关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接（精选五篇）

第一篇：关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接

关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接

摘要 城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。由于两 者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

关健词 轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交

1.研究背景

国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。

然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。

2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则

2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则

轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

2.2.轨道交通线路与常规公交线网的衔接原则

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为

6~10km，以发挥其大运量、快速、准时、舒适的系统特征。而地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与轨道交通相比，其机动灵活，是解决中、短途交通的主力。另外，地面常规公交具有较大的弹性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供接运最合适的方式。

两者的衔接，一般遵循如下原则：

（1）在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区。此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件。

（2）将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站。与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客。

（3）改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘。主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流。

（4）在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用。但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4km，就失去了分流的优势。

3.轨道交通与常规公交依靠枢纽换乘衔接

3.1.轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式

轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式通常采用的是放射—集中布局模式。

常规公交线网主要以轨道车站为中心成树枝状向外辐射，两者线路重叠区间一般不超过轨道交通三站路段，并于车站邻接地区集中开发一块用地用作换乘枢

纽站场，作为各条线路终到始发和客流集散的场所。

由于始发线路多，常规公交线网运输能力大，乘客换乘方便且步行距离较短，行人线路组织相对简单，对周围道路交通的影响也较小。但换乘枢纽站场用地较大。

3.2.轨道交通与常规公交换乘枢纽的等级划分

轨道交通与常规公交的换乘枢纽可划分为3个等级。

（1）综合枢纽站。综合枢纽站一般位于多种交通方式汇集的客运中心。它不仅限于轨道交通和地面公交，有时还包括长途汽车、单位车、地面铁路等。综合枢纽站具有客流集中、换乘量大和辐射面广等特点。在这样的交通枢纽站，要进行详细的综合规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，使人流换乘便捷，车流进出通畅，便于管理。

（2）大型接驳站。大型接驳站指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站规模一般在3000~5000m2，中途站需提供3~4个车位线外有停车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于轨道交通车站范围内，有条件时可以考虑轨道车站建筑结合。在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，还要配备必要的运营服务设施和导向标志。

（3）一般换乘站。它是一般轨道中间站与地面常规公交线路中间站的换乘点。在规划设计时，公交站点应尽量靠近轨道人口，距离控制在50~80之内，并将公交车站设置成港湾式停车站。与轨道线路相交的横向公交线路，在条件允许时公交车辆可以进人车站广场。在市中心区和城市边缘，还应根据需求设置出租车停靠点或停车场。

3.3.轨道交通与常规公交换乘枢纽的衔接模式

（1）常规公交路边停靠换乘

常规公交通常在道路旁停靠，主要利用地下通道与轨道交通枢纽站衔接，乘客通过步行穿过通道换乘轨道交通。

（2）合用站台换乘

常规公交与轨道枢纽处于同一平面，常规公交停靠站和轨道枢纽站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，该模式确保有一个方向换乘条件很好，不但方位好，而且步行距离很短。

（3）不同平面换乘

常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径，使常规公交到达站和轨道交通的出发站同处于一侧站台，而常规公交的出站与轨道交通的到达站侧处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两股乘客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。

（4）多站台换乘

在交通繁忙的轨道交通枢纽，人站的公交较多，如果采用上一种沿线停靠模式，会使停靠点交通拥挤。因此，为了改善此种局面，可以形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台都是采用地下通道与轨道交通枢纽衔接，当常规公交从主要干道进人换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用车道或者专用通行标志，以减少其进出换乘站的时间延误。

4.结束语

本文提出了轨道交通与常规公交依靠枢纽换乘衔接的具体措施，分别从轨道交通与常规公交换乘枢纽的布局模式、轨道交通与常规公交换乘枢纽的等级划分、轨道交通与常规公交换乘枢纽的衔接模式三个方面进行了阐述。

而后本文又就地面常规公交怎样对轨道交通进行配合接运衔接进行了讨论，重点放在确定常规公交接运轨道交通的模式上。

总之，研究轨道交通与常规公交的换乘衔接是非常重要的，只有两者合理衔接，相互补充，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平，促进公交系统的完善。

