含运输时间的柔性作业车间调度问题研究

第一篇：含运输时间的柔性作业车间调度问题研究

含运输时间的柔性作业车间调度问题研究

摘要：在工厂实际生产中，零件加工的运输时间占整个加工时间的比例是很大的，这个时间在生产调度时不可忽略。为了更合理的研究柔性作业车间调度问题，本文将运输时间考虑进调度模型之中，并在经典遗传算法的基础上进行改进，设计了一种新的启发式规则算法，嵌入在遗传算法中，用于该问题的求解。通过计算结果的比较，证明本文调度模型更符合实际生产情况，改进后的算法能够得出更高质量的解，且效率更高。

关键词：柔性作业车间调度运输时间遗传算法

Research on Flexible Job-shop Scheduling Problem with

Transport Time

Abstract: In the actual production, transport time always accounted for a large proportion of entire processing time.So the transport time should not be ignored when production scheduling.In order to reasonably research flexible job-shop scheduling problem, this paper took the transport time into account when modeling, and designed a new heuristic rules, which was embedded in the genetic algorithm, to solve the problem based on classical genetic algorithm.Through comparing calculate results，the scheduling model is proved more accord with actual production situation.And the improved genetic algorithm is more efficient and can get higher quality solutions.Key words: Flexible job-shop scheduling problemTransport timeGenetic algorithm

引言

在实际生产中，通常一道工序能在多台机器上进行加工，需要根据现场生产情况选择合适的机器进行加工。于是在传统的作业车间调度问题(Job-shop scheduling problem，JSP)的基础上发展出了柔性作业车间调度问题(Flexible job-shop scheduling problem，FJSP)。目前柔性作业车间调度问题的研究很多，何莺等[1]提出了以工件提前/拖期惩罚代价最小，生产周期最小为目标的多目标优化调度算法，可得到满意的较优解；孙志峻等[2]提出了针对批量生产的柔性作业车间调度方案；Runwei等[3] 研究了遗传算法在作业车间调度问题中的应用；张国辉等[4]设计了一种改进遗传算法用于柔性作业车间调度问题的求解，提高了求解质量。

在这些研究中，考虑了机器的选择问

题，使得问题得到较好的解决。但是选择不同的机器加工，转换机器进行生产时的运输路线也就会不同，即运输时间也不同。而零件加工的运输时间在目前的研究却没有得到较好的考虑。如孙志峻等[2]在约束条件中已规定了工件的运输时间被忽略。事实上在现在的工厂生产中，零件加工运输时间占整个加工时间的比例是很大的，一些大型零件的运输通常还需要行车等起重运输工具，那这个比例则更大。福特汽车公司的统计数据表明，在工厂生产过程中零件的加工时间只占5%，而其他95%的时间都是零件在搬运和储存等待之中[5]。由此可见，运输时间是柔性作业车间调度问题中必须要考虑的一个因素。在调度时确定一条合理的加工路线，尽量减少运输时间，是提高生产效率，获得更大效益的可靠途径。

本文针对FJSP特点，将零件运输时间考虑进调度模型之中，使得调度结果更符合实际情况；并且采用启发式规则与遗传算法相结合的调度算法，使得在求解FJSP时的求解速度和求解质量上都有了较大提高。柔性作业车间调度问题建模

柔性作业车间调度问题的描述如下：n个工件要在m台机器上加工。每个工件包含一道或多道工序，各工序之间有先后约束，每道工序可以选择多台不同加工机器中的一台进行加工，工序的运输时间随加工机器的不同而不同。调度目标是为每道工序选择最合适的机器、确定每台机器上各个工件工序的最佳加工顺序以及开工时间，达到加工时间短、设备利用率高，生产成本就低等调度目标。因此实际上可将柔性作业车间调度问题分为两个子问题：确定各工序的加工顺序和确定各工序的加工机器。

在本文调度模型中，设定最小加工时间作为目标函数：

min:Ht

（1）其中H为目标函数，t为在完成所有加工任务的总时间，单位为秒。其中t可表示为：

tmax{T(M1),T(M2),……，T(Mm)}

（2）上式表示作业的完工时间等于设备中完工时间最晚的那台设备的完工时间，其中T(Mm)表示设备m的最后完工时间，它的计算式如下： T(Mm

Mm

M

m

m)WTMik

TSij,i(j1)

T(Oik)（3）其中用WTMjik表示在冲压机Mm上空闲

时间；TSMm

ij,i(j1)

表示在冲压机Mm上加工的工序的运输时间，一般可以用运输距离除以运输速度，也可视现场情况确定；T(O)M

m

ik表示在冲压机Mm上加工的工序的加工时

间。此外，加工过程还需要满足如下约束条件：

（1）同一工件的后一道工序开工时间不能早于前道工序的完工时间。

（2）每台机器同一时刻只能加工一种工序。

（3）一道工序开始后必须在该台机器上不间断加工直至完成。

（4）不同工件没有加工优先级的区别。改进遗传算法的设计与实现

2.1 启发式规则设计

常用的启发式规则通常只用于解决传统作业车间调度问题，而柔性作业车间调度问题不但要确定工序加工顺序，还要确定机器顺序。考虑到设备利用率和各设备的生产平衡度，本文提出一种基于机器前续完工时间和后续预期加工时间的启发式规则，用于解决柔性作业车间调度中的机器选择问题。具体规则如下：

