对于肥东县出租车市场管理的调查报告

第一篇：对于肥东县出租车市场管理的调查报告

对于肥东县出租车市场管理的调查报告

背景：县城的出租车市场比较混乱，大量出租车不按规定使用计价器，不给发票等，扰乱了出租车市场。

目的：为了更好的推进肥东县出租行业的健康稳定的发展，推动合肥市大建设的步伐，切实的进行调查研究，给决策者以参考，管理好混乱的出租车市场。

县城能否发展出租车呢？经营出租车的审批在哪一级？符合规范县域出租车的管理？我专门就这些问题进行了调研。

出租车指的是取得道路运输经营许可权供乘客租赁，由乘客按规定支付租费的道路旅客运输车辆。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定，从事出租客运的，其批准单位为县级以上道路客运管理机构。由县运管局所批准轿车、小型面包车、中型客车从事出租业务。交通部公路法【2001】439号文件将《道路运输证》统一收归地级以上道路运政管理机构发放，从事出租客运的批准权，从事出租客运的批准权上收到合肥市运管局后，我现在出租车市场出现有责无权的现象，形成较为混乱的局面，一直难以规范。一是“市场准入”被严把，使200多辆小汽车未能真正进入出租车市场；二是实际从事出租业务，却被市批准为“县内客运”这样定性名不副实，造成管理混乱，既不能当做出租车进行管理，又不能当做一般的客运进行管理。因而我县一直未能出台相关的管理办法。我县的出租车市场急需解决“市场准入”和规范管理问题。

肥东出租车市场的历史演变和存在的问题

为弥补客运力量的不足，我县交通部门自1992年开始，一直鼓励发展出租车，到出租车的客运批准权上收市运管局之前，近十年间，根据省交通厅《关于启用（中华人民共和国道路运输证）的通知》（皖交运{92}17号）和《安徽省道路运输管理条例》的规定，先交通部门共发放出租车运营证150份，其中20多辆出租车在县老汽车站和肥东剧场前待客。这段期间，我县还批准县出租旅游汽车运输公司。这150多辆出租车在2002年被市运管局收回换发“县内客运”证件。批准经营的出租车实行自然淘汰，不准更新。

到2003年10月，店埠镇居民和其他乡镇人员纷纷效仿无证经营之风购置小汽车参与出租运营，一段时间内270多辆无证运营的小汽车在全县的道路上运营，在市政府的关注下，市运管处给我县的车发了“县内客运”证件。

全县出租运营的小汽车虽然平息了下来，但也存在一些不容忽视的问题：市运管处把实际从

事出租运营的定义为“县内客运”不伦不类，此目的是限制辖区内三县的出租车不得进入市区，而合肥市出租车可以到三县送客，这样规定仍是计划经济时期的做法，与统一市场相悖。对这些从事出租的车辆的管理是当做一般的客运车辆管理，还是当做出租车经行管理？二是经营犬的有偿性不明确。已出现对这些分散的车辆难以进行管理、驾乘纠纷多、收费不规范等；但深层次的问题还呈隐性，如经营期限和经营权的延续，延续经营权的方式，车辆更新等。一旦到了车辆报废期，这些问题都将其中显现出来。

出租车市场管理适用法律分析与思考

随着城镇人口的聚集，城镇化步伐加快和县域经济的快速发展以及人们对快速便捷的交通需求的高涨，县城已经具备发展城市出租车的条件。以店埠镇来说，2010年底常住人口达18万人，有两万人从其他乡镇及县外到店埠镇上学。城市出租车作为直接为社会提供公共服务，直接关系社会公共利益，涉及有限公共资源配置的公共行为，政府应该依法履行职责，既不能违法乱为，更不能失职不为。

肥东发展出租车也是建设现代化大城市的需求。肥东新城综合经济开发区作为合肥市现代化大城市建设的次中心，应强化服务意识，为经济建设和社会发展创造良好交通环境。

从客运市场的运力结构来看：仅有长途班线、短途班线、公交定线班线，远远不能满足经济社会发展，人员交往的频繁的需求，没有出租车的客运，肥东的运力市场必然“短腿”，这种运力结构上的不平衡，反而制约经济和社会的发展。

合肥运管处之所以自己不批准也不让肥东批准客运出租，而是以县内客运的名义出现，其目的是把实际从事客运出租的车辆拒于合肥的门外，担心肥东肥西的出租车冲击合肥市出租车市场，并带来管理上的麻烦。

规范肥东县出租车市场的建议

（一）依法确认出租行为，依法批准道路运输经营许可证，道路运输证等相关证件。对未取得道路运输经营许可证，擅自从事道路运输经营的单位和个人，严格按照《安徽省道路运输管理条例》的规定予以处罚。

（二）明确出租车的经营期限，允许合法交易，适时跟新车型。应参照道路旅客运输规定的4-8年的标准，规定经营年限，到期后可有经营权人申请延续。要根据《行政许可法》的规定，出租车的经营权应允许合法交易，公安，交通部门应予以及时办理变更手续。明确经营期限，将减少市场的炒作因素，降低经营者投资的盲目性和投资风险，确保出租车行业稳定，健康可持续发展。

（三）对全县的出租车车辆进行测算，确定当前一段时期的出租车数量和种类，还要根据人口规模，经济发展，商贸等多方面因素规划未来10—20年的出租车总量。这样既可以控制出租车无需盲目的增长，又能对城市的交通安全，文明创建，从业人员的收入等多方面起到

积极调节作用，政府宏观上引导出租车行业良性、有序的竞争。

（四）鼓励和引导集约化经营。鼓励经营者成立出租车公司，或为“公司”于“单个经营者”之间牵线搭桥，实现管理的集约化和公司化。只要具备条件，就批准成立，真正做到“内行”管理“内行”，降低行政管理水平。

（五）规范管理措施。要参照《城市出租汽车管理办法》（建设部令）的有关规定，结合我县实际并吸取外地出租车管理经验指定我县的相关管理措施，在管理中不能以乱收费，证件的频繁年检，换证来干扰出租车的经营秩序，要加强对从业者的培训和安全教育，要规范计价器和票证管理，对逃费、逃税和乱收费以及车容，车貌，拒载，宰客等方面规定具体措施，保障我出租车行业“有章可循”。

行出租之实，就要名出租之实，这是解决管理难的关键所在。解决好肥东的出租车问题，对其他县也会是一个很好的借鉴，对合肥市的稳定和发展不无裨益。

肥东县第一中学汪伟

第二篇：调研报告,县出租车市场管理调研报告

县出租车市场管理调研报告

县域能否发展出租车？经营出租车的审批权在哪一级？如何规范县域出租车的管理？笔者带着这些问题进行了调研，并结合实际作了一些思考与建议，意在提供决策参考，在决策中能惠及到其他县，笔者更是求之不得。

