苏州高铁商务酒店收购方案

第一篇：苏州高铁商务酒店收购方案

苏州高铁商务酒店收购方案

甲方（收购方）：苏州华益长泰置业有限公司

乙方（出让方）：苏州市高铁新城建设投资有限责任公司

经甲、乙双方协商甲方同意收购乙方在建设中苏州高铁商务酒店，并就该收购事项达成如下初步方案：

一、甲方同意现状接收乙方正在建设中商务酒店，在酒店结构封顶后再进行土地过户及办理相关转让手续。现状接收指甲方在甲、乙双方签订酒店收购协议第二日起与乙方进行工作交接、安排相关工作人员，酒店的相关事项由甲方实际负责进行，乙方有义务全力配合甲方工作。

二、转让价格为土地评估价值和乙方为酒店建设所实际投入两部分。其中土地评估应在双方签订收购协议后一周内完成，并以此评估价格作为最终实际交割价格；乙方为酒店建设实际投入指乙方在双方签订收购协议中所约定收购交割日前乙方为酒店建设所实际投入资金量。

三、本收购方案以及付款方式、工作交接、人员安排等在双方签订的收购协议或补充协议中具体约定。

第二篇：苏州高铁优化经验交流材料

苏州高铁优化经验交流材料

一、天线性能分析

苏州高铁LTE专网现网共使用了华为ATD4519R0、华为ADU4518R6、京信三频ODV-065R15EJJ-G三种型号的天线，各使用了172副、18副、229副。由于前期批量更换了京信三频ODV-065R15EJJ-G天线，现网京信三频ODV-065R15EJJ-G使用占比较高，三种天线性能指标如下。

ATD4519R0天线性能：

ADU4518R6天线性能：

ODV-065R15EJJ-G天线性能：

京信“ODV-065R15EJJ-G”天线水平波瓣角为华为“ATD4519R0”天线的两倍左右，D频段上垂直波瓣角也大于华为专网“ATD4519R0”天线。

华为“ATD4519R0”天线方向示意图如下，D频段上无旁瓣。

华为“ADU4518R6”天线方向示意图如下。

二、天线覆盖能力对比

1、水平方向覆盖能力

前期苏州高铁组网，大量使用的是华为“ATD4519R0”天线，由于水平波瓣角较窄，近点覆盖能力较差。覆盖效果如下图（选取了三个站点示例），绿色为主瓣覆盖范围，红色为旁瓣覆盖范围。每个站点大概有三分之一的区域为非主瓣覆盖。

结合测试LOG,更换三个站点部分天线为京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，覆盖效果如下图。更换天线后，该区域大部分都为主瓣覆盖。

2、垂直方向覆盖能力

使用京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，在垂直方向的覆盖能力上也会有所提升。以“联通唯亭卫生管理站”为例，天面相对高度为31米，计划远端覆盖距离为450m，站轨距离为155m。

由于华为“ATD4519R0”天线垂直波瓣宽度为5°，京信“ODV-065R15EJJ-G”天线垂直波瓣宽度为8°。使用华为“ATD4519R0”天线，相对合理下倾角为6°，下3dB距离为207m，上3dB距离为506米，近端覆盖无法满足。而使用京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，相对合理下倾角为7°，下3dB距离为159m，上3dB距离为591米，基本满足远处、近处覆盖需求。

三、现网存在问题

1、重叠覆盖过多

如下图，站点

1、站点2重叠覆盖明显过多，主瓣方向均有10°左右未覆盖在铁路上。建议调整方位角至绿色示意方向。

根据日常优化经验，重叠覆盖距离小区内建议100米，小区交界处建议200米。

2、重叠覆盖不够

如下图，站点

3、站点4重叠覆盖明显不够，中间存在400米左右的区域无天线主瓣覆盖。如不更换三频天线建议调整方位角至绿色示意方向。

3、天线选择不合理

如下图，站点5塔下标红色为未非主瓣覆盖区域，夹角约80°，使用华为“ATD4519R0”天线，因水平波瓣角仅有30°，无法满足远点及近点（塔下）的覆盖需求，若更换为京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，则该区域均为主瓣覆盖，覆盖会有明显提升。

京信三频天线改造解决高铁弱覆盖问题案

4、交叉覆盖能量浪费

如下图，站点6覆盖至站点7塔下，站点7覆盖至站点6塔下，两站点近似交叉覆盖。

由于通信距离与发射功率、接收灵敏度和工作频率均有关。

[Lfs](dB)=32.44+20lgd(km)+20lgf(MHz)

式中Lfs为传输损耗，d为传输距离，频率的单位以MHz计算。由上式可见，自由空间中电波传播损耗（亦称衰减）只与工作频率f和传播距离d有关，当f或d增大一倍时，［Lfs］将分别增加6dB。

站点交叉覆盖，能量浪费在了传播损耗中。若站点6-

1、站点7-2扇区均更换为京信“ODV-065R15EJJ-G”天线，设置合理方位下倾则即可解决站点近点的弱覆盖问题，又可降低专网用户误入专网的概率。

严格规范天线的覆盖范围，可在出现弱覆盖时及时定位到是哪根天线覆盖不到位，针对性优化解决。

四、优化建议

铁路覆盖优化的重点在于利用天线主瓣覆盖铁路，以保证铁路的连续覆盖。建议根据测试log，将由于天线水平波瓣角过窄、垂直波瓣角过小导致的弱覆盖通过更换宽波瓣的京信“ODV-065R15EJJ-G”“天线予以提升解决。

五、天面调整注意事项

1、现场核查站点经纬度，经纬度的准确是天面调整的前提。经纬度、方位角、下倾角、天线所在平台、天面挂高、站点周边铁路高度等天面信息需及时更新记录。

2、由于天面调整需要代维人员塔上手工操作，建议在代维人员上塔前确认好计划调整的方位角、下倾角，调整后优化人员现场利用罗盘对调整的方位角进行复核，若对下倾角调整有疑义，可要求代维人员现场对下倾角进行拍照。

3、因存在现网RRU名称与实际站名不一致的可能，天面调整过程中注意对RRU条码进行搜集，确认RRU名称与站点名称是否一至，以免出现RRU出告警而无法及时定位到站点的情况。另外，由于高铁LTE专网覆盖形式为“BBU+RRU”，RRU之间会存在重叠覆盖，对于部分多次天面调整，覆盖效果无明显改善的站点，可通过对RRU单独定义一个小区，验证单RRU的覆盖能力。