（1）机器前续完工时间规则：为工序选择加工机器时，首先找到该工序的所有可加工机器，并计算出每台机器已经安排了的工序的完工时间，即前续完工时间。选择前

续完工时间与该工件前一道工序的完工时

间绝对值之差最小的机器，进行该工序的加工。这样选择的好处是可以避免较大的机器

空闲时间，提高了机器利用率；又可以避免

某台机器的工作时间过长，使生产平衡度不

高。

（2）机器后续预期加工时间规则：若有两台或以上的机器前续完工时间并列最早，则对这若干台机器计算后面可能在该机

器上加工的工序的总加工时间，即预期后续加工时间。选择预期后续完工时间最短的机器进行加工。这样可以进一步避免某台机器的工作时间过长，从而提高生产平衡度。

2.2 染色体编码和解码

在柔性作业车间调度问题中，一个生

产计划在调度后的结果中必须包含两个部

分：加工工序及其顺序；加工机器及其顺序。

本文采用文献[6]中的基于工序的编码。例如3个工件，分别有2、3、4道工序，对其进行编码，得到结果如下：

工序编码： 1 2 3 1 2 3 2 3 3机器编码： 1 5 1 2 4 3 2 4

3工序编码中不同代码表示不同的工件，相同代码按从左至右出现的次序分别表示同种工件的先后工序。机器编码中代码表示的是其对应位置工序的机器的编号。

2.3 算法流程

柔性作业车间调度问题比传统作业车间调度问题更加复杂。因此，在算法设计时也要进行相应改进。结合本文的启发式规则，改进遗传算法的具体步骤如下：（1）确定参数。主要包括根据问题复杂程度确定种群规模、交叉率、变异率。（2）初始化。对工序进行编码，先随机生成工序编码，然后按本文的启发式规则生成机器编码，产生第一代种群。（3）适应度函数评价。评价种群中每个染色体的适应度函数值，如果达到收敛条件，则结束运行。否则转步骤（4）。（4）选择操作。采用轮盘赌选择法与精华选择法相结合的方法进行选择操作，选取下一代种群。（5）交叉、变异操作。对选择出来的个体，以交叉率Pc与变异率Pm进行交叉或变异操作，需要注意的是交叉变异只对工序编码进行，然后将完成后的染色体以本文启发式规则进行机器的选择，最终生成新一代种群。

（6）返回步骤（3）。计算实例与结果

根据上述建模思想和算法，本文取某企业冲压车间某天的生产计划（如表3.3）作为实例进行算法仿真。该生产任务列表包括5个冲压件，表中列出了每种冲压件生产的数量，每种冲压件所包含的工序，每道工序的生产时间。

表3.3 生产任务及相关工艺参数表 冲压件 批数量 工序 加工时间（秒）

J2 500

J3 600 J4 500

J5 500

本次作业的生产线共有5台冲压机，成直线式排布，每台冲压机间隔距离相等，设为一个单位距离。每个冲压件的第一道工序只能在第一台或第五台冲压机上进行加工，其余工序可在任一台冲压机上加工。该作业调度问题是典型的柔性作业车间调度问题。

但由于是批量生产，本文第1节中的约束条件“同一工件的后一道工序开工时间不能早于前道工序的完工时间”应该修正为：同一工件的后一道工序开工时间不能早于前一道的第一件工序的完工时间。但考虑到单件工序加工时间相对整批工件工序的加工时间是很小的，为方便计算，将该时间忽略不计，则本问题进一步将此约束条件修改为“同一工件的后一道工序开工时间不能早于前一道的第一件工序的开工时间”，即同一工件的前一道工序开工后，后一道工序即可开工。此外冲压生产时的换模时间需要考虑到加工时间中去。本实例换模时间为30分钟。

按照启发式规则和随机相结合的初始化方法生成50个染色体构成初始种群。同时设定交叉概率Pc=0.6，变异概率Pm=0.01，单位距离运输时间ts=200秒，目标函数：min:H=t；适应度函数：f(vk)=Cmax-H，Cmax为该代种群中完工时间最长的一个染色体。当前种群的最优解遗传50代后仍无提高则

算法终止。

运用上面所设计的遗传算法对这个案例进行仿真求解，最优解的染色体为：

工序码：5 5 5 2 2 3 3 4 4 4 3 1 4 5 5 机器码：1 2 3 5 4 5 4 1 2 3 5 1 4 2 3 将上述调度计划转化为甘特图（图3.7）可以更清楚直观的反映调度结果。

图3.7

调度结果甘特图

由上图可知，本文算法对本次生产任务的调度结果为26700秒，且设备利用率和各设备间的平衡度都较高。如果在建模中不考虑运输时间，通过同样的算法得出的最优染色体是：

工序码：4 4 4 1 4 5 3 3 5 5 3 2 2 5 5 机器码：1 2 3 5 4 5 1 2 4 3 5 1 2 3 4 该染色体解码后得到调度结果为26100秒。但由于实际生产中运输时间是客观存在的，那么在这个调度结果中再加入运输时间，经调整后的实际结果27100秒。这个结果比本文调度结果多了400秒，如图3.8和3.9所示。所以考虑运输时间是十分必要的。

图3.8不含运输时间的调度结果甘特图

T(s)

图3.9含运输时间的调度结果甘特图

在算法的设计上，相对于经典遗传算法，本算法嵌入了启发式规则。程序在环境为AMD Athlon(tm)CPU，主频2.50GHz，内存2GB的运行环境下，取100次运算的平均值，算法运行情况如表3.7：

表3.7算法运行情况表

收敛代数运行时间最优解 本算法1391.86726700 SGA1993.12527900

由以上数据可见，本算法相对于经典遗传算法(SGA)，能够取得更好的解，且运行时间更短。因此本文改进遗传算法能够更好的应用于柔性作业车间调度问题的求解。结论

（1）本文在分析柔性作业车间调度问题的基础上，建立了符合实际情况的调度模型。该模型加入了目前同类研究中未考虑到的影响因素：运输时间，使得该模型具有更高的实际利用价值。

（2）针对经典遗传算法的优缺点进行了分析，提出了嵌入启发式规则的改进遗传算法用于解决柔性作业车间调度问题，并通过仿真实验证明了该算法能够得到更高质量的解，且运算效率更高。

参考文献

[1] 何莺，蔡鸿明.基于需求优先的多目标柔性车

间调度研究.微型电脑应用.2002，7(5): 1-3.[2] 孙志峻，乔冰，潘奎科等.具有柔性加工路径

作业车间批量调度优化研究.机械科学与技术.2002，3(4): 348-350.[3] Runwei Cheng, Mitsuo Gen, Yasuhiro Tsujimura.A Tutorial Survey of Job-shop Scheduling Problems Using Genetic Algorithms PartⅡ: Hybrid Genetic Search Strategies.Computers

and Industrial Engineering.1999, 36(2): 343-364

[4] 张国辉，高亮，李培根等.改进遗传算法求解

柔性作业车间调度问题.机械工程学报.2009，45(7): 145-151.[5] 李学诗.改善工厂物流必须抓住车间生产物

流这个重点.物流技术.2008，27(10): 215-217.[6] M Gen, Y Tsujimura, E Kubota.Solving

Job-Shop Scheduling Problems by Genetic Algorithm.The 16th Int.Conf.on Computer and Industrial Engineering, Vancouver.1994, 2(10): 1577-1582

