换乘协议范本

第一篇：换乘协议范本

甲方：__________________

乙方：__________________

经甲乙双方友好协议，就交换驾驶各自拥有的汽车达成以下协议：

1．甲方拥有车牌号_________的_________汽车，乙方拥有车牌号_________的_________汽车。

2．交换驾驶时间：________年____月____日_______时______分至________年____月____日_______时______分。

3．交换驾驶范围：____________________________________________。

4．交换时甲方汽车里程表数据为____________公里，乙方汽车里程表数据为____________公里。

5．甲方驾驶证号________________，驾龄______年；乙方驾驶证号________________，驾龄______年。

6．双方在交换驾驶协议期内，须严格遵守国家有关交通法规及其他相关法律，如因对方违反产生的一切后果及费用，由违反方承担。

7．在交换驾驶过程中，应爱惜对方汽车，不得损坏对方车辆，如有损坏，照价赔偿。

8．本协议壹式贰份，甲乙双方各执壹份，签字后生效。未尽事宜，双方另行协商解决。

乙方：__________________

时间：__________________

第二篇：交通换乘分析

近些年来，我国大中型城市逐渐的认识到，解决城市交通的关键在于大力发展高效率的大容量公共交通，特别是轨道交通，努力实施城市公交优先发展的战略方针。随着我国大中型城市轨道交通发展策略的实施以及建设进程的加快，轨道交通在城市交通中的核心作用将会得到更充分的体现。轨道交通城市交通骨干作用的实现，需要地面公交与其有完美的衔接配合。如何提高交通枢纽的换乘效率，加强对交通枢纽的换乘研究，特别是以轨道车站为核心交通枢纽的换乘研究显得尤为重要。换乘方式 1.1 枢纽多站换乘

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两条轨道交通换乘方式的选择首先决定于两条线路的走向和相互衔接方式。城市轨道交通常见的换乘方式有同站台换乘、同节点换乘、同站厅换乘、通道换乘等形式。在城市交通枢纽的换乘还有枢纽多站、同线

多站等换乘方式。

所谓交通枢纽其实就是具有这样一种功能的场所，即当运输对象使用某种交通工具，沿着特定线路到达枢纽换乘或转运时，该活动场所能够满足其改用其它交通工具或沿其它线路运行，方便人们出行的综合区域。常见到的是“综合客运枢纽”和“公共交通枢纽”两个使用较为广泛的名词。城市轨道交通是大容量快速运输方式，是整体化客运系统的重要组成部分。在城市交通中，轨道交通车站本身形成了城市中重要的客运换乘枢纽。交通枢纽是多条交通线汇集的地方，多方向的客流汇集于一地，位于大城市的交通枢纽应该合理安排多个换乘车站，方便旅客的换乘。枢纽集散的客流较大，把这些客流安排在一个站换乘往往使得车站不堪重负，而且，把枢纽内的客流安排在一个站换乘也利于乘客乘车换乘。应根据线路走向、城市发展规划、市内交通设施等因素合理安排枢纽内的多个车站为换乘车站，形成有主有辅，主辅结合的枢纽车站格局。

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1.2 同线多站换乘

大城市的城市范围较大，客流分散在城市各处，为了方便旅客的乘车换乘，在城市枢纽内，应该考虑客流分布情况在一条线路上设计多个换乘车站，尽量方便旅客乘车换乘。

1.3 同站多方式换乘

同站多方式换乘一般应用在同种类型的轨道交通中，不同类型的轨道方式间很少采用。

（1）同站台换乘

一般适用于两条或多条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，到站台另一侧上车，换乘极为方便，尤其是换乘客流量很大的情况。根据两线站台的设置方式可分为

站台同平面换乘和站台立体换乘。

①站台同平面换乘：站台同平面换乘根据站台和线路布置形式的不同又可以分为双线双岛式站台(如图1所

示）和双线岛侧式站台（如图2所示）。

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图1 同站同平面双岛式换乘

图2 同站同平面岛侧式换乘

②站台立体换乘：站台立体换乘是将供两条线路使用的车站站台采用立体的布局形式，也就是将站台同平面换乘的两个岛式站台上下叠置，一个站台位于另一个站台的正上方(如图3所示)。