出租车是指取得道路运输经营许可权供乘客租用，由乘客按规定支付租费的道路旅客运输车辆。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定，从事出租客运的，其批准机关为“县级以上道路运政管理机构”，根据法理的理解，其审批机构应包括“县级道路运政管理机构”。我县在交通部交公路发〔xx〕439 号文件下发前，根据交通部和省炕通厅的相关文件以及 xx 年的《安徽省道路运输管理条例》的授权，由县运管所批准轿车、小型面包车、中型客车从事客运出租业务。交通部交公路发〔xx〕439 号文件将《道路运输证》统一收归地级以上道路运政管理机构发放，从事出租客运的批准权上收合肥市运管处后，我县在出租车市场管理方面出现了有责无权的现象，形成较为混乱的局面，一直难以规范。一是“市场准入”被严把，使 200 多辆小汽车未能真正进入出租车市场；二是实际从事出租业务，却被市批准为“县内客运”，这样定性名不符实，造成管理混乱，既不能当作出租车进行管理，又不能当作一般的客运进行管理，因而我县一直未能出台相关的管理办法。我县的出租车市场颈需解决“市场准入”和规范管理问题。

一、××出租车市场的历史演变和存在的问题

为弥补客运力量的不足，我县交通部门自 xx 年始，一直鼓励发展出租车，到出租车的客运批准权上收市运管处之前，近20xx 间，根据省炕通厅《关于启用中华人民共和国道路运输证的通知》（皖交运〔92〕17 号）和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县交通部门共发放出租车营运证 150 份，其中有 20 多辆出租车在县老汽车站、××剧场门前待客。这段期间，我县还批准成立县出租旅游汽车运输公司和××富安出租汽车出租公司。这 150 辆出租车的营运证在 xx年被市运管处收回换发成“县内客运”证件。批准经营的出租车实行自然淘汰，不准更新。

为缓解县城周边的运力，我县在 90 年代中期以招商引资的方式组建了县公交公司，方便了县城周边 5 个乡镇的村民进城。随着县城人口的集聚和县域经济发展步伐的加快，城乡的交往更加频繁，xx年 11 月，××县运管所下文批复同意成立××县大众出租车公司，该公司未取得市运管处核发的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》，只从工商部门领取了《临时营业执照》后就开始经营。县交通部门口头同意大众公司发展 60 辆出租车，大众公司承诺为业主代办各种手续为诱饵，成批低价购置小汽车，加价卖给出租车业主，到20xx10 月，大众出租车公司出租车发展到 112 台，经过大众公司转手的小汽车以购进价的 2 倍甚至更高的价格出让给出租车业主。店埠镇居民和其他乡镇人员纷纷效仿无证经营之风，购置小汽车参与出租营

运，抢占出租市场，一段时间后包括大众公司在内的 270 多辆无营运证的小汽车在全县城乡的道路上营运，一度造成了全县客运市场的无序。××县多次开会研究对策，一方面划定车辆入户的截止日期，一方面积极与市交通主管部门联系，并将情况报告市政府请求协调解决。在市政府的积极关注和支持下，20xx1 月，市运管处答复我县 270辆从事出租营运的小汽车按“县内客运”由××县核发“县内客运”营运证，而在这之前，市运管处给我县 5 台车发了“县内客运”证件。

以控制总量和“县内客运”为标志的全县出租营运的小汽车虽然平稳下来，但也存在一些不容忽视的问题：一是出租车的道路运输经营许可证和道路运输证该由哪一级交通运管机关核发，市运管处执行交通部公路发〔xx〕439 号文件，又不履行自己的职责，是造成我县出租市场混乱的直接原因。二是市运管处把实际从事出租业务的小汽车定义为“县内客运”，不伦不类，此目的是限制辖区内三县出租车不得进入市区。而合肥市的出租车可以到三县送客、带客，这样规定仍是计划经济时期的做法，与统一市场相悖。《安徽省道路运输管理条例》的道路旅客运输分类只有：班车客运、定线客运、旅游客运、出租客运和包车（或租赁）客运，并没有“县内客运”的名词，市、县交通运管机构批准的“县内客运”实际上可视作为未作任何审批。三是由于定性为“县内客运”，对这些实际从事出租的车辆的管理是当作一般的客运车辆管理，还是当作出租车进行管理？主管部门因此模楞两可，而迟迟不便出台管理措施，如未设置计价器、顶灯，收费不规范，造成纠纷不断，主管部门因性质不清也显得力不从心。四是

经营权期限不明确，规定“县内客运”车辆开到报废年限或虽未到报废期但车辆损坏严重不能正常上路为止，不给更新车辆，这显然不符合《行政许可法》行政许可的延续等规定；同时为以后政府拍卖出租车经营权和增加新的出租车埋下了后患。五是存在私下交易行为。约有 50 辆“县内客运”车发生私自交易，其中 16 起交易行为办理了公证手续。因为“县内客运”的营运证交易后主管部门不予变更，造成交易后的车主对车辆的行车证和“县内客运”的营运证都不去办理变更手续，交易双方另有协议约定责任。其实这种约定不受法律保护，行车证和营运证不变更的车辆发生民事乃至刑事等方面的法律责任仍由原车主承担。六是经营权的有偿性不明确。这些问题的存在，目前已显现出对这些分散的车辆难以管理、驾乘纠纷多、收费不规范等；但更深层次问题还呈隐性，如经营期限和经营权的延续，延续经营权的方式，车辆更新（包括车辆毁坏和丢失后等意外情况导致车辆灭失的替换问题）等。一旦到车辆的报废期，这些问题都将集中显现出来，这次银川市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法和出租汽车更新管理办法出台后遭遇出租车停运**，就是一个最好的例证。

二、出租车市场管理适用法律分析与思考

随着城镇人口的集聚、城镇化步伐加快和县域经济的快速发展以及人们对快速便捷的交通需求的高涨，县城已经具备发展城市出租车的条件。以县城店埠镇的人口来说，20xx 底常住人口达 12 万人，滤布有 2 万人从其他乡镇及县外到店埠镇上学，约有 1 万人到店埠镇陪护子女就读，店埠镇区约有 4 万日常流入人口（其中 18—49 周岁在店埠镇有暂住地约 0.8 万人）。政府应当本着对人民群众利益负责的态度，严格依法办事，并积极提供服务。城市出租车作为一种直接为社会提供公共服务、直接关系社会公共利益、涉及有限公共资源配置的公共行业，政府应该依法履行职责，既不能违法乱作为，更不能失职不作为。

××发展出租车也是建设现代化大城市的需要。××新城综合经济开发区作为合肥市现代化大城市建设的经济次中心，合肥市与××县应该顺应合肥“东拓”的要求，强化服务意识，为经济建设与社会发展创造良好的交通环境。

