交通规划,期末复习试题五篇

第一篇：交通规划,期末复习试题

第一部分交通规划概论及交通调查与数据分析

交通规划的定义：根据交通系统的现状和特征，用科学的方法预测交通需求的发展趋势和交通发展对交通系统的供给要求，确定特定时期的交通供给的建设任务、建设规模和交通系统的管理模式、控制说方法，以达到交通需求和供给平衡，实现交通系统的安全、畅通、节能、环保的目的。交通规划的分类 ：

1、区域交通系统规划：包括公路、铁路、水路、航空、管道运输系统的规划，同时包括五大运输方式下的专项规划。

2、城市交通系统规划：中小城市：城市综合交通系统规划。大城市特大城市：城市综合交通规划、专项交通规划。

交通规划的层次划分：

1、城市交通系统的层次划分。

2、区域交通系统的层次划分。交通规划的目的和任务

一、目的：①服务经济——通过规划使交通系统促进经济又好又快的持续发展。②服务国防——通过规划使交通系统为国家的安全稳定做出贡献。③服务人民——通过规划为人民的生产、生活出行提供方便、快捷、安全、环保、经济的交通系统。

交通规划的任务：通过客观的、实际的、深入的调查、测量、分析现有交通系统的状况，根据对交通系统中的各要素的发展趋势的预测，提出交通系统的发展规划目标和总体布局和实现规划目标的政策和措施，确保规划期的交通系统的交通需求和供给之间的平衡，满足社会经济发展对交通系统的要求。

交通规划的主体内容：①交通系统现状点差，②交通系统存在问题诊断，③交通系统交通需求发展预测，④交通系统规划方案设计与优化，⑤交通系统规划方案综合评价，⑥通系统规划方案的分期实施计划编制，⑦通系统规划的实施。交通规划的编制：规划领导小组、规划办公室、规划编制课题组。

指导思想：要有战略高度、要有全局观点、体现可持续发展观点、符合经济发展要求。

交通规划的原则：服务经济发展、综合运输协调发展、局部服从于整、近期和远期相结合、需要和可能相结合、理论和实际相结合。

规划的期限：近期1-5年、中期5-15年、远期15-30年，最长不要超过50年。第二章、交通调查与数据分析

一、交通区划分。

定义：由于考虑到交通源一般是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究，所以在道路交通规划研究过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区称为交通区。

目的：全面了解交通源与交通源之间的交通流，即将交

通需求的产生、吸引与一定区域的社会经济指标联系起来；将交通需求在空间上的流动用小区之间的交通分布图表现出来；便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。

原则：准确、全面反映区域交通源流特性的前提下、使工作量尽可能减少。（交通区的划分一般不打破行政区划）。

二、起讫点调查

常用术语：出行:人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。

期望线:连接各交通区重心（几何形心）的直线，是交通区之间的最短出行距离，由期望线索组成的期望图，又称为OD图。

主流倾向线：将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主流倾向。

分割核查线:在核查线法中使用。为了校验核对OD调查精度而在调查区域内部按照天然或者人工障碍设定的调查线，将调查区域划分为几个部分，用以实测穿越核查线的各条道路的交通量。

境界线：包围全部调查区域的一条假象线。OD调查抽样方法：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等方法。

OD调查项目：交通枢纽客流调查、城市居民出行调查、流动人口出行调查、交通枢纽调查、货流调查、机动车调查。

OD调查的步骤：组织调查机构、调查准备、确定抽样概率及抽样方法、调查人员培训、制定调查计划、典型试验、实地调查。

城市居民出行OD调查方法：家访调查、电话询问调查、明信片调查、工作出行调查、职工询问法、月票调查。机动车出行调查：发收表格法、路边询问法、登记车辆牌照法、车辆拴签法、明信片调查发。

2.调查资料统计分析的内容：1.出行产生：即出行总次数、出行产生率统计分析以及出行产生率。2.出行分布：即出行流量、流向统计分析。3.出行方式：即出行的方式结构统计分析，根据这个可得出调查区域各种出行对交通工具的选择。4.出行时间、距离：对各种出行所耗时间、出行距离的统计分析。5.其他参数：如平均载客、货量、平均额载、平均实载率等参数。

交通规划四阶段法：第一阶段交通生成预测；第二阶段交通分布；第三阶段 交通方式划分；第四阶段交通流分配。

第一阶段：交通生成预测

1.目标：求得各个对象地区的交通生成量，进而在总量的约束下求出个交通小区的发生与吸引交通量

2.影响因素：土地利用，家庭规模和成员构成 年龄和性别，汽车保有率，自由时间，职业和工种，外出率，企业规模和性质，家庭收入。

3.预测方法：原单位法、增长率法、交叉分类法、个人分类法。

①原单位是指单位指标，它的计算方法通常有以下两种：1.用现有居住人口或就业人口求得人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法2.以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积单位法

②交叉分类法：突出：以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量

4.三个影响因素；小汽车拥有量、家庭规模、家庭收入。

第二阶段：发生与吸引交通量的预测

与交通生成总量的预测方法相同，发生与吸引交通量的预测方法也有四种方法，即：原单位法、增长率、发交叉分类法、函数法。

第三阶段：交通方式划分

交通方式预测方法：转移曲线法、重力模型的转换模式、回归模型法、概率模型法。

交通方式的分类：自由类、条件类和竞争类交通。第四阶段：交通分配

交通分配：把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，模拟出行者对出行路径的选择，通过交通分配所得的路段、交叉口交通资料，是制订交通规划、建设与管理方案以及检验道路规划网络、管理方案是否合理．

第三部分 城市综合交通规划

城市交通发展战略规划关心的主要是城市交通需求总量、交通方式结构、整个交通网络用地布局、密度、建设水平以及相配套的交通策略、投资方向。

城市交通发展战略规划的特点：综合性、政策性、宏观性、预见性和具有充分的弹性。城市远期交通供需分析方法

城市远期交通供需分析是为城市发展战略提供研究基础的一项重要工作与城市中长期交通体系规划供需分析不同，城市远期交通供需分析采用简化的四阶段交通预测分析方法，在交通分区、建模方法、预测详细度等方面简化四阶段交通预测分析方法，侧重于宏观数据分析。

城市远期交通供需分析的交通分析区划分应与城市用地布局规划相衔接和协调，以城市主要功能区的分布为依据，以有利于主流向分析为原则。交通分析区的面积可以随土地利用强度或建筑面积系数等值的减少而增大，一般在城市中心区宜小些，在城市郊区或附近

郊县可大些。交通分析区的分界也应尽可能利用行政区

划的分界线，以利于资料收集。

城市土地利用规划的主要任务是确定城市生活水平、活动分布、功能的空间划分、与组合、城市空间布局形态、发展方向以及城镇体系布局等。

城市交通发展战略：城市交通与用地布局整体协调发展战略、道路网体系发展战略、客运交通体系发展战略、静态交通发展战略、城市综合交通管理。

城市道路的功能等级划分：快速路、主干路、次干路、支路四个等级。

建议大城市的路网等级结构；快速路、主干路、次干路、支路长度比例约为1：2：3：6次干路、支路里程占城市规划道路总长的70% 以上。

中小城市道路网等级结构：主干路、次干路、长度比例约为1：2：6支路里程应占城市规划道路总长的60% 以上。

道路交通系统规划：快速路系统规划、公交优先系统、单项交通系统、自行车路网规划、步行系统规划、货运道路规划。

道路网布局与等级结构

典型的路网模式有方格网式、环形放射式、自由式及混合式。

城市交通近期治理的基本原则：系统观、动态观、综合观、适应观。

城市道路网布局结构 城市道路网布局结构：方格形道路网、环放射式道路网、自由式道路系统、混合式路网、线形或带形道路网、方格环形放射式道路网、手指状道路网、星状放射式道路网、交通走廊式道路网。

