城市经济学 任选课论文[精选合集]

第一篇：城市经济学 任选课论文

对淄博市中小企业产业集群的调查研究

摘要：近些年来中小企业在世界范围内掀起了集群化发展的热潮，我国中小企业集群发展也十分迅猛，并成为我国区域经济发展的重要组织形式和载体。与此同时，产业集群已成为我的家乡——淄博市中小企业重要的产业组织形式和载体，加快发展中小企业产业集群，对全市优化经济结构、转变发展方式、推进区域经济发展、加快工业化和城镇化进程、促进全市经济社会平稳较快发展，都具有十分重要的意义。

关键词：淄博市，中小企业，产业集群

引言：随着国际分工的不断深化，在经济全球化和产业地方化的趋势背景下，中小企业集群化作为一种广泛存在的经济现象，已经成为理论界和实践界广泛关注的问题。国家“十二五”规划更是提出：要“引导中小企业集群发展，提高创新能力和管理水平”。淄博市现辖张店、淄川、博山、周村、临淄五区和桓台、高青、沂源三县。五城区和桓台县城呈梅花状分布,城乡交错,布局舒展,形成独具特色的城市组群;而沂源和高青两县则各踞南北,似两片花叶,又如展翅两翼。淄博市名列中国城市综合实力50强,既有全国重要的老工业基地,也有传统与新兴发展交融的县域经济。就淄博市而言，2010 年全市中小企业达3.2 万个，从业人员83.5 万人，完成增加值占全市GDP 的65%，全市年营业收入过5亿元的中小企业产业集群42 处，集群内企业达6000 余家，从业人员40 余万人，年可实现营业收入2500 亿元，占全市中小企业的43％。在建材、化工医药、纺织服装、机械制造等淄博市支柱行业，中小企业产业集群的竞争优势已经形成，产业集群已成为淄博市中小企业重要的产业组织形式和载体。

一、淄博市中小企业产业集群发展现状

目前，淄博市年营业收入过5亿元的中小企业产业集群42处，集群内企业达5000余家，从业人员40余万人，年可实现营业收入2500亿元，占全市中小企业的43％；实现利税240亿元，占全市中小企业的42.6％。年营业收入过200亿元的产业集群3个，过100亿元的产业集群10个，过50亿元15个，过10亿元33个。

近几年来，我市产业集群不但数量增多，发展质量也得到大幅提升。集群的市场竞争力、品牌影响力以及社会化服务水平都实现了质的飞越，成为我市经济发展中的又一亮点。一是形成了一批在全国知名的产业集群。如博山区泵类产业集群年产各种水泵30万台，约占全国30%的市场份额；临淄区的高档装饰原纸产业集群，年生产能力20万吨，产量占全国的37.5%，是世界最大的装饰原纸生产基地；淄川区的双杨镇建材产业集群，年产墙地砖4亿

平方米，占国内市场的比重达到15％。二是产品的档次、水平不断提高。全市中小企业产业集群拥有省级以上名牌产品及驰名、著名商标200多个，并打造出一批区域品牌，如博山区“中国泵业名城”，周村区“中国纺织产业基地”，临淄区南王镇“中国化工名镇”、金岭回族镇的“中国塑料编织制品基地”和“中国农用塑料研发基地”。三是集群的规模不断扩大。临淄区的冶金产业集群年销售收入达到320亿元，桓台县的石化产业集群和张店区建陶产业集群年销售收入超过200亿元，博山区的汽车配件产业集群和临淄区的精细化工产业集群入围首批20家省级重点中小企业产业集群。四是形成了一批特色产业镇。淄川区双杨镇、桓台县唐山镇等九个乡镇被评为“全省重点特色产业镇”。五是集群内科技创新水平显著提升。产业集群的兴起和发展，加速了我市现代工业建设进程，在经济社会发展中发挥了不可替代的重要作用。

二、淄博市中小企业产业集群发展现状及存在问题

我市集群规模偏小、企业集中度偏低。我市中小企业产业集群一般是“一厂一品”、“一村一品”，规模较大的一般是由“一镇一品或多品”提升发展起来的，即以产业村、特色镇为基础聚集整合而来，与江苏、浙江等先进地区“一县一品或一县多品”相比较，集群规模偏小，企业集中度偏低。二是产业链延伸不够，协作配套能力不强。相当数量的产业集群只是同行业内中小企业的集聚，产业链条相对较短较窄，产业链纵向延伸横向加宽的空间有待进一步拓展，专业化分工和社会化协作的机制有待强化。三是专业市场少，市场份额偏小。“集群+市场”是产业集群和区域经济的最佳发展模式，两者相互依存，相得益彰。我市产业集群数量不少，但与之相配套的专业市场较少，现有市场主要分布在陶瓷建材、化工和机械等行业，市场份额太小，影响力较低。四是部分工业园区产业特色不明显。工业园区是产业集群发展的重要载体，不少地方在工业园区建设中急功近利，盲目追求项目进园，导致园区主导产业不突出、产业结构混乱，缺乏专业化特色，影响了产业集群的发展壮大。五是发展环境、社会化服务体系有待改善。对发展中小企业产业集群的重要性认识不足，缺乏整体规划和引导。市场、信息、物流、检测、研发等社会服务能力滞后，产业集群发展所需要的市场体系、外部环境需要进一步完善和提高。

三、淄博市中小企业产业集群的指导思想

深入贯彻落实科学发展观，坚持走新型工业化道路，突出区域优势和产业特色，以龙头企业为依托，以产业园区为载体，以科技进步为先导，加强规划引导，细化专业分工，延伸产业链条，大力实施品牌带动、龙头企业带动战略和特色产业提升计划，着力培育和发展一批特色鲜明、结构优化、体系完整、市场竞争力强的产业集群，促进区域经济发展。

四、淄博市中小企业产业集群发展的总体目标

（一）到2015年，全市培育出5个营业收入过200亿元、15个营业收入过100亿元、25个营业收入过50亿元、45个营业收入过10亿元的产业集群，省级以上重点产业集群达到10个。

