出责任不匹配。干线公路事权在中央和省，但建设经费投入主要来自于县。农村公路的事权在县，但建设和养护的经费投入主要靠省。20**年底农村公路建设省级贷款余额达到127亿元，接近省补资金总投入的50%，与干线公路建设债务基本持平。同时，每年还要从汽车养路费的燃油税替代返还收入中安排6亿元左右用于全省农村公路养护，挤占了干线公路发展资金。地方在农村公路建设方面的缺位，直接带来了农村公路管养和安全保障能力不足，虽然满足了“通”的需求，但总体服务水平不高。二是对照转型发展的要求，公路养护管理经费投入严重不足。总体来看，燃油税改革后，国务院办公厅2011年的22号文没有得到很好的贯彻执行，公路养护管理经费支出受到了很大影响，省本级及部分地方的公路建设债务还本付息开始进入高峰期，压力骤增。近年来，**公路的里程、等级和标准都在不断提升，但养护管理经费投入的增长无法跟上地方需求。例如，基层反映，目前养护基价、台班定额标准太低，也远低于市政道路的养护基价定额标准，如徐州城市干线公路核定保洁费12.25—17.5万元/公里，而省局每年拨付干线公路养护经费为7万元/公里，相差近一半以上。周边的上海等地也早就把公路养护基价定额的计算单位从“公里”改成了“平方米”。再如，机械化清扫保洁造成了养护支出费用增加，很多城区段的公路养护不适合再继续套用一般路段的养护经费计量标准；高架桥养护、隧道养护、隔音屏的设置等问题也是近年来我省公路养护管理工作中产生的新情况，需要在相应技术标准、管理规范和经费支出方面做出相应保障和安排。

（四）创新发展和治理能力现代化的关系问题。党的十八大提出了治理能力现代化的全新理念，从这个角度审视行业的发展，主要存在三个方面的问题：一是对行业发展的重大政策研究不够，一些制度设计发挥的实际导向与其出发点南辕北辙，国省干线管理服务类设施建设事与愿违。二是对行政资源的争取和统筹协调不够，爱算小账、不算大账。如2009年成品油税费改革前，我们超前谋划，多次汇报争取参照周边地区提高我省汽车养路费征收标准，但最终未能实现，影响到改革后**实际所得燃油税转移支付的基数标准。三是公路法制建设亟待加强。尽管公路法出台后，**先后颁布实施了**省公路条例、高速公路条例、农村公路管理办法等一系列地方法规规章，但基层实际执法管理工作中总是觉的公路法、公路条例靠不上、用不了。不仅公路行政执法管理缺乏更多的法律依据，建设管理体制、养护运行机制改革后带来的大量行业监管工作，以及“十二五”以来突出强化的公共服务、应急处置等新增职能，目前还是主要依靠行政手段和计划指令来推进落实。四是公路科技创新能力有待进一步提升。公路科技创新体系和相关政策尚不健全，公路企业的创新能力、创新精神缺乏，部分研究成果质量不高，且没有转化为实际生产力。**公路网管理与服务应急指挥体系建设，起了大早、赶了晚集，与北京、广东等先进发达省份相比，有较大的提升空间，科技创新的支撑和引领作用没有得到有效发挥。

（五）简政放权和加强监管的关系问题。**公路系统从“十五”开始就步入了持续的改革和简政放权阶段。2002年的养护管理体制改革，实现了政企分开、事企分离，养护生产作业职能推向市场，向市场放权。但是，这么多年来，全省公路养护管理体制改革的进展极为不平衡，已经改制的地区，在市场主体的培育、市场规则的制定等方面，距离真正的市场化运作有很大差距。尤其是市场化改革后投入到养护上的资金未能得到切实应用，国家以税收的形式、企业以利润的形式分别拿走了部分养护资金；改革后日常养护的监督管理变得很难，遇有突发事件，企业老板“利”字当头，先谈钱再谈事。坚持市场化的改革方向，与强化公路的公益产品属性、与公路部门承担的安全监管和应急处置职能，相互之间的关系从理论上到实践中都要进一步探索和研究。当前简政放权的力度进一步加大，交通运输部已经明确，养护市场化的改革还要深入推进，我省的省管县改革、行政审批制度改革也已经初见成效，既要放权给市场，也要放权给基层。但是公路部门只放不收、重审批、轻监管的状况仍然存在，职能转变不够到位。部分地方县级公路管理机构下放之后，市、县两级公路管理机构又面临着管理脱节的新问题。

