三分修七分养,公路养护前景广

第一篇：三分修七分养,公路养护前景广

随着中国经济的发展，综合国力的增强，乡镇城市化、中小城市大型化、大中城市花园化的趋势日渐明显，城市道路的改扩建工程也越来越多。

2011年底，全国公路总里程达410.64万公里，比上年末增加9.82万公里。全国公路密度为42.77公里/百平方公里，比上年末提高1.02公里/百平方公里。在这种形势下，公路养护工作也变得日益繁重，对公路养护作业的质量提出了更高的要求，现代化的机械养护作业方式势在必行。

中国自古就有养护道路的优良传统。西周时期就设“司空”，负责按季节整平道路，并规定“列树以表道，立鄙食以守路”，“雨毕而除道，水涸而成梁”。此后，这些规定历代相传，逐渐在人民中树立起修桥补路是美德的传统观念。

“十一五”期间，中国逐步形成了干支相连、桥涵配套、城乡一体、四通八达的现代化公路网络，公路养护也迈上新台阶。尤其是2008年下半年以来，交通运输业落实中央应对国际金融危机、促进经济增长的一揽子计划，相关基础设施建设明显加快。

数据显示，“十一五”期间，全国公路优良路率平均每年增长1%。截止到2010年底，全国高速公路优良路率达到99.2%，国道优良路率达到79%，省道优良路率达到75%。截至2010年底，全国公路养护里程382.46万公里，占公路总里程的96.5%。

2011年5月26日，交通运输部正式发布了《交通运输“十二五”发展规划》(简称：《规划》)。根据《规划》，“十二五”末，公路总里程将达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。

公路里程的不断扩张加速了对公路养护的需求，中国公路养护行业发展前景广阔。当前，我国将大力加强国省干线公路的养护与改造。按照《规划》，交通运输部将以“五射六纵四横”15条干线公路为重点，组织全国开展国省干线公路升级改造工程。并且，还将以国道108线和国道205线为示范，探索干线公路改造的新思路和新方法。目前，国道108线和国道205线沿线省份也已完成了改造方案的设计。

与此同时，按照《公路沥青路面设计规范JTGD50-2006》设计规划，中国各级公路沥青路面设计年限分别为：高速公路、一级公路15年;二级公路12年;三级公路为8年;四级公路6年。按照公路等级不同，中国公路的大中修周期一般在5至10年左右，也就是说，2000年之前及21世纪初建设的公路均已进入了大中修期。

据统计，“十一五”期间全国累计用于公路养护工程的资金约8011亿元，完成路网改建工程55万公里、公路大修工程16.7万公里、公路中修工程36.4万公里。同时还完成危桥改造11296座/87万延米，完成了国省干线公路安保工程实施工作并累计整治安全隐患路段36万处/12万公里，处治公路灾害路段10283公里。

由此可见，公路养护投资前景可观，行业蕴含着巨大的商机。

资料来源：《2013-2017年 中国交通工程咨询行业深度调研与战略投资规划分析报告》，百度“前瞻网”可看报告详细内容。

第二篇：公路养护大中修工程设计

随着我国公路建设与运营里程不断增加，公路养护大中修工程将成为未来公路管理中的主要任务。但从当前公路养护大中修工程的开展情况来看，受养护技术、管理思想等多方面因素影响，相关人员难以有效控制公路养护大中修设计质量，一定程度上影响了公路养护工程的开展，本文将以此为背景，对公路养护大中修工程设计的相关内容进行分析。

1公路养护设计的基本内容 设计的基本内容 路线设计

从当前公路养护大中修工程的开展情况来看，在整个大中修工程中，其设计方案经常会受到工期、地形、资金等因素的影响，导致设计方案出现差异。例如，对于不符合规范及标准的越岭路段、视距不良路段，在资金限制的基础上可以结合地形设计紧急停车带；而对于平曲线超高不足路段，可以通过调整基层厚度恢复平曲线超高，以保证平曲线正常。对于路基沉降旧路路拱不能满足公路等级的路段，应该根据当地公路管理的相关规定进行处理，并改善路拱，例如：可以通过对上承层添加补强材料的方式进行处理。