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论。L* M(`# E1 Z9 E+ q% J9 u

图3 立体平行布置的同站台换乘方式示意图

（2）同站厅换乘

设置在两线或多线的共用站厅，或相互连通成统一的换乘大厅。乘客下车后，无论出站或换乘，必须经过

站厅，再根据导向标志出站或换乘。

站厅换乘由于下车客流只朝一个方向流动，减少了站台上人流的交叉，旅客在站台上滞留时间减少，可避免站台拥挤，减少横越设备的数量，增加站台有效使用面积，是一种较为普遍的换乘方式。

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（3）同节点换乘

在两线交叉处，将重叠部分的结构做成整体的节点，依两线车站的交叉位置，形成“十”、“L”、“T”等三种布置形式。采用楼梯、自动扶梯等方式将两座车站站台直接连通，乘客通过该通道进行换乘十分方

便。

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节点换乘设计要避免进出站客流与换乘客流的交叉。该方式用于两线之间的换乘，如用于三线或三线以上的换乘则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其他换乘方式组合应用。

①“十”字换乘

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两线车站呈“十”交叉，一个车站直接布置在另一个车站的上部，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行。该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与侧式节点换乘（如图4所示）、岛式与岛式节点换乘和侧式与侧式节点换乘三种（如图5所示），由于岛式与侧式节点换乘以及侧式与侧式节点换乘能满足较大的客流换乘量的要求，因此这两种方案较多使用。

图4 岛式与侧式节点换乘布置示意图 图5 侧式与侧式节点换乘布置示意图

②“L”和“T”换乘

L型和T型节点换乘中两线路车站的主体结构相脱离，L型换乘是两车站的端部通过换乘设施相衔接。T型换乘是一个车站中间的侧面与另一个车站的端部通过换乘设施相衔接。因为两车站主体结构与换乘设施间不一定是垂直或直接相连，建筑结构相对简单，所以这两种换乘方式布置起来比较灵活。

（4）通道换乘

地铁族* g0 k5 H)q8 i7 m” `.在两线交叉处，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。这种换乘方式适用于两个车站靠得很近，但又无法建造同一车站，因此换乘一定要设专用通道。连接通道一般设于两站站厅之间，也可从站台上直

接设置。

通道换乘对多种轨道交通乘客来说不是一种理想的换乘方式，换乘条件取决于通道的长度及其通过能力。但是也有其自身的优势，即通道布置较为灵活，对两线的交角和车站的位置有较大的适应性，预留工程少。并可根据换乘客流量来决定通道的宽度，也可根据不同方向换乘客流的大小分别采用两个方向换乘客流使用同一通道的单通道换乘和两个方向换乘客流分离的双通道换乘的换乘组织方式。通道换乘根据车站站位的不同，也有T型、L型和H型三种布置形式，如图6（a）、(b)、（c）所示。

图6 通道换乘的三种形式

由于换乘通道的通过能力有限，且不能无限制拓宽通道宽度和增加通道的数量，因此通道换乘一般与其它

换乘方式配合使用。轨道交通换乘的协调分析

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地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运, d2 b6 ^” q: d7 G2 b

2.1 常规公交换乘轨道交通的协调分析

常规公交与轨道交通的关系是前者为后者集结或疏散客流。一般情况下，在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散功能比集结功能显得更为重要。常规公交与轨道交通协调的首要条件是，在客运高峰时段常规公交应保证在短时间内将乘客疏散出轨道枢纽站。要保证常规公交与轨道交通换乘的协调性，必须具备以下几个条件：一是枢纽换乘过程的连续性，乘客完成轨道交通与常规公交之间的换乘，应当是一个连续的过程；二是客运设备的适应性，对常规公交而言就是应该具备及时疏散或集结轨道客流的能力，保证将必要数量的常规公交车及时的送到车站，满足换乘的需要；三是保证换乘客流的通畅性，避免乘客在出行过程环节上滞留。

以轨道交通车站为主的交通枢纽，常规交通与轨道交通之间换乘的协调主要体现在两个方面：一个是换乘时间和运能适应程度，其换乘时间包括从常规公交下车后步行至轨道车站的时间和在轨道车站等待的时间，其中在枢纽等待时间是表示枢纽换乘协调程度的主要影响因素；另一个是运能适应程度，反映的是常规公