城市道路网布局规划方法：道路网规划指标的确定、道路空间布局形式、道路网系统性分析、道路网布局的检验与调整。

快速路规划原则：联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离的交通需求；进行城市内外交通转换，屏蔽过境交通；调整城市网络交通量；形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发。

快速路系统规划的特点：①城市快速路布局形式一般多为“环形放射”式，不同快速路系统的差别主要体现在环的大小形状，层数等方面。②高架道路横段面形式的选用要慎重，应该全面权衡其利弊。认真研究上下匝道的设计问题，使车辆上下通畅，尽量减小其对地面交通流的不利影响。③快速内环可设在旧城区内部，甚至可有切割内环的径向放射线，但应该在横断面形式选取、高架桥墩柱设计、交通防噪、景观设计等方面采取一体化的统合措施。④快速路平纵线形、立交设计等方面标准要与城市道路网整体协调，在快速路主线与匝道的合、分流点处应采取措施，避免通行能力与主线较大的差异。快速路系统组成要素：快速路道路特征、快速路典型断面组成、沿线道路相接形式、交织区、变速车道。匝道。匝道连接点。

城市道路交叉口控制性规划

交叉口分为立体交叉口、环形交叉口、信号交叉口、无控制交叉口四类。各类交叉口按交通渠道、进口拓宽方式又可细分为几种形式：立体交叉、环形交叉、无控交叉、进口无拓宽信号交叉、进口拓宽信号交叉、优先权交叉等多种交叉口控制方式。

红线：道路用地和其他用地的分界线。红线宽度：远期道路用地总宽度。

1、为道路两侧建筑物近远期修建的依据。

2、为各项管线工程的设计施工提供主要依据。

3、对于旧城改造，使原有旧道路系统布置的各种管线设施得以合理调整和改建，以及为旧道路系统中的建筑物和拆迁等提供依据。

城市道路网络方案技术评价：网络密度、道路面积率人均道路面积、道路网络等级级配、网络连接度、非直线系数。

城市公共交通系统的概念：城市公共交通，是指在城市行政辖区内，为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。

城市公共客运交通系统是由人-车(公共交通工具)-路(途径)三方面共同组成的，具有多变量、多目标、多层次、多属性和多措施的特点。城市公共交通系统的特点：①满足城市土地及交通设施资源的有限性，②具有经济性(包括交通供应者和需求者)，③改善城市交通和环境。

城市大中运量轨道交通系统的线网结构形式有放射式、网络式、放射+环状结构等典型形式。公交优先的分类和主要措施

公交优先主要分为两类：一类是战略上的优先，即在城市整体发展建设中，始终把公共交通的发展放在优先的位置上，包括政策、资金、规划、建设和管理等各个方面。一类是策略上的优先，策略上的公交优先主要是针对地面公交系统，公交车在道路上行驶，与其他各种交通工具共同分享道路资源。在交通较为拥挤的路段和交叉口采取公交优先通行措施，使公交车运行时少受干扰、优先通行，以保证其营运速度，尽量减少公交出行时间，提高公交车运行准时率是提高公交吸引力的重要保证。目前国际、国内所应用的策略上的公交优先措施主要包括交叉口公交优先通行、公交专用道、公交专用路等多

种形式。

①有条件的道路上开辟公交专用车道，②在一定范围内采用交叉口公交优先通行措施，③要发展快速公交系统。1.简述城市公共交通

答案：城市公共交通，是指在城市行政辖区内，为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。2.简述轨道交通线网规划的原则。

①轨道交通线网规划与城市总体规划配合协同发展。②轨道交通线网规模与城市的经济承受能力相适应。③轨道交通线路走向应与城市客运交通走廊相一致。④轨道交通线网的规划应充分考虑运行上的配合。

一、停车设施分类

根据停车设施结构可分为：露天式和停车库；

根据服务对象的不同：公共停车场和非公共停车场； 根据停车的地点：路边停车场和路内停车场； 加油（气）站布局规划：归结为“总量控制，分级布置，分区规划”。

选址：应与加油(气)站的需求保持一致； 交通便利，但不能影响车辆通行；符和安全、环保要求；还应考虑地理、地质因素。

停车相关术语：停车目的、停放时间、累计停车数、停车场容量、停车需求、停车供应、停车密度、停放周转率、停放车指数、步行距离。

第二篇：交通规划复习

第一章 总论

交通规划定义 交通规划是通过调查、评价、预测与规划等工作，明确一段时间内交通发展目标，部署具体的交通工程实施项目。

交通规划理论的发展 1.局部治理 2.交通需求预测 3.环境保护 交通规划的分类

按规划性质：交通发展战略规划 综合交通体系规划 专项交通规划

按规划范围：区域交通规划 局部交通规划

按规划年限：长期、中期、短期交通规划

按移动对象：客运、货运交通规划

按交通方式：公路、铁路、水运、航空交通规划 交通规划的内容

1.交通调查、评估与现状分析 8.行人与自行车交通 2.城市综合交通规划 9.道路系统 3.城市交通发展战略与政策 10.停车系统 4.交通需求预测 11.交通信息化 5.城市交通系统组织 12.近期建设 6.交通枢纽 13.保障设施 7.公共交通系统 交通规划的程序

1.总体设计

2.交通调查与现状分析

3.制定交通发展战略与交通需求预测 4.进行专项交通规划 5.规划的评价与实施

货物流动调查 物流调查是调查货物流动以及物流相关设施的情况。机动车OD调查 机动车OD调查是调查激动车辆的起讫点情况。

断面交通量调查 交通断面调查是调查某一交通断面上的具体交通流情况。土地使用 在城市中，人们对土地的开发与利用

土地使用强度 根据需要选取不同指标：人口密度、单位用地产量、商贸分布指数等 地租模型

地租模型的假设：单一市场条件、线性交通条件、均质用地条件

核心思想：用地的开发价值是其产出效益与运输成本的差值

结论：影响城市用地开发价值的主要因素是交通运输成本，越是靠近市中心，土地的开发价值越大，使用强度越大。由市中心到市郊，土地的使用强度由高到低，逐渐降低的开发模式，要求城市交通运输效率的分布，由市中心向市郊降低——放射状路网。交通需求 土地使用产生的空间移动需求 运输供应 交通运输基础设施和服务 L—T模型