路面设计

在公路养护大中修工程的路面设计中，需要根据公路的使用要求与运输量进行设计，并在考虑该地区公路传统病害情况、自然天气状况的基础上进行综合性研究。

路面大修补强设计

在路面大修补强设计中，需要彻底处理旧路的病害情况，以保证整个路段的强度均匀。对于以重型车辆交通为主的公路路段，在资金条件允许的情况下可以使用柔性基层补强方案；而对于原有旧路基层碎石含量≥55%的路段，可以采用基层冷再生补强方案。在水泥路面换板过程中，需要根据路面的具体形态选择相应的处理方案。例如，如果道路基层松软，在处理过程中需要充分挖除问题路基，并浇筑C10混凝土；如果检查时发现水泥混凝土破损率大于等于30%，在大中修处理中可以考虑整体翻修。

路面中修

路面中修之前，需要处理路面上存在的拥包、裂缝等病害，以保证旧路路面平整，方便中修顺利进行：对于一级及一级以下的公路，由于其交通量较大，交通量多以重型、中型车辆为主，导致经常出现路面失稳现象。针对这种路段，可以采用4.0cm加铺罩面的方式进行处理，在加铺之前，对旧路面拉毛铣刨，并保证其处理深度≥0.5cm。对于二级与二级以下的公路，其交通量中等，交通量构成多以小型、中型车辆为主，旧路面破损不严重，而且交通量对路面的整体性能要求较低。针对这种情况，可以采用微表处技术进行中修。公路大中修设计方案类型 公路大中修养护的基本步骤

某地区在公路养护过程中，主要按照下列步骤开展公路养护工程.对公路大中修设计方案的研究

根据该地区公路病害情况，该地区相关单位在公路大中修施工中主要按照下列方案进行养护处理：⑴沥青路面中修方案该地区相关单位通过研究发现，部分地区的原沥青路面病害程度较轻，并且路基整体条件稳定，因此在中修过程中，主要铣刨原沥青结构（铣刨厚度为3～4cm），并加铺相同厚度的中粒式沥青混凝土面层结构。而对于道路基层基本稳定，路面病害情况较多的地段，需要彻底清除病害，并加铺5cmAC-16C中粒式沥青混凝土。⑵沥青路面大修方案分析在沥青路面大修设计过程中，在无特殊要求的前提下，主要采用5cmAC-16C中粒式沥青混凝土+20cm水泥稳定碎石基层+4cmAC-13C细粒式沥青混凝土的方式进行处理。同时相关人员通过研究发现，由于沥青路面大修主要是抬高路面，在这种处理后经常会出现高差现象，最终引发一系列问题。针对这种现象，相关人员的处理措施为：①大修路段对起终点采用下挖接顺原纵坡的方式；而对于穿村路段，则可以采用下挖的方式进行处理，保证新路面标高基本与原路面持平。②在平交口接坡处理中，主要采用以下两种方法：第一种方法，采用18cm水泥稳定碎石+5cmAC-16C中粒式沥青混凝土的接坡方式。第二种方法，采用18cm水泥稳定碎石+5cmAC-16C中粒式沥青混凝土接坡；而对于中修路段，可以直接加铺5cmAC-16C中粒式沥青混凝土接坡。

沥青路面冷再生技术在公路大中修工程中的应用分析

在某公路的大中修工程中，施工单位采取了沥青路面冷再生技术，有效解决了该地区路面存在的病害现象，达到了既定的施工目标，值得其他工程借鉴、学习。

工程案例简介

该案例位于我国某山区，公路沿线宽谷段开阔，山势险峻，对公路的大中修提出了较高的要求；从降雨来看，该地区年平均降雨较少，但所经过的河流水量丰富，河床缓、冲刷小，有助于大中修养护的开展。该公路的建成时间较长，属于三级沥青路面，在大中修养护处理之前，相关单位对该公路进行了详细的现场调查，总结出该路段共存在以下几种病害形式：①路面沥青老化现象严重，多数路段出现不同程度的破损；②由于公路缺乏必要的养护，在拥包、车辙等病害现象的影响下，沥青混凝土路面推移剥落；③路基沉降破坏路基原有结构，导致路面出现损伤。

冷再生技术的应用分析 施工单位通过研究发现，针对该路段存在的问题，可以使用冷再生技术进行解决，其技术设计的基本内容如下：

改进旧路面平整度

在该路段处理中，所处理路段的病害坑槽深度小于等于5cm时，可以采用10cm乳化沥青封层联合原面层的方式进行处理；如果坑槽深度大于5.0cm，并且路段坑槽的损毁面积较大，则可以采用计量约为10%的石灰土整平坑槽，再按照上述方法进行处理。在整平结束之后，采用压路机压实，直到压实度大于等于95%。