三、上述问题的原因分析

上述问题的产生，从客观上讲，是**公路交通发展的阶段性特征所决定的。**在全国率先面临公路养护管理现代化问题，在综合交通运输体系五种运输方式中，公路交通率先面临转型发展的压力。从主观方面查找问题产生的原因，主要表现在以下几个方面：

1、宏观政策的研究和把握还不到位。党的十八大、十八届三中全会精神，以及总书记关于进一步深化改革一系列重要讲话，是中国特色社会主义理论的最新理论成果，是指引社会主义现代化建设的总纲领。但从我们调研的情况看，全省公路系统对此学习研究不够深入透彻。一些领导干部对于十八大之后经济社会发展、改革开放发生的深刻而显著的变化缺乏清醒的认识和正确的预判，特别是对于三中全会召开之后，行政管理体制改革、财税体制改革、行政审批制度改革等一系列重大改革对行业产生的重大影响变化，缺乏应对思维，对行业发展中存在问题的认识，还是停留在过去。

2、正确的政绩观还没有牢固确立。地方政府唯gdp论，以增长取代发展，片面追求发展的速度，忽视、甚至牺牲发展的质量，对发展中存在的问题采取回避态度。地方利益有绑架行业发展的现象。公路部门自身也有重建轻管传统思维定势，一个突出表现就是，这么多年来，我们提请地方政府、交通主管部门研究解决公路建设问题多，研究解决公路养护管理问题少。

3、对待改革的态度还不正确。改革从短期看是挑战、是压力，但从长期看，是机遇、是动力。化挑战为机遇关键在于超前谋划、主动应对。公路系统传统思维根深蒂固，遇到改革往往强调困难和矛盾。养路费改革已实施多年，但部分基层干部职工仍然有“走回头路，自己收钱自己花钱没人管”的念头。另一方面，对于行业多年发展中积累形成的体制机制深层次矛盾和问题，不敢采取改革的态度加以认真研究和解决，把改革“当衣服穿、当门面看”，没有把改革当饭吃并使之转化为发展的营养和动力，消极搪塞，缺乏担当。

4、体制和机制还不协调。城乡交通二元管理格局造成地方政府重视城市（城镇）交通基础设施建设，而在承担区域交通的普通国省干线公路建设发展上普遍的缺位。尽管有法律法规的明文规定，明确了各级政府在公路交通发展上责任要求，地方政府缺乏落实的动力和决心。公路管理机构原则上实行“条块结合、以块为主”的模式，然而在实际工作中，工程建设上“块强条弱”，养护管理上“条不强块更弱”，束缚了全省干线公路网整体效益的发挥。

5、公路的本质属性研究还不透彻。对公路本质属性研究不透，使我们的实际工作走了不少弯路。对全省干线路网的功能定位缺乏科学界定，对于哪些是局部受益、哪些是全局受益的路网结构缺乏系统研究。s338某段收费经营权转让时卖了6000万，十年后政府回购却花了2亿多，这期间经营管理单位“光明正大”地拥有收费权。与此同时，经营单位追本逐利，对养护职责严重缺位，投入养护经费能少则少，路面破损极其严重，造成不良社会影响，教训也极其深刻。