（二）到2015年，产业集群技术装备水平有明显提高，80%的重点企业技术装备水平达到国内先进水平，其中40%达到国际先进水平。

（三）到2015年，产业集群产品质量有明显提高，重点产业集群内企业质量管理和质量控制健全完善，产品质量监督检查覆盖率达到90%以上，重点监督检查覆盖率达到95%以上，培育一批优质产品生产基地，发展和扶持一批质量过硬的龙头骨干企业，支持和打造一批区域品牌。

（四）到2015年，产业集群以行业协会、专业市场、现代物流、电子商务、创业辅导、公共技术平台等为主要内容的公共服务机构建设明显加强。全市建立公共服务平台50个，其中省级以上重点公共服务平台5个。

五、淄博市中小企业产业集群发展重点

(一)化学工业。以齐鲁化学工业园区、金诚石化为依托，着力培植从炼油、原料产品及精细化工产品、化工新材料、橡塑助剂等的产业链，推动现有化工企业向特色园区聚集发展，打造淄博石化产业集群的城市品牌；依托东岳集团产业配套和技术创新平台（国家级技术中心）优势，延伸氟硅产业链条，打造桓台东岳氟硅材料产业基地；推动新华制药、蓝星东大、大成农药、东风化工等企业搬迁改造，打造张店东部湖田化工园区；扶持以齐翔石油化工集团、山东凯日化工为龙头的临淄精细化工产业集群和以鑫山工贸等为龙头的辛店片碱产业集群加快发展。

(二)装备制造业。重点发展以博泵科技、佶缔纳士、华成集团、山博电机等为龙头的博山泵业及电机减速机产业集群；以淄博齐鲁机械制造有限公司、山东美陵集团、淄博万昌石化设备制造有限公司为龙头的临淄石化设备制造产业集群；以淄博工业搪瓷厂为龙头的傅家搪玻璃产业集群；以山东三金玻璃机械股份有限公司为龙头的周村制瓶机械产业集群；以山东新风股份有限公司、淄博风机厂有限公司等企业为依托周村风机产业集群；以淄博生建机械厂、山东天晟煤矿装备有限公司为龙头的昆仑机械产业集群。

(三)纺织服装业。重点建设以兰雁集团、海天集团等为龙头的周村纺织产业集群，充分发挥现有优势，加快发展家用纺织品、牛仔布及服装、丝绸、化纤面料深加工，打造周村传统纺织基地的区域品牌；大力发展以鲁泰公司为龙头的淄川纺织服装产业集群；扶持以银仕

来集团为龙头的博山纺织产业集群；培育高青新兴纺织基地，重点发展牛仔布及服装、针织面料及服装、高档色织面料及服装和化纤面料深加工。充分利用淄川服装城和周村纺织市场的专业市场优势，加快向“集群+市场”的模式发展，促进我市纺织产业集群进一步做大做强。

(四)建材、陶瓷业。重点扶持淄川双杨镇建陶产业集群、张店（南定、沣水）建陶建材产业集群发展，不断扩大以淄博黑山玻璃有限公司等为龙头的博山现代玻璃产业集群，以山水水泥为龙头的淄川岭子建材产业集群，以国华陶瓷、福泰日用陶瓷等为龙头的博山日用陶瓷产业集群，以泰山瓷业、昆仑瓷器等为龙头的昆仑陶瓷产业集群，以凤阳集团为龙头的周村轻钢建材产业集群，以山东中齐耐火材料有限公司淄博公司为龙头周村高档耐火材料产业集群以及博山耐火材料产业集群、沂源陶瓷纤维节能材料产业集群。

(五)家具业。重点支持周村区家具产业基地和淄川区西河镇红木之乡发展，提升区域品牌的竞争优势和区域产业的整体水平。鼓励实木家具企业到国外木材资源丰富的地区设立半成品加工基地，鼓励企业利用高新技术研发环保新型复合材料。重点支持山东凤阳集团、福王家具、淄博梦琦红木、周村仇潍红木、万家园木业、蓝天沙发、同森木业、森美人造板等骨干企业和专业市场发展。

（六）旅游业。重点发展以齐长城、临淄中国古车博物馆、齐国历史博物馆、太公祠等为代表的临淄齐文化旅游产业集群，以蒲松龄故居、聊斋园等为代表的淄川区蒲文化旅游产业集群，以周村大街为代表的周村区古商城文化旅游产业集群，以王渔洋纪念馆、马踏湖等为代表的桓台县渔洋文化旅游产业集群。加快发展以淄河、峨庄、张庄等乡镇为主的淄川区生态旅游产业集群，以鲁山、原山森林公园、姚家峪、源泉等为代表的博山区休闲生态旅游产业集群，以织女洞、沂源溶洞等为代表的沂源县休闲生态旅游产业集群。

第二篇：城市经济学论文

城市经济学论文

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武汉城市经济圈建设

摘要：两型社会综合改革试验区顺应了全球经济一体化的潮流，对于推进武汉经济圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设与环境保护“五个一体化”具有重要的现实意义。而战略环境影响评价的早期介入，在强调可持续发展和预防为主的同时，充分考虑了战略开发的全局性影响、累积性影响和附加性影响，使宏观、抽象的可持续发展战略贯穿于实际开发的全过程，成为环境与发展综合决策的制度保障，保证了武汉经济圈的健康有序发展。

随着全球经济一体化的发展，国际上的大城市包括特大城市在日趋激烈的竞争中纷纷联合，建立起大都市圈或大都市连绵带，即发育形成城市圈经济。城市经济圈的整体发展，可在区域范围内调整资源配置，一定程度上克服单个城市在资源、市场容量等方面的不足，完善单个城市的发展，实现共同增长。武汉作为我国中部最大的城市，具有承东启西的战略支点作用，是东西互动、南北联动，共同推动我国经济稳定协调发展的纽带和桥梁[1]。经过5年6次申报，武汉城市圈于2007年12月经国务院批准，成为“全国资源节约型和环境友好型社会（简称“两型社会”）建设综合改革试验区”。