第二篇：短作业优先调度和时间片轮转调度算法

实

验

报

告

学生姓名：

学 号：

指导教师：

一、实验室名称：

二、实验项目名称：进程调度算法的设计

三、实验原理：

短作业（进程）优先调度算法：短作业调度算法是从后备队列中选择一个或者若干个估计运行时间最短的作业，将他们调入内存运行。而短进程优先调度算法则是从就绪队列中选出一个估计运行时间最短的进程，将处理机分配给它，使它立即执行并一直执行到完成，或者发生某事件而被阻塞放弃处理机时再重新调度。

时间片轮转法：系统将所有的就绪进程按先来先服务的原则排成一个队列，每次调度时，把CPU分配给队首进程，并令其执行一个时间片。当执行的时间片用完时，由一个计时器发出时钟中断请求，调度程序便据此信号来停止该进程的执行，并将它送往就绪队列的队尾；然后，再把处理机分配给就绪队列中的新的队首进程，同时也让它执行一个时间片。这样就可以保证就绪队列中的所有进程在一个给定的时间内均能获得一时间片的处理机执行时间。

四、实验目的：

通过对进程调度算法的设计，深入理解进程调度的原理

五、实验内容：

1．编写程序实现SJ（P）F算法 2．编写程序实现RR算法

六、实验器材（设备、元器件）：

装有VC++6.0的PC机一台

七、实验步骤：

1．打开VC，设计编写程序的源代码 2．编译运行程序的源代码

3．分析检验程序的结果是否正确 4．总结实验结果及结论

短进程优先调度源代码： #include “stdio.h” struct sjf{ char name[10];float arrivetime;float servicetime;float starttime;float finishtime;float zztime;float dqzztime;};sjf a[100];void input(sjf *p,int N){ int i;printf(“intput the process's name & arrivetime & servicetime:nfor exmple: a 0 100n”);for(i=0;i<=N-1;i++){ printf(“input the %dth process's information:n”,i+1);scanf(“%s%f%f”,&p[i].name,&p[i].arrivetime,&p[i].servicetime);} } void Print(sjf *p,float arrivetime,float servicetime,float starttime,float finishtime,float zztime,float dqzztime,int N){int k;

printf(“run order:”);

printf(“%s”,p[0].name);for(k=1;k%s”,p[k].name);}

printf(“nthe process's information:n”);

printf(“nnametarrivetservicetstarttfinishtzztdqzzn”);

for(k=0;k<=N-1;k++){ printf(“%st%-.2ft%-.2ft%-.2ft%-.2ft%-.2ft%-.2ftn”,p[k].name,p[k].arrivetime,p[k].servicetime,p[k].starttime,p[k].finishtime,p[k].zztime,p[k].dqzztime);} } //排序

void sort(sjf *p,int N){

for(int i=0;i<=N-1;i++)

for(int j=0;j<=i;j++)

if(p[i].arrivetime

{

sjf temp;

temp=p[i];

p[i]=p[j];

p[j]=temp;

} } //运行阶段

void deal(sjf *p, float arrivetime,float servicetime,float starttime,float finishtime,float &zztime,float &dqzztime,int N){ int k;

for(k=0;k<=N-1;k++)

{

if(k==0)

{

p[k].starttime=p[k].arrivetime;

p[k].finishtime=p[k].arrivetime+p[k].servicetime;}

else

{

p[k].starttime=p[k-1].finishtime;

p[k].finishtime=p[k-1].finishtime+p[k].servicetime;}

}

for(k=0;k<=N-1;k++)

{

p[k].zztime=p[k].finishtime-p[k].arrivetime;

p[k].dqzztime=p[k].zztime/p[k].servicetime;

} } void sjff(sjf *p,int N){float arrivetime=0,servicetime=0,starttime=0,finishtime=0,zztime=0,dqzztime=0;//对结构进行初始化 sort(p,N);

for(int m=0;m

{if(m==0)

p[m].finishtime=p[m].arrivetime+p[m].servicetime;

else

p[m].finishtime=p[m-1].finishtime+p[m].servicetime;

int i=0;

for(int n=m+1;n<=N-1;n++)

{if(p[n].arrivetime<=p[m].finishtime)//判断内存中每次完成之后有多少到达的进程

i++;

}

float min=p[m+1].servicetime;

int next=m+1;//m+1=n

for(int k=m+1;k

{

if(p[k+1].servicetime

{min=p[k+1].servicetime;

next=k+1;}

}

sjf temp;

temp=p[m+1];

p[m+1]=p[next];

p[next]=temp;

}

deal(p,arrivetime,servicetime,starttime,finishtime,zztime,dqzztime,N);

Print(p,arrivetime,servicetime,starttime,finishtime,zztime,dqzztime,N);} void main(){ int N;

printf(“------短作业优先调度算法------n”);

printf(“input the process's number:n”);

scanf(“%d”,&N);

input(a,N);

sjf *b=a;

sjf *c=a;

sjff(b,N);}

时间片轮转法源代码： #include #define M 5

//物理页数 #define printf(“|---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---+---|n”)typedef struct PCB { int ID;int ReachTime;int TotalTime;}PCB;//进程号，到达时间和服务时间 typedef struct NOTE //备份 {

Myprintf int ID;int TotalTime;}NOTE;

PCB A[M];//5个进程 PCB a[M];NOTE temp;int queue[50];//记录调度的进程 int K=0;//调度进程数组的标识 void INIT()//初始化 { int i;for(i=0;i

A[i].ID=-1;} } int GetNum()//计算进程数 { int i,j=0;for(i=0;i

if(A[i].ID!=-1)

{

j++;

} } return j;} int GetReach(int time)//找出到达进程号 { int i;for(i=0;i

if(a[i].ReachTime<=time)

{

a[i].ReachTime=100;

return i;