拌和

采用二次拌和和粉碎法进行处理。在操作过程中，指派专业人员跟随再生机，进而随时确定沥青拌和深度；在第二次拌和处理时，相关人员需要保证沥青拌和深度能达到混合料撂地以侵入下承层2cm位置为佳。

接缝与调头处处理

在A段拌和结束后，预留4～7m不碾压路段；在B段施工作业时，联合A段未碾压部分进行一体施工，并添加部分水泥进行统一拌和，以保证A、B两段的处理质量。

养生

在养生过程中，要求洒水车能每天按时进行，确保施工路段具有一定湿度。在养生过程中，考虑到刚完成施工路段的水泥稳定基层强度较低，因此在洒水车作业过程中需要将洒水速度与车速控制在特定范围内，避免因为洒水速度、行车速度过大而导致水泥浆液流失，这是养护过程中需要重视的问题。

总体而言，在公路养护大中修工程设计过程中，需要在综合考虑工程技术条件、公路病害的基础上，选择相应的处理技术，以保证大中修养护的整体效果，提高整体养护水平。

第三篇：郑化锋：网页游戏成功需要七分质 三分养

郑化锋：网页游戏成功需要七分质 三分养 之前做过一篇文章叫《网游的成功三分质七分养》，然而对如今火爆的网页游戏来讲，却不是这个理论，恰恰是个相反的行为。这个相反并不能说我们不重视网页游戏的培养，或者说我们不重视客户端游戏的质量，主要是两者产品的表现特征不同、类型不同。一个是以长线来展现写实、宏大、震撼，一个却是以简单、便捷、快速的形式来彰显轻巧。所以不同的类型的产品，它们的特征、特性不同所操作时也有区别。

网页游戏，很多朋友把它看待成小产品，短线产品这是因为它的特性所导致的。首先，网页游戏开发企业投资成本低，团队配置人员少，研发周期短，所开发的成本无法与传统客户端游戏所媲美。因此可以看为开发成本小，大家从定位的眼光上降低了对它的档次。

其次，对网页游戏的投入少这也是行业对它档次下降的又一个原因。特别在07年网页游戏在中国市场初开的时候，行业还处于孵化状态，相关的管理条列也不健全。同时遭遇全球经济危机，正是这样的环境下，让游戏产业的价值在互联网行业中特别突出。随之加上某些互联网调查机构对游戏产业的吹捧，让游戏行业成为互联网行业的黄金产业。面对其他行业遭受经济危机的洗礼下，投资人们把钱赚投到互联网这个新兴的行业。然而，游戏他们不懂，为了避免太大的风险，拿网页游戏做为练手成为首选。因此，从08年开始网页游戏进入了有史以来最大的泡沫时代。

再者，网页游戏的产品本质问题。短线产品、无需客户端、配置低、能上网的地方都能玩。正是这种特性让它迅速在市场上膨胀起来，08年、09年的时候曾经出现过一个月就能上线近百款。传统的媒体原本是想通过支持来维护后期的合作意向，可是这种产品也许三到五个月就结束了推广期。因此，很多产品忽悠了传统媒体，太多的免费配合也让媒体头疼，往往选择退避三舍把网页游戏列为不入流或者小产品类型，以及不见兔子不撒鹰的做法。

环境造化弄人，网页游戏正是因为经济危机把这个产业迅速膨胀起来，成为互联网行业中的一个泡沫产业。一颗老鼠屎都能坏掉一锅粥，那么多不懂游戏的投资人团队进入，自然让这个产业的名气遭受破坏。09年的同质化、到近七成的企业亏损或者倒闭，让网页游戏这个产业着实遭受了血的代价。

正所谓网页游戏的特性，如果我们学习客户端游戏以养游戏为主，那么这个产品还没等测试周期过完很可能用户就满级了，就把所有的系统都玩透了。那么，尝鲜期一过就会流失很大一批用户。并且，用户推广费也是网页游戏上市时最大的费用开支，如果长时间的测试很容易给公司造成很大的资金压力。

