西安出租车搭乘调查报告2

第一篇：西安出租车搭乘调查报告2

西安出租车搭乘调查报告

调查时间:2014／4／18早上8点~11点

调查地点:李家村万达广场，市图书馆，小寨，电子商城

调查方式:问卷调查﹢家访座谈

调查目的:大体了解西安出租车运营的基本情况以及出行者对出租车搭乘的感受，以便增加整改措施，优化服务，方便大家出行。

调查过程: 首先坐公交到各自指定的调查地点，观察旁边人群，找到要搭乘出租车的人，礼貌交谈，开始调查。

调查人员：每个组五个人，单独行动

调查收获:进一步了解了打车人的心态，同时普及了些许的常识，如详实的了解了“96716”平台电话“叫车业务”。

调查中的问题：由于打车的人一般都比较赶时间，所以调查的难度非常大，同时可能被调查的人群相对单一，可见数据的可靠度在下降。

调查结果及心得：通过调查，发现交通出行者对出租车的抱怨及意见非常大，尤其是在交谈过程中提及的拒载问题，导致等待时间被无限期的扩大。同时通过

和出租车司机面对面的交谈，了解到了些许关于拒载的原因，现简单总结如下：

1.司机要交高额份子钱。

2.跟供求关系有关。供求关系又受时间段、天气，地段等因素影响，是不固定的。也犹如旅游城市的淡旺季，如西安，在旺季的时候出租车供不应求，司机们收获丰厚，淡季的时候，就显得出租车过剩，空驶等现象随处可见，司机们不少是在微利或保本运营。在一天内的上下班高峰期、雨雪天气、目的地塞车严重、火车站等特殊地方，打车的乘客多，出租车少，也给了司机很大的选择性。

3.交通拥堵。出租车司机更愿意在环道和车流较少的区域载客。

4.交班休息。一般来说，出租司机要在一定时间到指定地点完成交接班，如果迟到要进行一定数额的赔偿，因而驾驶员们在快到点时都直奔交接点，如果乘客顺路，则捎带一程；若碰上不顺路的，在询问目的地后便有可能拒载。

5.油价上涨，给出租车带来了经营风险。油价猛涨而且可能再涨，出租车司机都在叫苦不迭。

通过仔细地观察和调查，发现乘坐出租车的人在性别方面几乎没有太大的差别，男女比例几乎接近

1:1，同时发现打车的人群以服务业人群和商业人群居多。可能由于党政机关，事业单位人员一来有公车可以使用，二来不差钱，一般都有私家车，他们很少使用出租车。再者和地铁、公交比起来，出租车算是高档，比较奢侈的，一般的工人，外来务工人员和无产阶级的学生是难以涉足的。而商务人员一般忙于业务，生活节奏比较快，同时由于身份地位等因素，会优先选择出租车，当然这和公司可以报销是有一定联系的。还有一种特殊情况就是出行者普遍在有重要事务，比较急，赶时间时，选择出租车。

通过调查还发现，可能由于调查的是二环以内或附近，出行者一般十分钟以内就可以等到出租车，还是可以接受的。不过最令出行者头疼的是交接班时间，难以打到出租车，拒载现象严重。这可能还和出行者感觉西安市的出租车数量不太够满足市民的需求有一定的关系。于是市民建议增加出租车数量。

通过调查，也很遗憾地发现几乎所有出行者都不知道西安市于2011年推出“96716”平台电话“叫车业务”，可能由于宣传不到位吧。我也是通过百度才对该平台有些许的了解。所以与该平台相关的问题，被调查者也比较无奈和缺乏兴趣。不过关于预约费用，大家都普遍表示不能接受，尤其是在前一段时间，两

大打车软件“滴滴”和“快滴”的给力竞争，打车人受益不小，确实享受了实惠，而且使用起来十分方便，安全，又如何能轻易接受陌生的平台，更何况是有偿的服务平台。同时出行者把打车难最大归咎于交车时间过于集中，因此建议可以分批交班，而且尽可能做到就近交班，减免时间耽搁。通过调查，关于出租车价格，普遍认为八元，大家对这个意见比较统一。只不过更多的出行者希望用不低的价格买到高质量，舒心的服务。

最后感觉应该从以下几个方面提高出租车的服务质量：

1.优先发展公共交通，给出租车提供更多的路权和优先通行机会。

2.交班时间要合理，分批次，并且尽量就近交车。

3.加强对出租车的管理与实时监控，严抓、严打拒载，违法营运的出租车，提高服务态度与质量。

交通1102李宏飞

第二篇：出租车运营形势调查报告

出租车运营形势调查报告

当前，一系列出租车罢运事件引起了各级政府的高度重视。近日，根据国家统计局山东调查总队的统一安排，潍坊调查队认真组织开展了出租车总体营运形势专题调查，通过对市交通局、运管处出租办和出租车公司进行调研，并随机走访了部分出租车司机。调查表明：在全球金融危机和高油价影响下，潍坊出租车行业遭遇一定困难，但整体形势比较乐观。