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第二篇：加强城市轨道交通与地面常规公交的协调发展与衔接

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2013年9月16日,在“最堵月”里“最堵周”的早高峰,北京地铁4号线因信号故障双向停运四小时,导致大量旅客滞留和大面积交通拥堵。

这不是第一次出现这种事故,在2012年11月23日的早高峰,该线就发生过同样的状况。除了要求地铁公司加强运营的可靠性外,我们应该反思:在轨道交通出现应急事件时,相应的应急预案是否有所改进,在疏解客流方面我们是否做得比上次更好,更快地疏散了客流?难道在同一交通走廊内,在地面道路上就不能马上开辟一条路权绝对优先的快速公交专用道、并加大公交运力对此予以缓解吗?

其实,应急联动只是加强轨道交通与地面公交协调衔接的一方面,在全国各大城市大规模建设轨道交通的状况下,我们更需要进一步思考两者的协调发展、基础设施网络和运营组织的衔接等问题。目前,这些方面存在一定的问题和值得改善的地方。

在基础设施网络方面,轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显,具体体现在:功能定位和分工不明确,线网布局不合理,在部分路段两者存在明显竞争;建设重点投资项目不合理,普遍重视轨道而忽视常规公交;轨道与换乘设施、配套公交建成时间不统一,尤其在城市外围的城乡结合部,往往轨道建成运营后较长一段时间,地面常规公交跟不上,导致大量黑出租、摩的出现;换乘衔接不密切,公交站点离轨道交通站点较远,换乘距离过长。

在运营组织方面,问题有:运营时间衔接不够,经常出现晚班地铁无公交衔接的状况;应急联动不够,一方出现紧急情况,另一方反应缓慢、措施力度不够,即北京地铁四号线这次情况;在票制票价方面,大部分城市轨道交通与地面公交联程不优惠,没有体现鼓励换乘。

造成目前这些问题的原因看似是规划不统一,两者在规划层面上缺乏系统整合与协调,各自独立编制专项规划,而根源则是行业管理体制不统一。城市轨道交通、常规公交在规划、建设、管理等各个环节,涉及到城市规划、建设、市政、交通、轨道、公安交警不同的主管部门,责任主体和建设资金来源等都不同,缺乏一个统筹决策机构,各部门之间的分工协作尚未建立有效机制。

要系统解决以上问题,促进轨道交通与地面公交协调发展,构建形成科学合理的城市公交体系,需做好以下六方面工作:

一是以 “一张网”的理念统一规划线网,统筹协调发展。“一张网”的理念可有效解决分工定位、协调发展问题。地铁轨道、常规公交共同构成一张完整的公共交通网络,只是根据不同的运量选择不同的形式。运量大的选择轨道交通,中等的选择BRT、有轨电车、划分公交专用道,客运量更少的选择普通公交及社区巴士。

在进行统一规划后,应根据整个公共交通网络的薄弱环节确定建设发展重点,不能仅仅突出加强轨道交通等骨干线路,发展常规公交,加大覆盖面、促进干支的协调与配合也同样重要;同时应注重同步建设,以有效解决轨道交通通达、而接驳公交没有跟上的问题。在具体操作层面,应建立相应的协调机制,统一、协调安排建设资金和实施计划,统一工程验收。

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二是加强标准制定与修编,统一设计,缩短换乘距离。为缩短两者换乘距离,一方面加强相关技术标准的补充、修改,对两者换乘最长距离有明确规定,如公交站点在轨道站点出入口100米之内(两者平行布局的情况不超过50米,垂直布局的情况不超过100米)等;另一方面,在设计环节上,应尽可能对公交站点和轨道站点进行统一规划设计,这是制度方面的保障,能够在技术标准范围内,做得更好。