但在世界经济发展和城市化的进程中，20世纪60年代以来，出现了严重的能源危机和环境危机，引起人们的反思，进一步激起了人类生态意识的觉醒，西方的环保思想从“末端治理”、“生产过程控制”过渡到“源头防治”，对各种开发建设活动可能导致的环境影响的评价成为一些发达国家的法定要求。70年代中期开始，全球环境问题对人类的生存和发展的危害性增加，人类开始由仅仅关注局部环境问题扩展到关注区域或全球性环境问题，环境影响评价（以下简称环评）的范围开始由项目层次的环评逐步上升和扩展到战略性的区域规划和政策层次的环评。随着可持续发展战略的提出和实施，战略环境影响评价（以下简称战略环评）作为实现可持续发展的一个重要手段，日益受到各国政府的重视和关注。从90年代开始，我国认识到开展战略环评的重要性，先后在《国务院关于环境保护若干问题的决定》及《中国21世纪议程》等政策文件中提出，开展对重大政策、法规进行环评。2003年9月1日开始实施的《环境影响评价法》确定了战略环评的地位。2006年6月，我国首个省级行政区战略环评——内蒙古自治区“十一五”规划纲要战略环评通过国家环境保护总局的评审，自治区政府据此对内蒙古“十一五”规划相关目标、重点项目及产业布局等进行了调整。2006年6月22日在北京成立了战略环评专家咨询委员会，专门审议各类开发建设规划环评文件，开展经济发展政策和各类规划的环境影响研究论证。随后，在2006年8月，我国首个城市总体规划战略环评——武汉市国民经济和社会发展“十一五”总体规划纲要战略环评也通过了专家评审。2007年10月，党的十七大首次将“生态文明”写入党的政治报告。这实际上是落实科学发展观、建设和谐社会理念在生态与经济发展方面的升华，是强调在产业发展、经济增长、改变消费模式的进程中，尽最大可能积极主动地节约能源资源和保护生态环境。

因此，积极开展战略环评，将环境因素置于重大决策链的前端，综合分析环境资源的承载能力，对各类重大开发、生产力布局、资源配置进行更为合理的战略安排，对于促进武汉城市经济圈生态文明建设具有十分重要的现实意义和重大的战略意义。

战略环境影响评价（Strategic Environmental Impact Assess，SEA）是指对政府及其部门的战略性决策行为（包括政策、规划和计划）及其可供选择方案的环境影响和效应进行正式的、系统的、综合的环境影响评价，为政府制定和实施政策、规划和计划等提供信息上的技术支持，以避免或尽可能降低由于决策失误带来的不良环境影响，促进社会经济环境系统可持续发展。SEA强调早期介入，充分考虑战略开发的全局性影响、累积性影响和附加性影响等因素[2]，强调可持续发展和预防为主的原则，是将可持续发展战略从宏观、抽象概念落实到实际、具体方案的桥梁，是环境与发展综合决策的制度化保障。

SEA的概念最早出现在1969年美国的《国家环境政策法》（NEPA）中。这个法案明确要求，“所有的联邦政府和机构对那些可能显著影响人类环境质量的法规和其他主要联邦行动的建议都必须准备一份详细的关于环境影响的报告（EIS）”，其中，就规定了联邦政府对于政策、计划、规划等有进行环境影响评价的义务。如今，美国政府已经编制了好几百部战略环境影响报告。加拿大在1990年以内阁决议的形式要求所有联邦部门对其提交内阁审查的可能产生环境影响的政策与规划议案实施战略环评。另外，加拿大政府对其WTO多边贸易的谈判政策进行了战略环评，且积极推动WTO多哈会谈中将贸易自由化与环境保护作为可持续发展的主要内容列入议题。欧洲委员会于1985年颁布《环境影响评价法令》（EIA Directive）强制要求对所有建设项目进行环评之后，又陆续发布文件强调战略环评的必要性。1997年，欧盟发布《战略环境评价导则（草案）》，要求其成员国最迟在1999年底前开始实施。2001年末，欧盟《战略环境评价法令》（SEA Directive）正式批准实施。在亚洲，韩国环评法要求国家及地方政府在制定实施各种政策与计划时必须进行战略环评。日本出台了一整套“计划环境评价体系”，专门用于区域开发计划中的战略环评。香港则从1989年的空港计划开始实施战略环评，迄今为止已完成十几个发展计划战略环评。

我国自20世纪80年代以来，一些地方就将环评制度由单一建设项目环评向开发区、流域等区域开发活动的战略环评拓展[3]。如90年代初天津市针对开发区的建设具有集中、高速、规模大、资源消耗密度高等特点，组织开展了开发区规划的环评工作，分析区域开发可能对区域内及周边的生态环境造成的环境影响并建议有关部门相应调整开发区规划和布局，从而避免和减轻一些资源环境问题的产生。一些地方在战略环评的制度建立方面作了有益的探索。如1997年江苏省委、省政府发布的《关于切实加强环境与发展综合决策的通知》中规定：“对于重大经济和技术政策制定、基础设施建设、区域国土整治与资源开发、流域开发、开发区建设、城市新区建设和旧区改建等重大决策事项，必须进行环境影响评价。”根据这个规定，江苏省有关部门组织了对苏州工业园区等建设规划的环境影响评价，开展了对江苏省产业结构调整政策等方面的环境影响评价研究，取得了很好的综合效果。在坚持和完善建设项目环评制度的同时，我国先后在《国务院关于环境保护若干问题的决定》及《中国21世纪议程》等政策文件中提出开展对重大政策、法规进行环境影响评价。我国的《环境影响评价法》中明确要求对土地利用规划，区域、流域、海域开发规划和有关专项规划进行环境影响评价。政府或有关部门在审批规划时，应当将环境影响结论以及审查意见作为决策的重要依据。2005年，又启动了《规划环境影响评价条例》的立法。2006年6月22日，为贯彻落实科学发展观，健全环境保护参与综合决策机制，推动战略环境影响评价工作有效开展，由来自经济、社会、环境、资源等领域的共39位院士和学者组成国家环境保护总局战

略环境影响评价专家咨询委员会。这是中国战略环评发展历程中的里程碑，也是落实科学发展观的又一具体行动，更是政府职能从重项目审批向重规划调控转变的一项重要改革探索。2007年11月3日，“战略（规划）环评在中国”国际研讨会上国家环境保护总局副局长潘岳透露，《规划环评条例》的送审稿已上报国务院，正在修改审定中。近两年，国家环境保护总局通过区域限批等手段，开展了内蒙古、新疆、大连、武汉等10个典型行政区，铁路、石化、铝业等3个重点行业和湖北省“十一五”规划纲要、重庆市三峡库区重点产业发展规划、宁东能源化工基地规划纲要等8项重要专项规划的规划环评试点。