服务模型J：Q为自变量，T保持不变，S随Q而变，成反比关系

需求模型D：S为自变量，L保持不变，Q随s而变，成正比关系

T不变，扩大L，即运输条件不变，发展城市规模，则D线向右平移，交通情况恶化。

L不变，扩大T，即城市规模不变，改善运输条件，则J线向下移，交通情况改善。第二章 交通规划调查

交通调查 包括交通需求调查 交通供应调查 交通运行调查

居民出行调查的内容 住户特征 个人特征 车辆特征 出行特征（对象是居民住户，包括家庭户和集体户）

城市道路交通调查的内容 路段流量调查 交叉口流量调查 延误调查 车速调查（对象是路段与交叉口内的交通流）

出入境道路交通调查的内容 出入境道路交通量调查 出入境道路出行特征调查（对象是进出境的机动交通流）

公共交通调查的内容 客流调查 乘客出行特征调查（对象是境内公交和轨道交通的乘客）出行 交通实体由起点到讫点移动的全过程

出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路

出行的端点 每次出行具有一个起点和一个讫点，统称为出行端点 出行端点=出行次数×2 主导出行方式 出行过程中可能更换交通方式，但由于出行目的不变，作为一次出行，其主要采用的交通方式成为主导出行方式（特点：在时间，距离，费用 中占出行主要部分）出行链 个人一天出行的全部出行行为

基点 一个出行循环的起始点和回归点（包括家庭基点 工作基点 中转基点）小区形心 小区出行端点密度分布的重心位置

期望线 连接各小区重心的连线，密度表示出行次数

主流倾向线 即综合期望线，若干条相近的期望线合并而成，突出交通的主要流向 出行产生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起点

出行吸引 家庭出行的非家庭端点及非家庭出行的目标点

分隔核查线 用于校验OD调查成果在区域内天然或人工障碍设定的调查线，用以测定穿越该线的道路断面上的交通量

OD调查信息的编码 分为三个部分，家庭信息 个人信息 出行信息 出行信息包括时间目的方式和起讫点（其中出发时间为整数）

抽样调查方法 简单随机抽样 顺序随机抽样 分类抽样 群体随机抽样

交通分区 理论上要求交通分区具有土地使用性质一致，土地使用强度均匀，出行特征相同的性质

交通分区的原则

1）有一种主要土地使用性质 2）居民出行有一种主要特性

3）分区界线尽量与行政区划线相吻合 4）尽量迁就自然或人工界限

OD调查方法 家庭走访法 表格调查法 电话询问法 混合调查法平均出行时距平均出行时距是反映城市交通便捷性的重要指标

第三章 交通网络分析

关联矩阵 描述线图中点点间的连通情况的矩阵

连通图 若从图的一个顶点经过若干条边总能到达图中的其他任意顶点，则称这个图为连通图

自回路 由一个顶点出发仅经过一条边有回到原顶点 顶点的度数 与某个顶点相关连的边数 图中的基本定理

1）若图有n条边，则图中的所有顶点的度数之和为2n 2）当平面图的顶点数v>=3时，图的顶点数和边数n满足：n<=3(v-2)3）拥有v个顶点的平面图，其边数最多不超过3（v-2）条 最短路径 边长之和最小的那条路径

树 图连通且有v个顶点，若T是图的一个有v个顶点和v-1条边的子图，则T是图一个棵树

最短树 在图G的森林里，由从任意点V0到其他所有顶点的最短路径生成的树，称为G中以V0为根的最短树

合理路径 若路径的后端点标号大于前端点标号，则该路径为合理路径 城市道路网络 连接城市各类用地的骨架，城市各类活动的重要载体 路网的功能结构 交通运输空间供给和公共活动空间供给 功能网络区分依据 交通功能和公共空间功能

网络骨架的特点 行车速度快，车辆多，车道宽，行人少，线形设计满足高速需要，两侧避免布置吸引大量人流的公共设施

网络毛细血管的特点 车速较慢，行人较多，车道宽度较窄，车辆两侧多布置生活服务的吸引较多人流的公共场所和停车场地 弹性出行和刚性出行的区分 出行目的

城市道路功能的基本层次 分三级，第一级是交通性道路，第二级是集散性道路，第三级是生活性道路。第一级通过性极强的出入境，过境，长距离交通，两侧严禁开口；第二级通过性和集散性并重，少量开口；第三级集散性极强，以达和离为服务目的 城市道路等级 分四级，快速路，主干路，次干路，支路 道路网络布局形态 方格网式，环形放射式，自由式，混合式

道路衔接的原则 次要让主要，低速让高速，生活性让交通性，越级不交叉，适当分离 道路网络拓扑结构 组成道路网络的基本单元之间的相互衔接关系 拓扑抽象方法 原始法 对偶法

单位流率 在网络上的所有起讫点对之间分配一个单位流量，则每条路径上分配到的流量称为该路段的单位流率或流量分配率

线权 等于路段的使用概率乘以上游节点的点权 点权 等于上游路段的线权之和 单位流率的表示

QijLW(i,j)PW(i,j)Qj

第四章 交通需求的预测

交通需求预测 根据交通系统及其外部相关系统的历史、现状资料及外部相关系统未来规划资料，预测交通系统未来需求

交通需求预测地位 是交通规划的关键环节和核心内容之一，预测结果是否科学和符合实际影响到交通规划方案的合理性 交通需求预测的内容

a.城市未来各个交通分区的出行量 b.未来各个交通分区之间的出行分布 c.城市未来的出行结构 d.城市未来路网上的交通流量

预测目的 为城市制定交通政策，规划交通工程设施及安排交通工程项目的实施计划提供定量的分析依据

预测模式 四大板块，四个阶段 四大板块——调查、分析、建模、预测 四个阶段——出行生成、出行分布、方式划分、交通分配

出行生成预测 利用分区未来的土地使用强度预测未来的出行生成量 出行生成预测的原理 交通分区的出行量是土地使用的函数 出行量生成模型 出行率模型 交叉分类模型 线性回归模型

家庭类别模型 以家庭为基本单元，按某些特征将家庭分成若干类，依据od调查数据，按家庭类别统计每类家庭的平均出行率，由此推算分区的出行量 分类依据 找出具有相同出行特征的集体

出行分布预测目的 得到未来各分区之间的出行分布量 出行分布预测模型

1）增长系数法

常增长系数法 各区之间的出行量和吸引量增长系数相同

平均增长系数法 两区域之间的出行量与两分区的增长系数相关

福莱特法 两分区之间的出行量与所有相关分区的出行量增长系数相关

底特律法 两分区之间的出行量增长与所有分区的增长有关，这种相关是阻挠性的 福内斯法 当分区的出行发生量增长系数不等于出行吸引量增长系数时 2）重力模型

重力模型的优势 增法没有考虑分区之间的阻抗的影响，当目前出行量为0时无法预测

总量平衡约束

半约束（出行量或分布量依次相等）全约束（出行量和分布量依次相等）分布系数 实用模型 3）机会模型

竞争机会模型 介入机会模型 4）熵模型

方式划分 方式划分是指将两个分区间的出行分布量Tij在各种出行方式中加以分配，以确定各种方式所承担的比例

出行结构 一个城市各种出行方式的比例所组成的比例数据集合 方式划分的四种方式

1）方式划分与出行生成结合成一个阶段 初始出行分布量按照不同方式统计

2）方式划分为第二阶段 全方式得到现状出行矩阵后，经方式划分形成m个现状出行分布矩阵

3）方式划分与出行分布结合成一个阶段 按照不同方式进行出行分布预测，得到m个未来出行分布矩阵

4）方式划分为第三阶段 经出行分布预测得到一个出行分布矩阵，经过方式划分得到m个未来出行分布矩阵

综合效用 出行方式的综合效用是出行时间，出行费用及安全、舒适、便捷等特性的函数 交通分配 是指将各交通分区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去 交通分配法的分类 单一路径/多路径法 容量无/有限制法 第五章 道路交通规划