四、**公路交通转型发展的意见和建议

前不久，国务院马凯副总理专题就公路养护管理体制改革问题开展工作调研，对下一步全国公路交通事业的发展提出了明确要求，即：全面贯彻落实党的十八大、十八届三中全会、四中全会精神，按照转变交通运输发展方式、加快构建综合交通运输体系的要求，坚持公路建设、管理、养护、服务、安全五位并举，坚持以问题为导向，全面深化公路体制改革，创新运行机制，强化科技支撑，完善法规政策，以实现公路科学发展、安全发展、可持续发展，为经济社会发展和人民群众安全、便捷出行做出更大贡献。结合基层的意见，建议在今后一段时间内的公路交通工作中，要着力解决好以下五个方面的问题：

1、要以治理体系现代化为指导，进一步深化公路交通转型发展的顶层设计。全面深化改革就是要破除一切妨碍科学发展的思想观念和体制机制弊端，构建系统完备、科学规范、运行有效的制度体系，使各方面制度更加成熟、更加定型。以治理体系现代化为指导，深化公路交通转型发展的顶层设计，需要着重把握好以下几条基本原则：一是好字优先。适应“经济新常态”，告别粗放的高速增长阶段，进入以中高速、优结构、新动力、多挑战为特征的新阶段。主要依靠科技进步和管理创新，提高发展的质量，增强可持续发展能力，实现更加符合公路交通发展规律的科学发展。二是市场导向。继续探索扩大管养分离和养护市场化改革，建立政府与市场合理分工的公路养护模式，根据不同养护工程的特点和市场化条件，选择性地采取政府购买服务的方式，既发挥养护工区及区域性应急养护保通队伍的作用，也充分发挥群众参与日常养护，从而进一步明确应急保通和日常养护、专业养护和群众养护的关系。三是权责对等。强化普通公路公益产品属性，并按照有利于干线公路网集中统一管理的思路，明确各级政府承担的公路交通发展职责，界定各级政府的事权以及相应的财政支出责任。在市场化改革的大背景下，界定各级公路管理机构代行政府职责履行的各项行业监管和行政执法职能，实现行政资源的集中统一配置。以两个“集中统一”实现财权和事权相匹配、机构和职责相对应。四是职权法定。树立法治思维，用法治理念和法治方式促进顶层设计的科学性。树立决策终身负责的理念，促进科学决策、民主决策，依法行政。公路管理机构履行职责全面纳入法治轨道，更多依靠法律手段而非行政手段，加强行业监管和公共服务。深化行政审批制度改革，加强事中、事后依法监管。

2、要以财权事权统一为原则，进一步理顺公路管理体制机制。这已经成为全省公路系统的普遍共识和迫切愿望。交通运输部对此也有着清醒的认识和准确的判断，已经把公路管理体制改革作为交通运输体制机制改革的重点领域和先行示范，从中央层面开始谋划推进。一方面要从**自身实际出发进一步明确管理养护和服务的事权，积极争取管理养护方面的资金。对于目前设定的公路管理养护资金计划和定额标准，与实际工作的资金需求之间的差距，提前做好全面、准确的分析和测算，建议根据车流量建立燃油税转移支付增加机制。在大规模建设时期，公路建设管理体制主导决定了养护管理体制。但是在以管理养护和服务为主的发展新阶段，公路养护管理体制应该占据更加主导重要的地位，公路建设管理体制的调整应当遵从养护管理体制改革的思路和步调。另一方面是要从“有限政府”的发展理念和要求出发，在遵循交通运输部关于公路事权划分的政策指导下，按照功能分类的理论，遵循“谁受益谁负担”的原则，对全省普通国省干线公路网进行重新梳理分类，其中主要承担区域、过境交通，连接县以上经济节点的国省道列为省级事权，由省级财政承担支出责任，由作为省级公路管理机构派驻机构的市级公路管理部门实施日常管理和养护；对列入省道公路网规划，但是主要服务于局部、地区发展和城镇化建设的公路应当列为省和县共同事权，由省市两级财政按比例分担支出，由县级公路管理部门实施日常管理和养护。农村公路因为实施主体、支出责任和相应的燃油税替代转移支付均落实到了县级及以下政府，故事权应全部下放到县乡两级政府，省级主要负责政策引导、技术支持和行业监管。