沪宁城际吴公村西-2扇区弱覆盖定位处理.六、优化使用的工具

1、凯瑟琳下倾角计算工具

通过凯瑟琳计算工具，依据天面相对高度、天线的垂直波瓣角以及需要的覆盖距离得出合理的下倾角。

2、采样点离散宏

日常通过CDS软件回放测试数据进行分析时发现，CDS软件毎秒仅显示一个测试采样点。普通网格测试时，车速平均20-30公里/时，这种打点速度对于普通网格测试可以满足正常需求。5到8米打一个点，不至于打点太密集，导致不利于路测采样点的分析。但在高铁测试时，情景发生变化。按高铁时速300公里/时来计算，高铁列车通过专网一个拉远RRU覆盖区域（300米）的平均时间为3秒左右。在回放界面上只有3个采样点数据，两个采样点之间的距离约80米。在80米范围内存在的弱覆盖问题很难及时准确的暴露出来，这样稀疏的采样点无法满足日常优化分析的需要。

苏州地市通过编写EXCEL宏程序对采样点数据进行离散化处理，处理方式为： 经纬度样本点1中的覆盖信息样本共有n个，经纬度样本点2是离经纬度样本点1最近的下一个不同经纬度信息的采用数据。即经度度样本点1中第一个电平采样点至经纬度样本点2中第一个采样点之间的采样点个数为n-1个。考虑每个电平采样点之间的时间间隔在0.1秒级别，此时高铁的车速可近似认为相同。这样可以认为n-1个电平采样点近似平均分布在两个经纬度之间。即可得出如下计算过程：

覆盖信息样点（n）的经纬度=经纬度样本点1+（经纬度样本点2-经纬度样本点1）/10*（n-1）

通过这种方式处理后的数据，在mapinfo上采用专题地图的方式进行呈现，LTE信号覆盖问题点变得很直观，便于发现及定位处理。

如下图所示，仅从原有CDS采样点来看，共建联通高铁4-2和共建联通高铁4-3扇区直接不存在弱覆盖采样点，连续的两个采样点电平值分别为-98dBm、-88dBm。但将宏处理过后的采样点放进图层后，发现该区域存在连片的弱覆盖采样点，需要通过天馈调整进行解决，及时发现了隐藏的弱覆盖问题。

CDS导出采样点离散化处理研究报告.doc 采样点处理宏.xls

第三篇：高铁介入方案

介入方案

一、建立五种机制

1、建立多方协调机制。在高铁项目上，路局即是建设单位，也是运营单位，肩负双重责任，早介入、早受益。要提高介入质量，非常有必要建立多方协调机制，由路局领导定期组织客专公司、施工单位、监理单位、各专业介入人员等参加的协调会议，客专公司向路局提供重点施工的设计文件、施工方案，施工单位汇报施工进度及遇到的困难，明确路局介入人员在各阶段的职责、权限。路局有关部门针对设计施工以及开通运营后存在的各项问题，提高介入的质量和效能。

2、建立质量把控机制。随着施工进程的全面加快，以专家组现员的数量和精力，已经难以满足大量的施工质量卡控环节需求。开通之日即是达标之时。因此，有必要明确各系统、各站段尤其是工务部门的介入时机，介入人员、介入职责，建立相应的施工质量把控机制，确保施工中的“三隧一桥”等部重点控制工程、隐蔽工程、结合部工程、节点工程等质量卡控到位。

3、建立人才培养机制。我局的高速重载事业要可持续发展，必须有优秀的人才做支撑，要切实把高铁人才培养与“个十百千”工程紧密结合，通过介入、培育平台培养优秀年轻人才，并形成长效机制。要根据工程进度，不同时段培养各相关专业的人才，下一步，我们要不断拓展这一平台，力争为我局高铁事业培养、储备一支过硬的专业技术人才队伍。

4、建立调研论证机制。技术专家组是代表路局介入的一支先遣队，也是为路局领导提供决策信息的重要参谋力量。下一步，技术专家组需要走出去，向已开通运营高铁的兄弟单位取经、学习，将好的介入、管理模式带回来，同时思考和总结大西客专施工中容易发生的问题及怎样避免问题发生、如何应急处理，高铁开通运营后机构如何设置、管理模式如何选取、运输站段如何布局、运营设备如何维修护理等一系列问题。建议今后工作中，路局相关职能部门可以根据调研内容，加快做好可行性论证，超前做好各项准备工作，确保配套工作提前到位。

5、建立设备单位提前介入机制。设备部门是高铁开通运营后的管理主体，必须熟练掌握和运用相关技术。高速铁路又是一门全新的课题，和我们以往所掌握的各种知识有所不同，决定了我们要花大力气从建设期间就了解掌握各种施工工艺、工法，才能在未来高铁运营中掌握主动权。如工务部门掌握实体设备、隐蔽工程的基础构造，CPIII轨道精测网指导线型线位、轨道结构，做好线路几何尺寸精度控制；电务部门的联锁和微电子设备管理等等，从而能够有效保证设备接管后的安全运营。二、三阶段介入要求

第一阶段：初步介入阶段（2011年1月至6月）

1、路局成立客专介入领导小组，组长由路局有关领导担任，组员由相关处室负责人组成，其中要包含客专各专业技术人员。

2、学习高速铁路相关知识、高速铁路设计文件、技术标准、工艺流程，了解原材料检验程序及情况，参与施工质量的过程控制，学习大西客专好的管理模式、思路，掌握工程及设备质量状况、工程进度、施工时间节点，全面融入大西客专。

3、组织大批技术人员、各站段业务科室负责人、段领导学习高铁知识，储备相关技术人才,着力实施管理人才后备工程、专业技术人才梯队工程、高技能人才的需要。

学习方式：

（1）联系相关知名大学，组织前去培训。

（2）聘请大学相关专业教授，在太原党校组织系统培训。（3）聘请工程局技术人员实地讲解。

工务、电务、供电、信息、通信、房建、运输各部门要在2011年上半年分专业分批次组织人员学习，同时，工务部门要提前着手培训一批全站仪测量人员，为联调联试打基础。

5、建立和完善设备质量台账，为以后技术管理打好基础。

6、通过学习借鉴北京、上海、武汉等局在高铁建设上介入把关、精调联试的有效做法，进行实地跟班作业和学习，为我局大西客专开通运营打下坚实的基础。

7、与大西公司专业人员一起去现场进行质量检查，参与信誉评价。

8、由客专介入领导小组专题研究，确定工程介入模式。（1）领导小组主动通报工程接管维护的建议模式，为工程集成设计提供保证后续接管所必需的房屋、设施、设备配套方面的重要依据。

（2）领导小组主动参与工程的集成设计审查，积极向部审查及决策者提供路局建议及设想，配合客专公司共同为集成方案更合理做好相关工作。

（3）领导小组主动参与专业初设及施工设计审查，为客专线路设计施工更贴合我局实际做好相关工作。尤其是枢纽区域既有线配套改造更要高度关注。

（4）领导小组主动主动沟通信息，及早提供设备选型、定型及配套建议。

（5）领导小组主动要建立关键节点方案确定前信息互通、协商机制，为工程建设及后期管理结合搭建友善平台。

第二阶段：深度介入阶段（2011年6月至2012年6月）随着施工全面展开，进入架梁及铺轨、四电及房屋部分进入招标、进场阶段，需要从各相关单位抽调各专业对口的技术人员，按每标段各专业2~3人配置，深入施工现场。