道路交通规划 包括道路网络规划、公共交通规划、货运交通规划、慢行交通规划、停车规划

道路交通规划的原则 远近分离原则、通达分离原则、快慢分离原则、容量控制原则

城市道路网络的要求 首先应满足人流车流的安全畅通，同时反映出城市的风貌、历史、传统，为地上地下管线工程及其他设施提供空间，并满足日照通风和城市救灾的要求。快速路规划

为快速、大量、长距离汽车交通连续通行设置

1）人口200w以上，距离30km以上的带状城市 2）严格控制沿路的交叉口数量及形式 3）不设非机动车道

4）不设公共设施的出入口 主干路规划

城市道路网络的骨架，连接各区的干线，以交通功能为主

1）机动车与非机动车分道行驶 2）不设置公共建筑的出入口 次干路规划

介于支路与主干路之间车流人流主要交通集散道路

1）宜设置大量交通线路，广泛连接城内各区

2）两侧设置公共建筑的出入口，机动车与非机动车停车场、公共交通站点和出租车服务站

支路规划 次干路与街坊内部道路的连接线，可设置公交线路

环路规划 穿越市中心的车辆过多时，设置环路，等级不低于主干路 城市出入口道路规划 具有城市道路与公路的双重功能 道路网络的基本形态 方格型 放射形 环形放射形 方格型网络特点

1）道路使用均衡 2）不会造成复杂交叉口 3）交通分配较灵活 4）街道严整，有利于建筑物布置

环形放射形特点

1）市中心可达性好，有利于形成吸引力强大的市中心 2）有利于外围市区与郊区相互联系，疏散过境交通 带形道路网特点

以中间的干道为主轴，两侧各有一条辅助干道，以三条路为主要脉络和一些垂直的支路，组成类似方格形的道路网

道路网络规划的内容 道路等级规划 道路红线规划 道路横断面规划 道路交叉口规划 公共交通规划的总体要求 提高运行效率；改善人居环境，促进社会公平，保障城市安全 城市公共交通规划的内容 根据城市规模，用地布局和道路网规划、各种公共交通方式的技术、经济和交通特性以及城市公交建设的承受能力，综合考虑社会、经济、交通、环境效益，在客流预测的基础上，合理确定城市公共交通方式，车辆数，线路网，换乘枢纽和场站设施用地等，使各种公共交通方式之间相互配合，以不同的速度、运载能力、舒适程度和价格服务于乘客的不同需求，形成合理的城市客运交通结构

城市公共交通分类 城市道路公共交通，城市轨道公共交通，城市水上公共交通和城市其他公共交通 公共交通线网布局规划原则

1）市区线、近角线和远郊线应当紧密结合 2）线路的客运能力应与客流量相协调 3）线路的走向盈余客流的主流向一致

4）主要客流的集散点应设置不同方式的换乘枢纽，方便乘客停车和换乘 5）在市中心规划的共哦国内交通线路网密度，应达到3-4km/km^2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km^2 6）大城市乘客的平均换乘率不应大于1.5，中小城市不应大于1.3 7）公共交通线路的非直线系数不应大于1.4 8）市区公共汽车和电车主要线路的长度宜在8—12km；快速轨道交通线路的线路长度不应大于40min 线网密度 公交线网的长度和城市建成区面积之比

乘客平均换乘系数 出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次

公交线路非直线系数 公交线路始末站的实地距离和空间直线距离之比 公交线路重复系数 公交线路总长度与线网长度之比 公交覆盖率 公交服务覆盖范围与城市建成区面积之比 公交线网规划方法 解优法 证优法 公共交通站场规划原则

1）公交站服务范围以300为半径，覆盖超过50%，以500为半径超过90% 2）同向换乘不超过50m，异向换乘不超过100m，对向设站在前进方向迎面错开30m 3）平面及立体交叉口设站，换乘距离不宜大于150m，不得大于200m 4）长途客运站，火车站，客运码头出入口50m内设站

5）快速路级主干路双车道设站，不应占用行车道，港湾式至少俩车位 公交的三个速度

行驶速度 两站之间的平均速度

运送速度 公交运送乘客的速度

运营速度 在线路上来回周转的速度

平均运距 乘客在一个运程中的平均乘行距离

客流量 一定时间内，沿同一方向通过线路上某路段的乘客人数

客流方向不均衡系数 一条线路双向客流量的平均值与最大方向客流值之比

货物流通中心 是运、储、销三位一体的大型货物流通业务地区，包括货车枢纽站，销售市场，仓库和服务设施组成

城市货物流通中心的主要功能

1）将市区运往外省市的部分货物化零为整，成批发往外地

2）将外省市运到本市的部分货物化整为零，分方向分区域发给市区用户

3）将本市发往外地和外地放到本市的部分货物，储存在仓库，按照要求分时间分批发往用户或外地

4）将市内各种商品在这里展销批发 5）接待外省市在本市中转的运货卡车

城市货物流通中心的分类 城市内部的~ 和地区性的~、生产性的和生活性的 城市物流中心的作用

1）减少交通量

2）减少市区仓库和车队占地

3）提高运输、商业和工业企业的经济效益 4）增加政府财政收入 5）加速第三产业的发展 城市货物流通中心的规划原则

1）城市内部性的，如果是生产性的，与工业园结合，服务半径3-4km，靠近主干道 2）城市内部性的，如果是生活性的，服务半径2-3km，靠近次干道 3）地区性的，数量不少于2个，布置在城市边缘地区

综合评价工作流程 明确评价前提 研制评价指标体系 定量各项评价指标 备选方案的综合评价

综合评价的方法 价值分析法、单纯矩阵法、层次分析法、主成分分析法、专家调查法、模糊综合评判法

第三篇：交通期末复习

 1.交通运输系统基本类型可分为哪几种？

交通运输系统是实现运输活动的载体。整个交通运输系统是由五种基本类型的交通运输系统组成的综合系统：航空、轨道、水运、道路、管道运输

 2.道路交通运输系统由哪几个基本部分组成？分类？

道路交通运输系统主要由下列五个基本部分组成：道路.运载工具.交通控制和管理.设施管理和枢纽和站场。

道路是供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施。按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。

 3.公路按使用性质可分为哪五个行政等级？

公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。

公路按使用性质可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、乡道），以及专用公路五个行政等级。

 4.根据使用任务、功能和适应的交通量，将公路分为哪五个等级？为汽车分向、分

车道行驶的专用公路是哪些公路？为汽车和其它车辆共用（混合交通）的公路又是哪些公路？

根据使用任务、功能和适应的交通量，将公路分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。其中，又按公路所在地区的地形条件，分为平原和微丘区及重丘和山岭区，分别采用不同的设计标准。

高速和一级公路为汽车分向、分车道行驶的专用公路，二级、三级和四级公路都为汽车和其它车辆共用（混合交通）的公路。

 5.公路主要组成部分是什么？

公路主要由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、公路渡口、防护及支撑工程、公路用土地及公路附属设施组成。