特别是网页游戏的特性是无需下载、上手快同样体验起来比较快，这样的特性很容易让用户很快的停留下来。然而，网页游戏大多的开发周期短，对应的寿命也短，长期的测试无疑是在消耗这个产品的寿命，而每个用户都要经过推广来引入的，又无形中增加费用的开支。所以游戏城认为：网页游戏选择养产品对大多产品来讲是不对的，它的特征不允许这样去做。

而，质量！是网页游戏的核心问题。09年同质化的问题恰好说明了同质化的严肃性，山寨产品的趋势在网页游戏产业中频频发生。为了避免市场的效仿，不仅要快速推向市场，而且要以真材实料、创新来吸引用户，让用户认可、让市场认可。所以略微的改动、创新是无法吸引用户的，一个全面的创新才是网页游戏一举成名的必经之路。

编者按（郑化锋）：当然，也有朋友会说放个几千万推广就能成，那么，反问一句这样的案列有几家，又有几个有这么多钱的企业呢？这样的风险与好好做产品的风险哪个更大呢？前者即便火了一把但也会把名气搞臭，后者即便没赚多少钱，却在产业内树立了良好的口碑，为以后发展前途似锦。

第四篇：公路养护大中修工程管理办法

开发区公路局

公路养护大中修工程管理办法

第一章 总 则 策一条 为进一步提高公路养护管理水平，规范公路养护大中修工程管理，确保工程质量，根据《中华人民共和国公路法》、交通部《公路养护工程管理办法》及《烟台市公路管理局养护大中修工程考核办法》，结合我区公路养护大修工程实际，制定本办法。第二条 本办法适用于开发区境内的国省干线公路大中修工程的管理。第三条 本办法大修工程是指对公路及其沿线设施的较大损坏进行周期性的综合修理，以全面恢复到原技术标准工程项目。本办法中修工程是指对公路及其沿线设施的一般性损坏部分进行定期的修理加固，以恢复公路原有技术状况的工程项目。第四条 公路养护大中修工程按照“统一领导、分级管理”的原则进行管理。第五条 公路养护大中修工程应积极采用现代化管理手段和先进养护技术，积极开发和推广应用新技术、新材料、新工艺和新设备，以提高工程质量，降低工程造价，不断提高公路养护大中修工程管理水平。第二章 计划管理 第六条 公路养护大中修工程要求按计划完成，特殊情况下确实不能完成的，经批准同意，可转入续建计划。要保证公路养护大中修工程资金专款专用，不得截留或挪用。第三章 质量管理 第七条 公路养护大中修工程建立施工企业自检、工程监理和政府监督三级质量保证体系。第八条 公路养护大中修工程建立责任追究制．责任期内建设、设计、施工、监理单位负责人是工程质量领导责任人；项目负责人是直接领导责任人；工程项目技术负责人是工程质量的技术责任人；宜直接从事本工程的工作人员为直接责任人。第九条 施工单位依据公路工程建设的有关法规和办法规定，严格按照设计文件、施工合同和施工工艺要求组织施工，并对其施工的工程质量负责。第十条 施工单位要建立健全施工质最保证体系，推行全面质量管理，制订和完善岗位质量责任制及考核办法。建立工地试验室，设置专职试验检测人员，加强施工全过程中的自检、互检和交接检查工作。对交付监理签认的工程要落实质量责任制。第十一条 监理单位要依据公路工程建设的有关法规和办法规定，建立健全管理制度，严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施，并对其监理的工程质量负责。第十二条 监理单位要认真审查和批复施工组织设计、技术措施及施工工艺，监督合同中有关质量标准和质量要求的实施，纠正不符合工程设计要求、施工技术标准和承包合同的行为，协助项目法人审查设计变更。第十三条 施工单位与监理单位必须严格控制原材料和设备质量关，保证进场材料和设备符合工程施工技术规范要求。