交与轨道交通吞吐能力的匹配程度。

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2.2 轨道交通换乘常规公交的协调分析

城市交通建设的现状，使得在同一时刻多辆列车同时到达同一枢纽站的可能性很小，所以在这种情况下平均等待时间是最小的。随着轨道交通的发展，多辆列车同时到达枢纽站的状况将会出现，在这种情况下可以认定轨道交通是成批到达，平均等待时间增加。当常规公交减少高峰小时的发车间隔时，减少了平均等

待时间。

平均等待时间是平均换乘时间中的一部分，换乘客流在枢纽站的步行时间也影响换乘时间。平均步行时间由公交车站点设置、私车停车场以及自行车停车场距离轨道交通车站的远近所决定。距离越近，平均步行时间越小，平均换乘时间也就越小。票务管理

地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运+ P;V2 `-D-[9 s

3.1 加强票务管理的必要性

从方便旅客的角度考虑，旅客在旅途中购票的次数越少越好，但是从管理的角度讲，如果旅客减少了购票次数，就要加大轨道交通管理机构的管理难度。如果旅客换乘一次就要重新购买一次车票，将会增加旅客的出行时间，不能体现交通以人为本、方便旅客的原则。轨道交通的兴建不仅要在建设上协调，在管理上也要协调；不仅是行车组织等技术上的协调，还要在服务上、管理上协调。

票务系统的规划是实现轨道交通网络人性化、捷运化和信息化的必要条件。在轨道交通网络中，只有在所有的线路均采用了票务系统规划制定的车票制式、系统接口和清分算法，才能保证轨道交通网络实现“一票换乘”。“一票换乘”是指乘客在轨道交通网络中一次购票即可在换乘站收费区内进行线路间的换乘。通过“一票换乘”，减少了乘客换乘购票环节，节省了乘客的时间，提高了出行效率。（1）方便旅客乘车地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运5 J!m-k$ J* t(m: V3 x# b

票务系统的规划是实现线路之间换乘的基础条件。如果没有票务系统的规划，各条线路票务系统的分散建设可能导致系统不兼容，各线路的系统无法实现互联，不能实现信息的共享，也无法进行交易数据的清分。如果无法实现“一票换乘”，将迫使乘客在跨线换乘的过程中多次购票和办理进出站手续，给乘客带来极大的不便。-中国地铁生活门户论坛涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。u: {* L.x: {8 y

（2）充分发挥轨道交通的效率

通过轨道交通网络票务系统的实施，可以实现灵活的换乘，可以吸引乘客乘坐轨道交通，增加运营收益，充分发挥轨道交通的效率。3.2 健全票务管理的对策（1）建立清分核算系统

轨道交通“一票换乘”收益清分的实现是建立在对各线路进出站交易数据清分基础上的，因此，必须建立一个能够获取全路网交易数据、确定各线路的换乘结算模式和数据公共接口、并对各线路的跨线交易数据进行实时清分的清分中心。（2）制定统一的票制标准做最好的地铁生活门户论坛/ s$ T1 q2 3 w-u/ x!d: { a1 C6 S“ ^7 n

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一方面，统一的票制标准是实现一票制的必要条件，同时统一的票制标准也要符合旅客的乘车习惯，方便旅客乘车。

（3）建立联程售票系统

研究联程售票系统，做到一票制，尽量使旅客买一张票就能完成全程的旅行，不用再在换乘车站购买新的车票。

（4）完善信息管理系统

信息服务及辅助决策主要是对路网信息管理、业务数据统计与发布以及辅助决策等方面进行研究。广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运7 `.|(q)O: e# W0 Y

地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁

线路中央计算机系统是负责各线路的数据统计、性能监控、故障管理和车票的调配管理。车站计算机系统则负责对本车站所辖的终端设备进行管理、监控和数据采集，同时也负责车票的调配管理。4 结束语

从换乘整体上来说，应该使得枢纽站能够实现最大的生产能力。轨道车站规划时，应该使得轨道车站应尽可能的设置在乘客能够步行到达的地方，减少换乘客流在枢纽站区内的步行时间。中心城区枢纽站换乘应

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尽可能实现枢纽站立体换乘。加强枢纽站换乘辅助设施建设，采用国际标准化的引导标识，满足各层次乘客换乘需求，改善换乘付费手段，推广交通出行“一票制”。（耿志民：工程师）参考文献：