 6.高速公路、一级公路横断面主要包括行车道、中间带、路肩以及紧急停车带、爬

坡车道、避险车道等部分。二、三、四级公路横断面主要包括行车道、路肩以及错车道等部分。

 7.公路路基结构形式一般可分为哪三种形式？

路基是公路的基本结构，是支撑路面结构的基础，与路面共同承受行车荷载的作用，同时承受气候变化和各种自然灾害的侵蚀和影响。

路基结构形式可以分为：路堤（填方路基）、路堑（挖方路基）和半堤半堑

（半填半挖路基）三种形式。

 8.路面结构一般由面层、基层、（底基层）、（联结层）与垫层组成。

 9.公路横断面有哪些类型？

单幅双车道、双幅多车道、单车道

 桥涵是指公路跨越水域，沟谷和其他障碍物时修建的构造物

单孔跨径小于5米或多孔跨径之和小于8米称为涵洞；大于这一规定值则称为桥梁。

10、从传递荷载功能来划分，桥梁有哪几部分组成？

主体设施：桥跨部分（上部结构）桥墩、桥台、支座（下部结构）和基础结构；附属设施：桥面铺装，栏杆（防撞栏杆），伸缩缝，灯光照明

11、桥梁按结构体系可分为哪几种类型？

分为：梁式桥，刚架桥，拱桥（分为上承式，中承式，下承式），缆索桥（分为斜拉桥，悬索桥）和组合体系

12、桥梁按跨径大小可分哪几类？

分为：特大桥(L>=500m)，大桥(100m<=L<500m)，中桥(30m<=L<100m)，小桥(8m<=L<30m)，涵洞(L<5m)

13、什么是立交桥？按交通功能划分可分哪几类？完全互通式立交桥主要类型有

哪些？ 立交桥是高架道路与其他公路交汇之处，利用“立体交叉”与数条匝道组成，引

导车辆转换不同公路的交通设施。

按交通功能划分：分离式和互通式（分为环形立交，部分互通和完全互通）

完全互通式立交桥主要类型有：喇叭形，苜蓿叶，X形和Y形

14、立交桥按跨越方式可分为哪两类？按用途划分可分为哪几类？按材料？

按跨越方式可分为：上跨式和下跨式

按用途划分可分为：铁路交桥，人行立交桥，城市道路立交桥和公路立交桥

按材料分可分为：圬工桥，钢桥，木桥，预应力钢筋混凝土桥，钢筋混凝土桥

 道路平面交叉概念：道路与道路（铁路）在同一个平面上相交

分类：加辅转角式，分道转弯式，扩宽路口式，环形交叉式

15.收费系统设计主要包括哪些内容？

主要包括：收费系统管理体制及管理模式，收费系统总体方案，收费车道系统，计算机网络系统，视频监视系统，安全报警系统，收费供电系统，防雷接地系统，收费岛、收费亭以及收费岛、广场预埋管线

16.高速公路联网收费管理体制是什么？

高速公路联网收费管理体制按照省收费结算中心－路段收费分中心－收费站

三级考虑。

省收费结算中心负责对全省联网高速公路的收费数据进行汇总，并根据费率

表进行通行费的拆分。

收费分中心负责本路段收费业务的统一管理。

收费站作为基层管理单位，直接从事收费业务

17.什么是半自动收费方式？

半自动收费方式：即人工判别车型，人工输入车牌号后三位，入口发放通行

卡，出口回收并验卡，人工收费，计算机管理，辅以车辆检测器校核，视频监视。

18.收费系统网络安全大体上分为哪两个层次？

安全体系大体上分为两个层次：安全管理和安全技术。

安全管理是指收费交易业务的合法授权、使用和监管。安全技术是指网络数

据的安全传送、网络资源的合法使用。

19.收费站收费系统由哪几部分构成？

收费系统由收费车道系统、收费计算机网络系统、收费视频监视系统、内部

对讲系统、安全报警系统、收费供电系统、防雷接地系统以及一些辅助设施等构成。

20.入/出口车道主要包括哪些设备？

入口：车道控制机、非接触式IC卡读写器、车辆检测器（包括检测线圈）、手动栏杆、自动栏杆、通行信号灯、声光报警器、安全报警踏板、内部对讲分机、雾灯、雨棚信号灯等。

出口：车道控制机、非接触式IC卡读写器、车辆检测器（包括存在线圈、检

测线圈）、手动栏杆、自动栏杆、通行信号灯、声光报警器、安全报警踏板、内部对讲分机、雾灯、雨棚信号灯、票据打印机、费额显示器。

21.广场摄像机安全接地电阻，防雷接地电阻和联合接地电阻分别是多少？

广场摄像机安全接地电阻≤4，防雷接地电阻≤10，联合接地电阻≤1

秦岭终南山公路隧道采用双洞四车道，设计时速80km，全长18.02km。

• 一般照明包括保证隧道内正常行车所必需的基本照明和消除出入口“白洞”和“黑洞”效应的加强照明。

• 材料：设计中对基本照明光源采用高压钠灯作为终南山公路隧道的基本照

明光源，出入口加强照明采用大功率高压钠灯。

• 秦岭终南山公路隧道里灯的排序——隧道基本照明布灯方案为：两侧交错

布灯，间距为10m，灯具安装于距路面中心5.3m处的隧道侧壁上。为了美观，加强照明灯具的安装高度同基本照明保持一致，并均匀布设于基本照明灯具间。

• 隧道内的照明根据各区段在不同环境下的亮度要求及交通量进行控制。通

过隧道内、外设置的亮度监测仪来检测隧道口附近的光强，并通过隧道的交通量来控制各区段的照明亮度。

• 入口段 加强照明白天分晴天、云天、阴天、重阴4级控制，基本照明分夜

晚交通量大、交通量小2级控制，出口段加强照明分白天、夜晚2级控制”。疏散及诱导照明：

在距检修道 0.8m高处设有疏散照明灯，采用光源，间距为10m，其中每40m设一盏疏散指示灯，以便火灾状态下指示人员安全快速地离开现场。每120m设一盏蓝色疏散指示灯，提醒司机保持与前车之间的安全距离。由于道路两侧的水沟侧壁高出路面30cm，为更能凸显隧道轮廓，避免车辆在隧道内发生“碰壁”现象，在水沟侧壁设置了诱导照明灯，采用光源，间距为15m(隧道出入口为10m)。

疏散灯为长明灯，不受控制;诱导灯正常情况下常亮，当发生事故时，通过隧道监控中心下发指令，将诱导灯调为闪烁状态以提醒司机谨慎驾驶。疏散及诱导照明电源由提供。

终南山隧道景观灯组成• 按照正常车速行驶，穿越秦岭终南山公路隧道大约需15min。在此过程中，由于景观单调重复，容易造成视觉疲劳，增加驾驶人员的疲劳感。为了避免由此造

成不必要的损失，在18km的隧道沿线，每间隔4.5km设置了特殊灯光带，每座隧道设有3处特殊灯光带，以提供不同的视觉场景，从感觉上将18km的长隧道分成了4个短隧道，从而调节驾驶人的视力，减少疲劳。

• 在一般照明灯的安装高度，于隧道每侧安装一排蓝色的投光灯向洞顶投射，将洞顶整体照亮，形成“蓝天”的基本色调。再用图案灯将预先制作的“白云”等图像投射到隧道顶部，来形成“蓝天”“白云”的效果。

• 道路两侧，合理设置了一些仿真植物等景观，并给以适当的泛光照明，目的是更能逼真地再现室外自然环境。这样，一幅美仑美奂的“蓝天白云”效果就形成了，驾车穿过，有穿越时空的感觉，同时，这些仿真植物等景观的设置，还可以起到行车诱导作用。