1.2战略环评是规避环境风险的制度手段

目前，我国面临着经济高速增长和环境资源严重不足的矛盾，面临着传统经济增长模式对人类生存环境构成的重大威胁。由于我国在过去制定重大经济政策时很少考虑可能将产生的环境后果，以至于在执行的过程中引发了大面积的环境污染和生态破坏，至今遗患无穷。例如，现有的大都市由于在规划中没有充分考虑环线路网带给城市交通、市民居住、环境安全的负面影响，如今已造成了大都市交通长期拥堵不堪，城市布局像“摊大饼”一样无限扩张，加剧了城区内空气污染和热岛效应。再如，中西部省区在做能源、电力、重化工基地建设规划时，由于没有考虑到发展这些重污染行业必会与脆弱的生态环境产生尖锐矛盾，尤其是区域内有限的淡水资源根本无法支撑如此规模的开发活动，现已造成了几代人都难以恢复的生态问题[4]。而近日引起广泛关注的厦门海沧空间布局失调等问题又是一个深刻教训。因此，走可持续发展之路，树立科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会，构建和谐社会是必然选择。国际经验和国内实践证明，战略环评是快速工业化、城市化过程中优化产业和区域发展布局、结构和规模，规避环境风险的制度手段，是现阶段促进环境与发展综合决策，推进国土综合整治与合理开发，实现科学发展的最有力保障之一，是一种将可持续发展理念融入其中的工具。

面对当前日益严峻的环境形势，积极地推进战略环评，加快建立健全战略环评专家咨询委员会工作机制，充分发挥专家的集体智慧，为规划环评审查提供咨询，审议各类开发建设规划环境影响评价文件，组织开展战略环境影响评价的专题调研、考察及相关学术交流，开展经济发展政策及各类规划的环境影响研究论证，并从环境资源承载能力的角度对各类重大开发建设战略和规划进行研究，将环境因素置于重大决策链的前端，推动环境保护参与综合决策，使环境资源承载能力、人口分布、国土利用格局等成为工业化和城市化决策和国家决策的科学依据，充分发挥从决策源头防治环境污染和生态破坏的作用。近期，战略环评专家咨询委员会将对天津滨海新区、成渝经济区、广西北部湾地区、福建海峡西岸经济区等重点区域的产业布局问题以及石化、化工、钢铁、有色、建材等重点行业的有序发展问题进行深入研究，分析其“十五”以来的投资、能耗、排污、治污等情况，预测其发展前景，使环境保护能积极介入，超前谋划。这必将带来国土整治规划与产业发展战略的重新制订，也必将带来促进区域协调发展的一系列新政策[5]。

2武汉城市经济圈透视

2.1武汉城市经济圈的含义

武汉城市经济圈，是指以武汉为龙头，以推进基础设施建设、产业布局、区域市场、城乡建设与环境保护“五个一体化”为目标，近期建设以武汉为核心的“1+8”武汉城市圈；中期将突破省界，向邻省的中小城市推进，如江西的九江市、湖南的岳阳市、河南的信阳市，建

设以武汉为核心的中部城市经济圈；远期阶段将向中部其他大中型城市拓展，建设长江中游和中部地区最大、最强、最富有活力的城市经济圈。武汉城市经济圈是一个具有战略意义的“经济圈”，是国际经济一体化、区域化发展的结果，是走向国际型城市圈竞争的试金石。

第三篇：城市经济学论文

青岛市第三产业发展研究

作者：

班级：学号：

摘要：在科学技术的进步和生产力发展的推动下，经济全球化成为一种蔚为大观的大趋势，当前世界工业发达国家都进入了以第三产业为主导的经济发展高级阶段。第三产业的兴旺发达是现代化经济的一个重要特征，我国自20世纪80年代引进第三产业概念以来，第三产业我国迅速发展起来，第三产业在国民生产总值中的比重逐渐加大。然而，我国第三产业的发展还是远远低于发达国家和许多发展中国家，我们要发挥国家、集体、个人三方面的积极性，加快第三产业的发展，调整和优化产业结构，为我国的社会主义现代化建设做贡献，让我国在经济全球化的世界之林屹立不倒。

近年来，青岛市紧跟全国发展建设经济的步伐，在优先发展第一、第二产业的同时，第三产业也悄然发展起来，并逐渐成为青岛市国民经济总值中的重要组成部分。未来经济的发展，第三产业在国民经济中的地位和作用将是巨大的。目前，青岛市内四区的第三产业发展已经崛起，然而还有很多的问题亟待解决，各区的产业结构的单

一、产业间协调性不高和各个市区之间的产业连接不够等问题成为第三产业快速发展的瓶颈。因此，青岛市在未来经济的发展中，应调整和优化市内四区（市南区、市北区、四方区、李沧区）之间的产业空间布局，加强各个产业的联系与对接，加快第三产业的发展。

关键词：第三产业；青岛市内四区；产业发展研究

引言

21世纪，在许多经济发达的国家和地区, 第三产业所占的比重越来越大, 从业人员也越来越多。目前, 美国第三产业的从业人员在全体就业人数中占70% 左右, 西欧、日本、新加坡等国占50% 上下；除阿尔巴尼亚外, 东欧各国占40%以上。然而，我国第三产业的比重为15%左右, 不但比越南、印度低, 而且低于马里、埃塞俄比亚和苏丹等经济发展落后的国家。一些发达国家的第三产业产值在国民生产总值中占50%-60%, 而我国只占20%左右。因此, 大力发展第三产业是我国的当务之急, 只有把第三产业全面、迅速地发展起来, 才能使整个国民经济从总体上“活”起来, 促进社会主义现代化建设, 更好地改善人民生活, 同时也会广开就业门路。