1、确定施工标准与施工工艺，由技术人员与客专公司、施工单位对首件工程做好验收工作。

2、对标，检查施工质量。根据标段施工情况，对标段内的每项施工项目，都要进行检查，对发现的问题，要及时统计并上报客专领导小组。对领导小组回复的检查问题的整改方案及时对照施工单位进行复查，做好督办工作。

3、在检查过程中，对设计文件出现的漏项、设计变更情况要进行反馈，汇总报于领导小组，并对领导小组的回复的整改方案及时对照施工单位进行复查，做好督办工作。

4、负责对路基、桥梁、隧道、涵、轨道、道岔、车站、CPⅢ观测网等台帐进行收集建立。线路设备质量台帐主要记录内容有：设计标准、建成时间、建设单位、监理单位、各级领导检查发现重大问题及整改闭合情况，以及在施工中对设计的变更情况。

5、领导小组根据各标段人员检查发现：施工方案、施工单位在施工中出现的各种问题，及时组织大西公司召开会议，研究制定出相应的实施措施。

具体检查监控项目见附件

1、附件2。

第三阶段：广泛介入阶段（2012年6月至开通运营）高铁开通之日就是达标之时，因此广泛介入阶段就是全面参与阶段，着手建立各部门规章制度、管理办法、实施细则，并组织大量人员参与精调联试、CPIII网建立、测量等工作，具体内容如下：

1、组织各专业人员全面进行平推检查、验收。

2、精调阶段

工务全面参与线路、道岔的精调工作（具体到每一根枕木，每一根钢轨，每一组道岔）。

（1）检查轨道几何尺寸应符合相关技术要求。充分利用CPⅢ网指导线型线位、轨道结构和工电结合部整治，确保线路平纵断面精确定位、高度平顺，高低、方向、水平、轨距等几何尺寸精度控制在1毫米以内，顺坡率不超过0.5‰。

（2）参加轨道、道岔铺设及精调，掌握利用精测网进行轨道精调技术，参加钢轨焊接、打磨、探伤和无缝线路铺设锁定等作业。

（3）检查设置的栅栏和其他安全防护设施设备齐全、有效。

（4）检查防灾安全监控系统完成软硬件设备安装，并开始进行调试或系统调试。

3、联试阶段

4、根据铁道部制定的规章制度，应协调相关部门，制定工务安全管理规则，线路、桥隧、路基设备维修管理规则，施工作业管理办法，汛期安全行车管理办法，工务用车(大型养路机械、综合检测列车、轨道检查车、钢轨探伤车、巡检车、轨道车、长轨车等)跨局运行管理办法，沉降观测管理办法，精测网维护及使用管理办法，安全防护设施管理办法，大型养路机械作业管理办法，防灾安全监控系统管理办法等。

5、根据铁道部相关管理办法制定相应实施细则，建立相关的管理制度，协调相关部门建立作业方案审批管理办法，作业台帐登记管理办法，线路动静态检查管理办法，工电联合检修道岔管理办法，钢轨探伤、打磨及大机作业管理办法，天窗管理办法，设备故障上道处理管理办法，防护栅栏、上跨桥检查处理管理办法，确认列车开行制度，断轨、胀轨、轨检动态Ⅲ、Ⅳ级偏差、严重晃车、设备受损、风雨雪、异物侵限、地震等应急处理管理办法和预案等。

附件1：工务专业重点检查监控项目附件2：信号专业重点检查监控项目附件3：四电集成概况及重点检查监控项目

高速重载技术专家组 2011年2月24日

附件1：

工务专业重点检查监控项目

1、路基工程

主要包括：地基处理、路基填筑、过渡段、路堑开挖、路基排水、路基边坡防护及沉降观测。

（1）地基处理

①检查地基处理工艺性、原材料、施工记录、加固效果的试验检测报告的完整性。

②检查地基处理的深度和宽度范围、桩径和间距、布置形式和数量（CFG桩桩头局部断桩、环切工艺、桩位偏差）。

（2）路基填筑

①检查工艺性、填料、填筑压实、改良土压实、级配碎石表层填筑压实的检测试验报告。

②检查路基填筑是否出现填料混杂，填筑层路拱、填料填筑部位不符。

（3）过渡段

①检查过渡段基床表层、基床底层及基床以下路堤的填筑压实检测报告。

②过渡段应该保证足够的碾压区间。（4）路堑开挖

①路堑边坡开挖对照设计检查边坡坡率、边坡点、平台位置。宽度、侧沟排水坡度。外观检查坡面是否平顺、无明显凸凹；无危石、浮土、渣堆、杂物。

②路堑基床开挖检查开挖面应平顺、无明显凸凹；无危石、浮土、渣堆、杂物。

（5）路基排水

①对照设计检查地表排水沟设置范围、高程、坡度、平整度、宽度、铺砌厚度。砌筑材料强度及砂浆配合比。

②对照设计检查地下排水设施的位置、沟底高程、断面尺寸、排水纵坡、检查井。砌筑材料强度、砂浆配合比及土工合成材料。

（6）路基边坡防护

①边坡喷护施工检查喷护坡面的平整度、喷射混凝土的强度、喷层厚度。

②边坡挂网锚喷防护检查挂网锚喷坡面的平整度，检查护网和锚杆的安装设置、喷射混凝土的强度及喷层厚度。

（7）路基沉降观测

①对照设计检查沉降观测位置和位移边桩的构造、结构尺寸和制作材料的规格、材质等，且应无影响观测精度的缺陷。

②检查观测断面数量及每一断面观测点布设数量、观测频次和精度。

2、桥梁工程

主要包括地基与基础、承台、墩台、预应力混凝土梁、沉降观测。（1）地基与基础

①明挖基坑的平面位置和尺寸大小、基坑壁的坡度、基坑护壁、基坑围堰、基坑排水、基底承重面的处理。

②钻孔桩桩位、桩顶标高和成孔深度。（2）承台

①检查模板的拼装、面板拼缝大小和错台、几何尺寸、面板平整度、各部位尺寸、标高及预埋件的检查。

②检查承台底层钢筋、桩头钢筋、接地钢筋焊接；立模前对钢筋的数量、规格、间距、尺寸、接头连接、保护层厚度、模板的刚度、平整度进行检查。

（3）墩身

①模板安装前，承台顶墩身范围必须凿毛，清除浮浆及松动部分，冲洗干净，清理预埋钢筋表面防锈砂浆。

② 模板支立、钢筋安装、混凝土的浇筑、养护工作。（4）预应力混凝土梁

①防止支架体系失稳、防止模板锈蚀或混凝土表面粗糙、腹板下梗肋处易形成空洞、防止预留孔洞不准确、防止钢绞线发生缠绞现象、防止张拉控制应力达不到设计规定值、防止施加预应力造成梁体局部裂缝或支座变形、防止不按张拉顺序张拉、防止断丝、滑丝、防止孔道压浆不密实。