 等待航线在机场管制区的保留空域内，在地面上设有无线电信标，飞机围绕信标

在它上面分层盘旋飞行。

1.每层之间的高度 间隔为1000ft（300m）；2.飞机盘旋一圈为4min间隔；3.最底层高度600m；4.最多10层。

 雷达监视原理

任务：发现目标，测量目标

种类：一次监视雷达和二次监视雷达

一次监视雷达是反射式雷达;二次雷达也叫空管雷达信标系统

一次雷达工作方式：雷达发射无线电波，经空间传播至目标，目标被电波照射后

辐射二次电波并沿雷达发射反方向返回，雷达接收机接收返回信号，确定目标位置。一次雷达在显示目标时，目标大小和亮度受到目标和天线间距、大气相对传导性、目标的雷达截面积、地面杂波等等因素影响，并且无法识别目标身份，难以满足空中交通管理要求。

二次雷达工作方式：由地面询问机和机载应答机配合而成，采用的是问答方式。

地面二次雷达发射机发射1030MHz的脉冲信号，向机载设备发出询问；机载应答机接收到有效询问信号后产生相应的频率为1090MHz的应答信号并向地面发射。地面接收机接收到应答机信号，经过计算机系统处理后获得所需信息。

二次雷达系统相对一次雷达的特点

1.发射功率较小 2.不存在目标闪烁现象3.干扰杂波较少4.提供的信息丰富

 雷达系统组成:（1）发射机：产生雷达所需的高能脉冲波（2）天线：发射和接收

脉冲波（3）接收机：接收来自天线的信号（放大信号）（4）显示器

 一次雷达分类：①机场监视雷达;②航路监视雷达;③机场地面探测设备  空中交通管制服务的任务是什么？

1.防止航空器与航空器相撞2.防止航空器在机场机动区与障碍物相撞3.加快空中

交通流4.保持有序的空中交通流

 机场管制服务的范围和内容是什么？

1.航空器在机场管制区的空中飞行；2.航空器的起飞和降落；3.航空器在机坪上的运动；4.防止飞机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。

 雷达管制按空中交通管制规则，依靠雷达监视的手段进行管制，即它对飞行中的飞机进行雷达跟踪监视，随时掌握飞机的航迹位置和有关的飞行数据，并主动引导飞机运行。

第四篇：交通规划期末复习资料

交通规划的分类：区域交通系统规划与城市交通系统规划。区域交通规划系统主要是指五大运输方式的发展规划，包括公路交通系统规划、铁路运输系统规划、航空运输系统规划、水路运输系统规划与管道运输系统规划。

城市交通系统规划一般指城市综合交通系统规划（重点是道路交通系统规划）。大城市除了城市交通系统规划外，还要进行各种专项交通规城市交通系统规划划如：城市道路交通系统规划、城市交公共通系统规划、城市轨道交通系统规划、城市道路交通系统管理规划、城市智能交通系统发展规划等。

交通规划的主体内容：1）交通系统现况调查 2）交通系统存在问题诊断 3)交通系交通需求发展预测 4)交通系统规划方案设计与优化 5)交通系统规划方案综合评价 6)交通系统规划方案的分期实施计划编制 7)交通系统规划的实施。交通规划的期限

1.交通规划的期限：交通规划一般分为近期、中期、远期三个阶段，近期以基准年1-5年为宜，最长不超过10年；中期以距基准年5~15年为宜，最长不超过20年;远期距基准年15~30年为宜，最长不超过50年。

道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类。

交通调查的工作过程包括两个阶段：数据调查和收集；数据整理和分析。

在道路交通规划研究过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区成为交通区。将规划对象区域划分若干个交通小区，并确定小区的质心，将小区内尝试的出行视为质心。

划分交通区的主要目的是：将交通需求的产生、吸引逾一定的社会经济指标联系其来；交交通需求在空间上的流动用小区之间的交通分布图表现出来；便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。

起讫点调查，又称OD调查，是为了全面了解交通的源和流，以及交通源流的发生规律，对人、车、货，从出发到终止过程的全面情况，以及有关的人、车、货的基本情况所进行的调查。

起讫点调查一般分为人的出行OD调查、机动车出行OD调查和货流出行OD调查三大类内容。

小区形心：小区形心指交通区出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置，即交通区交通出行的中心点，不是该交通区的几何中心。期望线：期望线又称愿望线，为连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离，因为反映最短距离而得名，其宽度表示交通区之间出行的次数。由期望线组成的期望线图，又称OD图。

主流倾向线：主流倾向线又称综合期望线，系将若干流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望图，突出交通的主要流向。分隔核查线：分隔核查线是指为校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多条，分隔核查线将调查区分为几个部分，用以实测穿越核查线的各条道路断面上的交通量。

境界线：境界线 是包围全部调查区域的一条假想线。境界线上出入口应尽量小，以减少调查工作量。

OD表：OD表是表示各交通区之间出行量的表格。

OD表调查的步骤：1.组织调查机构 2.调查准备 3.确定抽样率及抽样方法 4.调查人员培训 5.制订调查计划 6.典型试验

7.实地调查 城市居民出行OD表调查： 1.家访调查法。2.电话询问法

3.明信片调查法 4.工作出行调查法

5.职工询问法 6.月票调查法

OD调查资料的整理与分析

1.OD调查资料的整理（a。要对调查表进行检查 2.编码）2.OD调查资料统计分析的基本内容

OD调查资料统计分析的目标是为现状交通分析评价、交通预测模型标定、交通网络规划等提供基本参数和指标。因此，其基本内容包括三个方面：一是出行特征统计分析；二是出行与其相关因素之间关系的统计分析；三是其他有关指标的统计分析。主要包括以下内容： 1）出行产生。2）出行分布 3）出行方式 4）出行时间、距离 5）其他有关参数 居民出行OD调查。统计分析包括以下主要内容： A． 出行产生。包括统计职业、年龄、不同性质的用地等各种相关因素的不同状况下，各种出行目的的城市居民在市内的出量。

B． 出行分布。包括统计境界线内各交通区之间总出行及目的、分方式的居民出行OD量等。

C． 出行方式。包括统计城市居民在市内出行方式结构等

D． 出行时间及出行距离。包括统计城市居民在市内总出行和分方式出行的平均出行时间，以及统计居民在境界线内各交通区之间各种出行方式的平均出行时间及出行距离等。

传统交通需求预测的“四阶段”包括：1.交通的发生与吸引 2.交通分布 3.交通方式划分 4.交通流分配

交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。

1.原单位法，它的计算方法通常有两种：一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来推算的个人原单位法：另一种就是以不同用途的土地的土地面积或单位办公室面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。

2.交叉分类法。交叉分类法是出行生成预测的另一种可选用的模型，他突出以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。

交通分布预测的方法一般可分为两类，一是增长系数法，二是综合法。（p55）根据函数f的种类不同，增长系数法可以分为常增长系数法、平均增长系数法。底特律法、福莱特法和佛尼斯法。增长系数法 的特点

优点：1.结构简单、易于使用，不需要交通小区之间的距离时间。2.可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通量。3.对于变化较小的OD表预测非常有效。4.预测铁路车站间的OD分布非常有效。这时，一般仅增加部分OD表，然后将增加部分OD表加到现状OD表上，即可求出将来OD表。