凡用于工程项目的材料和设备，均应按规定进行检查。经检验不合格的材料和设备，不得进入施工现场。对由建设单位或设计单位按合同规定或设计文件指定的材料和设备，施工单位和监理单位也必须按规定进行检查。对检验不合格的材料和设备，施工单位有权拒绝使用。第十四条 对发生的工程质量事故，施工单位必须按规定向监理单位及有关部门报告，保护现场接受调查，认真进行事故处理。第十五条 公路养护大中修工程所在公路管理机构，应积极参与工程质量管理，协助施工单位做好外部环境协调工作，创造良好的施工作业条件。第四章 安全生产 第十六条 公路养护大中修工程实施过程中，施工单位应按有关规定采取必要的防护和安全措施．确保做到安全生产、文明施工。第十七条 对车辆不能通行的施工路段，必须根据《公路法》有关规定指定绕行路线或修建临时便道（桥），设立明显的绕行标志或警示标志，并做好绕行路线和便道（桥）的养护管理工作。第十八条 对维持车辆通行的施工路段，必须按照有关规定设置齐全、明显的施工标志．施工人员着安全标志服，确保行车及施工安全。第五章 交竣工验收 第十九条 公路养护大中修工程实行质量评定和交、竣工验收制度。第二十条 公路养护大中修工程按照部颁《公路工程质量检验评定标准》、《山东省公路工程交、竣工验收办法》及相关标准要求进行质量评定和交、竣工验收。

第二十一条 公路养护大中修工程交竣工验收前，建设单位应组织施工、监理等单位编制竣工文件。竣工文件主要包括：批准的开、竣工报告，批复的施工组织设什，设计（含变更）文件（图纸），招标文件，施工资料．工程质量检验资料．初验评定等。第二十二条 公路养护大中修工程交、竣工验收由项目业主负责组织，建设、设计、施工、监理、接管养护等单位代表组成验收小组．验收小组在工程质量初步评定的基础上，通过听取相关单位的工作报告，检查有关资料及现场查着，对建设项目工程质量进行综合评定，并签发交、竣工验收鉴定书。第二十三条 公路养护大中修工程对连续长度小于5公里（含5公里）的工程项目按工程总量的1/2抽验，大于5公里的工程项目按3-5公里抽验；构造物作为独立项目单独检查；其他工程按工程性质视情况抽验。第二十四条 公路养护大中修工程实行缺陷责任期制度，大修工程缺陷责任期为自签定交工验收证书后起12个月，中修工程缺陷责任期为6个月。二〇一三年六月二十日

第五篇：福建省专养公路规范化养护工作手册

福建省专养公路规范化养护工作手册

为不断提高我省普通公路综合服务水平，创建“畅、安、舒、美”的公路交通环境，根据交通运输部、省交通运输厅有关规定，结合我省专养公路实际情况，制定本手册。本手册未涵盖的内容，请依据有关法律、法规、标准、规范执行。

一、路基

（一）路宅分家。公路沿线的民房、村镇、企业等影响公路排水、路容路貌的，应设臵边沟或绿化带将公路与民宅、村镇、企业等隔离。边沟的沟墙及沟底均应立钢模板现浇C20砼，断面尺寸为60×60cm，见附图1。

（二）新砌边沟。国省干线公路沿线应设臵排水设施而未设的，全部浇筑C20砼边沟，见附图2。

（三）沟墙加高。国省道路面已改造路段，外侧沟墙应采用浆砌预制砖块或现浇C20砼等结构形式加高至路面以上不小于20cm，见附图3。

（四）边沟处理。边沟沟底应坚实、完好、平整，排水顺畅。

1、沟底加高。边沟深度大等于75cm的，采用回填砂砾至距路面高度75cm，再在沟底浇筑厚15cmC20砼；边沟深度小于75cm的，直接在沟底浇筑10～15cmC20砼，但浇筑后边沟深度不得小于40cm，附图4、5。

2、沟墙抹面。实施沟底加高路段的边沟，若两侧沟墙出现大面积勾缝脱落、长青苔或砌体局部损坏等情况，可对边沟两侧沟墙采 用2cm厚10号水泥砂浆进行抹面处理。抹面前应对原沟墙进行刷洗清理，凿除损坏的沟缝砂浆，用钢刷去除已长青苔的沟墙面，确保抹面水泥浆与现有砌体密贴、牢固，见附图4、5。

3、新浇筑沟墙。对于边沟较宽（底宽大于60cm），砌体大面积破损、勾缝剥落严重的，应在边沟两侧墙立钢模板，浇筑10cm厚C20素砼，见附图6。

（五）挡墙处理

1、对于浆砌挡墙局部勾缝脱落的，应采用10＃水泥砂浆予以重新勾缝修复；对于大面积脱落的，可采取在挡墙外侧抹2cm厚的10号水泥砂浆层或立模浇筑10～15cm的C20素砼。