（一）对县域客运市场的思考

从以上分析可以看出，县域客运市场发展出租车的主、客观条件已经成熟，只能应势而为，决不能回避矛盾。再从客运市场的运力结构来看，仅有长途班线、短途班线、公交定线客运，远远不能满足经济社会发展、人员交往频繁的需求，没有出租车客运，××的客运市场必然“短腿”，这种运力结构上的不平衡，反过来制约经济和社会的发展。

当然，县里的出租车也不仅仅在县域范围内营运，它可以载客至合肥、南京等其他城市。合肥市运管处之所以自己不批准也不让××批准客运出租，而以“县内客运”的名义出现，其目的是把实际从事客运出租的车辆拒之于合肥的门外，担心××、肥西两个近城郊县的出租车冲击合肥市出租车市场，并带来管理上的连锁麻烦。

（二）对出租车经营许可的批准机关的法律分析

出租车是城市公共客运交通的重要组成部分和重要载体，按照《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的分类标准，应划归“道路旅客运输”之列。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定及我省的原来作法，以及《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院第 412 号令）的规定，县域范围内经营出租车的审批权在县级交通部门，县级交通运管机构应该依法履行出租车营运的批准权，不应失职不作为，上级单位也不应干预属于县级交通部门职权范围内的事务。而交通部交公路发〔xx〕439号文件将“道路运输证”上收地、市级道路运管机构发放应该定性为越权行政，压滤机滤布严重违反了《行政许可法》行政许可的实施主体规定，应予以废止。再从交通部这份文件法律效力来看，在国务院出租车客运的管理办法未出台之前，应执行我省的地方性法规《安徽省道路运输管理条例》，而不应执行效力较低的部级规范性文件。这是解决“县内客运”的不伦不类的关键所在。一旦定性为出租车，也就能把这些车当作出租车进行管理，而不是行“出租之实”、名“客运之虚”的管理难的问题。同时，也希望合肥市修改或出台出租车经营管理方面的地方性法规或规章时，将三县通盘考虑，包括出租车经营权、经营权的有偿性、经营期限、经营权的延续等问题。县域范围内是否发展出租车，应以法律、法规的明文规定为准，不能因噎废食，允许三县存在出租车，三县的出租车以在三县内出租经营为主，只送客到合肥，不带客回三县，这也是全国各地普遍遵守的行规，合肥也不能例外。

三、规范××出租车市场管理的建议

（一）依法确认出租行为，依法批准道路运输经营许可证、道路运输证等相关证件。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县级道路运管机构应依法核发道路运输经营许可证和道路运输证等相关证件，对未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的单位和个人，严格按照《安徽省道路运输管理条例》的规定予以处罚。无论是今年 7 月 1 日实施的《中华人民共和国道路运输条例》，还是今年 7 月 1 日实施的安徽省人大常委会《关于修改安徽省道路运输管理条例的决定》，都赋予了县级运管机构的批准权和处罚权，这也符合《行政许可法》“谁许可，谁监管”的原则。

（二）明确出租车的经营期限，允许合法交易，适时更新车型。出租车的经营许可权涉及到有限公共资源的配置，应该参照道路旅客运输规定的 4—8 年的标准，规定经营年限，到期后可由经营权人申请延续。既然是有限资源的利用，就要采用招、投标或拍卖的方式取得经营权，就要明确经营权的有偿使用和有期性。这种越俎代疱式的“县内客运”，没有明确经营期限的行政审批，将会对以后经营权的延续和有偿使用经营权带来很大的后患。同样根据《行政许可法》的规定，出租车的经营权应允许合法交易，公安、交通部门应予以及时办理相关变更手续。明确经营期限，将减少市场的炒作因素，降低经营者投资的盲目性和投资风险，确保出租汽车行业稳定、健康和可持续发展。在经营期内，允许并鼓励发展新车型，适应不同经济阶层人

员的需求，实行同车型之间、不同车型之间的合理竞争。

（三）对全县的出租车容量进行测算。要通过认真测算，确定当前一段时间的出租车数量和种类，还要根据人口规模、经济发展、商贸、休闲度假等多方面的因素规划未来 10—20 年的出租车总量。例如，县城人口达到 20 万时，出租车总量需新增多少辆等。这样做既可控制出租车无序盲目增长，又能对城市的交通安全、文明创建、从业人员的收入等多方面起到积极协调作用，政府从宏观上来规范引导出租车行业良性、有序的竞争。

（四）鼓励和引导集约化经营。对目前分散在全县各地 270 多辆“县内客运”，一旦“转正”出租车，要鼓励经营者成立出租车公司，或为“公司”与“单个经营者”之间牵线搭桥，实现管理的集约化和公司化。政府要为成立这样的公司做好服务。只要具备条件，就要批准成立，真正做到“内行”管“内行”，降低行政管理成本。

（五）规范管理措施。要参照《中华人民共和国道路运输管理条例》、《安徽省道路运输管理条例》和《合肥市客运出租汽车管理办法》以及《城市出租汽车管理办法》（建设部令）的有关规定，结合我县实际，并吸取外地出租车管理经验，制定我县的相关管理措施，对我县从事出租经营的车辆和以后批准成立的公司或挂靠的运输管理企业实行严格规范的管理。在管理中，不能以乱收费、证件的频繁年检、换证来干扰出租车经营秩序，要加强对从业者的技能培训和安全教育，要宣传出租车经营的有偿性和有期性，要规范计价器和票证管理，对逃费、逃税和乱收费以及车容、车貌、拒载、宰客等方面都要规定

具体措施，保障我县出租车市场管理“有章可循”。

行“出租”之实，就要名“出租”之实，这是解决管理难的关键所在。出租车不是洪水猛兽，不管由哪一级批准，给其一个“出租”的名子恐怕要求不为过吧。解决好××的出租车问题，对其他县也是一个很好的借鉴，对合肥市的稳定和发展不无裨益。

内容仅供参考

第三篇：关于海城市出租车客运市场管理升级的调查

关于海城市出租车客运市场管理升级的调查

坚持依法治理与综合治理相结合，行政手段与司法手段并用，集中整治与日常管理并重，全面规范海城市出租车客运市场秩序，重拳整治群众反映强烈的出租车客运市场各类违法违规行为，建立健全有关部门各尽其责、齐抓共管，广大群众密切配合、积极参与的出租车客运市场长效管理机制。实践证明，只有这样，才能打造海城公平、合理、有序的交通运输环境。只有这样，才能促进海城经济社会平稳快速发展。