三是在政府主导下,企业运作,加强运营组织衔接。针对轨道交通与地面公交在运营时间上衔接不够、班次和运输能力不匹配、应急联动不够等问题,行业主管部门应做两方面的工作:首先,在充分调研和需求分析的基础上,对轨道、公交企业的运营时间、班次提出要求,并根据情况变化及时调整。这不是要求在政府主导下进行集中统一调度,而是定期或不定期交流客流情况、运输能力和服务时间等信息,共同协商,对各运营主体的运营组织调度提出要求,具体调度由运营企业自己负责。其次,行业主管部门与轨道、公交企业相互间建立应急联动机制和预案。在紧急状况下,及时将具体情况通知行业主管部门和其他相关企业,以便及时对运力等进行调整。以上两方面工作都需要有良好、畅通的沟通协调机制和信息共享机制为前提。

四是加快推进票制一体化,鼓励换乘衔接。票制一体化是轨道与地面公交一体化的重要内容,也是鼓励换乘的重要手段。国外许多城市实施“一票制”或换乘优惠,如在日本大阪,轨道与公交的 “公交联络票”优惠100日元;新加坡在下车后45分钟内换乘其它公交方式有25分的折扣;韩国首尔市公共交通票价完全根据出行距离计算,总出行距离少于10公里时免费换乘;法国巴黎市区按同心圆分为5个小区,在小区内部有效时间内,交通卡不受交通工具、距离及乘车次数限制,任意使用;德国汉堡在2小时内,在票面指定的小区内,可以利用任何交通工具;在瑞典斯德哥尔摩,在小区内,无论是公社公交(地铁、公共汽车、电车)还是国铁均可自由换乘;在加拿大多伦多,只要支付一次费用,可以自由换乘使用所有形式的公共交通。

在我国,很少有城市实施这种轨道与地面公交联程优惠或“一票制”,没有体现鼓励换乘。为了更好地鼓励公交出行,应学习和借鉴国外城市的良好经验,以降低公交换乘费用、减少购票次数方便乘客为目的,制定地面公交、轨道交通统一的票价制度。公共交通票制应总体上按照距离收费,不应因为换乘而增加费用,反而应考虑换乘增加了旅客不便进行换乘优惠,制定具体的换乘计价标准。

目前,大部分城市已经实施公共交通“智能卡”,使一票换乘更为可能,也减少了票务上的不便,已经具备了良好的基础。公共交通是由多个公司运营主体,换乘优惠或 “一票制”首先涉及到各运营主体的收入,降低了各公司的利润,因此,在目前票制票价转变过程中,应调整相应的公共交通补贴机制。另外,换乘优惠或“一票制”还必然使得各公司票款收入更加融合为一体,需要建立良好的结算系统予以保障。

五是促进运营主体相互融合与合作。在推动换乘一体化、鼓励公交出行过程中,在加强运营组织衔接、收入清算和信息共享等方面,都需要各运营主体之间密切配合。不同运营主体的相互融合与合作将更有助于推动和保障这些活动的实现,政府行业主管部门应予以引导, 使命：加速中国职业化进程

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鼓励通过收购、相互参股或形成战略联盟等多种形式相互融合与合作。在新加坡,2001年,轨道SMRT公司收购TIBS公司的巴士运营业务;2003年,SBS公交公司也开始经营轨道交通业务,并改名为SBSTransit公司,从而形成了两家公交公司,均同时经营轨道交通和巴士运营服务。经营主体间的这种合作使得一些外部协作变为企业内部的事情,也有助于政府行业部门管理和服务委托,如可以把常规公交、轨道服务打包一并委托给相应的运营主体,减少了收入的分割、相互间的竞争等。

六是加强管理主体的整合与协调。基于目前问题的深层次根源是管理部门分割,未来应进一步加强管理体制改革,促进形成统一的管理主体,至少有一综合协调部门,该部门对其他相关部门必须具有较强协调能力,建立良好的协调机制,明确各部门的职责,并有监督各部门工作落实状况的职权。