②悬臂浇筑预应力混凝土连续梁检查施工工艺设计、工艺试验、载重试验，验证实际参数和承载能力。检查桥面防水层的处理（防水材料、涂层厚度、表面质量），防止防水层脱落、开裂、起鼓。

（5）沉降观测

检查沉降观测记录，检查观测点的位置以及测量的频次。

3、隧道工程

隧道施工开挖工艺、支护与衬砌、防排水处理、监控测量。①隧道开挖是否坚持Ⅴ级围岩每进尺不大于一榀钢架，Ⅵ级围岩每进尺不大于两榀钢架，且是否及时进行初喷和初期支护的。隧道施工步长是否控制到位。

②是否按设计要求做好超前支护措施，是否控制好钢管材料、间距布置。是否及时做好初期支护(材料、数量、间距、喷射混凝土厚度等)，砂浆锚杆钻入、注浆压力是否符合要求。

③排水盲管铺设和固定、局部渗透水处理、防水板的材质、连接及保护；施工缝的防水处理。

④沉降观测断面布置及观测频次，是否建立隧道基础沉降观测资料。

4、原材料的质量关。盯控各个混凝土拌合站、各个梁场。对原材料生产单位的资质信誉、技术装备、工艺流程、生产能力等进行全面的审查，切实把好原材料质量准入关。

①对水泥、矿物掺合物、粗细骨料、水、外加剂等原材料的检验是否合格，是否达到要求。

②混凝土的试验工作是否达到要求，是否严格控制混凝土的配合比。

③对不同型号的钢筋是否进行现场条件下的焊（连）接性能检验，是否严格钢筋绑扎工艺控制，是否实行分块绑扎、整体吊装连接。

5、对桥梁地段、路基地段、隧道地段的无砟轨道底板的施工及铺设，严把施工精度关。无砟轨道施工应按预制规模化、工艺标准化、测量专业化的原则施工。

①实施轨道施工前是否进行试验段施工，且必须不少于100米的轨道试验段。应对路基、桥梁、隧道和过渡段等不同结构物的基础沉降变形进行预测评估。

②对轨道板的绝缘检测，轨道板的养生、轨道板预应力施加和封锚作业。严格控制混凝土底座模板和外形尺寸的偏差。轨道板应按精调的相关程序进行精调。底座混凝土的浇筑及养生，水泥乳化沥青调整层灌注。

6、对上部轨道结构的控制，CPⅢ网的设立及控制。长轨条的铺设、无缝线路施工和轨道几何尺寸精调。

①长钢轨的平顺度是否符合要求，钢轨的焊接接头以及接头的打磨检测标准是否严格达标。

②应记录钢轨的铺设温度、锁定轨温。铺轨作业应在CPⅢ网的控制下要求精确线路测量线路中心线铺设。轨枕、扣件类型、规格、质量应符合设计及相关标准规定。轨道过渡段、无缝道岔及钢轨伸缩调节器的施工是否按规定执行。对CPⅢ网的控制，各工务段应派专人负责，提前学习，在施工过程中对CPⅢ网的设置、观测熟练掌握和运用。利用对CPⅢ网的运用，对轨道结构联调联试做到精益求精。

附件2：

信号专业重点监控项目

1、电、光缆线路

主要包括：电缆敷设、电缆防护、电缆接续、箱盒安装及电缆引入等。

2、地面固定信号机及标志牌

主要包括：高柱信号机、矮型信号机、带灯标志牌及信号标志牌等。

3、转辙装置

主要包括：安装装置及外锁闭装置、转辙机、密贴检查器、道岔融雪装置等。

4、轨道电路

主要包括：轨道电路轨旁设备、补偿电容、钢轨绝缘、各种轨道连接线、轨道电路环线。

5、6、地面应答器及轨旁电子单元。

室内设备包括控显设备、各种设备机柜以及柜内设备、配线、电源设备等。其中：

控显设备包括：控制台、应急台、显示设备、调度中心大屏等。

各种机柜及柜内设备包括：列控中心、计算机联锁、调度集中分机、集中监测、ZPW-2000、轨旁电子单元等。

7、防雷、电磁兼容及接地：

主要包括：设备防雷、室内设备电磁兼容及接地、室外设备接地等。

8、系统检验：

包括设备单项试验、各子系统（联锁、列控、监测、调度集中及车载设备）功能检验、系统间的联合调试等内容。

要求将上述项目的一般规定及主控项目作为重点检查监控项目。上述项目的一般规定及主控项目见：“铁建设[2007]213号”《客运专线铁路信号工程施工质量验收暂行标准》。

附件3：

四电集成专业概况及监控项目

一、大西客专工程四电工程涉及的技术

1、四电集成概况：

大西客专北起山西大同市，南至西安，全长859公里。设计速度250km/h,按照350km/h控制。列车追踪间隔按3分钟设计；最大坡度一般20%，困难情况30%；到发线有效长度650米；列车运行控制方式，自动控制CTCS-3级；调度指挥方式为综合调度集中。

（1）区间信号中继站、通信基站采用整体机房形式；（2）通信基站、信号中继站与电力箱变布置按照一体化设计。

（3）信号按照CTCS-3级列控系统标准设计，相关专业均按速度目标值350km/h设计;（4）牵引变电所采用集中供电方式，每座牵引变电所采用两路220KV或330KV可靠电源供电；

（5）新建客专区段接触网采用弹性链型悬挂，悬挂点接触线距轨面5300mm,最底点不小于5150mm,正线采用无交叉道岔布置，站线采用交叉道岔布置。

（6）全线采用双路10KV电力贯通线供电方案。一级贯通线在线路上行侧电缆沟敷设，综合贯通线在下行侧电缆沟敷设。10KV配电所均引两路专盘专线电源。

（7）本线设置综合接地系统，各专业工作接地和安全接地尽可能纳入综合接地系统中。

（8）各专业要严格按照初步设计及批复意见设计原则及实施方案开展施工图设计，不得擅自扩大工程范围和提高技术标准。

（9）设计中要时刻注重风险防范。

（10）各专业设计应包括安全施工相关内容，特别是临近营业线施工项目，要提出保证行车、人员和施工机具的安全措施和要求。

（11）通信、信号、电力电缆原则上利用站前预留孔洞就近上下桥，遇外界因素，当位置发生变化时，部分采用桥下直埋方式结合方案。仍不能满足，应按照桥梁专业要求在箱梁翼缘板打孔使电缆上下桥。新打孔数量和位置必须满足桥梁强度要求。通信、信号、电力电缆在路基地段原则上在两侧路肩电缆槽敷设，并按照设施布置向路基专业提出预留过轨管和人井、手空设置要求。