教训中悟出真谛

2013年10月30日，在海城市岔沟镇发生一起恶性的出租车司机杀人案件。一名窜线出租车司机用一把尖刀将海城市岔沟农村客运班车线路上的几个管理人员一名刺死，多名刺伤，案件轰动全市。市委、市政府、政法委高层领导接到报告后进行了深入分析，深深感到这起恶性杀人案件并非普通的刑事案件，而是海城市客运市场存在着深层次的矛盾而导致的必然结果。因为在海城的客运市场中，出租车与农村客运班车为了各自利益在客运线路上争抢客源，早已不是新鲜事，而是存在多年的现象，双方积怨很深。市内套牌车、自用车非法经营与有合法手续的出租车争夺市场，各城市比比皆是，而黑车屡打不尽，出租车固定线路经营在执法中，法律缺乏可操作性，执法人员无法进行管理，造成这些矛盾越来越深。而作为客运市场管理执法主体是交通行政主管部门，单纯以行政管理的手段，很难解决以上矛盾，加之一些“涉黑”人员及权利部门的一些人员及亲属、朋友也参与到出租车的非法经营行列，存在着说情风，很难抵挡，做为行管部门，有时在管理上就显得力不从心。而客运市场的稳定已经影响到了海城的社会稳定，它已经变成社会综合治理的重要组成部分。要想维护社会稳定，就必须把客运市场管好，就必须严厉打击客运市场的违法经营。要实现这一目的，单靠交通主管部门的行业管理是很难实现的，必须要将其上升到社会综合治理的高度来认识并抓好。要组织政法委、纪委、宣传部、公、检、法、民政、残联等多部门参加大兵团联合作战，利用这种强大的管理能量去整治客运市场，才能收到事半功倍效果。基于这种认识，通过对客运市场进行深入调研，市委感到：导致客运市场管不好的根本原因是单纯依靠行业管理，没能上升到社会综合治理的高度，是思想认识上的偏颇。于是，决定从社会综合治理角度出发，由相关领导牵头组成各部门参与的领导机构，由交通局及公安局的执法人员组成联合执法队伍，具体实施打击行动，纪检委全程监督，发动广大群众积极参与，新闻媒体大力宣传报道，一场大兵团联合作战即将打响。

重锤出击，打掉黑车

为保障人民群众乘车安全，促进出租客运行业健康有序发展，净化社会治安环境，海城市委、市政府、政法委决定在全市开展出租车客运市场违法行为专项整治，特制定实施方案。成立海城市出租车客运市场违法行为专项整治领导小组。组长由市委副书记周晓皙担任。副组长由市委常委、政法委书记、市总工会主席李淑玲和副市长、市公安局局长崔京担任；办公室设在交通局，臧兴群局长兼任主任。专项整治时间定在2013年11月18日至2014年5月18日结束，为时半年；职责分工，市公安局负责对上路行驶的报废、拼装车辆依法收缴和集中销毁，对驾驶报废、拼装车辆的司机，依法予以处罚并吊销其驾驶证；依法查扣无“三照”（驾照、牌照、行车照）及假牌、套牌的车辆；对在专项整治行动中聚众滋事，依法予以严肃处理。交通局负责查处非法从事出租车营运的各种车辆。其他有关部门各有分工、各尽其职、齐抓共管。

“为了运政之徽更闪亮，关键时刻显身手。”海城市交通综合行政执法队事前就对队里的8台执法车辆全部安装GPS卫星定位，执法人员配备执法纪录仪和对讲机等，对执法现场同步录像取证和对路检路查全过程实时监控。与此同时，还进行了为期5天的战前执法培训。50余名即将参战的执法人员全部参加培训。11月18日上午，交通执法队组织召开工作启动仪式暨专项整治出租车客运市场动员大会。会后，全体执法人员立即投入了“战场”，开始了对海城火车站及各商场门前的全面排查。第一天就查扣非法营运、假牌、套牌等出租车11台，首战告捷。

专项整治第一个月，战果辉煌。据统计，从整体作战到区域管理，再到夜间的突击检查，联合执法室共查扣各种形式违规运营车辆100余台，其中套牌车10对，非法营运车辆32台，每台处罚1万元；擅自安装出租车专用标识43台，每台罚款3000元；查处其他违规160余起。12月18日，正值专项整治行动为期一个月，联合执法室在三家新闻媒体的参与下，召开了出租车业主代表座谈会，征求业主意见。会上兼任联合执法室主任的交通执法队队长单胜库向出租车协会、雷锋车队、出租车大户及各出租车公司负责人等20余人及新闻媒体详细通报了联合执法室一个月专项治理所取得的成果，并认真地听取了他们意见和建议，还当场解答了出租车业主代表所提出的问题，代表们十分满意。

从此，交通执法队一直保持高压态势，并进入长效管理机制，不给黑出租车任何机会，露头一个，查扣一个，逼迫“黑车”彻底退出客运市场。整治过程中，公安局治安大队对妨碍执法的一名出租车司机进行取证调查，最后将此人拘留10天，沉重打击了妨碍执法的“黑车”司机的嚣张气焰。在“两会”、“新年”、“春节”期间有效遏制出租车拒载、宰客行为。特别是春节期间，执法队40余名执法人员每天冒着严寒在城区8个工作点一蹲就是一天，并对市民进行承诺，如有举报，执法人员3分钟到达现场，及时处置，有效地遏制住了出租车的违规行为，使出租车司机拒载、宰客行为比往年下降八成。有二个案例很能说明问题。

案例一：“黑车都不敢出了”

一天，执法人员曹智勇、赵剑波、王日灿、孙存玉正在海城市中心医院出租车停靠点开展摸排和政策宣传，一群众的谈话引起他们的注意。“现在的出租车查的真紧，黑车都不敢出了。”

“可不是，我家楼下就停一台，好多天没出车了，以前这车白天不出就晚上出。”执法人员敏锐的发现了谈话中透露出的疑点。

“你家在这附近吗？”

“可不，就在前面那栋楼。”

于是，一台可疑车辆辽C2A260进入执法人员的视线。为收集证据，执法人员展开调查取证，掌握了该车从事出租客运经营的违法事实。没过几天，依据《道路运输条例》，决定对该车予以查扣。同时执法人员赵剑波、孙存玉在群众指认小区内又发现另一辆挂有同样牌照的辽C2A260车，同时对该车进行证据保存。到此，两车做并案处理。

案例二：一起残疾人群体上访事件平息了

在这次专项整治中，由于执法队事前做了充分准备，提前做好了“军残”、“地残”的思想工作，促使残疾人将擅自安装的士灯、计价器自行摘掉并在车前门两侧喷涂了“残疾专用”的代步车标识，整治过程一直比较平稳。个人私利被触动的“地残”某某人，使用假牌照在专卖店附近被人举报后联合执法室将其查扣。他为达到取车目的，联合了30名“地残”在海城“两会”最后一天到信访局提出了诉求，要求信访局对残疾人给予特殊照顾。在政法委领导的指示下，公安部门根据实际情况，从维稳角度考虑，并依法行政，对某某人伪造号牌的违法行为进行妥善处理，无理要求予以否定。妥善处理了一起残疾人群体上访事件，保证了“两会”的顺利召开，同时对非法经营的残疾人群产生了极大的威慑。惊心动魄的日日夜夜，交通执法队经受住了考验。对此海城市出租车行业协会真诚地为他们送来一面鲜红锦旗，上写“内在素质过得硬，外部形象真精神”14个光灿灿的大字。