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第三篇：唐山市公交换乘调查

唐山市公交换乘调查报告

调查的目的：城市公共交通是城市发展和人民生活最基本的城市公用事业，是关系国计民生的社会公益事业，也是城市综合功能的具体体现。加快发展我市城市公共交通，可以提高交通资源利用效率，方便群众出行，促进城市交通与经济社会协调发展。为了更好的了解唐山市城市公交的安排运营情况，我校组织了这次唐山市公交换乘调查。

调查的时间：我们的调查采用抽样调查的方式分别于3月17日的上午10点——11点30分和4月7日的下午2点30分——4点分别对大钊公园站和远洋城站进行了两次公交换乘调查。

调查的内容：我们调查的对象主要是在我们调查的车站上下公交车的少，青，中，老四个年龄段的人群。调查的主要内容包括：乘车类别（首乘1，换乘2，终乘3）换乘线路（换乘前/换成后）换乘步行时间（min）换乘距离（m）乘行起终点（乘行站/目的站）乘客性别（男，女）乘客年龄段（中1，青2，少，老）。具体调查数据情况见附表 调查的结果分析：

一，组织原则

唐山市城市人口150万人，共有公交营运车辆1534台，营运线路116条，线路总长度 1613公里，年客运量28000万人次，年营运里程9800万公里。唐山市的城市公交组织原则主要包括：公交优先战略初步得以确立，唐山市政府对公交发展的支持力度空前加大，将公交优先发展列为每年政府为民办实事的重点之—；适应城镇化发展的需要，唐山市政府加快了车辆的更新速度，加大了对车辆购置的投入力度，如我们这俩次调查是发现的D01的双层公交车，还有崭新的4路车等等，公交场站建设投资，政府全额负担投入；城乡公交—体化加快推进，在市区范围内基本实现了无个体中巴车的目标；智能化公交建设基本展开，智能公交框架初步形成，有些智能化的站牌能够清楚的显示出公交车的适时位置，使乘客能够清楚的知道车辆的营运情况，极大的方便了乘客；同时在公交站牌的设置上公交公司本着力争方便乘客的原则，尽可能的缩短换乘站站牌之间的距离，从而进一步体现了人性化的组织原则。

二，客流交通组织评价指标计算

1，客流交通组织原则

城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：

（1）人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。

（2）客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。

（3）满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。

2，客流交通组织评价方法

交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。

（1）从定性的角度考虑：

由于政府的扶植，公交公司能够及时的更新自己的营运车辆，由于新

车的购进并投入运营，能够在很大程度上提高乘客在乘车过程中的舒适度，同时在站牌设计上，公交公司采用带顶子的站牌，这样即使在雨天，也方便了乘客的等车，充分体现了以人为本的思想，在公交线路上，才用公交车专用车道，使公交车与其他机动车分开，提高了乘客的安全性。

（2）从定量指标考虑：

换乘步行距离：对整个交通枢纽来说，步行距离是枢纽区客流组织的一个重

要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。在我们的调查过程中，从数据得出，乘客的换乘步行距离都在500米以内。这是在人们可以接受的范围之内的。

3，静态交通组织与管理

静态交通即城市停车，静态交通的重要性决不亚于动态交通，只是大多数人还没有认真对待并解决这一难题而已。从我国绝大多数城市规划管理的现状看，还未把静态交通和动态交通摆到同等的位置，只管车行不管车停的现象普遍存在，导致的严重后果是使许多城市陷入了“投资修了路，停车占了路，行车难走路”的怪圈中不能自拔，耗费了大量的人力、物力、财力，因此，城市停车问题才显得十分重要。在调查过程中，我们发现当公交车同时到站时会出现停车难得问题，而且在这个过程中直接导致站牌附近的交通堵塞，有时还会有出租车停在公交站牌处，严重影响公交车的正常运营。