} } return-1;} int GetInsert()//找出插入位置 { int i;for(i=0;i

if(A[i].ID==-1)

return i;} return-1;} void Forward(int num)//前移 { int i;for(i=0;i

A[i].ID=A[i+1].ID;

A[i].TotalTime=A[i+1].TotalTime;} A[num-1].ID=-1;} void Process()//执行进程 { queue[K]=A[0].ID;K++;A[0].TotalTime--;temp.ID=A[0].ID;temp.TotalTime=A[0].TotalTime;} void main(){ int i;int time;int t=0;int reach;int insert;int num;printf(“RR算法nn”);INIT();for(i=0;i

printf(“请输入进程ID：”);

scanf(“%d”,&a[i].ID);

printf(“请输入到达时间：”);

scanf(“%d”,&a[i].ReachTime);

printf(“请输入服务时间：”);

scanf(“%d”,&a[i].TotalTime);

} for(i=0;i

{

insert=GetInsert();

A[insert].ID=a[reach].ID;

A[insert].TotalTime=a[reach].TotalTime;

num=GetNum();

if(num==1)

continue;//进程数为1

else

{

//进程数不为1

Process();

Forward(num);

if(temp.TotalTime!=0)

{

A[num-1].ID=temp.ID;

A[num-1].TotalTime=temp.TotalTime;

}

} } else//没有进程到达

{

num=GetNum();

if(num==1)

{//进程数为1

Process();

if(temp.TotalTime==0)

{

A[0].ID=-1;

}

}

else if(num==0)

}

continue;//进程数为0

else

{

Process();

Forward(num);

if(temp.TotalTime!=0)

{

A[num-1].ID=temp.ID;

A[num-1].TotalTime=temp.TotalTime;

}

} } } printf(“n”);printf(“调度顺序为：n”);Myprintf;for(i=0;i<50;i++){ if(queue[i]!=-1)

printf(“|%2d ”,queue[i]);} printf(“|n”);Myprintf;printf(“n”);

八、实验数据及结果分析：

短作业优先调度算法的实验结果：

时间片轮转调度算法结果：

九、实验结论：

本次实验成功的完成了短作业优先调度算法和轮转时间片调度算法的模拟，通过本次实验我们了解到短作业优先调度算法不利于长作业的处理，因为长作业将长期得不到处理，而轮转时间片调度算法则解决了这一问题。短长作业均能在每一个周期内分得一个时间片处理自己的任务。

十、总结及心得体会：

通过本次实验对短作业优先调度算法和时间片轮转调度算法有了更深入的理解，同时，对程序算法能力有了进一步的提高，同时对模块化编程有了更深入得理解，代码的模块化会使程序的代码复用率提高，提高编程的效率。

十一、对本实验过程及方法、手段的改进建议：

本次实验的时间片轮转调度算法由于教材版本不一样有两种结果，本次实验本人采取的新教材的版本，新版本的难度较老教材要大很多，实验时候可以根据具体情况选择一个适合自己的来做。

报告评分：

指导教师签字：

第三篇：基于APS与MES集成的车间生产计划和调度方法研究

基于APS与MES集成的车间生产计划和调

度方法研究

摘要：介绍了 APS 和 MES 的基本概念，并在分析现行车间生产计划和调度方法的基础上，提出了基于APS 和 MES 集成的车间生产计划和调度方法。

关键词：高级计划与排程，制造执行系统，生产计划，生产调度

本次报告的内容可以分为以下三个部分：

1、APS和MES简介。

2、现行车间生产计划和调度方法分析。

3、基于 APS 和 MES 集成的车间生产计划和调度。、APS和MES简介

1.1、高级计划与排程（APS）

高级计划与排程系统是 20 世纪后 50 年发展起来的革命性管理技术。它是一种基于供应链管理和约束理论的先进计划与排程工具，包含了大量的数学模型、优化及模拟技术，其功能优势在于实时基于约束的重计划与报警功能。在计划与排程的过程中，APS 将企业内外的资源与能力约束都囊括在考虑范围之内，用复杂的智能化运算法则，做常驻内存的计算。APS 在提高企业经济效益方面的潜能是巨大的，它能及时响应客户要求，快速同步计划，提供精确的交货日期，减少在制品与成品库存，并发考虑供应链的所有约束，自动识别潜在瓶颈，提高资源利用率，从而改善企业的整体生产管理水平。

如图1 的 APS 计划层次模型所示，APS 覆盖了供应链管理战略层、战术层、操作层3 个计划层次。其中战略层包括供应链战略、供应链计划；战术层包括需求计划与预测、制造计划、操作计划、分销计划；操作层包括可承诺能力CTP（Capable to Promise）、车间作业排产、运输计划、承诺可供货量ATP（Availuable to Promise）。

对于车间内短期的生产计划制订，如安排一台机器上的多种产品的生产次序等，APS 常用约束规划CP（Constrained Programming）来解决。CP 将存在的每一个资源约束表示为一个变量，然后用约束变量之间的逻辑关系找到满足所有约束的解决方案。APS 根据大量精确数据的输入，对工作流程进行模拟，并提供实时监控功能。APS 可将模拟的排程结果以甘特图的形式输出到可视化的计划板上，根据既定规则进行拖放式调整，以求达到最优化。

1.2、制造执行系统（MES）

制造执行系统是美国管理界20世纪90 年代提出的新概念。MES 是处于计划层和车间层操作控制系统之间的执行层，在整个企业信息系统中起着承上启下的重要作用。MES 对生产过程进行实时监视、诊断和控制，完成生产单元整合和系统优化，在生产过程层进行物料平衡、制订生产计划、实时排程、优化调度，进而对生产过程物料、能量、质量、设备、资金，甚至人力资源统一进行监测、分析、控制和优化。当工厂里面有实时事件发生时，MES 能对此及时做出反应、报告，并用当前的准确数据对它们进行指导和处理。这种对状态变化的迅速响应使得MES 能够减少企业内部没有附加值的活动，有效地指导工厂的生产运作过程，从而使其既能提高工厂及时交货能力、改善物料的流通性能，又能提高生产回报率。