3、要坚持以人为本的核心理念，进一步推进公路养护管理现代化。坚持以人为本，就是要坚持发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享，关注人的价值、权益和自由，关注人的生活质量、发展潜能和幸福指数。一要把公路安全保障能力建设放在更加突出重要的位置。继续发挥好国检的“指挥棒”作用，激励引导全社会公路系统始终保持全国领先的发展定位。同时更加紧密地结合**实际，按照公路建设、管理、养护、服务、安全“五位并举”的要求，进一步加大公路安全保障能力建设方面的投入和重视，服务广大人民群众安全便捷出行。二要实实在在提高公路公共服务能力、提升突发事件应急处置能力。干线公路服务区、突发事件应急处置基地除了建设资金的投入，更要在应急和服务的运行机制上进行

深入的思考和研究，并在加强地方政府供给方面提供政策引导。三要进一步深化**普通收费公路管理改革和收费站点布局调整的方案研究，既算经济账，更算社会账、政治账，真正落实交通运输部关于“两个路网”的发展思路，让发展的成果更多地普惠于民。

4、要坚持以问题为导向，进一步改进管理理念和管理手段。改革特别是有效的改革，往往是问题倒逼的，否则就不会有内生动力；依靠外部推力的改革，往往也都是被动的，难以有“壮士断腕”的勇气。深化体制机制改革、推动转型发展，在抓好顶层设计的同时，更好坚持问题导向，把解决问题作为改进管理、推进发展的首要举措，从内部催生改革动力。一方面在指导基层工作时，切实改变过去“下指标、提要求、搞检查多，政策引导、法规支持以及其他保障条件和措施少，资金杠杆、项目杠杆、计划杠杆用的多，技术支持、管理服务少”的做法。省厅、省局制定政策、研究思路时，要进一步加强工作调研，更多地倾听基层的呼吁和想法，使行业主管部门的话语权落地生根。同时，在行业发展重大政策、举措制定出台过程中，对**、**、**不同地区发展的差异性要予以充分考虑，统筹全省公路交通协调发展。另一方面要注重挖掘全省在改革转型发展中面临的共性问题，及时下发指导性意见，改变很多工作中摸着石头过河、八仙过海各显神通的状况。如针对养护市场化改革推进难的问题，可采取鼓励大型国有企业收购兼并养护公司的做法，进一步壮大培育养护市场主体，发挥规模效应，同时鼓励加强分类专业养护。

5、要以改革创新为动力，进一步增强提升行业自身可持续发展能力。发展不是越快越好，路不是越多越好。“人走的太快了，要停下来等一等自己的灵魂。”**公路交通经过了近二十年的快速发展期，为全省经济社会发展和广大人民群众安全便捷出行做出了重大贡献。但行业的自身可持续发展能力没有顺势得到重视和加强，反而有弱化和困顿的趋势，体制、机构、职能、人才队伍、资金保障、基层建设等各个方面都面临着诸多问题。在当前深化改革、转型发展的关键档口，一要准确把握公路的公益属性，进一步深化公路管理机构职能定位研究，强化公共服务和行政执法监管职能，帮助和指导各地公路管理机构妥善处理好事业单位分类改革。二要借当前改革的契机，统一全省公路管理体制，分类推进养护运行机制市场化改革，解决目前管理体制混乱、改制历史遗留问题多的状况。三要进一步加大工作力度，全面提升干部职工的素质素养。要围绕打造“综合管理、行政执法、专业技术”三支人才队伍的总体设想，科学设置岗位职责，合理配置人才资源。要进一步加强行业文化建设，提升行业党建水平，形成共同的行业价值认同。要面向行业，提供从业人员的准入门槛，大力推进机械化养护和专业化养护水平。同时，更加注重公路人的自身发展，拓展干部发展空间，帮助职工实现合理利益诉求，从而提升全系统干部职工的综合素质、精神状态以及整个公路交通行业的凝聚力、向心力和战斗力。公路交通转型发展任重道远。我们深知，世界上“没有比人高的山，没有比脚长的路”，只要我们坚定信心、开拓创新，合力同行、务实奋进，就一定能开创公路交通更加辉煌的明天。