青岛作为首先开放的城市，借助良好的国际经济交流形式，在第一、第二产业发展成熟之时，第三产业的发展也初显端倪，提高了人们的生活水平，改善了社会生活服务。在过去“十一五”发展过程中，青岛市在市南区、市北区、四方区和李沧区着重发展品牌经济、会展经济、信息服务业、文化产业、旅游业、商贸流通及各种服务业，并成功打造了市南区国际化的经济贸易、四方区和市北区浓厚的文化基地和李沧区繁荣的旅游和工业生产基地等。由上面可以看出，第三产业在青岛产业布局中占有越来越多的空间，在全市经济生产总值中占有极大的比重。然而，青岛市第三产业的发展中还面临着严峻的挑战，如何在区域经济发展的潮流中加强各区之间产业的联系、如何调整和优化产业发展空间布局成为青岛市在“十二五”发展中的必须面对的严峻挑战, 同时更是一个难得的发展机遇。

一、青岛市第三产业的发展状况和成就

青岛在过去的“十一五”建设中大力发展第三产业，重点支持发展金融、保险、商贸、物流、文化、会展、旅游等产业，并将这些产业合理的分配到市南区、市北区、四方区和李沧区，第三产业在青岛市迅速发展壮大起来。市南区成为青岛政治、文化和贸易的中心，以“红瓦绿树”、“欧陆风情”成为著名的海滨游览胜地；市北区发展了成熟的中央商务中心，青岛啤酒街、婚纱摄影街分别被授予“中国特色商业街”和“中国婚庆文化产业示范基地”，并且拥有台东路步行街和中山路步行街两大商业区；四方区将传统的工业区转变成了富有生

机和朝气的新城区，重点发展科技与信息服务、文化创意、金融保险服务、中介服务、现代物流等五个第三产业门类；李沧区东部发展为青岛的CLD（中央生活区），是2014青岛世园会的主办地，中部商业发达，成为与市南区相媲美的青岛两大购物中心之一，西部工业基础雄厚，集中了青岛市近百家大中型骨干企业，具有较强的辐射带动能力，逐步形成了以化工、建材、机械、针织服装、食品加工等行业为支柱的综合性加工工业体系。

下表是青岛从2002年到2011年三次产业的结构和产值：

从图表中可以看出，近十年青岛市生产总值稳步上升，尤其是第二、第三产业发展态势非常好。2011年比上年增长14.3%。其中，第一产业增加值306.38亿元，增长5.0%；第二产业增加值3150.72亿元，增长11.6%；第三产业增加值3158.50亿元，增长12.4%。三次产业结构为4.6:47.6:47.8。可以很清楚的看到第三产业的迅速发展为青岛的发展做出了重要的贡献，未来青岛向国际化大都市的转型仍要依托第三产业的发展，因此，在青岛“十二五”规划中，对第三产业发展空间的研究具有至关重要的意义。

二、各市区第三产业的发展与成就

1、市南区

市南区自2008年奥运会之后，酒店业、航空运输业、零售业、国际会展、国际旅游业及体育产业等现代服务业得到迅速发展。今年来，市南区落实科学发展观，围绕建设繁荣、平安、洁净、温馨、诚信市南的总体目标，迎接挑战，抢抓机遇，科学谋划，依托区位优势，扎实推进，全面发展。市南区如今已经拥有金融服务业、物流业、分销业、社会事业、科学研究和综合技术服务、房地产业、旅游业、信息咨询服务业和软件信息产业等九大第三产业，占全区经济的绝大部分。2011年，全区实现生产总值（GDP）634.21亿元，增长12.1%。其中，第二产业增加值63.05亿元，增长11%；第三产业增加值571.16亿元，增长12.2%。产业结构调整稳步推进，第三产业增加值占GDP比重的达到90.1%，比上年同期提高1个百分点。

2、市北区

市北区自1946年成立后，针对城区经贸发展特点，制定实施了“商贸兴区”发展战略，并确定了“一园二街二线三区”的全区经贸整体发展布局，着重将第三产业放在重点发展产业的地位上。一园即市北区工业园，建成后的市北区工业园将成为市北区高新技术产业区和工业生产区；二街即青岛科技街和青岛地下中心商业街，成为市级科技开发、科技成果交流核心和集商贸、娱乐、饮食服务、交通于一体的大型地下综合服务设施；二线即市北区商贸走廊一线和308国道加工仓储一线，建设成为集购物、饮食服务、旅游娱乐于一体，在国内具有一定知名度的繁华商业街和全市重要的物资仓储基地和市北区加工工业基地；三区即辽宁路科技商业区、台东商业中心区和敦化路特色商业区，三区建设成为涵盖商业、文化、餐饮、金融和贸易等设施的综合商业区；青岛文化街和青岛婚纱街等文化产业也在市北区有较好的发展。2010年全区生产总值实现280亿元，增长13%。区级财政收入实现16.8亿元，增长11%。社会消费品零售总额完成204亿元，增长18%。固定资产投资完成115亿元，增长25%。实际利用内资34.6亿元，增长18.5%。实际到账外资完成1.3亿美元；外贸出口总额完成12亿美元，增长30%。

3、四方区

在过去的经济建设中，四方区将传统的工业区转变成了富有生机和朝气的新城区，重点发展科技与信息服务、文化创意、金融保险服务、中介服务、现代物流等五个第三产业门类。如今，四方区初步形成了以老城区为依托，以新经济区西海岸为两翼的发展格局，在社会事业、文化事业、科技、文化、卫生、旅游等方面取得了重要的成就。产业结构发生很大的演进，第三产业相比第二产业在四方区产业结构中的比重逐渐加大，下表显示了四方区自2003年-2008

从表中的数据可以看出，2011年与2008年对比，第三产业产值比重从55.37%上升到59.90%，上升了4.53个百分点。第二、三产业的比例从2008年的44.6：54.4发展到2011年的40，10：59.90，第三产业在经济建设中起到了巨大成效。

4、李沧区

李沧区积极融入青岛市新一轮战略布局，确定了“拥湾枢纽，生态商都”的区域发展定位和“一极两轴三区四带”的战略布局，成为现代化服务业等主导产业发展的热土。李沧区发展生态商住区，并获得巨大成效，充分发挥该区域“两山一水”的生态优势，重点发展中高端房地产、商务商贸、生态旅游、高端产业。拥有维客集团、北方国贸、利客来集团三大商贸集团，西部工业基础雄厚，集中了青岛市近百家大中型骨干企业，具有较强的辐射带动能力，逐步形成了以化工、建材、机械、针织服装、食品加工等行业为支柱的综合性加工工业体系。并且依托青岛世博园会发展旅游业，促进第三产业经济的发展。