MESA 给出了MES 的11 个主要的功能模块，其一般功能模型如图 2 所示，而在实际MES 系统产品可能只包含其中一个或几个功能模块。

同时，MES也定义了当前MES 系统的技术模型，如图3 所示。

1.3、APS和MES的对比

我的观点是：

MES功能很多，几乎可以实现从订单下达到产品完成整个生产过程的优化管理，但是这么多的功能必定不可能每一项都很突出，而众所周知，优化排产在整个流程中起到了相当重要的作用，因此APS相当于对MES优化排产功能上的一个强化。（这种情况就好像手机和MP3的关系，手机上集成了众多功能，其中就包括了音乐的播放功能，而对于一些音乐发烧友，音质对于他们而言是非常重要的，因此选择MP3来实现他们对音乐播放这一项功能的需求。）

说到底，我觉得APS 的作用就是基于供应链及企业自身生产能力及不确定因素制定出最优方案，MES 则以监控反馈为主。

2、现行车间生产计划和调度方法分析

2.1、理论上的方法流程

作为产品加工的具体执行部门，车间生产管理涉及到产品生产过程的方方面面，如：生产过程监控、生产调度、现场设备管理、人员安排、消耗统计、工时统计、动态成本核算、物料管理、在制品管理以及产品数据管理，等等。一个典型的制造车间生产活动模型如图4所示。其主要工作流程是：首先将接收到的主生产计划进行任务分解，然后根据一定的规则，确定各子任务的加工设备，而任务单的开工时间则根据定单下达日期、任务单计划入库日期、相关的工艺信息以及各加工单元的当前加工计划来统一决定。在编制出理论计划以后，就形成了对各加工单元的负荷。接着，要在各加工设备上进行加工能力与工作负荷的平衡，制订派工计划和相关物料准备计划等。同时，根据物料、工装等条件及各加工单元的反馈信息，制订出正式作业计划，并开始派工。计划下达后，在实际生产过程中，还要不断根据各个参数的变化，进行实时的调度，确保主生产计划的顺利实现。

2.2、实际情况与理论的差别

现行的传统生产管理系统中，生产决策层与车间执行层，计划层、调度层与控制层是独立分开的，信息采集大多只能通过人工录入的方式进行，车间生产信息的反馈周期较长。造成在生产调度与控制过程中缺乏必要的现场信息，不能及时根据实际生产情况的变化进行重新调度，更谈不上实时修订生产计划了。并且当实际生产情况无法实现原有生产计划时，传统的生产管理系统也往往不能及时发现这些问题并加以解决，最终导致企业产品的交货期延误。

2.3、自己对现行车间生产计划和调度方法的总结

（1）费时费力不讨好。

（2）理论和实际存在巨大差距。

3、基于 APS 和 MES 集成的车间生产计划和调度

3.1、我的看法

将APS与MES集成更适合于复杂的实时性要求较强的车间生产计划和调度活动。MES：a、“监控摄像头”:对进行实时监控

b、“数据采集器”:收集生产过程的即时数据反馈给APS。APS：“高级计算器”：a、制定起初的最优方案。b、根据MES反馈的数据对现行的计划进行调整。

3.2、专业的看法

以企业的 ERP 系统作为信息基础，采用 APS 和 MES 集成的方法，由 MES 提供实时的车间生产进度、在制品信息和现场设备运行状况等，然后利用 APS 的先进优化算法，可以初步解决现行车间生产计划和调度的优化问题。

第四篇：公路超限超载运输问题及对策研究-20171106

公路超限超载运输问题及对策研究---以安徽省为例

作者：王 健

摘 要

伴随运输经济的快速发展，超限超载成为严重危险我国公路运输的重大安全隐患，得到社会的广泛关注。机动车超载不仅会对道路基础设施造成严重磨损，加剧相关基础设施使用寿命的损耗，更容易导致车辆失控引发交通安全事故，从而造成大量人员伤亡和财物损失。基于此，本文在结合大量相关研究的基础上，对公路运输超限超载的危害进行全面的总结，特别是以安徽省公路超限超载运输治理问题为研究对象，研究公路运输超限超载产生的原因，并深入解剖安徽公路运输超限超载在治理过程中存在的问题与不足，最后，针对安徽省的具体情况，对公路运输超限超载的治理提出了相关对策，以期为相关管理部门提供一定的提借鉴与帮助。

关键词：公路运输；超限超载治理；存在问题；对策研究

II

Abstract

With the rapid development of China's road transport industry, road overload problem has become increasingly prominent, by the whole society Pan concern.Overload transport not only undermines the road network, accelerates ground damage, triggers traffic accidents and disrupts the transport market order, resulting in a large number of casualties and property damage.In view of this, it is necessary to analyze the overrun overload transport phenomenon on the basis of relevant research, analyze the causes of overloading and overloading, and put forward the target orientation and governance of overrun transportation.This paper first analyzes the background and significance of overloading and overloading of expressways in expressway, and then discusses the current situation of overloading and overloading of highway, and expounds the highway This paper analyzes the problems existing in the process of overloading and overloading transportation in Anhui Province.At the same time, according to the work inspiration of overrun transportation management at home and abroad, the author puts forward the countermeasures of overloading and transportation of highway in Anhui province Some countermeasures.Key words： road transport;overrun overload;problem;countermeasure II

目 录

前 言..............................................................................................................................1

一、公路超限超载运输的现状..................................................................................2

（一）安徽省公路运输超限超载治理的科技手段............................................2

（二）安徽省公路运输超限超载治理的舆论宣传............................................2

（三）安徽省公路运输超限超载治理的联合执法............................................3

（四）安徽省公路运输超限超载治理的计重收费工作....................................3

二、公路超限超载运输的存在的问题......................................................................4

（一）源头治理不到位........................................................................................4

（二）法律规定存在漏洞....................................................................................4

（三）执法人员素质不高和法律意识不强........................................................5

（四）没有形成政府主导和部门协作联动的治理格局....................................5

（五）科技应用和信息化建设滞后....................................................................6

（六）短途超限超载问题依然严重....................................................................6

三、治理公路超限超载运输的对策..........................................................................6

（一）加强源头的监管力度................................................................................7

（二）完善相关法律法规....................................................................................7

（三）坚持政府主导和加强协作联动................................................................8

（四）加强执法队伍建设....................................................................................8

（五）加强科技应用和信息化建设....................................................................9