第三篇：高速公路交通安全问题调研报告

浅谈高速公路交通安全问题的破解对策及思考

【摘要】高速公路车速快、流量大、承担了全国70%客运和40%货运量,是道路交通运输主动脉。随着高速公路事业的蓬勃发展，高速公路存在的问题也进一步凸显。高速公路交通流量大和道路基建设施不完善、交通管理相对落后之间的矛盾日益严重。近几年来高速公路交通安全事故隐患突出、事故发生率急剧上升、事故造成的损失严重，给辖区内群众生产、生活造成极大的危害。

【关键词】高速公路安全问题 危害 原因分析 破解对策 20xx年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，20xx年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，20xx年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,2013年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,2014年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，20xx年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%；阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升10%。

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

（一）人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演“高速公路上下客”、“非紧急情况在高速路应急车道停车”、“不按车道行驶”等“中国式走高速”，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，“客运机动车在高速公路上下客”也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

第四篇：高速公路交通安全问题调研报告

【摘要】高速公路车速快、流量大、承担了全国70%客运和40%货运量,是道路交通运输主动脉。随着高速公路事业的蓬勃发展，高速公路存在的问题也进一步凸显。高速公路交通流量大和道路基建设施不完善、交通管理相对落后之间的矛盾日益严重。近几年来高速公路交通安全事故隐患突出、事故发生率急剧上升、事故造成的损失严重，给辖区内群众生产、生活造成极大的危害。

【关键词】高速公路安全问题 危害 原因分析 破解对策

2010年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故,全部发生在高速公路，2011年全国发生的25起重特大道路交通事故中,8起发生在高速公路,占32%,同比增加两起，2012年年全国发生的25起重特大道路交通事故中,7起发生在高速公路,占28%,同比减少1起,2013年年全国发生的16起重特大道路交通事故中,4起发生在高速公路,占25%,同比减少3起,2014年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，2011年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%;阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升10%。

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

(一)人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演“高速公路上下客”、“非紧急情况在高速路应急车道停车”、“不按车道行驶”等“中国式走高速”，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，“客运机动车在高速公路上下客”也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

2、机动车超载。随着市场经济的发展，车辆的增多，高速公路交通运输业的繁忙，如何预防和减少超载超限引发的事故发生，成为高速公路交通安全管理中的一大顽症。受市场竞争的影响，车辆经营者之者相互压价，造成经营秩序混乱，形成市场恶性竞争，运输市场不能按市场规律运行，当油价等运输成本上升时，运价上涨，反之，则下降。现实中大家争抢货源，相互降价，但运输成本没有下降，为了维持利润，只有在运量上增加，这样就形成了超载。且一些车主为了超载，躲避检查，擅自改装车辆，加高车辆的边栏、加盖篷布、更换弹簧钢板、加大轮胎，但由于公安车辆管理部门对这些个别参数都没有记载，对此行为难以进行有效的管理与处罚。从交通安全管理角度来讲，车辆的装载必须在符合车辆设计要求，这样车辆在运行时采取制动措施时，制动力才能起到应有的作用，车辆才能停下来，如果车辆超载势必增加刹车的距离，增加了刹车的距离，就增加危险，成为事故发生的直接原因。

3、疲劳驾驶。疲劳驾驶交通违法行为造成的事故比比皆是，而且多为重、特大事故。这类事故原因：一是部分驾驶人自控能力较差，明知要准备进行长时间驾驶，仍然照旧打牌、唱K、喝酒等活动，且熬夜后第二天仍正常驾驶车辆。二是按规定驾驶员连续驾驶时间不得超过4小时，24小时内驾驶时间不得超过8小时，中途停车休息时间不得少于20分钟，但是部分长途客运车驾驶人连续开车四小时以上不休息，24小时内驾驶时间超过8小时比比皆是，普遍存在疲劳驾驶现象。三是部分货车驾驶员为生计而日夜兼程，休息睡眠不足货车驾驶人往往白天装货，办事，晚上行车没有休息时间，同时为了追求利益的最大化连续驾车过度疲劳酿成大祸。民警在巡逻中时常发现部分货车驾驶人在前方开车时左右游离，经询问后发现驾驶人过度疲劳想靠边停车休息。