2、通信（1）传输系统

1）、骨干及中继层新设SDH-10G传输系统，沿线原平、阳曲、太原南、晋中、祁县、介休、霍州、临汾西、侯马西、运城北、永济、大荔车站设置基于MSTP的SDH10Gbit/sADM设备，利用本工程敷设2条32芯光缆构成双缆保护。

2）、接入层新设SDH2.5Gb/s、SDH-622接入网设备。3）、10KV变电所（距通信机房100m外），设置室外型SDH-622传输设备。

（2）数据网

新设IP数据网，太原新设核心路由器，利用其他工程设置的西安核心路由器；运城北新设汇聚路由器；暂利用其他工程设置的太原、西安汇聚路由器；沿线车站新设接入路由器；利用多业务接入网实现区间远端用户数据业务的接入。

（3）电话交换

利用现有太原、运城、西安南通信站既有铁路电话交换网适当扩容。

（4）铁路专用移动通信系统

1）、利用太原局大秦4亿吨新设的MSC移动交换机及西安既有MSC移动交换机，对太原GSM-R既有MSC进行扩容。

2）、两小区场强按1000米重叠覆盖，对太原枢纽进行场强兼容覆盖，对无柱雨棚站场、隧道、黄河特大桥进行场强处理。

3）、太原、西安新设基站控制器（BSC）；沿线设置基站，弱场采用光纤直放站、漏缆和天线方式解决。

4）、新设漏缆监测系统。（5）会议电视

在太原局新设会议中心设备，沿线站段设置电视会议终端，按管辖范围分别纳入太原、西安路局会议电视系统。

（6）调度通信系统

1）、本线调度指挥由西安客专调度中心指挥，设3个行车调度台，具体为：原平西-太原北、太原南-临汾西、临汾西-西安北三台。

2）、系统由调度所型调度交换机、车站型调度交换机、调度台、值班台、其他各类固定终端、网管终端及录音仪等设备组成，通过调度交换机与GSM-R系统互联，实现有线与无线调度业务互通。

3）、太原通信段增设一套调度交换机。各站设置调度交换机以2M环接入太原调度交换机。

4）、与GSM-R系统互联。通过4*2M方式。5）、与既有调度系统互联通过30B+D接口。（7）应急通信系统

太原局新设应急通信中心系统，利用现有西安应急指挥中心设备，综合维修工区新设应急抢险现场接入设备，提供应急现场语音、数据、动图的传输。全线5公里以上隧道又临近基站敷设对称电缆解决隧道内应急通话。

（8）综合视频监控系统

新设综合视频监控系统，太原新设综合视频监控系统中心设备，西安利用既有，通信、信号、牵引、电力机房、车站咽喉区、沿线公跨铁立交、隧道口等处设置视频采集设备，直放站室外、通信铁塔、警务区增设采集设备，实现重点设施实时监控。

（9）通信线路

1）、沿铁路两侧各敷设1条32芯单模直埋光缆。2）、光纤监测系统：监测站RTU设在阳曲西、祁县东、霍州东、侯马西、永济北、新渭南站。监测中心设在太原通信站和西安北通信站。

（10）电源

1）、沿线车站、基站、中继站、电力所、亭等信息接入点设置48V高频开关及蓄电池组。

2）、新设电源及环境监控系统。

3、信息（1）客货营销

1）、沿线车站新设票务和旅客服务信息系统。

2）、中型站票务系统新设自动售票机和人工售票窗口机;小型站新设人工售票窗口机，缓设自动售票机；进、出站检票采用闸机自动检票方式；进出站闸机和售票窗口结合客流量变化分步设置。

3）、中型站旅客服务系统包括管理平台、综合显示、广播、视频监视、信息查询、门禁、时钟系统和安检设施。

4）、小型车站旅客服务信息系统包括管理平台、综合显示、广播、视频监控、时钟系统和安检。

（2）经营管理 1）、新设太原南动车运用所动车管理信息系统。2）、综合维护管理信息系统。3）、新设办公自动化系统。4）、新设公安管理信息系统。5）、新设建设项目管理信息系统。

4、信号

（1）运输调度指挥系统

1）、本线采用调度集中（CTC）系统，各站（场、所）新设CTC分机设备。

2）、在调度所内新设本线接入所需应用、通信服务器，GSM-R通信服务器，CTC-TSR接口服务器，与其他应用系统接口服务器。数据服务器、电源设备利用其他工程在调度所配置设备。

3）、各新建车站（场、所）新设车站级网络安全系统设备和车站分机通道质量监督系统设备。

4）、调度所与各站信息传输采用具有环路保护功能的专用传输通道。

（2）列车运行控制

1）、双线双方向运行，反向按站间闭塞设计；控制模式采用连续速度（目标-距离）控制模式，与相邻线既有信号系统兼容。

2）、列车运行控制系统按CTCS-3级（含CTCS-2），CTCS-2作为冗余，动车组走行线按CTCS-2级设计。3）、CTCS-3级无线闭塞中心（RBC）设备集中设置于西安北（原定设于太原南站）站，新建车站（场、所）和中继站设置列控中心（TCC）和应答器、编码单元（LEU）、有源应答器监测设备。

4）、临时限速命令控制，在太原南站设置一套设备，调度所设置操作终端。

5）、区间轨道占用检查设备采用ZPW-2000系列无绝缘轨道电路（电子编码），室内设备冗余配置，具检测功能。

6）、正线区间轨道电路长度按1公里控制设计，按2段轨道电路构成1个闭塞分区进行牵引检算，轨道电路传输电缆控制长度7。5公里，困难地段不超过10公里。

7）、轨道电路室外设备应考虑防振动、防盗措施并满足无砟轨道安装要求。

8）、除太原枢纽外，区间正线不设通过信号机，闭塞分区分界处设停车标志牌。

9）、与牵引供电、动车组结合，利用无源应答器提供自动过分相信息条件。

（3）车站联锁

1）、各新建站（场、所）采用硬件安全冗余型计算机联锁设备。

2）、太原东、太原利用既有联锁设备改造。

3）、太原北三场新设硬件冗余计算机联锁设备，室外工程与西南环合建。二场拆除后剩余部分统一纳入三场集中控制，四场既有联锁设备利旧，结合联络线引入修改自闭结合电路。

4）、与本线衔接线路所按独立联锁控制设计。

5）、站内轨道电路采用与区间相同制式。岔线道岔，动车运用所按97型25HZ轨道电路。

6）、站场道岔，正线采用外锁闭、多机分线、分动控制方式，其他道岔常规设计，18号以上道岔增设密贴检查装置并实现挤岔监督报警功能，监测信息纳入信号检测系统。

7）、控显方式采用鼠标+显示器方式。车站、中继站统一配置综合智能电源屏，配套UPS不间断电源设备应集中整合，不间断时间有人值守30分钟，无人值守120分钟。

8）、站内正线间和岔线区段轨道电路分路不良，采用必要技术措施。

（4）信号集中监测

1）、各新建车站（场、所）、中继站设置集中监测分机设备。2）、搭建监测系统平台。

3）、根据确定的维修管理方式，将监测联网至相应的电务维修部门，太原、西安监测总系统相应修改，信号集中检修工区设监测终端。

4）、电务段监测子系统增加：数据服务器小型化，双机热备；路由器联网设备双机热备。增加时钟服务器，提供标准时钟源。增加电务段网管服务器。增加WEB服务器，丰富查询浏览功能。增加防病毒服务器。