[1]季令.交通运输政策.中国铁道出版社，2003.地铁族$ V+ A.Q0 M* e4 F;S3 h, e

地铁族-c-[.W;y” e.c

[2]姚士谋.中国城市群，中国科学技术大学出版社，2001.[3]陆化普，陈宏峰等.综合交通枢纽规.人民交通出版社，2001.-中国地铁生活门户论坛涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。-a3 Q6 m1 e+ P% H% c& Z2 H-U!l

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作者：同济大学交通运输工程学院 耿志民

第三篇：学生换乘校车申请书

换乘校车申请书

尊敬的校领导：

我是武胜驿镇初级中学年级班学生，家住＿村＿社，原来乘坐＿号车，车牌号为甘＿，在＿村乘车点上下车，现因＿，为上下学方便，特申请换乘＿号车，车牌号为＿，在＿村乘车点上下车，本人和家长保证在换乘后，上下车时有家长接送，以确保安全，望校领导批准为盼。

申请人签字： 家长签字： 家长联系电话： 年 月 日

班主任意见：

班主任签字： 20 年 月 日

学校意见：

年 月 日

第四篇：唐山市公交换乘调查

唐山市公交换乘调查报告

调查的目的：城市公共交通是城市发展和人民生活最基本的城市公用事业，是关系国计民生的社会公益事业，也是城市综合功能的具体体现。加快发展我市城市公共交通，可以提高交通资源利用效率，方便群众出行，促进城市交通与经济社会协调发展。为了更好的了解唐山市城市公交的安排运营情况，我校组织了这次唐山市公交换乘调查。

调查的时间：我们的调查采用抽样调查的方式分别于3月17日的上午10点——11点30分和4月7日的下午2点30分——4点分别对大钊公园站和远洋城站进行了两次公交换乘调查。

调查的内容：我们调查的对象主要是在我们调查的车站上下公交车的少，青，中，老四个年龄段的人群。调查的主要内容包括：乘车类别（首乘1，换乘2，终乘3）换乘线路（换乘前/换成后）换乘步行时间（min）换乘距离（m）乘行起终点（乘行站/目的站）乘客性别（男，女）乘客年龄段（中1，青2，少，老）。具体调查数据情况见附表 调查的结果分析：

一，组织原则

唐山市城市人口150万人，共有公交营运车辆1534台，营运线路116条，线路总长度 1613公里，年客运量28000万人次，年营运里程9800万公里。唐山市的城市公交组织原则主要包括：公交优先战略初步得以确立，唐山市政府对公交发展的支持力度空前加大，将公交优先发展列为每年政府为民办实事的重点之—；适应城镇化发展的需要，唐山市政府加快了车辆的更新速度，加大了对车辆购置的投入力度，如我们这俩次调查是发现的D01的双层公交车，还有崭新的4路车等等，公交场站建设投资，政府全额负担投入；城乡公交—体化加快推进，在市区范围内基本实现了无个体中巴车的目标；智能化公交建设基本展开，智能公交框架初步形成，有些智能化的站牌能够清楚的显示出公交车的适时位置，使乘客能够清楚的知道车辆的营运情况，极大的方便了乘客；同时在公交站牌的设置上公交公司本着力争方便乘客的原则，尽可能的缩短换乘站站牌之间的距离，从而进一步体现了人性化的组织原则。

二，客流交通组织评价指标计算

1，客流交通组织原则

城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：

（1）人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。

（2）客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。

（3）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。

2，客流交通组织评价方法

交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。

（1）从定性的角度考虑：

由于政府的扶植，公交公司能够及时的更新自己的营运车辆，由于新

车的购进并投入运营，能够在很大程度上提高乘客在乘车过程中的舒适度，同时在站牌设计上，公交公司采用带顶子的站牌，这样即使在雨天，也方便了乘客的等车，充分体现了以人为本的思想，在公交线路上，才用公交车专用车道，使公交车与其他机动车分开，提高了乘客的安全性。

（2）从定量指标考虑：

换乘步行距离：对整个交通枢纽来说，步行距离是枢纽区客流组织的一个重

要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。在我们的调查过程中，从数据得出，乘客的换乘步行距离都在500米以内。这是在人们可以接受的范围之内的。