一、XX市出租车行业发展现状

随着经济的发展和人民生活水平的提高，由于出租车能够提供其他公共交通方式无法完成的个性化服务，就使得出租车已经转变为公共交通的重要组成部分，而不是传统上人们认为的只为少数有钱人服务的特殊消费。近几年，XX市出租车行业也不断发展壮大。据统计，目前XX市共拥有出租车4070辆，出租车公司29家。其中主城区xx辆，出租车公司13家。今年前三季度，XX市出租车行业共实现营业收入21708万元，同比增长%，实现营业利润10854万元。

从管理体制上看，XX市与深圳、重庆等地不同，出租车90%以上为车主个人所有，基本在不存在“份子钱”、承包费过高等问题。出租车大部分属于个体经营，出租车公司也基本上为服务型公司。20xx年，XX市主城区万人拥有出租

车达到辆，在全省处于较高水平。与当地的经济发展水平和满足人民群众的生活需要比较适应。

二、当前国际油价对我市出租车的影响在油价居高不下的情况下，XX市出租车管理部门积极引导，应对高油价挑战。一是积极鼓励出租车实行“油改气”。目前，XX市区xx余部出租车中有90％以上的出租车已经改用燃气，或者为“油气”双燃料车，其余燃油的出租车基本都是准备更新的老车型。目前93＃汽油已经达到了元/升。而天然气价格比较稳定，为3元/立方。一辆车每年可节省运行成本约3万元，而一辆出租车“油改气”的成本大约为5000元，基本上两个月就可以收回改装成本。据司机王师傅介绍，他自己驾驶的捷达车每百公里耗油9升左右，现在93＃汽油的价格为元／升，百公里油料费用元左右；而天然气价格为每立方米3元，以百公里消耗天然气8立方米计算，捷达车百公里燃料费约为24元。王师傅称：“我的车平均每天能跑300公里，一天可节约燃料费元左右，一年节约的燃料费用3万元左右。”二是加收燃油附加税。鉴于成品油价格持续上涨对客运出租汽车运营成本和收入影响较大的实际情况，为了保证客运出租汽车正常营运和满足消费者需求，潍坊确定客运出租汽车经营者在营运过程中，采取适时收取燃油差价的办法。燃油差价随汽油价格的变动而相应加收或取消，当93#汽油价格达到元/升以上，且时间持续1个月以上，客运出租车经营者

可向乘客收取燃油差价；当93#汽油价格低于元/升(含元)，且时间持续1个月后，取消燃油差价。燃油差价按乘次收取，在计价器显示金额之外加收，收取标准为每乘次1元。三是对出租车进行财政补贴。20xx年，国家财政和XX市对出租车进行补贴。补贴出租车不分燃油还是燃气。每辆出租车可领两部分补贴，第一部分是元的全年补助，第二部分是从7月开始领取元的补助。

三、当前的金融危机对出租行业的影响当前金融危机影响越来越广，出租车也受到一定影响。由于经济下滑部分市民采取公交等其他运输工具，部分公司减少了会议和出差，造成了出租车一定业务量的减少，但从总体来看影响不大，出租车司机对行业前景还是比较乐观。

四、出租车行业面临的困难当前，XX市出租车面临的困难突出表现在 ：

1、出租车加气难。目前XX市出租车已经有90%以上的“油改气”，再加上“油改气”的私家车，加气矛盾日益突出。特别是冬季属用气高峰,民用气消耗大,天然气供不应求,以致造成出租车气源紧张。虽然XX市加气站增长迅速，xx年9月，XX市区成立了第一家加气站；xx年3个加气站运行，在建2个；xx年年激增为7个；目前在建2个。但还是满足不了日益增长的需求。加一次气要排很长的队。而每加一次气只能跑100多公里，一天需要加气2-3次，加气时间间隔太短，耗时耗力，得不偿失。

2、黑车扰乱市场秩序。在火车站、汽车站、城乡结合部等部分区域黑车现象还比较

严重。黑车没有部门归属，缺少行业监管，不用交任何费用，挣得都是自己的，出租车面对这样的竞争无能为力。根据调查了解，出租车司机的期盼和需求主要集中在打击黑车、降低油价、改善加气环境和减轻各项收费上。

五、促进我市出租车行业健康发展的建议和对策

1、加强立法，明确行业管理责任。从长远看，应加快出租车行业立法步伐，明确行业管理责任，理清政府部门、出租公司、司机之间的关系，按公平透明、科学发展原则，重构行业利益分配格局。

2、准确定位出租汽车行业，科学确定出租车总量。出租车行业是公共交通的重要组成部分，有公共服务、占有道路资源等特点，应当坚持总量控制原则。其总量增减由市政府根据市场供求、出租车与其他公共交通方式的配比、行业收入和利润等因素，在保障供略大于求的情况下，适时调整出租车总量规模，制定出租车总量调控办法，科学地建立总量调控机制，实施总量控制。

3、全面整治非法营运。不定期开展整治客运市场非法营运专项行动,依法严厉打击客运市场非法营运行为。继续在重点时间、重点地段开展每周不少于1次的联合整治行动。对非法营运突出区域进行重点整治。全面规范客运出租市场经营秩序，重点整顿规范火车站前周围和潍坊汽车站前客运出租车秩序及城区内大型商场、医院、学校、宾馆、机场及