（5）其他信号

1）、统筹设置综合接地防护系统。

2）、根据本线新增设备类型，配置必要的信号专用仪器、仪表、备件等维修工具。沿线信号维修部门配置联锁、列控、等地面设备检测检修工具和仪器仪表。动车组列控车载设备及专用工具、仪表均纳入动车组购置费中统一采购。（数量及目录在设计实施方案）

3）、本线新建车站 和太原枢纽太原东、太原、太原南接发动车进路道岔配置道岔融雪系统，按人工确认启动设计，信息传输至运营部门。

5、综合接地系统

（1）、新设综合接地系统，有贯通地线、接地体、引接线、接地端子组成。电气特性全程贯通，接地电阻不大于1欧姆。贯通地线铜截面按70平方毫米设计（不设贯通地线监测报警）。

（2）、太原枢纽既有综合接地系统结合改造。

6、防灾安全监控

（1）、防灾安全监控系统沿线设置风速风向、雨量、异物侵入、地震监测功能。

（2）、沿线风速风向、雨量监测信息采集点设置，均安装在接触网杆上，有条件时风速风向计和雨量计同址设置。

（3）、沿线牵引变电所、分区所内设置地震监测子监控系统设备。

（4）、沿线公跨铁桥梁两侧设置落物监测系统。异物侵限监控系统现场监测设备采用竖直监测方案。通过传感器通信接口等完成信息传输和报警联动控制。

（5）、在太原南设置防灾安全监控系统数据处理设备1套，完成山西省境内各子系统汇集处理；陕西省境内汇集到郑西客专数据处理设备。在局工务处、工务段设监控终端。

7、电气化

（1）、采用AT供电方式，枢纽内联络线、疏解线、动车走行线、运用所可采用直接供电方式。

（2）、牵引变电所接引2路独立可靠电源。山西境内220KV，陕西境内330KV电源。

（3）、牵引变压器采用油浸自冷方式，预留风冷条件。（4）、在相邻变电所之间设分区所，在供电臂中部设AT所均衡供电。

（5）、分区所、AT所自偶变压器按固定备用设计。（6）、牵引变电所、分区所、AT所按无人值班设计，牵引变电所适当考虑值守条件。

（7）、设置综合SCADA系统，对全线牵引供电设施及电力供电设施进行集中监控。综合系统纳入相关调度所。

（8）、全线正线接触网采用150平方毫米铜合金线，张力不小于25千牛；站线及渡线、联络线采用120毫米铜合金线，95平方毫米铜合金承力索。

（9）、电分相采用带空气绝缘中性段的绝缘锚段关节型式。（10）、配合信号等专业做好综合接地工作。

（11）、在晋中综合维修段内设供电车间，临汾西网工区配置接触网抢修设备

8、电力

（1）、新建原平西至渭南北综合负荷贯通线和一级负荷贯通线各一条。

（2）新增电力设施均纳入综合SCADA系统，纳入调度所设计。

（3）区间负荷采用箱式变电所供电。

9、投资

初步设计概算866.33亿元（不含本项目承担的太原南站工程投资），静态投资730.52亿元，建设期贷款利息45亿元，动车购置费90亿元，铺底流动0.81亿元。

10、设计关于维修布局(不明确)（1）、客运专线有维修人员值守：原平西站、忻州西、阳曲西、西涧河、太原南、太谷西、祁县东、平遥东、介休东、灵石东、霍州东、洪洞西、临汾西、襄汾西、侯马西、闻喜西、运城北、太原南动车运用所、运城北存车场，永济北、大荔、渭南北。

（2）、按无人值守：临潼北线路所。（3）、既有线有维修人员值守的车站：太原北站III场、IV场。

（4）、按无人值守考虑中继站：全线共设中继站32处。（5）、设综合维修车间：忻州西综合维修车间，晋中综合维修车间，霍州东综合维修车间，运城北综合维修车间。

第四篇：京沪高铁苏州维管段人物风采

京沪高铁苏州维管段人物风采

一滴水只有融入大海才能永不枯竭，一个人只有投身集体才能迸发出勃勃生机，我们只有为社会做出贡献才能实现自身的价值。现在,我作为苏州维管段的一名基层员工，作为新时代的青年，虽然没有为祖**亲挣脱锁链而驰骋沙场，但却赶上了为祖国的繁荣富强、为千万人民的日常出行、为单位的改革发展奉献自己青春的时代。我们应该树立与单位“同呼吸、共命运”的信念，应该为我们维管事业的明天再创辉煌而奉献自己的青春。

榜样是船，让我们扬起希望的帆，带我们驶向胜利的彼岸；榜样是灯，照亮人生的道路，驱走黑暗的彷徨；榜样是指南针，为我们指引前进的方向，让我们不再迷惘。在我们的身边，处处闪耀着值得学习的榜样。

榜样们已为我们树立了很多先进的事迹。回眸过去，我们迷茫彷徨，不知所求；立足现在，我们学习榜样，立志成才；展望未来，我们热情澎湃，豪情满怀。今天，我们站在了新的起点，我们更要学习先进、争当先进、赶超先进，要让榜样的力量激发昂扬的斗志，让先进的事迹激励我们全新的行动。让我们用自己的实际行动去阐释一个优秀的铁路维管工人。“我要把有限的生命投入到无限的为人民服务当中去”，雷锋同志这样说了，也这样做了。可我们京沪高铁维管工人又何尝不是呢？

高铁维管是一个特殊的工作岗位，不仅工作辛苦，而且跟家人聚少离多，但我们对这份工作的热爱，也注定了我们要把自己的青春热血、昂扬斗志奉献给维管工作，奉献给国家建设，奉献给广大人民。保障铁路安全畅通是我们的责任，为了铁路供电的安全，我们必须按