（六）加强舆论及规范引导..............................................................................10 结论..............................................................................................................................10 致 谢............................................................................................................................11 参考文献........................................................................................................................1

前 言

道路的建设自始至终伴随着人类的生产生活，是人们日常生活不可或缺的重要组成。随着经济社会的发展，道路建设以公路运输业的新姿态呈现出来。当前，我国经济发展进入新常态，中西部大发开稳步推进，道路网愈加密集，道路建设技术越加成熟，公路运输的便捷性更加刺激了公路运输业的繁荣。然而，由于我国运输市场监管机制没有健全，管制力度还不够，公路运输业的诸多问题仍旧未能得到根本性解决，特别是公路运输超限超载问题成为制约我国道路运输业的发展的重点，它对交通基础设施的损耗和交通安全的都造成了非常严重的威胁[1]。为了使这个难题得到解决，我国各个交通部门共同联手不断加强超限超载治理力度，不断改善交通运输体系与制度。自2004年6月以来，在国务院统一领导下，交通部、公安部等有关部门共同合力对我国普遍存在的车辆超限超载问题统一进行管理整治，并特别制定了严格的行动指导方针，要求做到依法治理、宣传到位、源头把关和责任追究四点。为响应国家号召，安徽省一直以来不断对公司、工厂的货物运输进行严格管制，尤其是从2008年开始，安徽省政府为解决车辆超限超载问题再次加强整治力度，提出了合理的治理建议，并由安徽省交通厅等部门负责具体工作落实[2]。

目前，关于公路运输超限超载问题的研究比较多，取得了一定的理论成果，但是相关专家与学者的研究多集中在表面层次或是关于某一技术应用系统的开发，基于政策和具体实施层面对超限超载进行研究的相关文献还很少。本文在结合相关研究成果的基础上，以安徽省超限超载问题为研究实例，对其公路运输超限超载的现状以及存在问题进行剖析与总结，最后有针对公路运输超限超载的巨大安全隐患，从经济、管理和技术方面提出具有实施性的公路运输超限超载的治理措施，并根据策略调整制定出具体的实施方案，最终创造出一个安全有效良性发展的运输市场环境。通过本文的研究，不仅可以补充完善公路运输超限超载的理论成果，而且从实践层面为安徽省乃至全国顺利治理超限超载问题提供了一定的借鉴与帮助。

一、公路超限超载运输的现状

（一）安徽省公路运输超限超载治理的科技手段

现如今，科学技术发展很迅速也很先进，网络资源较为丰富。建立一套健全的综合的车辆超载监控信息管理平台，可以实现对各种机动车营运状况进行统一实时监督管理，还可以实现车-车主，车-车之间的智能互联，实现信息共享。作为具有现代技术的监控平台，可以显示涉及到的所有机动车载重与实时速度的过载数据信息，也可以对数据和图像进行同步管理，及时警告车主车辆超速或超载，对于收到警告而不及时采取应对措施的车辆有相关部门负责惩处。除此之外，该平台还能记录包括机动车登记注册、养护维修、运输线路、载货数量与来源等一系列丰富的数据信息，真正的实现信息监控全面化智能化，做好“源头治理”。由此可见，建立并使用此平台对公路运输超限超载治理工作是大有裨益[3]。

公路运输管理很大程度上受到社会经济的制约，与沿海城市相比，安徽省的公路运输管控还存在不少的差距。当前，安徽省的公路运输管控方面的问题主要表现在如下几个方面公路超限检测站点布设数量有限、分布密度太小，车辆超载智能监控手段落后，路面流动的稽查队人员有限，执法过程中人工稽查力度不够，导致没有布设限速的路段超速现象时常出现，短途运输车辆超限超载的现象比较严重等问题。为此，安徽省治超工作领导组拟定利用新技术，建立并完善“互联网+”的机动车监控的全省治超联网系统。在全省各市进出口和车流量大的重点路段布置机动车超速超载自动检测系统，强化监控指挥功能。利用超速超载自动检测系统实时抓怕车辆的超限超载行为以及其他动态数据，并向交通管理中心及时反馈所捕获的实测数据信息，由控制系统加以处理。

（二）安徽省公路运输超限超载治理的舆论宣传

为了加强道路安全保护工作，全面推进“四个交通”建设，让道路交通安全管理真正做到“宣传到位”，自2015年下半年开始，安徽省交通运输局和综合行政执法局共同联手，开展“路政宣传月”的主题活动，利用多种宣传途径和渠道，在很大程度上促进了道路安全保护知识的普及，为树立全民交通意识，营造良好的社会氛围，引起市民的热烈反响[4]。在这活动过程中，市治超办、城管、公路局等部门也积极参与，在莞深高速收费站、高速服务区等人流密集、车流频繁的路段或聚集地开展相关的执法宣传活动。为让宣传效果更加深入民心，各部

门出动大量人员，在此期间共有44名执法人员参加，19辆次车辆出勤，共计发出1200多张宣传单页。在宣传形式上更是丰富多彩，如在公路附属设施上张挂横幅、在人流或车流汇集地发放宣传单页，还有进行现场座谈会与现场答疑等各种方式，多花样的宣传活动目的就是为了将这些保护公路及其他道路基础设施的相关知识传达到过往车主和市民群众之间。另外，2015年5月15日至31日，交通运输局和综合行政执法局还将治超执法宣传标语利用公路附属的可变情报板进行24小时全天候轮播，宣传力度非常大。

（三）安徽省公路运输超限超载治理的联合执法

道路交通运输管理涉及到多个部门的权责，同时车辆超限超载运输本身复杂性较大，故而若要有效治理车辆运输超限超载问题，就需要各部门联合执法，确保各种针对性政策与措施的可行性高效性，从而实现全面高效的治理。为了更好地实现联合执法，安徽省建立了联合执法机制，采用“固定+流动”的方式对超速超载的违法行为加大检查力度。加大超限超载的检测站点覆盖面，促进超限超载检测的机动化与自动化水平，同时为了有效避免超限超载车辆避站绕行、短途驳载等恶劣情况出现，增加流动稽查[5]。自从2011年实施巡检新方式以来，路面的管理范围进一步扩大，避战绕行现象得到有效抑制，治理效果颇为显著。“凡事预则立不预则废”，治理工作得以顺利开展要归功于实现充足的准备。为了保证工作达到预期成效，政府在成立流动巡查小组前，制定详细的实施计划和工作开展方案，积极组织个基层单位以及镇街部门采用多渠道多路径开展宣传工作，大力度大范围的的将车辆超限超载的危害宣传到位，想广大群众普及治理车辆超限超载的目的和意义。与此同时，邀请并组织相关法制专业人士和纠风处理部门进行实地指导、监督，种种充分的事先准备工作为流动治理车辆超限超载运输执法创造良好环境。此外，安徽省在新方式的实施过程中始终坚持统一领导、密切配合的治理原则，并把“五不准”和“十条禁令”作为流动巡查小组的行为准则，时刻准备着应急预案，防止公路“三乱”案件的发生。