3，静态交通组织与管理

静态交通即城市停车，静态交通的重要性决不亚于动态交通，只是大多数人还没有认真对待并解决这一难题而已。从我国绝大多数城市规划管理的现状看，还未把静态交通和动态交通摆到同等的位置，只管车行不管车停的现象普遍存在，导致的严重后果是使许多城市陷入了“投资修了路，停车占了路，行车难走路”的怪圈中不能自拔，耗费了大量的人力、物力、财力，因此，城市停车问题才显得十分重要。在调查过程中，我们发现当公交车同时到站时会出现停车难得问题，而且在这个过程中直接导致站牌附近的交通堵塞，有时还会有出租车停在公交站牌处，严重影响公交车的正常运营。

4，动态交通组织与管理

城市公交车不仅能够有效的方便乘客，而且还是缓解城市拥挤的有效方式。随着中国经济的飞速发展，国内的“有车族”也在不断增加，随之而来的便是城市交通拥挤问题。在动态交通方面，为了充分利用唐山的交通道路资源，缓解交通压力，唐山市政府和交通规划和管理部门采用多种手段和措施保证道路的畅通。除了加大对公共交通的投入，而且还不断的拓宽道路，修筑城市环线等等，在公交车运营方面，设置了公交车专用车道，这样不仅提高了乘客的安全系数，而且也提高了公交车的速度，保障了车辆能按时发到站。

5，存在的问题

通过我们的调查，我们对唐山的公交系统有了更深层次的了解，同时，我们也发现了一些很现实的问题。如：站牌的更新速度跟不上，有些车都停止运营了，可是站牌上却还有这趟车，这总是搞的乘客一头雾水；以大钊公园站为例，几个站牌加起了有三四来米，由于没有标志,乘客会分布在三四十米的候车亭，公交进站，一种情况是乘该车的乘客飞奔向公交车，很容易误车；另一种情况是公交司机在该站停站多次。这样造成： 1.乘客乘车非常不便，特别是老弱病残妇女和抱小孩的乘客，乘客怨声载道。2.乘客追赶公交时容易拥挤，发生危险。3.司机分心，停站时间长，浪费燃油；出租车等其他非公交车经常进入公交车的停车，行车处，造成交通混乱。

建议：针对以上几点问题，我感觉应该从以下3个方面进行改进：1，提高办事效率，努力做到及时更新；2，在较大的公交站点，即公交线路密集交汇的站点（比如建设路、北新道、新华道沿线的公交站点）设置各路公交车停止线，将各路公交车停靠点合理分布到整个站点，让乘客候车有一个固定的位置。（即每隔几米设置一个停靠点，在1号位置上安排114路，在2号位置停靠26路，„„）优点： 1.方便乘客，不用乘客追赶公交车。2.固定候车位置，使乘客不容易发生拥挤。（同时最好设置护栏，可以避免候车乘客被挤下月台并可以使乘客有序排队候车）。3.司机每站只须停站一次，节约时间，节省燃油。3，政府，公交公司，交警三方联合加强对侵入公交车停行车车辆的管理力度。尽力保障公交车线路的畅通。

第五篇：关于城市交通换乘中心的思考

关于城市交通换乘中心的思考

生活方式和城市演变——关注新城市主义

或许作为交通工程的规划者，我们的思想还仅仅停留在了交通的层面，如果我们可以拓宽视野从城市规划思想的转变入手，或许我们可以认识到更多的隐藏在城市规划中的交通规划思想。新城市主义这一名词对于我们或许显得得太时髦，但是通过对其进行深入的反思，我们不得不说新城市主义是一个我们急需了解的名字。

关于确定城市交通方式结构的研究

反思我们现在的城市建设和人均收入水平，我们是否在城市建设方面走的太快了一些？或者我们是否为即将到来的私人小汽车高峰期做好了充分的准备？我们是否在一开始就错误地迈出了第一步？

创造机动化交通的城市——转换中心和城市的发展

大城市中的失落感，这是我经常在上海遇到的情况，不知道大家是否有同感。尤其是在地铁和公交站点，面对大量的蜂拥而至人流和数十个公交站牌，我经常要问自己我到底在哪里？我到底要去哪里？

巴黎大区交通运输和方式间转换的挑战——多方式平台和转换中心

看到巴黎在交通方面的失败经验，我不得不说我们的教科书中从一开始就误导了我们，什么东西更加重要一些，使各个大型的车站吗？不对，更加重要的是各个车站之间起到联系作用的公共空间！