计划对设备进行检修。每天夜幕降临时分，我们便召开安全预想会，工作领导人对夜间作业的安全防护措施进行重点安排并根据作业方案进行作业分工，各岗位人员在明确自己的作业任务后，针对分工进行工前安全预想。在做好所有的准备工作后，我们便奔赴作业现场。深夜在大家都熟睡的时候，却是我们维管人员最忙碌的时候，一盏盏头灯划破了漆黑的夜空，远远看去仿佛天空中的星星在不断的闪烁，其实那是高空作业人员正在对接触网设备进行检查，大到定位装置，小到螺栓，都严格按照接触网标准示范设备达标卡的要求进行检修，绝不允许有一点隐患存在，一滴滴汗水的跌落，都是一次次艰辛的付出，一趟趟列车的安全通过，都是对每次付出的最好回报，真真切切的行动，爱岗敬业的精神，默默无闻的付出，无时无刻不在激发我们昂扬的斗志。平凡的工作岗位，脚踏实地的工作精神却谱写出一个个感人肺腑的故事。

学习榜样，我们要学习他们忠于企业，忠于事业的精神。立人当先立德，有德方能成功。一支强有力的团队，不管它的装备如何，忠诚是第一要素，对组织的忠诚，对事业的忠诚，也就是对自己的忠诚，一个人只有把个人前途与集体利益紧密集合起来，才能有责任心，事业心，进取心和战斗力，才能与单位共荣辱，同发展。

记得去年在我工区练兵线举办的京沪高铁第一届技术比武，我段摘得集体第一和个人第一的双丰收。其中，给我影响最深的是我工区的孙波，他是我工区的高空作业人员，从他参加工作以来，在工作上兢兢业业，在学习上，勤奋好学，对安规、检规、技规都认真学习，熟记于脑海。在生活上勤俭节约，乐观向上。凭借他刻苦的学习，熟练的检修技术，在此次技术比武中荣获个人第二名。荣誉的背后是接

触网工们艰辛的付出，他们在平凡的工作岗位上，用不平凡的实际行动宣誓着他们的奉献精神、拼搏精神、争当先进、赶超先进的激情。他们任劳任怨的奉献精神和赶超先进的工作激情，是我们学习的榜样，是我们精神力量的来源，更是我们坚守在高铁维管第一线的精神支柱。

学习榜样，我们要学习他们精益求精，永不满足的精神。满足了今天，就不会有精彩的明天。维管人有着令人骄傲的奉献精神，“精益求精，开拓创新”，不断提高自己的技术水平；维管人有着催人奋进的目标和信念，永不满足，实现供电设备的安全运行。

学习榜样，我们要把先进的精神化为开拓创新的动力，在未来的学习、工作中再建辉煌，实现更大的突破。

学习榜样，我们要学习他们敢于进步，善于进步的精神。我们首先要敢于正视自己的不足，向先进学习，向书本学习，向实践学习，不断创新，不断进步，才能适应时代的发展，社会的需要。

时代在召唤，榜样在引领。我们要在平凡的岗位上追求卓越、创造一流；勇挑重担、攻坚克难，敢于在最困难、最艰苦的地方大显身手。让我们以先进为标准，以行动为见证，始终以饱满的激情迎接新挑战。我相信，只要我们发扬吃苦耐劳的精神，踏实肯干的工作热情，生命的辉煌之花定会在京沪线上绽放出绚丽的色彩。

文：程波李兴东

第五篇：苏州高铁新城创业投资引导基金管理

苏州高铁新城创业投资引导基金管理

暂行办法

第一章 总则

第一条 为规范苏州高铁新城创业投资引导基金（以下简称引导基金）的设立和运作，充分发挥其引导作用，有效控制运作风险，同时积极与上级创业投资引导基金配套，促进高铁新城创投企业的发展,扶持区域内中小高新技术企业的成长,根据国务院关于设立国家新兴产业创业投资引导基金的决定（2015年1月14日）、《科技部关于进一步推进科技型中小企业创新发展的若干意见》（国科发高【2015】3号）、《关于创业投资引导基金规范设立与运作的指导意见》（国办发【2008】116号）、《科技型中小企业创业投资引导基金管理暂行办法》（财企【2007】128号）、《创投企业管理暂行办法》（发展改革委等十部委令2005年第39号）以及政府资金使用的有关规定,制定本办法。

第二条 本办法所称引导基金，是指由苏州高铁新城管委会设立并按照市场化方式运作的政策性基金。引导基金主要发挥财政资金的杠杆放大效应，引导民间资金投向符合高铁新城产业规划的中早期创业企业（以下简称创业企业）和创业投资企业（以下简称创投企业）。

第三条 本办法所称创投企业,是指主要从事创业投资活动的公司制或合伙制企业，应在相关部门办理备案手续。

第四条 本办法适用于高铁新城创业投资引导基金，以及按相关规定在创业投资备案管理部门备案，并申请引导基金扶持的各类创投企业。

第二章 引导基金的资金来源

第五条 引导基金的主要资金来源：

（一）各级政府资金；

（二）引导基金运行的各项收益；

（三）个人、企业或社会机构无偿捐赠的资金；

（四）其他资金来源。

第三章 引导基金的使用和运作方式 第六条 引导基金的使用范围主要包括以下方面：

（一）引导和扶持境内外投资者在高铁新城区域内注册设立的创投企业；

（二）引导和扶持境内外创投企业,增加对高铁新城中小型创业企业的投资；

（三）支持符合条件的高铁新城创投企业,依法通过再融资增强投资能力；

（四）直接投资于高铁新城重点支持产业领域的中小型创业企业；

（五）管委会规定的其它用途。

第七条 引导基金的引导方式为基金参股和跟进投资。其中，基金参股由引导基金管理人受理并按规定审核后，提请决策委员会最终确定后执行；跟进投资由引导基金管理人受理并按规定审核后，按决策委员会确定的审批程序批准后 执行。原则上基金参股和跟进投资两种引导方式对同一创投企业不重复支持。

第八条 基金参股是指引导基金向创投企业进行股权投资，并在退出时让渡一部分收益的投资方式，主要支持在高铁新城新发起设立专注投资新城区域内创业企业的创投企业。

第九条 申请引导基金参股扶持的创业投资企业及其管理团队，应当满足以下条件：

（一）注册在高铁新城区域；

（二）重点投资于符合高铁新城产业规划的种子期和创业早中期企业，且产业领域为TMT(电子商务、O2O、移动互联网、互联网金融、智能硬件等）、医疗健康（移动医疗、互联网医疗等）、文创教育等；

（三）承诺对高铁新城企业的投资总额不低于引导基金出资额的2倍，对新城区域创业企业的投资总额占其对新城区域企业投资总额的比例不低于50%，且对单个企业的累计投资额不得超过创投企业自身总规模的20%；