4，动态交通组织与管理

城市公交车不仅能够有效的方便乘客，而且还是缓解城市拥挤的有效方式。随着中国经济的飞速发展，国内的“有车族”也在不断增加，随之而来的便是城市交通拥挤问题。在动态交通方面，为了充分利用唐山的交通道路资源，缓解交通压力，唐山市政府和交通规划和管理部门采用多种手段和措施保证道路的畅通。除了加大对公共交通的投入，而且还不断的拓宽道路，修筑城市环线等等，在公交车运营方面，设置了公交车专用车道，这样不仅提高了乘客的安全系数，而且也提高了公交车的速度，保障了车辆能按时发到站。

5，存在的问题

通过我们的调查，我们对唐山的公交系统有了更深层次的了解，同时，我们也发现了一些很现实的问题。如：站牌的更新速度跟不上，有些车都停止运营了，可是站牌上却还有这趟车，这总是搞的乘客一头雾水；以大钊公园站为例，几个站牌加起了有三四来米，由于没有标志,乘客会分布在三四十米的候车亭，公交进站，一种情况是乘该车的乘客飞奔向公交车，很容易误车；另一种情况是公交司机在该站停站多次。这样造成： 1.乘客乘车非常不便，特别是老弱病残妇女和抱小孩的乘客，乘客怨声载道。2.乘客追赶公交时容易拥挤，发生危险。3.司机分心，停站时间长，浪费燃油；出租车等其他非公交车经常进入公交车的停车，行车处，造成交通混乱。

建议：针对以上几点问题，我感觉应该从以下3个方面进行改进：1，提高办事效率，努力做到及时更新；2，在较大的公交站点，即公交线路密集交汇的站点（比如建设路、北新道、新华道沿线的公交站点）设置各路公交车停止线，将各路公交车停靠点合理分布到整个站点，让乘客候车有一个固定的位置。（即每隔几米设置一个停靠点，在1号位置上安排114路，在2号位置停靠26路，„„）优点： 1.方便乘客，不用乘客追赶公交车。2.固定候车位置，使乘客不容易发生拥挤。（同时最好设置护栏，可以避免候车乘客被挤下月台并可以使乘客有序排队候车）。3.司机每站只须停站一次，节约时间，节省燃油。3，政府，公交公司，交警三方联合加强对侵入公交车停行车车辆的管理力度。尽力保障公交车线路的畅通。

第四篇：建筑遗产6期 吴乐 城市轨道交通与常规公交一体化协调研究(修改定稿)

城市轨道交通与常规公交一体化协调研究

吴乐

（深圳市综合交通设计研究院广东深圳518003）

摘 要：随着我国轨道交通网络的逐步形成，轨道交通的骨于作用在城市客运系统中越发重要。要充分发挥轨道交通的整体效益，除了其本身合理的路网布局和建设规模外，与常规公交有效的一体化协调研究显得更为重要。本文主要对城市轨道交通与常规公交一体化协调进行了相关的分析与研究，以期对大家以后的工作起到一定的借鉴和指导作用。

关键词：城市轨道交通；常规公交；协调研究

引 言：城市轨道交通与常规公交的协调研究属于城市公交一体化的研究范畴。国外发达国家普遍重视交通一体化的研究，并且充分发挥各种交通方式的协作效应。我国城市轨道交通建设起步晚，但城市人口多、且分布密集的特点，要求我们从一开始就要充分重视交通的协调规划。城市轨道交通与常规公交一体化概念的探讨

城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等，与地面常规公交相比具有以下显著特点：用地省、载客量大、运送速度快、准点率高、舒适度高、节约能源、减少大气污染、降低噪声、系统可靠性和安全性能好等。

城市轨道交通因此成为现代大运量交通的发展趋势，并逐渐在世界各大城市的公共交通中处于骨干地位。在一些国际大城市内如巴黎、东京，一般承担 60%以上的公交周转量，在当前国内，所承担的公交比例还较小，虽未形成相应网络，但据已有的城市交通发展战略规划和交通预测，远期规划的公交分担比例将达到50% 以上。

但城市轨道交通的服务范围较小，建设周期较长，且投资大，实施困难，交通可达性相对较小，因此其客运地位的实现需要地面常规公交的紧密配合，地面常规公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅助，成为城市轨道交通的“馈入口”和 “分配口”。