4、超速行驶。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十八条的规定，在高速公路行驶的小型汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他车辆在高速公路上行驶速度不得超过每小时100公里。随着高速公路的快速可持续发展，其路面状况好，视野开阔，驾驶人在高速行驶时，不但对所驾车辆速度不能正确判断，而且对行人、非机动车、其他机动车速度也会低估。在超越前车时就易低估对向来车的速度和距离，同时低估要超越前车的相持距离，发现情况时紧急措施过迟，造成车辆撞上护栏、翻车或追尾的事故发生。

5、违法成本低，查处难度大。日常交通安全管理力量的薄弱、警力的缺乏以及科技含量低，导致许多道路交通违法行为无法得以及时查处，在实际的执法过程中，对于超高、超载、超员等明显的违法行为由于其违法的明显性，相对查处简单，处罚也相对容易，而对于疲劳驾驶、行人上高速等相对查处和处罚难度较大。相对国外的执法严厉，我国交通法对于违法行为处罚相对较轻，比如“疲劳驾驶”：中国：罚款20元-200元，规定罚款200元。美国：罚款600美元。英国：扣3-6分，处以1000英镑以下的罚款;并被吊销执照一段时间，情节严重者会被起诉。对于行人上高速违法行为的，管理和处罚有一定的难度，往往只能对行人进行规劝和宣传教育，引导其离开高速公路，而且这些行人见交警劝导就假装离开，等交警离开后又重新在原地候，违法成本则基本为零。

(二)车的因素

随着我国经济社会的飞速发展。全国的机动车保有量也不断增加，中国机动化发展迅猛，截至2013年底，全国汽车保有量为1.37亿辆。汽车车保有量的急剧增长，驾车出行增多，高速公路交通流量增加，客观上增加了交通事故多发的不确定、不安全因素，给事故预防工作带来更大压力。影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，部分驾驶员贪图外观和价格，而缺乏了对安全的着重性，且在对车辆的保养方面也缺乏必要的常识，一部车是由上万种的零件所组成的。随着使用，功能性组件(包括润滑油)的性能由于磨损、老化、腐蚀等因素而逐渐降低。定期保养的目的就是恢复车辆的性能到最佳状况，防止小问题变成大问题，确保车辆的安全性导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。

(三)路的因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是在雨、雪、雾等天气条件下，高速公路上行驶的车辆存在危险性较大，驾驶员的视线受影响，车辆难以控制。在异常气候条件下驾车行驶在高速公路上，稍有疏忽，就可能导致交通事故发生。据不完全统计，在雨、雪、雾天气条件下，高速公路发生事故导致的死亡人数占总数的五分之一左右。除天气因素以外，高速公路道路交通隐患也是道路交通安全因素之一，在一些存在隐患的路段，往往就是事故多发路段高速公路道路安全隐患相当复杂，既有主观方面、客观方面的原因，又有故意方面、过失方面的原因。道路设计的不合理，道路交通设施欠缺，高速公路基础建设不够完善，软硬件设施不健全，道路交通标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续;道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些道路安全必然会导致交通事故层出不穷