缺点 ：1.必须有所以小区的OD交通量。2.对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用：a.将来的交通小区发生变化

b.交通小区之间的行驶时间发生变化时

3.土地利用发生较大变化时。重力模型法

重力模型法是一种最常用的方法，它根据牛顿的万有引力定律，即两物体间的引力与两物体的质量之积成正比，而与它们之间的平方成反比类推而成。分为1.无约束重力模型、单约束 重力模型、双约束重力模型 交通阻抗：是指车辆在路网中未能按理想的状态运行而造成的损失费用总和，阻抗分为节点阻抗和路段阻抗

重力模型法的特点：

优点：1.直观上容易理解 2.能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。3.特定交通小区之间OD交通量为零时，也能预测

4.能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变

化的情况。缺点：模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差； 2.一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值；3.交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；4球交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出；5.交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性；6.利用最小二乘法标定的重力模型计算出交通分布量，必须借助于其他方法进行收敛计算。交通方式划分模型综述

交通方式划分模型的建模思路有两种：其一是在假设历史的变化情况将来继续延续下去的前提下，研究交通需求的变化：其二是从城市规划的角度，为了实现所期望的交通方式划分，如何改扩建各种交通设施引导人们的出行，以及如何制定各种交通管理规划等。

交通方式预测方法主要包括：转移曲线法、重力模型的转移模型、回归模型法、概率模型法等。

交通划分：1.步行

2.自行车

3.公交车

4.出租车

5.摩托车

6.单位车

7..其他 道路交通阻抗函数（简称路阻函数、）是指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，它是交通网络分析的基础。

速度-交通负荷关系模式分3种情况：自由车流、正常车流及饱和车流。负荷度：速度与路段实用通行能力的比值。

交通分配中的路权（即两交叉口之间的出行时间）等于路段行驶时间与交叉口延误之和。T（i,j）=t(i,j)+d(i,j)Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样的一种方式分布，就是使所有实用的路线都比没有使用的路线费用小。Wardrop第二原理认为，车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。

Beckmannde用户平衡分配模式的基本思想是：在交通网络打到平衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径与具有相等或更大的阻抗。其模型的核心是交通网络中的用户都试图选择最短路径，而最终使被选择的路径的阻抗最小且相等。有效路段[i,j]被定义为路段终点j比路段起点i更靠近出行目的地s的路段，即沿该路段前进能更接近出行终点。

城市综合交通规划一般分为三个层次：（1）城市交通发展战略规划；（2）城市中长期交通体系规划；（3）城市交通近期治理规划。

城市综合交通规划编制工作程序主要分为7个阶段，包括：确定任务、资料收集与调查、规划大纲编制、规划大纲论证、规划成果编制、规划成果论证和规划报批。城市道路网布局9种道路网络布局形式：

1.方格形道路网 2.环线放射式道路网 3.自由式道路系统 4.混合式路网

5.线性或带形道路网 6.方格环形放射式道路网 7.手指状（巴掌式）道路网 8.星状放射式道路网 9.交通走廊式道路网

快速路的规划原则具体包括以下几个方面： 1）联络城市各个功能分区或组团，满足较长距离的交通需求

2）进行城市内外交通转换，屏蔽过境交通 3）调整城市路网交通量 4）形成城市建设的风景带，带动沿线的土地开发 路网密度：城市内部道路总长与城市用地面积的比值。

城市道路面积率是建成区内道路用地总面积与城市建成区用地总面积的比值 人均道路面积是城市道路用地总面积与城市总人口之比，反映了出行者与道路的关系，更加鲜明地反映了通行要求。

道路等级比重是各级道路的比例即 快速路：主干路：次干路：支路。依据规范推荐路网密度值推算大城市道路等级比重为 快速路：主干路：次干路：支路=1:2:3:6.特大城市的快速路所占比例较多，次干路和支路相对较少；中、小城市则正好相反。网路连接度是指所有节点连接边数总和与节点的比值。

非直线系数定义为网路中两节点间的实际道路长度与两点间空中直线距离之比，整个道路网的非直线系数称为道路网综合非直线系数。整个路网的非直线系数称为路网综合非直线系数。综合非直线系数可分静态综合非直线系数和动态非直线系数。公交线网规划主要技术指标 1）线网密度

公交线网密度指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度，即：公交线网密度=有公交线路经过的道路中心线总长度 / 有公交服务的城市用地总面积

2）公交线路重复系数：公交线路重复系数是指公共交通营业线路总长度与线路网长度（即有公交线路经过的道路中心线总长度）之比值，在公共交通发达的城市一般在1.25~2.5之间。3）公交线路非直线系数：是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。4）乘客平均换乘系数或换乘率

乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度，反应乘车方便程度的指标。乘客平均换乘系数=（乘车出行人次+换乘人次/乘车出行人次）换乘率是指统计期内乘客一次出行，必须通过换乘才能到达目的地的人数与乘客总人数之比，即：换乘率=（有换乘的乘客人数/乘客总人数）乘以 100% 5）公交线路网站点覆盖率：亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标。公交站点覆盖率=（公交站点服务面积/城市用地面积）乘以 100% 公交优先措施：交叉口公交优先通行（优化交叉口信号控制、控制自行车的出入、高峰期禁止左转、交叉口公交专门相位）、公交专用道、公交专用路。

公交线网规划方法 公交线网规划有两种基本思路：解优法和证优法 停车场容量：停车场数量指给定停车区域或停车场有效面积上可用于停放车辆的最大泊位数。停车密度：是停车负荷的基本度量单位。它可以有两种定义：一是指停放吸引量（存放量）大小随时间变化的程度，一般高峰时段停车密度最高；另一定义是指空间分布而言，表示在不同的吸引点停车吸引量的大小程度。

停放周转率：指单位停车车位在某一间隔时段（一日、一小时或几小时）内停放车辆次数，为实际停放车累计次数与车位容量之比。

城市交通管理模式分为两类：交通需求管理和交通系统管理。

交通需求管理是对交通源的管理，是一种政策性管理，交通需求管理影响城市交通结构，削减不必要的交通需求量，从而减少道路交通流量，缓解交通紧张局面。交通系统管理是对交通流的管理，是一种技术性管理，交通系统管理通过对道路交通基础设施的管理及对交通流的管制与合理引导，提高交通设施容量，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。

道路交通运行组织规划方案设计1）交通运行组织规划的原则

（1）交通分离原则，即将城市道路上不同类型、不同方向、不同速度的车辆，以及行人与车辆，在时间上或空间上进行分离。比如快慢车划线分道或物体隔离、设置专用道路、立交等。

（2）交通量控制和调节原则，即综合运用多种策略、措施，从时间、方向、区域、道路功能等方面来对交通量进行控制和调节。如设置单行线、路线的限时限车种通行、繁华商业区禁止货车通过等。

（3）按交通性质疏导的原则，即对不同交通性质的车辆有区别地进行引导限制。如对客运交通、货运交通分别考虑，客运交通优先，开辟过境路线，引导过境交通避开市区等。

（4）公共交通优先原则。如政府对公交发展提供补贴、设置公交专用道。1）货车禁行区域和货车禁行线路 2）单向交通 3）变向交通 4）公共交通专用道路（车道）5）自行车专用道路 6）交叉口转向管理

结点层次划分的方法主要有

重要度法、动态聚类法、模糊聚类法、模拟退火聚类法等。交通规划方案的综合评价方法 一．层次分析法 1.明确目标 2.建立层次结构 3.建立判断矩阵 4.进行层次单排序 5.进行层次总排序 二．单纯矩阵法 三．主成分分析法 四．模糊综合评判法 五．费歇尔综合评价法