城乡接合部等客运出租车集中地区的秩序，同时严厉查处和打击火车站、汽车站周围及高速路口等区域的“黑出租”、“摩的”等非法载客运营车辆，对客运出租车在城区道路乱停、乱靠、乱掉头、鸣笛、拒载、不使用计价器、故意绕行及车容车貌不整等行为进行查处。

4、科学调整，树立出租车行业品牌。目前XX市出租车公司规模不一，最大的奎文出租车公司有500多辆，最小的仅有34辆。这种情况一方面增加了行业管理部门管理的难度；另一方面，众多公司出于规模效应上的考虑，也不愿意投入资金提高服务水平。目前部分出租公司不够规范，都起不到对出租车司机的正常教育、培训作用，无法保证提高出租车司机素质。建议制定有关政策，以规模化、品牌化经营为方向，引导企业通过兼并重组、合资、合作经营等市场化方式做大、做强，对上档次、上规模的企业进行扶持，对规模小、实力弱、服务管理差的企业进行归并重组，形成规模后就可以有效提高服务质量，推动行业发展。

5、充分运用信息化手段,通过交通电台等多种形式,每天定时多次向司机发送加气站排候信息,引导出租车司机合理选择加气时段和气站。

第三篇：武汉出租车调查报告1

武汉出租车调查报告

院系：商学院11级会计学

参与同学：毕明璐***

1韦燕***

3徐平丽***

4詹迪***0

赵璐***

5韩铭志***

2武汉出租车调查报告

摘要

武汉市，位于长江与汉江交界处，是一座典型的因流水冲积形成的平原城市。武汉市是中部六省唯一的副省级行政区，是华中地区最大的城市。世界第三大河长江及其最长支流汉水横贯市区，将江城一分为三。得天独厚的自然地理条件使得武汉自古以来就有便利的水路陆路系统，连接东西，贯通南北，素有“九省通衢”的美誉。

2010年8月，武汉市机动车总量突破100万辆，其中私人汽车达45万辆。按照国际通行说法，100万辆以上的汽车保有量是一个城市进入“汽车社会”的标志。然而，就在正式迈入汽车时代之际，武汉这座拥有900多万人口的特大城市也被公众扣上了一顶“堵城”的帽子。拥堵，应该说早已是武汉交通的一种常态了。近年来，随着城市规模的扩大和社会的快速发展，武汉三镇的交通状况也越来越恶劣，交通拥堵愈演愈烈。目前，武汉交通不畅已从传统的武汉长江大桥、长江二桥内环区域向几乎所有的主线干道蔓延与扩散。目前，武汉市已经有6座跨江（长江）大桥另外，还有号称“万里长江第一隧”的过江隧道。在承载能力方面，1957年建成通车的武汉长江大桥在每日8点、17点左右堵车十分严重。在城市人口增加，区域经济发展的背景之下，交通对于武汉市来说深感力不从心。武汉城市交通如何迎对未潜在的更大的压力，将还有一段漫长的艰难之旅。交通是严重影响武汉市城市形象的软肋。造成这一局面的因素有很多，除了自身因素以外，还有很多社会原因。机动车总量的急剧上升不仅仅增加了武汉的都市气息，也让城市交通承受了更大的压力。武汉市交管局也表示，“机动车突破100万辆，城市道路压力更大，停车泊位紧张，而且由于目前占道施工较多、机动车辆总数仍在持续增长，车辆拥挤甚至出现堵塞的频率必将加大”。当然，还存在其他很多原因，比如武汉本地及外来人口增加，交通规划用地不足，城市立体交通发展慢、轨道交通和地铁建设起步较晚，正是这一系列因素的累加，才使得武汉沦为一座“堵城”。

关键词：打的难、交通拥堵、的士电召

在武汉,打的难己经困绕市民很多年了，武汉“打的难”问题目前依然突出。尤其是在机场、火车站等窗口地段，早晚高峰时段，乘客等车时间较长;常常半小时拦不到一辆的士，而拦到的车往往又不愿带客。乘客反映较为普遍的拒载情形主要有两种：一是在候客区看到开启空车灯候客的出租车，向司机说明目的地后，被司机以各种借口拒绝或乘客上车后被司机拒绝；另一种是在路边招揽正在行驶中的空载出租车，车辆靠边停车后，司机询问乘客目的地后拒绝提供服务。出租车拒载的理由也是“五花八门”，比如说找不到地点、称自己在等人、称正要交接班等，有的司机直接拒绝。

于是十几个人抢一辆的士的情景更是常常发生，在繁华商圈，空车不遇是司空见惯的现象，下面是一些市民和司机对打的难得看法。

市民李女士说：“武汉的一的哥居然以不知道怎么从汉口火车站到新荣村为理由拒载，气愤！”来武汉游玩的旅客抱怨：“去过的城市，武汉打车最难，三十多度的气温下等了两个小时，换了三个地方，仍旧没打到出租。而且武汉的出租长江两岸分开经营，理直气壮的拒载。对城市的好感全无。”市民认为出租车是城市的窗口，所代表的是一个城市的形象。司机拒载非常损害武汉市的城市形象。