专项整治，带来八个变化

一是黑出租不敢露面了。未整治前，存在着黑车，残疾车到处喊客拉人的现象。经过4个月治理，由海城巡特警、刑警配合打掉黑车团伙，一次就扣留黑车13台，黑车司机受到拘留处分，而且是高额罚款；残疾车喷上了“残疾专用”的代步车标识，市民一下就能辨认出什么是营运车辆和残疾人代步车辆，不再误乘。

二是老百姓维权意识增强了。经新闻媒体的反复宣传，市民一旦遇着出租车要高价、不打计价器、拒载等，马上拨打电话举报，联合执法室马上处理，并将处理结果及时向举报人反馈。

三是套牌车由原来的一照四车，到现在基本消失，销往外地。

四是出租车业主效益大增。他们非常感谢市委、市政府、政法委整治行动。一致反映，比从前多挣钱了。不管白天、夜间都有执法人员在路上，有了主心骨。

五是政府高额奖励举报人，增强了市民的参与意识。一次奖励举报人500元至2000元，把举报人的积极性充分调动起来，打黑车成为了“人民战争”。

六是工作中取得了一项创新。执法人员不开工作车、不穿制服，在路上重点打击被举报的非法营运车辆，使“黑车”毫无防备，极大地便利打击黑车违法违规行为。

七是由单纯的区域性管理，变成全鞍山地区联合异地执法，加大了执法力度，收到很好效果。

八是赢得了社会的广泛赞誉。鞍山市交通局局长对海城市专项治理给了很高评价。鞍山市人大代表在人大会议上提出要在鞍山推广海城市出租车客运市场管理的经验。

第四篇：县出租车市场管理调研报告(思考建议)

县出租车市场管理调研报告(思考建议)

市场调研报告

市场调研报告

县域能否发展出租车？经营出租车的审批权在哪一级？如何规范县域出租车的管理？笔者带着这些问题进行了调研，并结合实际作了一些思考与建议，意在提供决策参考，在决策中能惠及到其他县，笔者更是求之不得。

出租车是指取得道路运输经营

许可权供乘客租用，由乘客按规定支付租费的道路旅客运输车辆。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定，从事出租客运的，其批准机关为“县级以上道路运政管理机构”，根据法理的理解，其审批机构应包括“县级道路运政管理机构”。我县在交通部交公路发〔2001〕439号文件下发前，根据交通部和省交通厅的相关文件以及1996年的《安徽省道路运输管理条例》的授权，由县运管所批准轿车、小型面包车、中型客车从事客运出租业务。交通部交公路发〔2001〕439号文件将《道路运输证》统一收归地级以上道路运政管理机构发放，从事出租客运的批准权上收合肥市运管处后，我县在出租车市场管理方面出现了有责无权的现象，形成较为混乱的局面，一直难以规范。一是“市场准入”被严把，使200多辆小汽车未能真正进入出租车市场；二是实际从事出租业务，却被市批准为“县内客运”，这样定性名不符实，造成管理混乱，既不能当作出租车进行管理，又不能当作一般的客运进行管理，因而我县一直未能出台相关的管理办法。我县的出租车市场急需解决“市场准入”和规范管理问题。

一、××出租车市场的历史演变和存在的问题

为弥补客运力量的不足，我县交通部门自1992年始，一直鼓励发展出租车，到出租车的客运批准权上收市运管处之前，近10年间，根据省交通厅《关于启用的通知》（皖交运〔92〕17号）和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县交通部门共发放出租车营运证150份，其中有20多辆出租车在县老汽车站、××剧场门前待客。这段期间，我县还批准成立县出租旅游汽车运输公司和××富安出租汽车出租公司。这150辆出租车的营运证在2002年被市运管处收回换发成“县内客运”证件。批准经营的出租车实行自然淘汰，不准更新。

为缓解县城周边的运力，我县在90年代中期以招商引资的方式组建了县公交公司，方便了县城周边5个乡镇的村民进城。随着县城人口的集聚和县域经济发展步伐的加快，城乡的交往更加频繁，2002年11月，××县运管所下文批复同意成立××县大众出租车公司，该公司未取得市运管处核发的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》，只从工商部门领取了《临时营业执照》后就开始经营。县交通部门口头同意大众公司发展60辆出租车，大众公司承诺为业主代办各种手续为诱饵，成批低价购置小汽车，加价卖给出租车业主，到2003年10月，大众出租车公司出租车发展到112台，经过大众公司转手的小汽车以购进价的2倍甚至更高的价格出让给出租车业主。店埠镇居民和其他乡镇人员纷纷效仿无证经营之风，购置小汽车参与出租营运，抢占出租市场，一段时间后包括大众公司在内的270多辆无营运证的小汽车在全县城乡的道路上营运，一度造成了全县客运市场的无序。××县多次开会研究对策，一方面划定车辆入户的截止日期，一方面积极与市交通主管部门联系，并将情况报告市政府请求协调解决。在市政府的积极关注和支持下，2004年1月，市运管处答复我县270辆从事出租营运的小汽车按“县内客运”由××县核发“县内客运”营运证，而在这之前，市运管处给我县5台车发了“县内客运”证件。

以控制总量和“县内客运”为标志的全县出租营运的小汽车虽然平稳下来，但也存在一些不容忽视的问题：一是出租车的道路运输经营许可证和道路运输证该由哪一级交通运管机关核发，市运管处执行交通部公路发〔2001〕439号文件，又不履行自己的职责，是造成我县出租市场混乱的直接原因。二是市运管处把实际从事出租业务的小汽车定义为“县内客运”，不伦不类，此目的是限制辖区内三县出租车不得进入市区。而合肥市的出租车可以到三县送客、带客，这样规定仍是计划经济时期的做法，与统一市场相悖。《安徽省道路运输管理条例》的道路旅客运输分类只有：班车客运、定线客运、旅游客运、出租客运和包车（或租赁）客运，并没有“县内客运”的名词，市、县交通运管机构批准的“县内客运”实际上可视作为未作任何审批。三是由于定性为“县内客运”，对这些实际从事出租的车辆的管理是当作一般的客运车辆管理，还是当作出租车进行管理？主管部门因此模楞两可，而迟迟不便出台管理措施，如未设置计价器、顶灯，收费不规范，造成纠纷不断，主管部门因性质不清也显得力不从心。四是经营权期限不明确，规定“县内客运”车辆开到报废年限或虽未到报废期但车辆损坏严重不能正常上路为止，不给更新车辆，这显然不符合《行政许可法》行政许可的延续等规定；同时为以后政府拍卖出租车经营