（四）管理和投资运作规范，具有严格的投资决策程序、风险控制机制和健全的财务管理制度；

（五）获得引导基金扶持设立的创业投资企业在创业投资企业备案管理部门备案并接受监管。

第十条 申请引导基金参股，需提交以下材料：

（一）基金募集计划书；

（二）基金募集进展介绍；

（三）管理团队简历及成功投资案例介绍；

（四）基金投资协议草本；

（五）基金委托管理协议草本；

（六）基金管理人投资管理制度和风险控制机制。

第十一条 原则上引导基金的参股应由引导基金决策委员会最终认定，参股比例最高不超过创投企业注册资本（或认缴额）的25％，对种子基金的参股比例可适当提高，但单只基金参股金额不超过人民币5000万元。

第十二条 引导基金参股后，创投企业及其募集资金的实际投资比例未达到第九条第三款约定的，引导基金管理人应当责令其在三个月内改正；逾期未改正的，引导基金管理人有权提请决策委员会批准，要求其第一大股东在六个月内全额认购引导基金参股股份，认购价格按不低于原始投资额加同期银行贷款基准利率计算的利息确定。

第十三条 申请跟进投资的企业除满足第九条第（四）、（五）款外，还应当具备以下条件：

（一）跟进投资对象仅限高铁新城重点扶持和鼓励的产业领域，且工商登记和税务登记在高铁新城的早中期创业企业；

（二）创业投资企业对申请引导基金跟进投资的项目已经选定且尚未完成实际投资，跟进投资价格不高于创业投资企业投资价格，且申请跟进投资额不超过其实际现金出资额 4 的50%；对种子期企业，跟进投资额不超过其实际现金出资额的100%。

第四章 引导基金的决策与管理

第十四条 引导基金按照“政府引导、市场运作、科学决策、防范风险”的原则进行投资运作，成立引导基金理事会，实行重大事项决策、投资管理运作、资金托管的相互分离。

第十五条 引导基金理事会对高铁新城管委会负责，由分管领导任理事长、副理事长，并由主管部门领导任秘书长，国资办、财政局各一名领导任理事。引导基金理事会办公室设在经济发展局。引导基金理事会根据专家评审委员会的评审结果，对引导基金拟投资方案和有关重大事项进行决策。

第十六条 引导基金理事会的主要职责包括：

（一）审议引导基金的投资计划；

（二）审议引导基金管理人提出的对创投企业参股建议方案，做出投资决策；

（三）确定并调整引导基金跟进投资的审批程序，确定时应保持决策程序的简化和高效；

（四）对退出引导基金参股的创投企业或跟进投资的创业企业的方案进行决策；

（五）对引导基金拟选择的引导基金管理人和托管银行进行决策。

第十七条 引导基金理事会办公室的主要职责包括：

（一）组织召开引导基金理事会会议；

（二）发布引导基金申报指南；

（三）组织召开引导基金专家评审委员会会议；

（四）执行引导基金理事会决议；

（五）承办理事会交办的其他事项。

第十八条 引导基金专家评审委员会负责对引导基金拟投资方案进行独立评审，以确保引导基金决策的民主性和科学性。评审委员会由政府有关部门、创业投资行业协会和社会专家共同组成。其中，行业协会和社会专家不少于半数。项目申请单位人员不得作为评审委员会成员，参与对本单位项目的评审。

第十九条 引导基金受托管理机构负责日常投资运作，其主要职责如下：

（一）执行引导基金理事会的决议；

（二）对合作方进行尽职调查并拟定具体投资方案；

（三）具体实施经引导基金理事会批准的投资方案，并对投资形成的股权等相关资产进行后续管理；

（四）根据需要，向参股支持的创业投资企业派驻代表，并通过派驻代表参与所支持创业投资企业的重大决策并监督其投资方向；

（五）承办其他事项。

第二十条 引导基金按照委托管理协议确定的标准，每年向引导基金受托管理机构支付一定的管理费用，并结合引导基金考核情况，建立管理机构激励办法。具体办法由决策委员会另行制定。

第五章 引导基金的退出

第二十一条 引导基金参股创投企业或跟进投资创业企业形成的股权，可适时退出，并让渡部分收益给其他投资人：

（一）引导基金参股创投企业所形成的股权，可在退出时将形成的部分收益让渡给引导基金参股时创投企业的其他投资人，参股过后进入的投资人不在分享之列。

（二）引导基金采用跟进投资形成的股权，申请引导基金跟进投资的创投企业自引导基金跟投后3年内购买的，转让价格按引导基金原始投资额加同期银行贷款基准利率计算的利息确定；在3-5年内购买的，转让价格按市场价格计算，引导基金将退出时形成收益的50%让渡给申请跟投的创投企业；超过5年购买的，转让价格按市场价格计算。

第二十二条 申请引导基金参股的创投企业发起人不得先于引导基金退出其在创投企业的股权；申请引导基金跟进投资的创投企业不得先于引导基金退出其在被投资企业的股权。经引导基金决策委员会审议批准的先行退出除外。

第二十三条 参股的创投企业或跟进投资的创业企业发生清算时，按照法律程序清偿债权人的债权后，剩余财产应首先清偿引导基金。

第六章 风险控制

第二十四条 引导基金应当选择具有相关经验的商业银行进行托管，具体负责引导基金资金拨付、清算和日常监控。托管银行每季度向管委会报送投资基金的投资托管情况，发 现资金异常流动现象应当随时报告。

第二十五条 引导基金不得投资于证券市场，不能购买股票、期货及金融衍生产品，不得从事担保业务和房地产业务，包括购买自用房地产；闲置资金只能存放银行、购买国债等符合国家有关规定的金融产品。

第二十六条 建立健全引导基金内部控制和风险防范机制，保障引导基金运行安全。

第二十七条 引导基金出资设立创业投资企业时，不得作为普通合伙人承担无限责任，不得干预所扶持创业投资企业的日常运作，但对所扶持企业违法、违规和偏离政策导向的情况下，可按照合同约定，行使一票否决权。

第七章 引导基金的监督检查

第二十八条 引导基金理事会对引导基金的资金使用情况进行监督管理。理事会可以委托审计部门或中介机构对引导基金的资金使用情况进行审计。

第二十九条 创投企业未按规定进行投资的，引导基金有权退出，对创投企业弄虚作假、骗取财政资金或不按规定用途使用、截留转移等行为，按有关规定处罚、处分。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十条 引导基金管理人应于每季度末向引导基金决策委员会报送引导基金的运作情况，并在每个会计结束后4个月内，向决策委员会提交经注册会计师审计的财务报告。

第三十一条 引导基金管理人在引导基金管理和资金使 用过程中出现重大过失或者在绩效考评中不合格的，可以予以撤换。

第八章 附则

第三十二条 引导基金章程及引导基金资金使用中的具体实施细则，依据本办法制定。

第三十三条 本办法由高铁新城管理委员会负责解释。第三十四条 本办法自印发之日起施行，试行期一年，原发布的《苏州高铁新城创业投资引导基金管理暂行办法》（苏高铁管〔2013〕8号）同时废止。

苏州高铁新城综合办公室 2015年2月3日印发（共印10份）