城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力，两者间有机衔接对整个城市交通网络的正常运营起着决定作用。为了充分发挥交通资源的综合效应，形成城市公共交通的优化配置，在此提出“城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化”，即城市轨道交通推动整个城市交通的拓展，地面常规公交以城市轨道交通车站为核心进行平面扩张，城市轨道交通和地面常规公交分别实现方向上和最终出行目标上的可达性，保持轨道和道路快速平衡发展的同时，重视换乘、停车和管理设施的建设，各种交通方式彼此协调，紧密衔接，安全运行，交通各相关部门协同运作，共享信息资源，实现高效管理。

为使城市轨道交通与地面常规公交有机地融为一体，真正达到“一体化”，应协调好两者间的路线布局、换乘布局，避免资源浪费，遵照“以人为本”原则，完善两者间的换乘枢纽，努力做到“无缝换乘”，制定完善的公交票价制度等。地面常规公交路线布局

城市轨道交通一般建在城市的主要客流走廊上，以中远距离客流为主。地面常规公交运量小，机动灵活，以中、短途客流为主。为使两者更紧密衔接，保证城市交通结构更合理，地面常规公交应多考虑网状覆盖范围，为区内出行提供便捷条件。因此，在地面常规公交路线布局时可进行如下规划。

2.1 在城市轨道交通沿线取消重合或平行段长的地面常规公交线路，将其改设在城市轨道交通线服务半径以外的地区。城市轨道交通服务半径一般为600~ 800 m，当两者线路重合或平行时，其区段一般不得超过 3~ 4个半径的距离。只有这样才能更好地发挥城市轨道交通的作用，为公交一体化创造条件，同时真正缓解地面交通压力。

2.2 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠城市轨道交通难以承担所有的客运任务。这时，局部客流较大的城市轨道交通线附近的公交路线应保留部分，以使地面公共交通起到辅助分流的作用，但这一段路线的重叠长度不宜超过 4 km，否则将会失去分流优势。

2.3 调整或更改地面常规公共交通的线路，使其站点尽量做到与城市轨道交通车站交会，以便乘客换乘。这种调整或更改主要在与城市轨道交通线垂直的公交线路上进行，同时公共汽车站点应尽量与城市轨道交通枢纽出入口靠近。这段距离不宜太长，一般应小于 120m，否则会加重客流的换乘难度，同时为避免客流在公交站点拥挤，可在地铁出入口设置较大的换乘厅和换乘通道。城市轨道交通与地面常规公交客运一体化的换乘布局

从城市轨道交通车站换乘地面常规公交的客流，应通过行人天桥或地道进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同层面上流动，互不干扰。城市轨道交通与地面常规公交衔接时有以下模式。

3.1 常规公交直接在路上停靠，路面大量公交客流因需要换乘城市轨道交通，使得附近交通较为拥挤。为避免密集的地面交通受客流过多干扰，应设置地下步行通道或地下步行广场，与城市轨道交通枢纽相衔接，衔接要以有利于人流沿站台均匀分布，并符合客流量的需求为前提。对城市轨道交通枢纽出入口稍作延伸将便于以上设置。

3.2 地面常规公交与城市轨道交通处于同一平面，地面常规公交停靠站与城市轨道交通的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，确保有一个方向换乘条件很好，即方位好、步行距离短。

3.3 地面常规公交与城市轨道交通车站处于不同平面层，通过长方形路径，使地面常规公交到达站和城市轨道交通的出发站同处一侧站台，而地面常规公交的出站与城市轨道交通的到达站处于反侧站台，这可就近解决换乘并保证两股客流互不干扰。在地面常规公交不多的地方，采用这种模式可保持地面常规公交的单向车流。

3.4 在交通繁忙的城市轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用上一种沿线停靠法，停靠站将因空间不足而造成拥挤，同时周边道路交通会有一定的阻塞。这时适用图1方式，形成路外多个站台集中换乘的枢纽。为避免客流进出站对车流造成相互干扰，每个站台均应以地下通道或人行天桥与城市轨道交通车站相连。