对此司机和市民有不同的看法。司机李师傅认为他们赚的是辛苦钱，有权力选择赚钱的自由，而且现在物价上涨，堵车现象严重，如果不拒载，他们就没有钱可赚，甚至是亏本。

一些出租车司机说现在他们的医保社保都是自己交的，绕路，拒载都是迫于生活压力的无奈之举。还有一些司机说道不是他们无故拒载，如果单位时间跑的里程少，例如在下午5点到7点半的时间，如果顾客前往拥堵路段，基本上这个时间段利润是废掉的。平时20分钟跑出来的里程，堵车起来就是1个小时，份子钱高。过了晚上9点，路上全是出租车，竞争激烈。

武汉的交通堵塞已经成为了打的难的首要原因。堵车问题较为严重，很多出租车司机根本不愿意去这里送客，但这里恰恰又是的士需求量最大的地方。这种打的难的矛盾现象，实质上正是交通问题造成的。交通困局无法突破，打的难问题就永远不能彻底解决。其次是的士数量和管理不够。武汉这么大的城市，人口1000多万，却只有1万多辆出租车，应该从城市的面积、人流量、客流量来计算的士数量，应该有长远规划，使的士数量正常递增。

此外司机拒载有以下几个原因：

1.司机要交高额份子钱。说起出租车的份子钱，大家不陌生，目前我们大多数城市的出租车行业采取的都是承包制，出租车公司将车承包给司机，每月从司机手中收取固定的费用，即交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用。这也就被外界称为“份子钱”，各地的份子钱定价不同，最高一般都在单车每个月8000元左右，有些的哥表示，每天一睁眼，就欠了400、500百块。

2.跟供求关系有关。供求关系又受时间段、天气，地段等因素影响，是不固定的。也

犹如旅游城市的淡旺季，在旺季的时候在出租车供不应求，司机们收获丰厚，淡季的时候，就显得出租车过剩，空驶、空等的现象随处可见，司机们不少是在微利或保本运营。在一天内的上下班高峰期、雨雪天气、目的地塞车严重、火车站等特殊地方，打车的乘客多，出租车少，也给了司机很大的选择性。试想，如果在人流稀少的夜里，街道上一辆接一辆行驶的出租车，遇到少有的打车乘客，还有拒载的理由吗？

3.交通拥堵。出租车司机更愿意在环道和车流较少的区域载客。

4.交班休息。一般来说，出租司机要在一定时间到指定地点完成交接班，如果迟到要

进行一定数额的赔偿，因而驾驶员们在快到点时都直奔交接点，如果乘客顺路，则捎带一程；若碰上不顺路的，在询问目的地后便有可能拒载。而且有的司机在工作十多个小时后，要回家休息，恢复精神、体力，不愿再多跑。

5.油价上涨，给出租车带来了经营风险。油价猛涨而且可能再涨，出租车司机都在叫苦不迭：实行政府定价的出租车运价跟不上“随行就市”的油价，以往的利润变成汽油费“烧掉了”。油价再涨，这车就没法开了！

武汉市交通部门出台了一系列缓解打的难的重大举措，例如：、1.长江大桥、江汉桥取消单双号限行。4月14日起，出租车通行武汉长江大桥、江汉桥，不再受车牌尾号管理措施限制，其他交通管理措施维持不变。市客管处介绍，实行单双号限行前，每天过大桥的出租车约为10200车次，限行后，过桥数约为6990次；此次解限，每天通过长江大桥、江汉一桥的出租汽车将增加3210车次。市交管部门提醒市民，开放限行后，武昌的大东门、阅马场，汉阳的琴台转盘，汉口的武胜路和航空路转盘等处，在交通高峰时易造成行车缓慢现象。

2.新增1217台月底全部上路。4月5日起，今年新增的出租汽车开始陆续上路营运。本月底以前，上半年计划新增的1217辆出租汽车全部投放到位，市客管处介绍，按照通行标准，我市出租车总数应为18800辆，现保有量为15337辆。目前我市出租车里程利用率为72%，即每行驶100公里，有72公里载有客人；而按通行标准，达到62%即会出现打的难。据测算，每增加一台出租车，每天营运次数51次，运送人数为76.5人。今年全市出租汽车每天将增加车次6.2万次，运送乘客增加9.3万人次。

3.17时至19时晚高峰禁止交接班。自4月1日起，全市出租汽车严禁在17:00-19:00上下班高峰时段交接班，其他时段实行错时交接，并统一“暂停服务牌”，规范标注车号和交接班时间、地点等，纳入信息化管理。违者一律按拒载进行处罚。市客管处负责人介绍，目前，暂停服务牌的安装正在进行过程中，我市已组成多个检查组，届时将配备有关设备，上路检查，确保落实到位。

4.高峰时段进火车站每趟次补贴5元。4月1日起，市客管处每天从企业抽调300辆出租汽车，在15：00—19：00进入武昌、汉口火车站站点营运，每车每天载客不少于2趟次，每趟次补贴5元。