三、对高速公路交通安全问题破解对策的思考

(一)对人的管理

1、注重源头管理，重视驾驶员的教育与考核。截至2011年底，全国机动车驾驶人达2.70亿人，其中汽车驾驶人2.09亿人。从很多典型的交通事故看，驾驶员的驾驶技术并不是主要原因，关键在于交通法规意识和职业道德方面存在较多问题，如酒后开车、疲劳驾驶、超载运输、肇事逃逸等现象都属此列，他们对自己所从事的“人命关天”的职业缺乏深刻认识，驾车经历在3年以下的驾驶员，其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因，但也有心理因素的影响，所以称这一时期为驾驶员的“多事故期”。另外研究发现，一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上，这些少数驾驶员称为“多事故”驾驶员。对于这些问题驾驶员，可采取针对性教育，主要针对“多事故”或处于“多事故时期”的驾驶员进行教育。统计表明，交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。因此要遏制住年年增长的交通事故，关键是抓驾驶员，尤其是要抓驾龄在三年以下的新驾驶员的交通法规意识和道德品质培养，并提出“当好司机首先要做好人”的严格要求。各级交管部门对现有驾驶员队伍要进行一次严肃的、扎实的整顿，对交通法规意识缺乏、事故不断、作风不好的司机要分别情况清除出驾驶员队伍。

2、应加大宣传教育力度，让全社会广泛关注与高度重视高速公路行车安全。高速公路因全封闭、车速快、车辆多、人员杂等特点，交通事故财产损失与人员伤亡程度都远大于城区道路。驾驶员是高速交通行为的主体，驾驶员的驾驶习惯与交通安全意识是预防和控制交通事故最直接和有效的措施。良好的道路行车环境并不能保证其安全能效的全部发挥，且驾驶人才是主体，必须通过安全宣传和教育来加强驾驶人的安全意识。因此，首先要加强对驾驶员的安全教育与管理，严禁酒后驾驶、无证驾驶、违章超速超载、疲劳驾驶等，严格按照高速公路上的标志、标线等警告警示标识行驶。养成在上高速公路行驶前对车辆进行车况检查的习惯。以“五进”宣传活动为载体，组织民警定期进村入户、

第五篇：做好公路交通工作 塑造优良发展环境

做好公路交通工作 塑造优良发展环境

尊敬的各位领导，各位评委，同志们：

大家上午好！我来自省陇南公路总段，我演讲的题目是《做好公路交通工作 塑造优良发展环境》。很荣幸站在这个讲台上，谈一谈我们公路人“对优化发展环境，塑造良好形象”的认识，讲一讲我们公路人如何从本职工作入手，深入开展优化发展环境活动。

今年以来，甘肃省委从经济社会发展的全局出发，提出了“中心带动、两翼齐飞、组团发展、整体推进”的战略构想，陇南作为两翼中一翼的重要组成部分、作为组团中的重要一团，面临着难得的发展机遇。加上国家灾后重建战略的实施，为陇南带来大批的项目和建设资金，也带来了前所未有挑战。在市场经济条件下，一个地方发展环境的优劣，直接影响甚至决定着经济增长的速度、社会发展的进程。陇南作为欠发达地区和典型的投资拉动型经济城市，自我发展能力弱，基础设施条件差，想要加快发展，必须以优化环境作为拉动投资的基础性工作常抓不懈。针对这一实际情况，市委组织开展了“优化发展环境，塑造良好形象”活动，大力倡导人人关心发展环境、个个争当陇南主人、齐心协力塑造陇南良好形象的新风气，为加快陇南科学发展提供保障。优化发展环境是一项系统工程，需要全社会共同关注、共同参与。而公路行业就是重要的参与者之一，“要想富，先修路”，“经济

1要发展，公路要先行”。目前兰渝铁路正在修建，对于只有公路交通的陇南来说，公路就是经济发展的命脉。近年来，陇南的公路事业取得了长足进步，但由于受经济条件、地理环境等诸多因素影响，与发达地区相比还有较大的差距，公路等级低、路况质量差，交通不畅仍然是制约我市对外开放和经济发展的“瓶颈”。但随着武罐高速公路、国省道干线公路改造、农村公路恢复重建工程开工，使陇南公路建设获得不曾有过的机遇，进入公路大发展的快车道。