权和增加新的出租车埋下了后患。五是存在私下交易行为。约有50辆“县内客运”车发生私自交易，其中16起交易行为办理了公证手续。因为“县内客运”的营运证交易后主管部门不予变更，造成交易后的车主对车辆的行车证和“县内客运”的营运证都不去办理变更手续，交易双方另有协议约定责任。其实这种约定不受法律保护，行车证和营运证不变更的车辆发生民事乃

至刑事等方面的法律责任仍由原车主承担。六是经营权的有偿性不明确。这些问题的存在，目前已显现出对这些分散的车辆难以管理、驾乘纠纷多、收费不规范等；但更深层次问题还呈隐性，如经营期限和经营权的延续，延续经营权的方式，车辆更新（包括车辆毁坏和丢失后等意外情况导致车辆灭失的替换问题）等。一旦到车辆的报废期，这些问题都将集中显现出来，这次银川市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法和出租汽车更新管理办法出台后遭遇出租车停运**，就是一个最好的例证。

二、出租车市场管理适用法律分析与思考

随着城镇人口的集聚、城镇化步伐加快和县域经济的快速发展以及人们对快速便捷的交通需求的高涨，县城已经具备发展城市出租车的条件。以县城店埠镇的人口来说，2003年底常住人口达12万人，有2万人从其他乡镇及县外到店埠镇上学，约有1万人到店埠镇陪护子女就读，店埠镇区约有4万日常流入人口（其中18—49周岁在店埠镇有暂住地约0.8万人）。政府应当本着对人民群众利益负责的态度，严格依法办事，并积极提供服务。城市出租车作为一种直接为社会提供公共服务、直接关系社会公共利益、涉及有限公共资源配置的公共行业，政府应该依法履行职责，既不能违法乱作为，更不能失职不作为。

××发展出租车也是建设现代化大城市的需要。××新城综合经济开发区作为合肥市现代化大城市建设的经济次中心，合肥市与××县应该顺应合肥“东拓”的要求，强化服务意识，为经济建设与社会发展创造良好的交通环境。

（一）对县域客运市场的思考

从以上分析可以看出，县域客运市场发展出租车的主、客观条件已经成熟，只能应势而为，决不能回避矛盾。再从客运市场的运力结构来看，仅有长途班线、短途班线、公交定线客运，远远不能满足经济社会发展、人员交往频繁的需求，没有出租车客运，××的客运市场必然“短腿”，这种运力结构上的不平衡，反过来制约经济和社会的发展。

当然，县里的出租车也不仅仅在县域范围内营运，它可以载客至合肥、南京等其他城市。合肥市运管处之所以自己不批准也不让××批准客运出租，而以“县内客运”的名义出现，其目的是把实际从事客运出租的车辆拒之于合肥的门外，担心××、肥西两个近城郊县的出租车冲击合肥市出租车市场，并带来管理上的连锁麻烦。

（二）对出租车经营许可的批准机关的法律分析

出租车是城市公共客运交通的重要组成部分和重要载体，按照《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的分类标准，应划归“道路旅客运输”之列。按照《安徽省道路运输管理条例》的规定及我省的原来作法，以及《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院第412号令）的规定，县域范围内经营出租车的审批权在县级交通部门，县级交通运管机构应该依法履行出租车营运的批准权，不应失职不作为，上级单位也不应干预属于县级交通部门职权范围内的事务。而交通部交公路发〔2001〕439号文件将“道路运输证”上收地、市级道路运管机构发放应该定性为越权行政，严重违反了《行政许可法》行政许可的实施主体规定，应予以废止。再从交通部这份文件法律效力来看，在国务院出租车客运的管理办法未出台之前，应执行我省的地方性法规《安徽省道路运输管理条例》，而不应执行效力较低的部级规范性文件。这是解决“县内客运”的不伦不类的关键所在。一旦定性为出租车，也就能把这些车当作出租车进行管理，而不是行“出租之实”、名“客运之虚”的管理难的问题。同时，也希望合肥市修改或出台出租车经营管理方面的地方性法规或规章时，将三县通盘考虑，包括出租车经营权、经营权的有偿性、经营期限、经营权的延续等问题。县域范围内是否发展出租车，应以法律、法规的明文规定为准，不能因噎废食，允许三县存在出租车，三县的出租车以在三县内出租经营为主，只送客到合肥，不带客回三县，这也是全国各地普遍遵守的行规，合肥也不能例外。

三、规范××出租车市场管理的建议

（一）依法确认出租行为，依法批准道路运输经营许可证、道路运输证等相关证件。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《安徽省道路运输管理条例》的规定，县级道路运管机构应依法核发道路运输经营许可证和道路运输证等相关证件，对未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的单位和个人，严格按照《安徽省道路运输管理条例》的规定予以处罚。无论是今年7月1日实施的《中华人民共和国道路运输条例》，还是今年7月1日实施的安徽省人大常委会《关于修改的决定》，都赋予了县级运管机构的批准权和处罚权，这也符合《行政许可法》“谁许可，谁监管”的原则。

（二）明确出租车的经营期限，允许合法交易，适时更新车型。出租车的经营许可权涉及到有限公共资源的配置，应该参照道路旅客运输规定的4—8年的标准，规定经营年限，到期后可由经营权人申请延续。既然是有限资源的利用，就要采用招、投标或拍卖的方式取得经营权，就要明确经营权的有偿使用和有期性。这种越俎代疱式的“县内客运”，没有明确经营期限的行政审批，将会对以后经营权的延续和有偿使用经营权带来很大的后患。同样根据《行政许可法》的规定，出租车的经营权应允许合法交易，公安、交通部门应予以及时办理相关变更手续。明确经营期限，将减少市场的炒作因素，降低经营者投资的盲目性和投资风险，确保出租汽车行业稳定、健康和可持续发展。在经营期内，允许并鼓励发展新车型，适应不同经济阶层人员的需求，实行同车型之间、不同车型之间的合理竞争。

（三）对全县的出租车容量进行测算。要通过认真测算，确定当前一段时间的出租车数量和种类，还要根据人口规模、经济发展、商贸、休闲度假等多方面的因素规划未来10—20年的出租车总量。例如，县城人口达到20万时，出租车总量需新增多少辆等。这样做既可控制出租车无序盲目增长，又能对城市的交通安全、文明创建、从业人员的收入等多方面起到积极协调作用，政府从宏观上来规范引导出租车行业良性、有序的竞争。

（四）鼓励和引导集约化经营。对目前分散在全县各地270多辆“县内客运”，一旦“转正”出租车，要鼓励经营者成立出租车公司，或为“公司”与“单个经营者”之间牵线搭桥，实现管理的集约化和公司化。政府要为成立这样的公司做好服务。只要具备条件，就要批准成立，真正做到“内行”管“内行”，降低行政管理成本。