5.电召车6月增至8000台。4月1日起，我市启动出租车电召服务试运营（服务电话：66667777）。市客管处介绍，服务电话可容纳120个电话同时打进，目前参加电召服务的出租车达到4780辆，每天接受电召3000次，电召成功率40%。预计今年6月安装数量达到8000台左右，2013年争取完成车载电召设备安装的全覆盖。

下面我们着重介绍一下武汉的士电召措施。

为方便乘客出行、减少的士空跑，武汉近期将大面积推出出租车“电话召车”服务，终端设备正在安装中。今年4月1日起，武汉市启动了出租车电召服务试运营，首批5000辆的士为乘客提供电召服务。乘客只需拨打召车电话66667777，调度中心人员会根据乘客需要寻找合适车辆，乘客每成功电召到一辆出租车，需要额外支付2元的电调服务费。电召服务平台会对来电号码建立诚信档案，乘客若无故失约被记录后，会影响今后订车信用；司机若违约，也会受到处罚。首批提供即时电召服务的，是大通出租车公司400 辆“黄的”，包括153 辆凯旋车型和雷锋车、星级车、一些志愿加入的车辆等。未来，该公司1381辆“黄的”都将纳入电召之列。这些车辆每天出车前都要检查GPS 设备和车载电话是否完好，保证正常定位和通话。乘客、调度员、司机三方通话时，司机要使用文明礼貌用语，告知乘客到达的时间，问清楚乘客的特征，但不能询问乘客的目的地。得知乘客目的地后拒绝接受电召的，按违规拒载处罚。接受电召后，要立即竖起“12580 ”号码牌，供乘客识别。如果中途遇到其他乘客拦车，要指引乘客看到预约标识，表示自己已有约。到达约定地点后，如果没有碰到预约乘客，必须联系12580，经调度员确认后才能离开。车载电召电话不能拨打乘客电话，若要与乘客联系，须通过12580 转接。

司机不得无故失约，不得私自将业务转让他人。无故失约或接错客人的，按一般违章予以处罚。如果因交通限制、车辆故障等特殊、突发原因无法按时到达约定地点，必须拨打12580 说明情况，由调度员联系乘客后决定如何处理。

电召服务不仅有助于缓解武汉“打的难”，还可提升行业服务质量。车内的智能显示屏可查询前往目的地的最优路线，也可显示周边地区出租车数量和业务需求状况，司机可修正营运线路，减少空跑率。如果司机服务不尽如人意，乘客可以现场按动信息显示屏上的“不满意”按钮。但是这一措施并没有真正的解决打的难问题。试行“电召”近一年的大通公司，电召成功率在20%左右。

对于电召成功率低，大通公司副总李懋分析，主要原因是可供电召的车辆目前还很少，覆盖面小，而车辆乘坐率又相当高，93个叫车电话中，很多都是因为找不到空车而放弃的，后台留下的搜车记录为零。其次，电召对武汉的哥来说也是新鲜事物，需要适应与磨合，比如一名司机告诉他，车载电话装了半个月没响过，昨天突然响铃，司机竟有点反应不过来。另外，如果的士空车灯与GPS设备接触不良，导致数据传输出现误差，也会影响电召效果。

市民和的士司机对电召也各有看法。

市民抱怨放弃空的的士却等不来电召，“看到空的经过没有拦停，没想到被电召的出租车放了鸽子。”家住青山建设一路的陈女士自己为了守信用，在路边等电召的士等了10多分钟，等来的却是调度人员的电话：“司机到约定地点没有看到人，已经走了。”陈女士的经历并非个案。许多市民抱怨放弃空车，却没等来电召的士。调度人员的答复是“乘客电话一直占线，司机无法联系上乘客”。

司机也觉着委屈，有时司机不到五分钟就赶了过去，结果还是被乘客“放了鸽子”。的士司机齐师傅说，他接到过这样一单活儿，需要从丁字桥赶到涂家岭。虽然只有三站路，因沿途堵车，齐师傅花了近10分钟才到。结果到了指定地点，乘客已经走了。乘客在电话里解释，孩子不舒服急着去医院，碰到空车就上了。许多参与电话召的的司机说，早晚高峰在路上都打不到车，何况是电话叫车。平峰时段，在商圈、火车站等繁华路段也不愁客源，而电话召的却要承担空跑风险。一些出租车司机说“出租车就是靠时间挣钱，如果搭着时间空跑接乘客，到最后被放了鸽子，司机肯定觉得亏，这样的情况多了，谁还愿接这样的活？”而且安装了电召系统的出租车，在正式运营后每月需向公司缴纳60元的系统服务费。代师傅说，系统免费装，但以后每个月要交60元，不值。现在的士供不应求，招手即停都忙不过来，哪里会去用电召呢？

武汉电召在实施过程中也遇到了不少问题。比如近日不少出租车司机以电召为借口拒载乘客，司机对向公司缴纳60元的系统服务费抱怨不断，市民对电召也召不来的士的埋怨等。诚信问题也成为影响武汉电召发展的重大问题。