这里的一些想法都是我从书中转载出来的，希望对大家有一点帮助。

生活方式和城市演变——关注新城市主义

在文艺复兴期间发生了第一次城市变革，他孕育了有宽阔笔直的大街、巨大的纪念性建筑、近郊商业区、大型公园和公共广场所构成的古典城市。

在工业资本主义时代，发生了第二次城市变革，产生了火车站、林荫大道、大型商场、居住区和以产业工人生活为主的郊区，形成了为大规模生产及大量商品交换服务的城市。

现代城市规划的概念中运用了关于工业组织方面的原则，特别是zoning（分区）概念。也就是说在城市空间、道路和基础设施方面有一种宏观的专业性划分的控制要求，以保证城市发展的协调性。

1．当代城市规划

新城市主义运动，鼓励发展城市中心，人为在大都市的中心进行较小规模的建设，就可以使城市的功能得到很大改善。在那里，人们可以重新找回传统社区生活，只要在一个较小区间内出行就可以满足生活和工作的需要，因而不必依赖小汽车，社会安全也的到更好的保证。

他提倡实行一种带有控制型的城市发展方式，以避免城市的过渡扩张，认为与其让城市在周边的乡村随意蔓延，不如重新利用已建设的区域。人们在愈来愈远的大城市边缘地区寻找一种低密度独立住房的强烈要求，在上个世界末期建造的大规模平板式高层住宅现在开始被人们抛弃。

基于20世纪现代城市规划原则所建立起来的拥有大型居住综合体、大型商务区以及大型工业区的城市已不再适用于当今的社会，民众不想大企业那样钟情于这类城市，因为其结构是非常脆弱的，这种城市形式最终也会遇到许多大企业虽遇到的同样的危机。也就是说人们曾向大企业那样，按照科学化组织和规模化经济的原则无所不用其极，大今天去致力于在新的原则基础上重新进行组织，试图拥有多样化的产品，以保证自身发展的灵活性。由于城市生活模式的演变所带来的冲突，城市居民和乡村居民一样，不再按照原有的模式生活，特别是由于今天技术的不断更新，生活模式不断改变，因而必须赋予城市新的结构和机能。

2．新城市主义源于生活模式的演变

在新的时期，不断膨胀的个人自主化倾向，市民生活节奏、出入场所、生活的轨迹也越来越多元化。这就要求越来越广泛的系列性产品和服务，也就要求更深层次地调整公共设施和公共服务的观念，特别是在交通领域。

如果说轻轨和地铁在城市的中心部分和延大的城市轴线设置，对于那些能在同一时间去同一地点的人们来说，能发挥充分的效力，那么对于市郊的出行其作用就要小得多。然而，不论是白天或者黑夜的任何时间，在郊区之间人口出行的数量却在上升。另外，工作时间的灵活可变也是这种现象更为显著。由此，用一种快速的个人交通工具或是发展一套出租车和公共交通即时服务系统显得十分重要。

流动性和信息已经成为当代城市的核心，他们是个人自主化的关键，同样是城市性能的关键。那些具有吸引力和卓有成效的城市将是那些能够给与其市民更多自主性、更便捷交通条件的城市。

关于确定城市交通方式结构的研究

城市交通规划中家庭方式结构的研究是十分重要的，但是在一些城市的交通规划中交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构十分相似，缺乏城市的个性。

在城市交通近期规划时，居民的出行分布随着土地使用的调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公家的乘客，应当采取各种措施，如加密城市之路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布公交车行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道，提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空衔接好，换成便捷。建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离较远，步行时耗场，抵消了轨道交通车速提高带来的效果。为了，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远行的居民能骑车到车站，存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例，反之，若城市道路交通混乱，公交行使车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，为7~8km/h，而自行车的旅行速度可达12km/h。随着道路交通恶化，在城市中随着出行距离的增加都是骑自行车比乘公交快。结果大量居民出行向自行车和其他私人家庭工具转化，造成道路交通更加拥挤，车速更下降，公交效率每况愈下，进入恶性循环。

国外私人小汽车发展进入普及期，人均国民收入在$1500，也是开始大量建造轻轨的事情，在私人小汽车进入大规模发展期，人均国民收入在$2500以上，也是大量建造地铁的时期。

反思我们现在的城市建设和人均收入水平，我们是否在城市建设方面走的太快了一些？或者我们是否为即将到来的私人小汽车高峰期做好了充分的准备？我们是否在一开始就错误地迈出了第一步？