（四）安徽省公路运输超限超载治理的计重收费工作

机动车超速超载的根本问题还是经济问题。从经济入手治理公路运输超限超载是安徽省的又一重要治理手段。依据交通部《关于收费公路试行计重收费的指导意见》（交公路发〔2005)492号）的要求，为实现治理效果高效化的目的，安徽省着重研究制订收费公路计重收费方案，从根本上消除车辆超限超载获取的非

法利润[6]。“计重收费”方案自从试行以来，很大程度地减弱车主利用超限超载获取非法利润的驱动型。因而使得中度、重度、严重超载的车辆明显减少。特别是后经安徽省政府决议，高速公路联网收费货车计重收费从2011年10月20日零时起正式实行。

二、公路超限超载运输的存在的问题

（一）源头治理不到位

超限超载运输治理工作的重中之重，是如何从根本处入手，从根源上遏制超限超载运输泛滥的行为，这也是超限超载运输治理工作的一个特别的难点[7]。尽管目前我们己经制定一些超限超载运输源头治理政策和措施，但是从实际情况来看，并没有得到预期的效果。首先汽车生产厂家根据客户的要求，在车辆说明书上任意标定载质量，同时安徽省不少从事运输的企业任意改变车辆外廓尺寸，如增加钢板，增大车辆装载量。目前，安徽省高速公路管理机构和高速公路的公安机关交通管理部门法律法规没有规定此方面的监管职责，导致非法改装、小车大标的现象非常严重。其次，砂、矿产等货物生产单位分散在山区、河道旁，区域分布广，点非常多，执法部门人员、车辆等力量不足，很难实现全面的监管。正因为对超限超载运输车辆源头上没有监管到位，超限超载运输治理的压力向路面转移，造成路面治理压力巨大。

（二）法律规定存在漏洞

尽管全国治超方案在罚款标准上予以细化，但这只是从国家层面出发做出的一般性规定，只能作为一种标量或参考标准，而不能作为用作执法判据，同时国家下发的治超方案处罚方式比较单一，在车主人群中的接受率较低，也不具备直接用作执法依据的条件；另一方面，治载治超涉及部门多，利益关系大，各部门的法律依据不尽相同，联合执法没有基本的法律保障，短期或许可以运行，但往长期看，只会沦为名存实亡的机制。同时，现行相关法律还不够健全，存在一些法律盲区和漏洞。无法很好解决暴力抗法、不法“车托”等问题。而在立法之初，依据定量原则将违法行为划分为行政违法和刑事犯罪两大类的同时，却又没有很好地将两类违法行为紧密无缝的衔接，致使某些违法行为没有办法明确划分归属

与刑责追究，只能够从轻处罚施以行政违法犯罪。这在一定程度上减弱对违法行为的约束力度，也在某种程度上少数执法人员为“以公谋私”的滥用自由裁量权行为创造了“可乘之机”。同时，“换罚制度”和短期刑制度存在削弱处罚的力度的因素，也会破坏执法权威性。最后，行政机关作出的某些处理决定在相应的执行措施和手段上现实条件不成熟或不允许，也会造成不少的违法行为难以杜绝。所以，只有加快完善各项法律规定，各交通运输法律法规的尊严也才能得以最大程度体现，各部门的执行力度和效率才能够保证。

（三）执法人员素质不高和法律意识不强

目前，安徽省高速公路超限超载运输执法队伍总体文化素质偏低，多以专科甚至专科以下学历的人员，而且有不少人员是历史、数学等专业毕业生，正规高等大专以上院校法律专业毕业的执法人员少之又少[8]。此外，在2010年，安徽省高速公路执法权实行改革，实行执法与企业分开，从此，高速公路经营单位不再处理高速公路超限超载运输治理问题，相关治理执法权改由高速公路管理机构掌管，这导致当初在高速公路经营公司任职的大部分文化素质较低的工作人员进入了到执法队伍中来，降低了执法队伍的整体素质。三是部分人员在执法过程中，法律意识不强，不能正确地使用执法自由裁量权，导致管理相对人不能正确对待，例如同样的车辆、运载同样的货物，在不同的地点，罚款金额竟然不相同，管理相对人必然会追究，导致双方发生冲突，影响了高速公路超限超载运输治理的执法形象。

（四）没有形成政府主导和部门协作联动的治理格局

超限超载运输治理工作涉及政府的众多部门，要想实现超限超载运输治理工作的高效性还需要省市县镇各级政府机关的合力。根据《安徽省治理货物运输车辆超限超载条例》的有关规定，超限超载运输治理格局为以政府为主导，联合多部门共同协作，其中涉及经济和信息化、工商行政管理、质量技术监督、安全生产、农业、水利、国土资源、财政、价格、监察等各个部门 [9]。然而，目前高速公路治超管理中并没有形成《条例》所规定的治理格局。高速公路的超限超载运输治理工作仍由高速公路管理机构、公安机关交通管理部门负责承担，而这两大部门由于缺乏与其他部门之间的有效合作，很难对高速公路超限超载运输行为的进行有效治理，从而出现导致超限超载运输行为屡禁不止，反复出现的情况。