武汉去年在大通公司400台的士试行“电召”，今年扩大至华昌、盛源、国兴、联海4家公司的5000台出租车。所有安装了电召系统的出租车，在正式运营后每月需向公司缴纳60元的系统服务费。

试行“电召”近一年的大通公司，电召成功率在20%左右。该公司陈祖运表示，现阶段的士供不应求。为鼓励司机参与电召，该公司目前垫付系统服务费，费用涵盖了设备费、调度人工费、信息费等，每年上百万元。随着“电召”普及，不会一直垫付。

在武昌区中北路，联海“的哥”代师傅的车的方向盘操纵杆处，有一个抢答呼叫器，如果有乘客电话召车，距其最近的出租车按下抢答呼叫器，成功后5分钟内接送乘客。在副驾位前面，安装了一块约7寸大小的屏幕，左边显示着他的姓名、车号和公司名称，右边滚动播出着广告，下方有一栏评价服务是否满意的按钮。

不少的哥说，既然电召系统中专门安装了可播放广告的显示屏，系统的费用应该由运营商通过广告经营收回，不应该再向司机收钱。

目前出租车行业存在的一系列管理机制的不合理的情况，随着城区不断扩大，随着出租车生意越来越火，出租车资源进一步稀缺，而出租车司机属于典型的弱势群体。司机每天工作13～14小时，每月才赚2000元左右，他们这么一点靠超工作时间赚取的养家糊口的辛

苦钱，还是以身体受到极大的伤害为代价的——不能保证正常的吃饭，司机大多有胃病；每天吸进大量的废气，透支身体。可以说，出租车公司的暴利是建立在对出租车司机的盘剥和消费者打的难的基础之上。

为解决电召成功率低的问题，武汉市将陆续在4000余台凯旋的士上统一安装车载GPS，提供“即时电召”服务；按照每天安装120台的进度，计划两个月内安装完毕。此次“扩容”涉及华昌、同兴、盛院、联海等10家出租车公司，覆盖面很大。为确保电话有人接听，武汉市客管处调度中心设置了48个电话接听席位，试运行期间开通 28个。除了“12580”电话叫车外，市民也可拨打66667777热线叫车。并且武汉正尝试推广手机智能电召服务，下载一个客户端，市民就能与的士司机直接通话，在手机上“打的”。并且大力宣传市民在电召时应注意事项，1电召地点和目的地都要在武汉市外环线以内，同行人数不能超过4 人，行李须符合装载要求。2.拨打12580 说明所在地点后，调度员通过GPS，搜寻该地点2 公里范围内的空车，以便车辆10分钟内可抵达，减少等待时间。所以，如果这个范围没有空车，便召不到车。车辆也可能突遇故障、堵车等意外，无法如约抵达，调度员会及时说明，求得谅解3为方便随时联系，最好用手机拨打12580.如果用固定电话，离开后若有异常情况，可能联系不上。4要向调度员提供您的姓氏、叫车地点、是否过江等信息，以便寻找合适车辆。找到空车后，要向司机说明自己的外貌特征，约定一个车辆可以方便进出、安全上下的碰面地点。5大通公司统一制作了“12580 ”号码牌，看到车辆竖有这块牌子，就是您电召的车来了，请报出手机号或订单号，配合司机验证身份。6电召订单达成后，最好保持手机畅通，在约定地点耐心等待，不能无故失约，否则会被记录一次信用不良。因故需取消订单，可拨打12580.7等车过程中，遇到了另一辆空车，可以拦乘该车，但必须致电12580 取消订单。如果没有回电，让赴约的司机空跑，也会被记录一次信用不良。被记录多次的手机号，今后会被拒绝提供服务。

除此之外，出租车要有完善的机制，管理部门要对拒载的行为进行罚款，对不文明行为进行严惩。管理部门要及时收集、提供路况信息，对如果确认电召订单，但又无故违约，乘客可进行投诉，经查证属实一律按拒载处理，给予停运15天的处罚。而乘客拨打电召热线后，系统会自动记录下来电号码。“配对”成功后，乘客不能无故失约。如果2次核实违约记录后，相关信息将进入乘客黑名单，影响再次使用电召服务。政府要支持出租车的发展，给予补贴，整顿高额份子钱，让司机有所赚，不再拒载。出租车司机在与出租车公司(车主)之间签订承包合同时，应该量力而行，避免疲于劳作，收益甚微。如果司机与车主相互间的利益分配过于不合理，司机就应该积极争取，提出合理建议，相关部门就该尽心尽责的给予协调。退一步说：假如司机大都辛辛苦苦的难以赚钱，就会拒开出租车，这时，车主必然要在利益分配上让步。这也远比为了冒着被重罚的危险，做出拒载等违章行为强得多。借鉴其他省份的做法，像是哈尔滨的士在交班时间，车内都会贴一张A4大小的客管处盖过章的纸，写明这辆的士什么时间在哪里交班。这样，的士司机不会空跑，乘客也不会瞎拦，避免冲突。更重要的是建立完善的诚信机制。