2011年全区完成生产总值247.4亿元，按可比价格计算，同比增长13.2%，增速市内四区第一，高于全市平均增速1.5个百分点。其中，第二产业增加值128.5亿元，同比增长8.3%；第三产业增加值118.8亿元，同比增长19.3%，第三产业增加值增速十二区市第一，高于全市平均水平6.9个百分点。全区二、三产业结构由2010年末的55.3：44.7调整为52：48。

三、当前青岛市第三产业发展存在的突出问题及分析

1、青岛市第三产业的发展路途漫长，与其他城市相比产业发展不合理 就全国看，三次产业的结构比是：10.3︰46.3︰43.4，青岛第三产业比重仅比全国高1.8个百分点，显然，这不符合青岛的现代化国际城市的发展趋势和定位，实现城市经济又好又快的发展，主攻战略仍然要定位在尽快提高第三产业的比重。从2010年上半年经济运行看，第二产业增加值同比增长15.6%，而第三产业同比增长13.1%，其在GDP中所占比重比2009年下降0.1个百分点。青岛作为中国重要的工业基地，制造业长期占据GDP首位，在这种长期形成的城市产业结构比的调整中，要使第三产业超过第二产业，应当说是一个相当艰巨的任务。可以肯定的说，青岛市落实《青岛市十二五规划建议》，取得转方式、调结构决定性胜利的第一标志是，到2015年在GDP突破万亿元大关的前提下，第三产业在GDP中所占比重要达到55%，理想的三次产业结构比是：3.5︰41.5︰55.0。青岛市第三产业发展空间布局还

有很大的挑战，第三产业的发展还有很长的路。

对比杭州2011年的产业发展情况而言2011年杭州生产总值7011.8亿，人均GDP接近富裕国家水平，拥有更合理的经济结构调整：其中一产、二产、三产分别实现增加值236.07、3322.15、3453.58亿元，增长2.5%、9.8%和11.0%。三次产业比例由上年的3.5∶47.8∶48.7调整为3.3∶47.4∶49.3，已经接近理想产业结构比。而青岛2011年三次产业结构为

4.6:47.6:47.8，第三产业的发展距离杭州差了1.5个百分点，青岛的第三产业发展还有很长的路。杭州第三产业的发展在以服务业和旅游业发展的带动下，实现了迅速的发展，第三产业的发达也加速了杭州朝着国际化大都市发展的步伐。青岛在未来“十二五”大发展中，应该借鉴杭州发展的成功范例，合理调整第三产业的布局，给与第三产业更多技术和政策上的鼓励，推动青岛的大发展。

2、各区的产业不够集聚，产业与产业之间联系不够紧密

就四方区而言，服务性产业和传统工业基地都比较分散，各产业之间联系不够密切，没有主打产业，文化产业、金融保险服务、中介服务和现代物流等几大产业发展又不够成熟，在产业经济中又缺乏连接，各产业处于孤立的境地，这样不利于四方区整体经济的发展。市北区的商业区发展的比较小有规模，然而两大商业区之间相对分散，文化产业也没有成为主打产业。市南区，作为青岛市政治、经济贸易和文化的中心，商业贸易、旅游发展、国际会展相对其他三个区要成型很多，可是各个产业相对都比较孤立，应该加强各个产业之间的联系，使产业形成一条产业链、产业网，以应对未来国际经济全球化发展中将会面对的问题。

3、市区之间的产业未形成链条，区与区之间缺少交流

青岛市的产业结构还有待完善，各个市区之间的产业联系不够密切，如四方区和李沧区，发展的基本是不同的产业，这样不利于两个区合作，在经济区域化的浪潮中，区与区之间的团结协作发展才能带动城市经济的发展。总之, 在各市区的小系统中均形成了“小而全”的产业经济框架, 未充分发挥其比较优势,这将不利于青岛市的整体产业布局和专业化分工协作, 从而降低了区域的综合竞争力和经济效益。

四、对青岛市第三产业发展的建议

（一）、推动第三产业合理发展，构筑青岛市产业经济发展新格局

青岛市内四区，以金融、商务服务、信息服务、旅游、生态产业、文化产业等为代表的重点产业正在成长迅速，正在成为新的经济增长点，一个多领域支撑的新型产业格局正逐步形成。在“十二五”规划建设过程中，我们务必要做好调整和优化第三产业的空间布局的重要任务，合理的在市内四区之间构建一个产业集群的相互连接的经济区域，为青岛实现国际化都市做好准备。

1、稳定提升金融、文化产业、商业贸易和旅游等支柱产业

在市南区着重发展金融、旅游产业，四方区着重发展文化产业和服务业，李沧区着重发展商业贸易和旅游产业，市北区着重发展文化产业和商业贸易。在着重发展特色产业的同时，将产业结构进行调整和优化，形成各个市区内产业集聚、各个市区间产业相互连接的产业发展格局。

市南区在发展金融和旅游产业的时候，会带动其他服务型产业如酒店餐饮业、航空运输业和零售业等的发展，这样各个产业之间的连接将会稳固产业发展空间格局。将市南区打造成为青岛市区域性金融中心、区域性服务中心和区域性高新技术产业中心。

四方区在发展服务业的基础上，着重发展文化产业，建立门类较齐全的文化产业体系,形成以文化艺术、新闻出版、广播电影电视为代表的核心文化产业群,以休闲娱乐、广告会展为代表的外围文化产业群,以文化用品、设备的生产制造和销售为代表的相关文化产业群。

市北区将商业贸易发展作为重点，制定实施 “商贸兴区”发展战略，并确定 “一园二街二线三区”的全区经贸整体发展布局。以台东商业街和中山路商业街为主要发展基础，带动

周边地区商业贸易的发展。其次，依托青岛文化街和青岛婚纱街发展文化产业，与四方区的文化产业相互相应，共同构建青岛文化之都。

李沧区根据自身具有的资源，发展商业贸易，与市南区形成两点青岛最大的贸易中心，带动李沧区其他产业的发展。借助2014年青岛举办世界园艺博览会的契机，发展一条由十梅庵梅园、玄阳观、仙姑塔、明真观和大枣园牌坊组成的旅游链条。