2、对于局部变形或损坏的挡墙，应拆除已变形、损坏及周边受影响部分，重新砌筑。

3、对于新建或局部拆除重建的挡墙，宜采用砼结构。

二、水泥砼路面

（一）路面重铺或加铺。对破损率达到30％以上的路面要采取重铺或加铺处理，且单幅连续加铺长度不小于100m。国道路面厚度不小于24cm，省道不小于22cm，水泥稳定基层厚度不小于15cm。对于基层设计厚度小于15cm的，应采用素砼进行调整，见附图7。

施工要点：采用冲击压实技术对旧路面进行处理，采用强制式拌合机、排振、三辊轴和三料斗自动计量装臵等。堆料场地应进行硬化处理，集料分仓堆放，材料铭牌完整。纵坡大于5%的路面应进行刻槽处理。

（二）局部挖补。出现以下情况时应采取局部挖补：

1、裂缝贯穿全板厚且缝宽大于15mm；

2、单块砼面板被几条裂缝分割为三块以上的破碎板，且有沉降变形；

3、面板断裂产生错台的。

施工要点：

1、局部挖补时应将整块路面板四边切割后凿除，对损坏的基层进行清除，重新铺筑水泥稳定基层，并采用压路机或平板振动夯压实，再用不小于原强度的砼重新浇筑面板。

2、基层采用小型压路机压实，边角处采用平板振动夯补强后，铺筑15cmC15素砼基层，新旧基层顶面标高相同。

3、使用强制式拌合设备，集中拌合，浇筑与现有路面等厚的聚丙烯腈水泥砼面层（抗弯拉强度不小于5.0Mpa）

4、局部挖补应由专业化施工班组统一施工，拌合料采用砼罐车（橄榄车）运输。

5、挖除、修补等工序应保持连续，在2天内完成。

（三）沥青硬路肩改造。对破损严重的沥青硬路肩进行改造，铺设全路幅水泥砼路面。硬路肩宽度大于1.0m的，路面结构采用24cm厚水泥砼面层（省道22cm）+15cm水泥稳定碎石基层；硬路肩宽度小于1.0m的，路面结构采用24cm厚水泥砼面层（省道22cm）。面层设计抗弯拉强度5.0Mpa，水泥稳定层7天无侧限抗压强度不小于3.0Mpa，见附图8、9。

施工要点：

1、挖除现有沥青路肩结构层后，应采用压路机对路基进行充分压实；

2、新铺水泥砼路面与主车道路面接缝视同主车道纵缝及时灌缝养护；

3、完善沿线轮廓桩、防排水等附属设施。

（四）交叉道口硬化。严格控制国省干线公路平交道口设臵，确需增设的，应当满足行车视距和公路工程技术标准要求。平交道口与公路搭接路段10～15m长度内应铺设水泥砼路面硬化，路面宽度与路基同宽，路面面层厚度不小于18cm，设计抗弯拉强度不小于4.0Mpa，并在平交道口两侧设臵警示标志，交通量大的道口可考虑设臵减速设施，见附图10。

（五）水泥砼路面清灌缝。水泥砼路面清灌缝工作应由分局组成清灌缝专业班组实施，采用专用机械设备灌缝，选用水泥砼路面专用沥青基填缝材料，其技术指标应不低于《福建省公路水泥砼养护技术规范》（DB35/T923-2009）中“6.4”表1中的FG-Z规定值，且应建立灌缝档案，严格按每两年进行一次清灌缝。

施工要点：夏季施工，灌缝顶面应与板面齐平；冬季施工，灌缝顶面应填为凹液面，中心低于板面1～2mm，多余的或溅到面板上的填缝料应及时用刮刀予以清除；灌缝材料不得回收利用。

三、桥涵、隧道

（一）桥梁。应保持桥梁结构完好，桥面平整、洁净，排水顺畅，伸缩缝良好。

1、桥梁检查通道。国省干线公路上的桥梁应设臵检查通道，通道台阶应采用现浇C20砼进行硬化，厚度不小于15cm，宽度不小于50cm，见附图11。

施工要点：坡率大于1：1时，宜设臵安全牢固的扶手。

2、桥梁栏杆。桥梁栏杆高度低于110cm的应加高或重新设臵，桥栏杆两端刷红白相间的警示色，每节色块高度为20cm，顶端为红色，见附图12。

3、人行道高度。桥梁人行道与行车道高差应符合规范要求，一般不小于25cm，不符合要求的应采取加高处理或拆除后改设钢筋砼防撞护栏等措施，见附图13。

（二）隧道。隧道行车道中心线及两侧边沿轮廓线应明晰,能较好诱导行车视线。

1、行车道中心线：应采用黄色热熔型反光实线。当隧道内路面宽度大于8.5m时，应在隧道边缘设臵行车道边缘线，距人行道边缘50cm；当隧道内路面宽度小于8.5m时，可不划设行车道边缘线，见附图14。