第四篇：“双节“出租车调查报告

关于“双节”天津出租车调查报告

一、前言

今年的十一“黄金周”适逢中秋节，在繁荣的客运市场中，出租车客流显得尤为火爆，招手“打的”的人络绎不绝。

值此“双节”，我去了天津。天津的出租车司机非常的热情，每次打车，师傅都会滔滔不绝讲一路，他们仿佛上知天文地理，下通古今中外。

二、采访过程

我问起其中一位师傅，在节假日期间开车，感觉和平时有哪些不一样。他告诉我说，简单地讲，路上车更多了，路更堵，打车的人也多了。

我在天津上大学的同学说，天津的出租车司机拒载现象很常见，基本都是以要去交接班为由，这种现象在节假日就更常见了，我们就被拒过很多次。

司机还告诉我，天津的出租车运营方式不同于北京，他们开的车都属于个人，经营牌照也归个人所有，挂靠出租车公司经营，不用交“份子钱”。说起这点，这位大哥还有一点小得意，认为这样的运营方式比北京的好，说他们每个月只用定期上交230元，扣除油费和保养费，剩下的利润都是司机自己的。

天津以前有大大小小几百家公司，后来经过调整，现在已经减少了不少，他所在的公司属于比较小型的，总共只有50辆左右的出租车。

另外，司机自己还可以把车租给别人开，自己只上白天的班，然后在晚上把车租给别人，在业内，租车的司机每个月只用交给车主1500元，然后在每天早上交车时把油加到头一天晚上交车前的数目就好。而在节假日，很多司机为了多赚钱，会增加自己的上班时间，每个司机的情况都有所不同。这位师傅说，他还是按点上下班，放假了也要陪家里人。谈到载客数量和平时的比较，他说肯定会有所增加，但是无法说出较为具体的数目。

三、资料搜集及分析

新华网的新闻显示，根据天津市客管办统计数字表明，中秋节、国庆节前三天（9月30日到10月2日时间，天津本市客运出租汽车的运客量达到358万余人次，乘坐出租车的乘客较平时增加约三成左右，客流量创历史最高水平。据分析，今年客流大幅增加的原因，一是“黄金周”假期长达８天，人们外出时间充裕，行程好安排；二是由于天津市文化中心、妈祖像等许多新景点的建成，吸引

市民利用长假时间举家前往游玩参观；三是今年天津市城市面貌发生巨大变化，北京、河北等周边省市居民，结伴专程来津旅游观光。

在我看来，天津市的公交系统还是比较完善的，不管去什么地方，坐公交车都很方便。但是，我们更多的还是选择乘出租车，主要还是因为更加舒适快捷。很多游客的想法应该都是如此，再加上“双节”的游客数比平时多好几倍，所以出租车客流就会剧增，相应的，司机的收入肯定也会有所增加。

四、数据计算

根据网上的资料，可以看到一般而言，鉴于道路拥堵状况，每台出租车如果白天工作8小时，平均时速应该保持在25公里左右，也就是每天8小时运营200公里。基于调研掌握的情况，出租车每公里的毛收入一般约等于每公里单价即

1.7元。故每台车辆的每台8小时的毛收入约为340元。耗油以每一百公里8升，每升油8元计算，200公里的油费为128元。而如果每台车每月的保养费1000元，每天则均摊33元。因此总体而言，一台白天经营8小时200公里的出租车，毛收入约有 340元，成本约为160元，净利润则约为180元。当然，这只是就整体行业得到的一个大约的平均值。

在节假日期间，司机的工作时间都有增加，客流也有所增加，虽然路上堵车现象更严重，但是出租车的等待时间也要算钱，每5分钟增收1公里的费用。下面简单的计算一下，如果一位司机在节假日把自己的工作时间增加到12小时（因为据载我的那位司机说，很多司机早上五六点就出来拉客，直到天黑，甚至到10点以后），平均时速较平时会有所降低，大概在20公里左右，也就是每天240公里。根据上述一般情况的数据计算，240公里油费为153.6元，保养费依旧按每天33元，因此总体而言，毛收入为240×1.7=408元，成本约为153.6+33=186.6元，净利润则约为221.4元。与上述的平时情况进行比较，可以看出收入的增加还是比较可观的。况且，节假日的空载率也会比平时低很多，但是无法得到具体的数字，就不在此作计算了。

五、总结

根据我的自身体验，还有上述简单计算，我认为“节假日经济型”运输方式这种说法是正确的。

首先，节假日客流剧增，每个打车点都有很多人等待。另外，司机甚至可以

选择他想搭载的乘客，去他想去的地方（尽管如果遇到拒载，顾客可以投诉，但是调查显示，投诉的顾客非常少，人们的这种意识还很淡泊），所以并不能足够满足消费者。而对业者来说，收入较平时是有明显增加的，并且从实际情况来看，司机们大多愿意增加自己的工作时间，所以在节假日是可以满足业者的。

第五篇：出租车运营形势调查报告

当前，一系列出租车罢运事件引起了各级政府的高度重视。近日，根据国家统计局山东调查总队的统一安排，潍坊调查队认真组织开展了出租车总体营运形势专题调查，通过对市交通局、运管处出租办和出租车公司进行调研，并随机走访了部分出租车司机。调查表明：在全球金融危机和高油价影响下，潍坊出租车行业遭遇一定困难，但整体形势比较乐观。