图1 多站台换乘无缝换乘的实施建议

4.1 尽可能将地面常规公交线路的起、终点会集在城市轨道交通终点，统一规划，统一建设换乘枢纽。考虑到用地面积，此法只适合换乘客流大或辐射吸引范围广的客运枢纽。

4.2 当城市轨道交通起、终点地处市中心或城市与郊区的边界地带时，客流一般较为密集，应设置大型甚至全市性的客运枢纽，将城市轨道交通站点与公共电、汽车站场结合起来。

在此需要注意：若附近用地情况不允许，道路公交疏解能力不够或道路无法作进一步扩宽，则不设客运枢纽，在周围用地较为紧张但应设客运枢纽的情况下，尽量少设或不设公共电、汽车起始站，转为利用现有公共电、汽车起始站，始发公共电汽车短距离运行到该枢纽大量载客，以迅速疏散客流。

4.3 设置于火车站或飞机场附近的客运枢纽，特点是客流量大、疏散通道及换乘时间较长。建议设置下沉式广场，使乘客在出地铁站后通过广场的地下通道直达火车站（飞机场）进、出口或各公交站点。

4.4 布置枢纽时尽量使之紧凑，以缩短客流换乘路程，减少客流换乘时间。当枢纽设计在十字路口附近时，应使其出入口分布在路口的四个方向，尽可能

减少换乘客流横穿街道次数，使地面公交车站尽量靠近城市轨道交通枢纽出入口。

4.5 城市轨道交通枢纽内的换乘及集散引导，影响枢纽功能发挥与运营效果，是无缝换乘中的重点。有效的换乘集散引导系统，能较好地指示客流的有序移动，便于客流换乘和集散，集约客流换乘和集散时间。过去我国在这点重视不够，不少客流在出入枢纽时显得盲从而无序。为突显人性化，枢纽内部和出入口等多处显著位置宜设置地图，图上应标明附近交通情形并指明南北方向，清晰描绘出换乘路线信息，使换乘流向明确，换乘通道通畅。在电子引导设计方面，宜采用国际规范化的标志、符号，并结合我国文化特点，以满足国内外客流需要。

4.6 规划枢纽时，还应考虑以下原则。

（1）公交停靠站和站台的数量应由接驳交通工具的线路条数、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定，同时适当地为将来的线路发展留有空间。

（2）当公共汽车从主要干道进出枢纽时，应尽可能地提供公交优先的专用道或专用标志，以使地面常规公交有效集散城市轨道交通的客流。票价的协调研究

我国现状中，公交系统票价制度很不完善，一般公交系统在人力资源和费用支出方面耗费太大，无人售票系统存在票价单一的局限性，乘客因需备好零钱并花费一定的购票时间，在出行上极不方便。鉴于此，建议制定公交一卡通，在城市轨道交通进出站口和常规公、电汽车上安装相应配套设施，使乘客刷卡便可乘坐任一公交。此卡主要针对是上班族、学生及频繁乘坐公交的其他乘客，因此应分别制定学生、成人和老人一卡通。此卡功能为：扣费标准任意，由于使用较频繁，需较高的制作费，因此乘客在购买时应付一定押金。注意一点：制定此票卡的费用扣除及优惠方案时应参照当地当前公交票制，并进行社会听证让社会参与监督。结束语

综上所述，轨道交通和常规公交是城市公共交通的重要组成部分，只有两者衔接密切、换乘方便，达到时间和空间上的衔接一体化，才能借助地面常规公交的辐射功能，提高城市轨道交通枢纽的辐射吸引范围，充分实现城市轨道交通较高的运量成本比、较低的占地和能耗以及相对较少的环境污染等优点，并将有效协调我国城市的客运交通，实现城市公共交通的可持续发展

参考文献：

[1]覃煌.轨道交通与常规公交衔接系统分析[J].城市轨道交通研究，2000(4)