2、加快发展国际会展、现代物流和商务服务等潜力产业

依托奥帆基地这个国际交流的舞台，通过举办国际交流展，使青岛的文化、经济和政治与国际接轨，有助于青岛市向国际化都市转型。

四方区继续发展物流产业，借助优越的传统工业和便利交通的优势，加快四方区经济产业的转型。

在市南区香港区、市北区台东区和李沧区中部商业贸易中心的快速发展中，商务服务产业也将会被带动起来，因此加快商务服务产业将会是产业更加聚集化和市区间联系的更紧密。

（二）、优化第三产业内部发展，构筑青岛市特色产业集聚功能区

在“十二五”经济发展时期，优化产业空间布局的主要思路是：以“梯度分布、专业集聚、功能耦合、内联外引、南北均衡、东进西优”为原则，根据“优化疏解青岛市内四区功能核心区，完善提升城市功能拓展区，重点建设城市发展新区，适度开发生态涵养发展区”的要求，倾全市之力，集聚国内外资源，打造以市北区为中心的科技区、以市南区为中心的现代商务中心功能区、沿海文化旅游功能区、以市北区为中心的金融街金融产业功能区、以李沧区为中心的制造业功能区、临空经济功能区等六大高端产业功能区，成为体现青岛市势能优势，最具经济活力、市场竞争力、产业辐射力的战略增长极；同时形成若干各具特色、优势互补的产业集聚区。

青岛市要在“十二五”建设中，集中精力发展第三产业并优化三次产业的空间布局，构筑青岛市产业发展的新格局，推动青岛发展成为第三产业高度发展的国际化大都市。

第四篇：城市经济学论文

城市经济学论文

浅论城市经济增长与交通拥挤的关系

摘要：由于我国经济的高速发展,城市化,汽车化步伐的加快,城市交通拥堵问题日益严重, 目前经济学对于产业间分工与市场规模之间的相互作用关系,制度安排促进交通运输业发展的内在机制,及由此导致的收益递增式经济增长还缺乏深入研究。经济学中还缺乏一个分析经济增长、交通运输基础设施、制度安排之间相互作用机制的理论框架。减少道路干扰，实行智能交通协调控制，构建高效的智能化交通管理系统等交通控制手段缓解交通拥堵。如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。关键词：交通拥挤，经济增长，城市化，生活水平

一、我国城市道路交通发展的现状

城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。

二、公共性

公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。公共产品具有非竞争性和非排他性两个基本特征。根据满足基本特征条件的不同，公共

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产品又分为纯公共产品和准公共产品。城市道路就是一种准公共产品，在不太拥挤的情况下，其消费也不具有竞争性，非竞争性表现在两个方面，一是公共道路的车辆通过速度并不决定某人的出价，一旦发生堵塞，无出价高低，都会被堵塞在那里；二是当道路未达到设计的车流量时，增加一定量的车的行驶的道路边际成本为零，但若达到或超过设计能力，变得非常拥挤时，需要成倍投入资金拓宽，它无法以单辆汽车来计算边际成本。

按照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金来源为政府税收。一般情况下，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而已。给定一个城市的路况，包括道路数量，道路宽度，路面状况等，来分析道路的交通问题。交通是个很笼统的概念，可以指公路、铁路、航空等交通网络，也可指汽车、火车、飞机、摩托车、自行车等各种交通工具。对消费者而言，其在某一时间(如一天或一周)内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间。

三、从制度经济学角度分析原因

1.正式制度实施效用的下降。新制度经济学提出了一种解决方法一建立正式制度。有关部门对于道路交通问题有了明确的正式制度。并存在为保证该制度得以贯彻的实施机制。但由于人的经济人本性和投机取巧，趋利避害的本能，由于违约常常能给违约者带来收益，人们在采取违反制度的行为时，都要进行成本收益核算，这使得正式制度的实施效果具有不确定性：如果违反某一项制度被发现和追究的可能性很大，而且一旦被发现有违约行为，惩罚的力度很强，则表明违约成本较大，人们得自违约的收益大大低于潜在的违约成本，这时人们就会选择遵守制度；但若违约成本较小，人们就会选择违反制度。可见，作为一种成文的正式规则，惩罚条款在信息不完全和公共物品“搭便车”的行为下无法达到它的实施效率，正式制度存在效用递减的现象。其主要原因可以概括为以下几点：首先，经济活动中情况的变化或新情况的出现，使制度设立者开始设立制度或某种制度开始实施时，由于对以后出现的情况预料不足，加之以主客观条件的限制，使得制度不能适应新情况，所以原有制度效用不可避免要递减。其次，制度的消极影响。任何制度都是利弊相兼，这种两面性联系经济生活中问题的普遍对立性，以及制度作为一种配置有限资源的

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方式，必然是不同的交易主体在同一制度的作用下利益有得有失的原因，从而在使制度有利于达到一定的预定目标的同时，也可能产生不利于实现另一预定目标的作用。最后，经济主体针对有关正式制度而采取的“反对策”，即上有制度，下有对策。由于制度中的义务规范势必对某一经济主体的活动限制或有损于该主体的盈利行为，于是这些受损主体会以自身利益采取某种“反对策”，以致使该项制度效用下降。

2.行为主体本身的差异导致制度实施的不完全。这一点不仅在非正式规则的实施中表现得最为明显，而且对于正式规则的实施也相当重要。非正式规则的自我实施不仅随社会道德水准的高低和意识形态的有效程度而转移，而且因个人素质的不同而不同。在这种情况下，虽然存在着一种无形的约束，但是，实施的程度完全由个人启主选择，是个人根据经验和学习权衡的结果。在正式规则的实施中，个人执行成本的差异必然会使那些成本大于收益者想方设法逃避制度的管制。