（五）规范管理措施。要参照《中华人民共和国道路运输管理条例》、《安徽省道路运输管理条例》和《合肥市客运出租汽车管理办法》以及《城市出租汽车管理办法》（建设部令）的有关规定，结合我县实际，并吸取外地出租车管理经验，制定我县的相关管理措施，对我县从事出租经营的车辆和以后批准成立的公司或挂靠的运输管理企业实行严格规范的管理。在管理中，不能以乱收费、证件的频繁年检、换证来干扰出租车经营秩序，要加强对从业者的技能培训和安全教育，要宣传出租车经营的有偿性和有期性，要规范计价器和票证管理，对逃费、逃税和乱收费以及车容、车貌、拒载、宰客等方面都要规定具体措施，保障我县出租车市场管理“有章可循”。

行“出租”之实，就要名“出租”之实，这是解决管理难的关键所在。出租车不是洪水猛兽，不管由哪一级批准，给其一个“出租”的名子恐怕要求不为过吧。解决好××的出租车问题，对其他县也是一个很好的借鉴，对合肥市的稳定和发展不无裨益。

第五篇：对于消费调查报告[范文模版]

关于最新消费调查报告工作报告

《关于最新消费调查报告》是一篇好的，感觉很有用处，希望对网友有用。

关于最新消费调查报告 ??近年来，湘乡市农业经济取得了较快的发展，土地流转也呈现出规模不断扩大、流转形式多样、多种组织参与的特点。为了全面掌握全市农村土地承包经营权流转工作情况，加速推进湘乡市农业和农村经济发展，湘乡市统计局组织课题组深入全市各乡镇办事处及市直有关部门单位，对农村土地承包经营权流转工作进行了专题调研。

??一、湘乡市农村土地承包经营权流转的现状及成效 ??湘乡市位于湖南省中部，总面积 20xx平方公里，人口 91.5万，下辖 3 乡 15 镇 4 个街道办事处。共有 708 个行政村，8040 个村民小组，农村土地承包户 223547 户，农村承包人口 767865 人，承包耕地面积为 678652 亩。近年来，湘乡市的农村土地流转工作有了较好较快的发展。据不完全统计，全市农村土地流转面积近18.2 万亩。其中耕地流转面积64734 亩，占耕地总面积的 9.54%，涉及农户 5.2 万户，占总农户的 23.3%。承包方式以转包、租赁、转让为主。

??湘乡市农村土地流转在土地的合理有效利用，推动农业和农村经济建设上，发挥了十分重要的作用。同时也带来了农

业农村发展的一些新变化，取得了一定的成效：

??1、促进了农业结构调整和农村土地的规模化、集约化经营。通过土地流转，把零星的土地从农民手中集中连片，进行适度规模经营，大力发展规模特色产业，促进了土地、资金、技术、劳动力等生产要素的合理流动和优化组合，实现了土地资源的充分利用。

??2、推动了农业经营机制的创新。主要是通过农业产业化龙头企业和农民专业合作社，采用“公司+基地”、“合作社+基地”的模式，与农民签订流转合同，建立现代农业生产基地。

??3、提升了农业综合生产能力和土地利用率。土地流转促进了农业机械化和农田水利基本建设。

??4、促进了农村剩余劳动力的合理转移。通过土地流转，打破了一家一户封闭式的经营格局，使土地逐步转向种田大户，既提高了土地的集约化程度，又解放了大批农业劳动力，使许多农民可以离开土地安心外出务工经商，转向二、三产业，从而优化了农村劳动力就业结构，促进了农民转移就业。

??5、增加了农民收入。农民通过土地流转，既可以获得流转收入，还可以腾出手来从事其他工作，写作有的通过土地入股还能获得一定的分红收入，或通过就近在流转的生产基地务工赚取工资收入。

??二、当前湘乡市农村土地流转中存在的主要问题

??1、土地流转的行为不规范。

??一是土地流转存在随意性和不稳定性。许多流转特别是农户之间的流转都没有建立稳定的流转关系，流转期限短。除林地流转期限较长以外，以转包为主的农户间的耕地流转，期限一般 1—3 年，有的更短。

??二是流转无合同或合同不规范。大部分地方土地流转都没有合同，特别是水田流转通常用口头协议的方式进行私下流转，即使有合同，也存在权利义务表述不清、利益分配不规范等不完善之处，这种情况极易造成土地承包关系混乱，形成土地流转纠纷隐患。

??2、乡村两级中介组织和管理服务机构功能不健全。对于农村土地流转仅仅停留在一般性的引导管理上，缺乏对农村土地流转的有效管理和服务，农户自发土地流转占相当比重。特别是在边远地区，多数农户土地流转发生在父子、叔侄、亲戚及邻居之间，有些是被动流转，因无力耕种，谈不上精耕细作，导致土地质量下降。

??3、政策宣传和扶持力度还有待进一步加强。主要是农村土地承包政策宣传没有跟上来，农民思想认识不足，心存疑虑。部分农民怕土地流转会失去承包权，影响自己的利益。因此，宁可粗放经营，甚至撂荒、弃耕，也不愿意将土地流转出去。另外，由于湘乡市就土地流转还没有出台具体的指导意见和扶持政策，因此，乡村基层干部没有把土地流转工

作纳入重要议事日程，去正确引导农民依法有序流转。

??三、当前制约湘乡市农村土地流转的主要因素 ??1、土地分散经营制约着土地流转。由于土地肥瘦不一，大块的土地被分割成条条块块。划分土地时以及后来的几次小调整留下的种种弊端，严重制约着生产力的发展和产量的提高。湘乡市人均耕地仅 0.85 亩，而且每户的承包土地相对分散。这种土地的分散经营，要转为集中规模经营，由于涉及的农户多，农户之间的思想认识不一致，严重制约了土地的有序流转，影响了土地规模效益的发挥。

??2、农民缺乏社会保障制约着土地流转。农村土地对于农民来说，普遍具有社会保障和就业两大功能。这就决定了农民把土地作为命根子来看待，不愿轻易离开土地。他们认为，有了土地，生活就有退路，即使外出打工赚不到钱还可以返乡种田，心里踏实。同时，由于目前城镇化水平较低，吸纳农民就业能力不足，农村剩余劳动力向城镇转移空间有限，最全面的参考写作网站以及农民自身知识技能的储备不足，进城就业门路窄，无法在城市获得稳定的职业和收入，因此，农民始终把土地作为自己的最后保障。有钱的不在乎土地流转所得的收益，没有钱的更惦恋土地。有的宁可粗放经营，甚至不惜撂荒弃耕，也不愿将土地转让出去。另外，近年来国家将各种惠农补贴直接发放给承包农户的发放方式，也挫伤了部分种粮户的积极性。

??3、效益价格低廉制约着土地流转。虽然政策倡导土地要有偿流转，但是土地流转的价格极低。造成这种现象的原因：

??一是农业比较效益低。据农业部统计，全国稻谷、小麦、玉米三种粮食的亩平均成本 481.1 元，以来由于生产资料价格大幅上涨，有的甚至成倍增长，亩均成本再次增加 60—80元，亩利润仅为 185.2 元，按照复种指数 2 计算，平均亩利润仅为 370.4 元。受此影响土地流转的价格难以提高，流转农户难以获得较高的土地收益，因此选择粗放经营而不流转。