[2]毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2006

[3]杜彩军.城市轨道交通与其它交通方式接驳规律的探讨[J].城市快轨交通，2005(3)

第五篇：安庆市客运中心站公交换乘中心运营线路安排表

一、进站线路（4条）

1、6路（客运中心站——大枫）：

全长9.6公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:20—18:00；

发车间隔为12—15分钟；

具体走向：客运中心站一叶祠－白泽－九塘－白泽中学－午公坝－赵家－高塘－光明－大枫。

2、11路（宜城水岸——客运中心站）：

全长11公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:10—20:00；

发车间隔为8—10分钟；

具体走向：宜城水岸一城西车站一玉琳路口一五巷口一司下坡一市四中一人民路口一孝肃路一吴越街一市一院一康熙河一中皖律师楼一市民广场一中国银行一回祥小区一皖江花苑一盛唐苑一赛格数码城一客运中心站南一客运中心站。

3、17路路（长青——客运中心站）：

全长11.6公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为10—12分钟；

具体走向：長青－化肥厂－石油站－农校－红旗小区－红旗小学－宜秀区法院－新河桥一氮肥厂－圣埠－盛唐苑－皖江花苑－回祥小区－九中（桐城农合行）－火车站－双龙大酒店一客运中心站西一客运中心站。4、20路（客运中心站——安庆大学东大门）：

全长12.5公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:20—18:00；

发车间隔为10—12分钟；

具体走向：客运中心站一客运中心站西－双龙大酒店－火车站－天柱商贸城－同发公司－新昌集团一纬二东路一经六路口一恒昌机械一经四路口一同发铸造公司－阿尔博公司（菱湖涂料公司）一收费站－红水塘－集贤关－红旗水泥厂－大龙山镇信用社－大龙山镇政府－安庆大学东大门。

二、途径线路（4条）

1、9路（红旗小区北大门——西湖绿洲城）：

全长11.5公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为8—10分钟；

具体走向：红旗小区北大门－地质新村－科技广场－宜光新村－棋盘山(华棋口腔）－益盛商场－康熙河（华康电脑城）－市一院－吴越街－116医院－安师院－纺织厂－宜园－市民广场－安庆大酒店－中国银行－九中（桐城农合行）－国泰花园－光彩西大门－双龙大酒店-客运中心站西一铁路桥－西湖绿洲城 2、10路（西湖绿洲城——大观楼）：

全长9.1公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为10—12分钟；

具体走向：西湖绿洲城－铁路桥一客运中心站西－双龙大酒店-火车站－九中（桐城农合行）－中国银行－市民广场－中皖律师楼－烟草公司－迎江寺－大轮码头－盐业大楼－大南门－沿江路口－大观楼 3、19路（狮子山公园——火车站）：

全长12.8公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为8—12分钟；

具体走向：狮子山公园－大王庙－石化热电厂－青青家园－德宽路－四方城－市一中－市四中－沿江路口－大南门－盐业大楼－大轮码头－港口－安庆宾馆－横江集团－先锋巷－纸厂－棋盘山（华棋口腔）－龙狮桥－安庆八院(美乐球台厂)－红旗小学－宜秀区法院－新河桥一氮肥厂－圣埠－赛格数码城－客运中心站南－客运中心站西-双龙大酒店－火车站。

4、28路（宜城水岸——英德利汽车城）：

全长13.5公里；

票制：无人售票，上车一元；

运行时间为6:00—18:00；

发车间隔为10—12分钟；

具体走向：宜城水岸一沿江路口一市四中一人民路口一孝肃路（华安证券一部）一龙山路口（协和医院）一安师院一菱湖一少年宫一宜光新村一科技广场一地质新村一宜秀区法院一新河桥一氮肥厂一圣埠一赛格数码城一客运中心站南一铁路桥一西湖绿洲城一迎春花苑一吴嘴工业园一五金机电城一英德利工业园一钢材大市场一汽车城站南一英德利汽车城。