一、潍坊市出租车行业发展现状

随着经济的发展和人民生活水平的提高，由于出租车能够提供其他公共交通方式无法完成的个性化服务，就使得出租车已经转变为公共交通的重要组成部分，而不是传统上人们认为的只为少数有钱人服务的特殊消费。近几年，潍坊市出租车行业也不断发展壮大。据统计，目前潍坊市共拥有出租车4070辆，出租车公司29家。其中主城区XX辆，出租车公司13家。今年前三季度，潍坊市出租车行业共实现营业收入21708万元，同比增长2.81%，实现营业利润10854万元。

从管理体制上看，潍坊市与深圳、重庆等地不同，出租车90%以上为车主个人所有，基本在不存在“份子钱”、承包费过高等问题。出租车大部分属于个体经营，出租车公司也基本上为服务型公司。2010年，潍坊市主城区万人拥有出租车达到23.06辆，在全省处于较高水平。与当地的经济发展水平和满足人民群众的生活需要比较适应。

二、当前国际油价对我市出租车的影响

在油价居高不下的情况下，潍坊市出租车管理部门积极引导，应对高油价挑战。

一是积极鼓励出租车实行“油改气”。目前，潍坊市区XX余部出租车中有90％以上的出租车已经改用燃气，或者为“油气”双燃料车，其余燃油的出租车基本都是准备更新的老车型。目前93＃汽油已经达到了6.09元/升。而天然气价格比较稳定，为3元/立方。一辆车每年可节省运行成本约3万元，而一辆出租车“油改气”的成本大约为5000元，基本上两个月就可以收回改装成本。据司机王师傅介绍，他自己驾驶的捷达车每百公里耗油9升左右，现在93＃汽油的价格为6.09元／升，百公里油料费用54.8元左右；而天然气价格为每立方米3元，以百公里消耗天然气8立方米计算，捷达车百公里燃料费约为24元。王师傅称：“我的车平均每天能跑300公里，一天可节约燃料费92.4元左右，一年节约的燃料费用3万元左右。”

二是加收燃油附加税。鉴于成品油价格持续上涨对客运出租汽车运营成本和收入影响较大的实际情况，为了保证客运出租汽车正常营运和满足消费者需求，潍坊确定客运出租汽车经营者在营运过程中，采取适时收取燃油差价的办法。燃油差价随汽油价格的变动而相应加收或取消，当93#汽油价格达到3.5元/升以上，且时间持续1个月以上，客运出租车经营者可向乘客收取燃油差价；当93#汽油价格低于3.5元/升(含3.5元)，且时间持续1个月后，取消燃油差价。燃油差价按乘次收取，在计价器显示金额之外加收，收取标准为每乘次1元。

三是对出租车进行财政补贴。2010年，国家财政和潍坊市对出租车进行补贴。补贴出租车不分燃油还是燃气。每辆出租车可领两部分补贴，第一部分是2359.57元的全年补助，第二部分是从7月开始领取2730.86元的补助。

三、当前的金融危机对出租行业的影响

当前金融危机影响越来越广，出租车也受到一定影响。由于经济下滑部分市民采取公交等其他运输工具，部分公司减少了会议和出差，造成了出租车一定业务量的减少，但从总体来看影响不大，出租车司机对行业前景还是比较乐观。

四、出租车行业面临的困难

当前，潍坊市出租车面临的困难突出表现在 ：

1、出租车加气难。目前潍坊市出租车已经有90%

以上的“油改气”，再加上“油改气”的私家车，加气矛盾日益突出。特别是冬季属用气高峰,民用气消耗大,天然气供不应求,以致造成出租车气源紧张。虽然潍坊市加气站增长迅速，XX年9月，潍坊市区成立了第一家加气站；XX年3个加气站运行，在建2个；XX年年激增为7个；目前在建2个。但还是满足不了日益增长的需求。加一次气要排很长的队。而每加一次气只能跑100多公里，一天需要加气2-3次，加气时间间隔太短，耗时耗力，得不偿失。

2、黑车扰乱市场秩序。在火车站、汽车站、城乡结合部等部分区域黑车现象还比较严重。黑车没有部门归属，缺少行业监管，不用交任何费用，挣得都是自己的，出租车面对这样的竞争无能为力。

根据调查了解，出租车司机的期盼和需求主要集中在打击黑车、降低油价、改善加气环境和减轻各项收费上。

五、促进我市出租车行业健康发展的建议和对策

1、加强立法，明确行业管理责任。从长远看，应加快出租车行业立法步伐，明确行业管理责任，理清政府部门、出租公司、司机之间的关系，按公平透明、科学发展原则，重构行业利益分配格局。

2、准确定位出租汽车行业，科学确定出租车总量。出租车行业是公共交通的重要组成部分，有公共服务、占有道路资源等特点，应当坚持总量控制原则。其总量增减由市政府根据市场供求、出租车与其他公共交通方式的配比、行业收入和利润等因素，在保障供略大于求的情况下，适时调整出租车总量规模，制定出租车总量调控办法，科学地建立总量调控机制，实施总量控制。