创造机动化交通的城市——转换中心和城市的发展

20世纪初有人设想城市的新形式将是把这些交通秩序化的结果，但这个梦想仍未实现。我们如今仍全力以赴来实现这个未来城市的创造性工作，即机动化交通城市。也就是说组织好现有的机动化交通，创建一个能使人们持续自我发展和创造社会未来的城市。

转化中心是一种新的空间。由于设计交通网络和不少认识上的空白，其规划设计特别复杂，但是它应该成为一个典型的空间，因为他代表了一种城市现代化的新型集合空间。这种在城市中拥有大量人流的场所，应该成为一个宜人的现代城市的缩影。实用，美观，汇集各类交通方式。如果说现代城市建设工作变得越来越复杂，我们则力求使它的使用变得越来越简单。

在工作中经常出现这样一种现象：在转换中心的初级设计阶段，总会有各方面的领导和需要提出独立的建设方案，如建一座火车站，一条高速公路，一个长途汽车站，或者一个地铁站等。然而对于广大市民来说，重要的并不是在于这些不同的单体，而是在于怎样能从一个这样的单体到达另外一个，也就是说，位于这些单体中的空间才是真正意义上的公共空间。

对于这些空间的处理则需要有一个整体的方案，一个能同意各方意见，达到最终统一目标的方案，此外，每个乡实现自身独立部分建筑的个体都应参与到一个协调的整体建设的工作中来。只有通过这样的一个全面、总体的方案，才能将各个方面的目标统一起来，共同建设一个为广大市民服务的公共场所。

一个简单的设计方法，加上设计师们人性化的考虑，迷失在大城市中的人会不会少了很多？

巴黎大区交通运输和方式间转换的挑战——多方式平台和转换中心

方式间转换的四个基本方面

方式间转换的四个基本方面

在设计图纸上，先规划布置转换空间然后是等候空间。这些空间应具有安全性和可识别性，并让人愉快地使用和观赏。

协调经过同一轨道交通占的多种交通工具的时刻。

协调票价和实行连票制，是同一车票在所有经过该站或者该地区的公共交通公司均可接受。

交通信息，在出发前使乘客了解有何种交通工具可乘和如何选择最佳的交通工具组合方式，其实是在旅行期间要避免在换车过程中的迷路，为乘客只是行车时间，或在有事故的情况下及时通知顾客以利于其改变线路。

推行方式间转换是一种可以减少汽车使用的措施。对其进行重新规划，使之成为对行人和汽车人来说是舒适引人的场所；减少基础设施建设的数量和成本，特便是额外建设的地下停车场。

多模式转换发展的历史：

最初的主要动机是缓解大都市中心地带汽车堵塞的情况：上下班出行车流；由于巴黎市中心就业密集而出现的放射性出行（中心——周边）；高峰时间的出行状况；方式转换首先在TC/TC之间（大众交通之间）实行。（持有“黄卡”月票可以在有效期间无限次乘坐公共交通，并允许在各种公共交通中换乘，1975年）

随后认识到应推动私人汽车和公共交通之间的方式转换（VP/TC）；在巴黎周边建设大型停车场，在已建成的环城大道旁边，有预留的路面直接与其相连接；同时建设从郊区通向环城大道的放射状高速公路让住在郊区而在中心区上班的人驾车来此，将车停在地铁终点站旁的大型中转停车场中，再乘地铁去上班。

这项政策最终是失败的，这些大型中转停车场也因而闲置。世界上，选择一项交通工具的主要因素是视其出行时间的长短，忽略了由于郊区的迅速发展放射高速公路会变得饱和，架车人往往选择直接开车到上班地点，采取直接驾车和巴黎市内的停车费并不高以及对停车的监督不严有关，同时又写单位在员工上班地点也会提供部分免费停车位，反之，城边的停车场却要收费。

政府推出了第二项策略，为了赢得时间人们往往更愿意到离他们所住最近的轨道交通站乘车。行程越长轨道交通的优势越明显。因此，与其在巴以的环城路外建立几个大型停车环城设施，还不如逐渐建设一大批小型的便不再地区内所有轨道交通站点附近的停车场。

在晚些时候，一种把中转换乘中停车和月票黄卡结合在一起的特殊费率出现了，推动了私人停车与公共交通间的方式转换。

80年代，大型多方式转换中心开始建立。