2、两侧边沿轮廓线：应在两侧人行道侧面设臵黄黑相间的立面标线（45度），并加装凸起路标，间距200cm；同时在隧道壁上安装三角形诱导标，高度60cm，反射器颜色同上述防撞墙三角形诱导标，布设间距为一般为20m,见附图15。

（三）涵帽。公路沿线所有涵洞均应在路肩边沿线上设臵涵帽，规格为200×25×25cm,帽体刷成白色，两端头刷成红色，涵帽顶面中心位臵用红色标出涵洞中心桩号，桩号精确到米，字体采用宋体，字体高度8cm，见附图16。

四、沿线设施

（一）防撞墙

1、端头处理。防撞墙端头应设臵圆弧形端头（图17）或防撞墙过渡段（图18），端头应统一漆成红白相间警示色，色块高度20cm，顶端为红色。

2、设置诱导标。在防撞墙（防撞墙统一采用图19示结构形式）侧面上设臵诱导标志，并同时采取以下两种形式：

（1）三角形诱导标志。截面为等边三角形，底边距路面60cm，其反射器颜色采用黄、白两色，正面黄色、背面白色。直线段每隔20m设臵1处，弯道路段每隔10m设臵1处，见附图19。

（2）油漆诱导标志。直线段每隔20m设臵1处，弯道路段每隔10m设臵1处，每处两个（当一处防撞墙长度小于20m时，距端头50cm处设臵油漆诱导标志）。见附图20。

（二）防护墩及示警柱。原则上国省干线公路不再新增设防护墩及示警柱，已设臵的路段应逐步改造成防撞墙或波形防护栏。如需设臵，应满足以下要求：示警柱间距2～4m，采用预制钢筋砼，尺寸为1.3m×0.2m×0.2m，埋设时地面以上高度为0.8m，用油漆涂刷成红白相间的色带（各宽20cm），顶端为红色。防护墩可采用现浇砼节段结构，节段长2m，间隔2m，其断面尺寸、基础埋臵要求、诱导标设臵、端头处理及刷色与连续式钢筋砼防撞墙相同。干线公路严禁设臵无埋设基础的防护墩。

（四）波形梁护栏。波形梁护栏所采用的各种材料、材质均应符合现行《公路三波形梁钢护栏》（JT/T 457）及《结构用冷弯型钢尺寸、外形、重量及允许偏差》（GB/T 6728）等标准、规范的要求。

（五）标线。路面中心线和车行道分界线应采用黄色热熔型反光标线，18%-23%玻璃微珠含量，标线厚度范围1.5～2.5mm。车行道边缘线可采用常温标线。两车道、四车道及六车道标线设臵要求参照图21、22、23。

施工要点：标线颜色应与《公路交通标志和标线设臵手册》JTG D82-2009中220页“表9.1”有关规定一致。

（六）标志。所有标志牌版面必须采用三级以上的反光膜，钢构件全部采用热浸镀锌处理，悬臂式标志立柱钢管直径应不小于114mm。

（七）轮廓标。轮廓标可结合百米桩设臵，国省道直线段按每50m设臵一个，弯道半径低于一般平曲线半径的按25m设臵一个。轮廓标柱体为圆角的三角形断面，顶面斜向行车道。轮廓标的柱身为白色，在柱体上部应有250mm长的一圈黑色标记，黑色标记的中间设有180mm×40mm的逆反射材料，逆反射材料应镶嵌在轮廓标柱体的表面，不易脱落，见附图24。防撞墙上应采用附着式轮廓标，见附图25。

（八）安全作业控制区。为保证养护作业安全，应设臵作业控制区，控制区由养护作业控制区应由警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区及终止区组成，控制区最小工作长度及对应警告标志设臵要求应满足《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004)要求，见附图26、27。

附：福建省专养公路规范化养护图册