3.制度实施的不完全性还来自于制度本身的不完善。任何一种合约都不可能规定得完美无缺，任何一种正式的制度规则都存在着各种各样的漏洞，这种不完善之处就为制度不能充分而完全地实施提供了可能。因为，制度的实施过程实际上是一种博弈和互动过程，博弈者都努力寻求对自己最有利的行动方案，制度漏洞就成为双方搜寻的目标和对象。只要找到了制度漏洞，就可以绕过已有的规定，甚至使现行制度成为无效和无用的东西。现行的《道路交通管理条例》、《道路交通事故处理办法》、《机动车管理办法》作为行政法规，其权威性、适用性都与当前的道路交通安全、畅通形势不相称。因此，为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护公民、法人和其他组织的财产及其他合法权益，提高通行效率，迫切需要出台一部法律，为解决道路交通中的难题提供法律保障；通过规范道路交通行为，明确权利义务关系，保护道路交通参与人的合法权益；通过确定法律制度，增强道路交通的有效管理，提高管理水平；通过规范执法行为，增强公民的守法意识：保障道路交通的有序、安全和畅通。

4.在现代社会中，政府实施就成为第三方实施的主要方式。几乎所有正式的制度规则都是由垄断了暴力潜能的政府强制实施或监督实施的。这样一来，制度实施的不完全性就成为政府组织或政府制度本身的问题。政府作为第三方的制度实施是由政府官员执掌和进行的。而政府官员也是自利的经济人或代理人，他们会因为个

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人的目标函数与全体公民目标函数的差异而滥用权力，从而使制度的实施走样。不仅如此，公民也因利益不同而形成不同的利益集团，政府官员与不同利益集团的结合，必然使制度的实施发生偏差。

四、从劳动市场经济学的角度看

经济的增长势必会使得中产阶级的工资得到了提高，工资的提高到底是会刺激生产呢，还是刺激了闲暇？这是个值得商榷的问题，按照替代效应，工资高了，中产阶级会增加生产，从而赚到更多的钱，但生产的增加势必会造成闲暇的减少，这种情况是中产阶级还处于同一的无差异曲线上。而收入效应则是上升到更高一级的无差异曲线上，中产阶级选择更多的闲暇。如果真实的情况是用了收入效应，那么对整个GDP是好处大于坏处的。那政府就会刺激生产，从而使得中产阶级沿用替代效应的做法，这个时候问题就出来了。生产变多了，收入也就变多了，收入的增多就会引起偏好理论的生效，这个偏好体现在很多的方面，从交通问题上来看，那就是购买汽车增加偏好与减少在路上消耗掉的无谓时间损失，我们都非常清楚交通道路是缺乏弹性的，那么交通堵塞问题就又会产生。按照这个效应，利益再分配的不平等性就又体现出来了，政府不能完全同意功利主义，就更不能认同自由主义的所谓“劫富济贫”的社会平等了，如若真的是那般，也就是我们过去讲的那种共产主义的理想，那么按照偏好理论，这个交通问题就更为严峻了，因为高收入人群更加庞大了。

五、结束语

其实交通拥挤也能说明整体经济的强大，有人说，看一个城市是否发达，就看它的交通是不是堵塞就知道了。我国城市交通发展正由注重建设转向“建管”并举，要求不断提高城市交通的综合管理水平。城市交通的科学化、现代化管理不仅是解决城市道路交通问题的重要环节，而且将使交通基础设施得到最有效的利用，并保障各类交通系统高效地运行。在城市交通高速发展的过程中，交通管理设施的作用日益显著，虽然它不直接为交通运行提供服务，却能起到重要的整合作用。大都市交通的运行效率依赖统一、协同和高效的综合管理。高效的管理以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势。从而对城市交通的规划、投资、建设、运营和收费等进行综合协调。交通发展要与

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经济增长相互适应。交通发展需要大量的资金投入，而资金永远是稀缺资源，必须合理使用，要使每一项投资都能充分产生社会和经济效益，而交通发展必须适应于经济和财政的承受能力。交通发展与经济增长密不可分，经济增长是实现交通快速发展的物质基础，交通发展同样将对经济增长起到巨大的促进作用。营造“有序、畅通、安全、舒适”的交通环境，离不开政府的努力，更需要全社会的参与、理解和支持。参考文献

[1]．潘海啸，杜雷．城市交通方式和多模式间的转换．上海：同济大学出版社，2003年 [2] 李京文，《走向21世纪的中国区域经济》，广西人民出版社，1999年4月 [3]樊晓珂．城市交通拥堵问题研究中国公共安全,2007.[4]陈和,赵坚.从空间资源稀缺性视角探寻城市交通拥堵问题的成因及对策.生产力研究,2007(6)

第五篇：南京工业大学任选课选课通知

各学院：

为了加强专业任选课的规范管理，经学校研究决定2012-2013学年春夏学期全校各专业任选课实行网上选课。现将相关事项通知如下，请遵照执行。

一、选课对象：2009、2010、2011级有关专业学生（需参加选课的详细专业目录请见附件一）

二、选课要求

1、选课准备：选课前学生应主动了解本专业下一个学期的培养计划（通过“选课系统”，学生可以查询到本专业所有学期的培养计划）。

2、选课时应严肃认真，在规定的时间进行选课,若学生在选课时有疑问,请各学院做好选课指导工作。若学生未在指定时间内进行选课，视同放弃；选课应由学生本人操作，如果委托他人；一切后果由学生本人负责。凡是未办理选课手续的课程，学生不能参加该课程的学习和考核。

三、选课阶段

1、预选：预选阶段的所有课程均不受人数限制。选课安排在第七周周五～第八周周三（10月19日～10月24日）。

2、正选：预选结束后对于不满足开课条件（初选人数少于20）的课程将予以删除，凡选停开课程的同学须参加正选，停开课程和须参加正选的学生名单将于第八周周三下午（10月24日）在选课系统的“通知公告”公布，请同学们届时查看。不需要参加正选的同学说明预选成功。正选时间：第八周周三下午～周五（10月24日～10月26日）。

3、补选：凡因特殊原因未参加预选的学生，于下学期该课程开课的第二周内办理补选，补选课程的学生应填写“补选课程申请表”(教务处网站下载专区下载)一式两份, 经学院批准后,报送教务处教务科，办理补选手续。若学生未在此时间内进行补选，视同放弃，后果由学生本人负责。

四、选课方法

1、登陆选课系统（http://202.119.248.199），点击“专业预选课程”进行选课。

2、在规定时间内没有选课的学生，逾期不予选课。

南京工业大学教务处2012年10月18日