??二是土地流转渠道不畅。由于缺乏信息渠道，缺乏规范统一的土地流转市场，急于流转土地的农民只能低价或无偿把土地转让给别人耕种。

??三是农民土地经营流转价格意识淡薄。土地流转价格不像普通商品价格那样容易确定，且目前又没有完整的价格评估机制，从而导致农民价格意识淡薄。

??手机版四是农业特色产业少，带动力不强，使得土地流转规模化经营程度不高。而评价土地流转的成效，一个重要的标志就是看农民流转土地后，通过经营主体的集约化经营，土地的产出效益比流转前是不是提高了。有特色有优势的产业，对形成适度规模经营有明显的推动作用，但从调查的情况看，许多地方由于缺乏效益明显、可持续性强的特色农业产业的有力支撑，农用地需求相对较少，许多农户面临着土地向何处流转的困惑。

??4、农业规模经营风险大制约着土地流转。农业规模化经营一般前期投入资金大，回笼周期长。加之缺乏配套的风险防范机制作保障，自然灾害、市场波动、经营不善等不确定因素均可导致产业效益降低甚至血本无归，一旦发生这类情况就难以保障农民的土地收益，将造成新的矛盾，影响社会稳定。另外，水田流转对于种粮大户也有些现实问题难以解决。如粮食收割后怎么晒干处理等。因此大多数流转经营主体对土地流转表现得很谨慎，不敢轻易接手。

??《钢铁侠》里托尼史塔克只需唤一声给我一杯咖啡，智能系统就会自动制作一杯美味的咖啡送到面前，家居生活智能化可不只是用来耍酷的。随着各项产品和技术的成熟，一键控制、远程控制、人体感应、自动开启等经常在电影场景在日常生活中已经能够实现。

??本次问卷涉及：智能家居选择意向、智能产品使用频率、智能家居最需要实现的功能、智能家居的消费支出等方面。结果显示：消费者希望通过智能家居产品提升生活质量，但落实到产品使用上仍属于初级阶段，智能家居产品的使用频率较低。消费者对远程遥控的需求最鲜明。

??据调查，仅有三分之一的消费者购买过智能家居产品，大部分仍保持观望。并且在购买过的智能家居产品中，智能家电和智能硬件类产品均占四成，成为销售主力。智能家居之所以在中国更难推广，是由于生活习惯的原因，大部分消费

者还没有接触过智能家居产品。相关数据显示，目前欧美国家智能家居渗透率超过 35%，日韩超过 25%，而中国未达 5%。

??那么市场上已售的智能家居产品是否能满足消费者对智能生活的需求呢?45.57%的消费者表示能基本满足 TOP100 排行，37.13%的消费者表示能很好满足。一方面产品经理们可以松口气了，至少在功能的研发上，智能的大方向是对的。但另一方面也不排除，目前产品的智能化还处于初级阶段，随着消费者对智能要求的提升，智能产品的功能将往人性化设计继续开发。

??在如何控制智能家居产品的选项中，毫无疑问，手机 APP成为绝对主流。智能手机虽然方便，但是太过依赖也会让智能控制陷入尴尬的境地。智能手机到底能承载多少个应用呢?万一智能手机没电了或者坏了，没有 APP，那些智能家居产品还能依旧智能吗? ??智能家居产品智能家居离不开，连接、传输和控制。市场内的智能路由器产品也层出不穷，已有 29.64%的消费者使用了智能路由器来控制智能家居产品，成为智能家居的控制中心。

??智能家居市场的推进要横跨软硬件，要有很好的产业链整合能力，从上游的零组件，软件平台到终端产品，垂直 APP的开发运营以及销售分发等，绝不是单靠硬件制造、软件开发或者营销操作某一方面的能力就可以实现的。

??虽然追求时尚，尝试新鲜事物也是消费者选购智能家居产品的理由之一，但消费者使用智能产品最大的理由是从解决现实所需出发，希望能切实改善生活质量。毕竟智能产品买回家不能只是当当玩具和摆设。

??在智能家居产品的选择倾向上，接近半数的消费者更倾向于选择互联网企业推出的智能产品。其次才是传统制造商推出的智能产品。互联网公司擅长大数据分析和云端技术，有完善的线上服务和电商渠道，丰富的内容资源等优势，易于在线上做出爆品。传统厂商中的先行者则加速智能化的转型，尤其是智能家电产品主动积极地参与市场，利用自身巨大的.品牌影响力，强势的渠道资源，以推行自己的标准和平台，与多方参与者合作的方式，形成以自己为中心的生态。可见在智能家居领域，新老企业互相博弈。

??智能产品买回家之后，消费者到底有没有真正使用呢?调查数据并不乐观，近三成消费者选择了偶尔使用，各有 22%的消费者选择了每天一次和每天多次。而每周一次和每周多次均在百分之十几。虽然智能产品品类丰富，使用频次各不相同，但是整体来说是频次不高。

??那么在家里，消费者更希望在哪一空间实现智能化呢?数据显示，客厅以 34.6%的高占比遥遥领先，几乎比占据第二梯队的厨房与卧室翻了一倍。几乎有 14%的消费者希望能实现全屋智能。从数据中不难发现，客厅和厨房是家庭中家用

电器最多的地方，也是消费者在室内活动最频繁的地方。

??对于智能化的全屋升级，消费者也显示了一贯的理性。49%的人不会盲目升级。可见，离全屋智能，行业还有很长一段路要走。不仅仅是产品线的完整，更重要的是消费者生活习惯的养成。

??就现阶段而言，远程控制成为消费者最需要智能家居产品实现的功能。但我们也不能忽视智能家居产品在自主学习和互联社区、互联工厂领域的潜力。Nest 的出现指明了一个新的方向，智能家居的涵义已经超越自动化，体现在家居产品可以通过对置身环境的感知作相应的自控调整，减少人工操作和进行优化决策的过程。未来智能家居产品还会深度融合大数据及人工智能技术，形成万物互联的状态，所有应用场景都可以无缝接合。

??在智能家居产品中，智能照明可以说是入门级的产品。不少消费者选购了智能灯泡来代替传统灯具。因此落到一个非常具体的问题，你家有多少灯/灯泡?超过 75%的消费者家中的灯或灯泡数量在 5-30 个，30 个以上的超过 22%。作为智能控制的末端，开发者应在控制数量的上限和连接协议上做好准备，为最终的集成控制打基础。

??相信随着巨头加速布局，市场参与者的不断增加，智能家居产品的渗透放量会不断加速，消费者对智能化的认知也会不断提高，更愿意接受和使用智能家居产品。

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