第五篇：交通规划原理复习

交通规划原理复习

交通需求量预测总复习

1、为什么要进行交通需求预测？什么是交通需求预测（其内容和目标是什么）？交通需求预测在交通规划中的地位和作用是什么？

答：交通规划的目标是制订交通设施的建设或管理规划。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢？这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，就需要做交通需求预测。

交通需求预测是在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况。由于交通运输系统的复杂性，交通需求预测将是一个非常复杂的工作，它的理论与方法都处于不断发展中。交通需求预测的目标不仅要预测规划年对象区域的总交通量，而且要非常细致。要预测出规划年各个交通小区之间的分布交通量，这项预测结果以各种各样的OD表的形式存在。如：规划区域客运OD表、规划区域货运OD表、规划区域车辆汇总OD表、规划区域各种车辆的OD表（小汽车、公交车、货车等）。除此之外，传统的交通量预测还包括交通分配，即要预测这些OD交通量是从哪条路径上通过的？各路段的交通量是多少？值得说明的是，有些交通规划书中把交通分配不作为交通需求预测的组成部分，而作为方案设计的基础工作。交通需求预测是规划设计方案的基础，是决定网络规划和断面结构等的依据，在交通规划中处于核心位置，交通需求预测的精度对规划设计方案的科学性和合理性有至关重要的影响。

2、交通需求量预测有哪些方法？

答：比较经典的是四阶段法，此外，还有多阶段组合模型、由路段交通量反推OD交通量等。

3、四阶段法有哪四阶段组成？各阶段的任务（或目的）分别是什么？各阶段的预测成果是什么？

答：四阶段法由交通的发生和吸引（出行发生）、交通的分布、交通方式划分、交通分配四阶段所组成。交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。

交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量（分布交通量）。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。

交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。

预测成果是各种交通方式的OD表。如：小汽车OD表、公交车OD表、轨道交通OD表等。

交通分配的任务是是将预测得出的OD交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规划符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的OD费用矩阵，并所此对交通网络的使用状况做出分析和评价。预测成果是各路段的交通流量。

第五章 交通的发生和吸引

1、什么是生成交通量？发生交通量？吸引交通量？

答：生成交通量（Trip Production）是对象区域交通的总量。发生交通量与吸引交通量是针对各个交通小区而言的。一个交通小区的发生交通量(Trip Generation)是从该交通小区出发的交通量。一个交通小区的吸引交通量(Trip Attraction)是到达该交通小区的交通量。

2、影响发生与吸引交通量的主要因素是哪些？

答：影响发生与吸引交通量的因素有很多，最主要的有：土地利用、车辆拥有率、家庭规模和结构、年龄和性别、自由时间、职业和工种、外出率、企业规模和性质、家庭收入等。

3、生成交通量预测有哪几种方法？

答：原单位法、聚类分析法以及个人分类方法等。

4、发生与吸引交通量有哪几种方法？

答：原单位法、聚类分析法、增长率法、函数法等。

5、何谓原单位法？在出行生成预测中应如何确定未来的原单位？

答：原单位也叫出行率，是指单位用地面积（或单位人口、单个家庭、单位经济指标等）在单位时间内的交通生成量（发生量、吸引量）。原单位法又叫生成率模型，该方法的基本思想是根据现状的交通调查资料，求出现状的原单位，然后预测规划年的原单位，然后用原单位乘以规划年的相应指标值（用地面积、人口数量、家庭数量、经济指标），即可得到规划年的交通生成量（发生量、吸引量）

确定未来原单位的方法有三种：（了解）

等于现状原单位；（掌握）

增长率法：现状原单位×增长率

函数法

6、聚类分析法的分类依据和基本思想是什么？

答：在所有出行中，绝大多数是由家出行，所以在预测出行产生量，研究影响出行产生量因素时，应该以研究住户特性为重点。居民住户特性有：人口特性、住户收入、车辆拥有量等。其中人口特性不一定只是指人口数目，根据情况可以包括：人口数目、就业人数、上学人数等。类型分析法是以家庭为分析单位的，根据对出行起决定作用的一些因素将整个对象区域的家庭划分成若干类型。类型分析方法认为：在同一类型的家庭中，由于主要出行因素相同，各家庭的出行次数基本相等，将各类家庭单位时间内的平均出行次数称作“出行率”。并且假定各类家庭的出行率一直到规划年都是不变的。于是剩下要做的工作就是确定各类家庭的出行率和预测未来规划年每个分区中各类家庭的数目。

国外，经分析发现，一个家庭有三大特性对其出行产生量起主要决定作用：人口（指6岁以上者）、收入、车辆拥有量。显然，人口越多，出行次数越大；收入越多，越爱购物和消费，因此出行次数也越多；车辆拥有量越大，出行越方便，出行的可能性也就越大。类型分析法是根据家庭的这三大特性对家庭进行分类。

当然，具体到我国，由于我国城市居民汽车拥有量很低，而自行车、助动车、摩托车的拥有量很高，估计相当长的时间内都会保持这种状况。所以应该将“汽车拥有量”改为“自行车/助动车/摩托车/汽车拥有量”，或干脆改做“车辆拥有量”。其它特性的类型划分也可以根据对象城市的具体实际情况而定，在进行实际的交通规划项目时，也可根据项目的经费来定，因为分得越细，类型数越多，需要的样本就越多，从而调查和统计的工作量也就越大。

说明

（1）运用类型分析模型的关键前提是：假定未来规划年各类家庭的出行率as与现在的出行率相比基本不变。因为模型中的as其实是用现实的调查数据求得的，是现年的出行率。

（2）为保证模型具有一定的精度，在计算各类家庭的平均出行率时应该抽取足够多的家庭样本。

（3）现在在国外的交通规划理论中，对于城市交通，有人提出一种更为细致的分类分析模型——分出行目的的类型分析模型。事实上，除了家庭因素之外，还有一个决定因素就是“出行目的”，因为在城市中有些目的的出行每个单位时间都是固定次数的（如：上班、上学），这与收入和车辆拥有量关系不大，故称之为“固定出行”；而购物、娱乐及其它目的的出行则受收入等条件的影响较大，称它们为“可选择出行”。前两种目的的出行叫。分出行目的类型分析模型是：

(m)PiasNsi（4-4a）

ms

Pi(m)as(m)Nsi

s或：（4-4b）(m)PiPi

m

其中：Pi——分区i出行产生量；

Pi(m)——分区i目的为m出行产生量；

(m)as——第s类家庭目的为m的出行率；

Nsi——规划年该分区中的s类家庭数目的预测值。

7、约束关系

答：各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之各均等于生成交通量。若不满足该约束关系时，需要进行调整，调整方法主要有总量控制法和调整系数法。

交通的分布

1、交通分布预测的任务

2、OD表应满足的约束条件

3、增长系数法的基本原理（思路）以及现有的几种增长系数法。（知其然，不知其所以然）

4、重力模型法的基本形式及其分类

5、重力模型的标定方法

交通方式选择

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1、交通方式选择的任务

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2、交通方式选择的影响因素

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3、交通方式选择的模型（了解）

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4、Logit模型及其特性

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5、Probit模型

交通流分配

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1、什么是交通流分配？

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2、交通流分配理论的发展历史

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3、交通阻抗

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4、Wardrop第一原理、第二原理及其简单计算

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5、全有全无分配法、增量分配法