在这种大环境下，省陇南公路总段党委组织全体干部职工积极投身到“优化发展环境、塑造良好形象”这一活动中来，深入学习了市委王书记讲话精神，充分认识到在建养管收等工作中积极进取，兢兢业业就是为发展环境做贡献，用优良的公路建设为陇南发展提供助力支持就是爱陇南的具体表现。当前，陇南总段以做好“三个服务”，“当好东道主，服务大会战”为主旋律，围绕公路灾后重建中心工作全力奋战。抽调了50多名技术及管理骨干深入建设一线，他们常期干在工地，吃在大灶，住在板房，将满腔热情倾注在了灾区公路事业上，正是由于他们艰辛的工作，才保证我们看到新的路基在出现，新的路面在延展。重建保畅是上级交付给我们的艰巨任务，一边重建，一边保畅，在今天行车密度如此之大的低等级路面上谈何容易！然而我们的养路工，硬是凭着高度的责任感，顶酷暑、战严寒，迎着扑面而来的滚滚灰尘，甚至是人身安全的危险，没有节假日，也不分白天与

黑夜，对翻浆、沉陷等影响行车的病害及时进行处治，保证道路行车安全畅通。去年7月中旬的洪涝灾害，造成国道212线等多条线路发生塌方泥石流，交通一度中断。灾情面前，公路职工迅速动员，全体行动，积极配合市上相关单位抢险，顺利完成了抢险保通任务。

公路职工犹如铺就公路的砂砾那样平凡，但他们却是公路建设的基石，涌现出许多可歌可泣的先进人物。碧口段的全国劳模唐恩俊，为公路事业奉献终身，他的儿子唐高文又接过父辈的铁锹洋镐，继续投身到公路事业上，就在前不久，唐高文被查出患双肾衰竭，年仅40岁的他也在公路工作岗位上奉献了自己年轻的生命。宕昌段的牛小平，是交通运输部巾帼建功标兵荣誉获得者，她像男职工一样在路上一干就是二十多年。她的手由于长期从事重体力劳动而伤痕累累，一到冬天满是裂口。但在一次采访中她却告诉我，“每当看到平整的路面发生病害，我的心就会疼，就像看到自己孩子生病一样心疼。”还有今年被人力资源和社会保障部与交通运输部评选为先进个人的吴勤俊，一名普通的路政员。他的工作却不仅仅是在路上查处“三乱”，在陇南水毁抢险中，他主动请缨，带领大家一路爆破抢修，炸碎的石块割得手上、脚上全是血口子，但他强忍疼痛，用最短的时间抢通了便道，解救受阻车辆。这样的例子还有很多，不顾风吹日晒、尘土飞扬挥舞着铁锹洋镐的养护职工，顶着高温酷暑、在狭小的驾驶室里一坐就是一天的机械操作手，在三尺岗亭里面对不理解甚至谩骂仍

旧微笑服务的收费员，他们用平凡的工作诠释着对陇南的热爱，表达着对公路事业的执着。正是因为有了这样一大批努力工作、无私奉献、甚至将生命奉献给公路事业的公路人，陇南公路才能实现跨越式发展，才能为优化陇南发展环境、塑造良好投资形象提供坚实的道路交通保障和良好的硬件发展环境。

但是，目前社会上却仍旧存在着一些让人心寒的现象。公路灾后恢复重建工程开始后，少数群众在各种补偿已经到位的情况下，为了一己之私，甚至阻挠公路建设项目实施；一些群众在公路上打场晒粮、占道停车，占道经营；一些商家在公路旁非法开设洗车点，导致公路污水横流，尤其在冬季对交通安全造成了极大的隐患。这些现象说明一些人在享受便捷公路交通的时候并没有认识到爱护公路的重要性，没有意识到作为一个陇南的人应该爱护陇南的发展环境。公路交通工作不仅仅是交通公路部门的事，需要全社会积极参与，大力支持。因此，我想在这里呼吁，代表陇南所有的公路人呼吁，代表来自其他市州的10个公路总段的援建职工们呼吁，呼吁广大人民群众爱护公路设施，积极配合地方政府交通、公路部门的工作，一起投身到陇南大交通网络建设中来，让陇南的公路网纵横交错、四通八达，让公路运输为陇南经济的腾飞插上翅膀！为陇南拥有良好发展环境贡献自己应有的力量！