（五）科技应用和信息化建设滞后

不可否认，新的科技手段将更大程度促进并提升交通管制。当下，安徽省也在某些关键的路段布置了超限超载动态检测设备，但在高速公路收费站入口却少有装置，执法人员在高速公路开展超限超载运输治理时，还在使用随车携带的动态磅，人工称重。该检测一是费时费力，容易造成高速入口堵塞和发生交通安全事故。二是该检测设备的误差率大，司机为了减少称重量，经常采用走S形，影响检测效果。如果将超限超载动态检测设备安装在高速入口，那么就很容易实现车辆不停车就能检测出是否超限超载运输，如果查出涉嫌超限超载运输，系统不会打开收费站入口拦杆，这样超限超载运输车辆就不能进入高速公路。

（六）短途超限超载问题依然严重

自从2004年，执行“严把源头关”以来，绝大多数的煤炭、钢材等大型企业几乎没有发出超限超载车辆，在布有监控装置的国省道以及其他高等级公路上也基本不存在超限超载车辆，但是监控并不是全方位覆盖，仍旧禁止不了短途超载车辆上路行驶，而短途超载车辆具有难发现、难检测的特点，成为治超工作的重难点。特别是在工地从事运输作业的工程车，专门用来短程拖拉土石沙矿等货物。且经常在夜间出动，个别熟悉路段的“老司机”，早已对逃避监管熟门熟路，甚至和路面稽查人员玩起“捉迷藏”，打时间差或是避开检测站点。种种原因都给治超工作带来一些困难，因此，要实现超限超载工作的有效治理短途治超仍然需要继续强化。

三、治理公路超限超载运输的对策

超限超载运输治理工作不是突击作业，而是一项长期的道路交通安全保持工作。保持超限超载运输治理工作始终不放松，是高速公路设施的完好和交通安全的前提与保障。为此，必须综合利用法律、经济、行政和技术等多种手段，标本兼治，多管齐下，让超限超载运输无处可逃，彻底消除货运公司与驾驶员的依靠超限超载运输多赚钱的想法，使超限超载运输有路难行、有车难开[10]。按照“力度不减弱、机构不松散、责任不改变、措施不放松”的原则，从系统工程的角度，开展高速公路超限超载运输治理工作，建立一个健康的、标准的、公平的、有序的

安徽省货运市场，保持合格的汽车生产、使用规范，保障安徽省高速公路的交通秩序，其主要措施有：

（一）加强源头的监管力度

本质上说，超限超载运输是一种过渡的使用公共产品的行为。超限超载运输实行源头治理，其成本和所花费代价要远低于超限超载运输的路面治理，加强超限超载运输源头治理是一种有效的方法，也是超限超载运输治理的根本办法。高速公路超限超载运输治理部门要想尽办法，联合地方其他部门把超限超载运输堵在源头。首先要加强监管车辆来源，保证汽车从厂家生产出来就是合格的，严禁对私自改造车辆，严禁自改车辆上路，加强对汽车的检验。质监、工商等相关部门务必依法保质要做好自己的本职工作，加强对车辆制造、改装、销售等方面的监督检查，坚决杜绝不合格的车辆出厂。对于非法改装和组装的企业，按照国家、省等部门制定的标准进行处罚，各地、各部门严格执行有关法律法规，打击违法改装、组装汽车的企业。公安机关必须严格按照有关法律法规，发放行驶证等证件。农业机械部门要严格按照有关规定对农用机械进行登记，发放证书。交通主管部门要严格发放道路运输经营许可证、驾驶人员从业资格证、车辆营运证，对于改装、组装等非法增大核定载质量的车辆不得发放有关证件。其次，要加强货物的来源管理。对于货运的主要来源单位要进行全面梳理和筛选，加强监管，确保监管率达到98%以上。经县级以上人民政府批准，可以在货物来源集中地或大型货物中转集散地布设超限超载运输监测点，强化巡查。严厉打击违法为超限超载运输装载货物的行为，各级超限超载运输管理部门要与所辖地货运单位、企业和运输公司签订责任书，明确双方的责任，实行连带责任，这是最重要的、也是最管用的办法。

（二）完善相关法律法规

以安徽省超限超载运输治理实际需求为依托，在国家相关法律框架下，科学编制“十三五”期间公路超限、超载治理问题的地方性法律法规和规章，合理安排立法计划。对不适应现在超限超载运输治理的法律法规和规章要予以修整、调整或撤销。组织开展《安徽省治理货物运输车辆超限超载条例》等法规的立法后评估，为下一步修订完善奠定基础。法律法规和规章要加强部门合力共同应对解决对超限超载运输治理问题，同时也要职责分明，严防个别部门推卸责任。

例如，高速公路公安交通管理部门主要职责是交通安全，高速公路管理机构主要职责是路政管理。所以高速公路管理机构与高速公路公安交通管理部门要依据法定职责，加强合作。各执法部门在执法过程中，凡是超限超载运输车辆的，一律不得进入高速公路，从被动执法逐步转变为主动出击。

（三）坚持政府主导和加强协作联动

政府要加强安徽省高速公路超限超载运输治理的管理制度建设，加大超限超载运输治理的资金投入，增加超限超载运输治理执法人员，为安徽省高速公路超限超载运输治理奠定坚实的基础，提高安徽省高速公路超限超载运输治理工作专业化、精细化、科学化水平。安徽省各条高速公路要建立超限超载治理工作领导小组，并且各小组要建立健全定期沟通联系机制，协调解决超限超载运输治理工作中的重大问题。高速公路管理机构和公安交通管理部门要加强之间的联系，定期开展联合执法。同时定期与经信部门、工商部门、质监部门等进行超限超载运输治理行动，形成强有力的一股执法力量，使超限超载运输违法行为无处可逃。高速公路入口实行计重的收费站点，虽然实行的是计重收费，但不能追求短期利益而忽视长期利益，也要积极地开展超限超载运输治理工作，将超限超载运输拒绝在高速公路之外，坚决禁止不准通行。

加强上下联动。省级高速公路超限超载管理部门要与各地市、各条高速公路超限超载管理部门联系起来，加强指导和检查。要经常组织特定时间、特定地点的超限超载运输治理联合行动，以定期和不定期打击高速公路超限超载运输行为。

加强区域联动。超限超载运输跨行政区域比较严重的高速公路，高速公路超限超载管理部门要与地方政府建立合作机制，定期开展联合执法行动，协同配合，打击超限超载运输违法行业。同时建立相互通报制度，对于无牌、闯卡、逃逸的车辆，要及时通知相邻的行政区域超限超载运输治理管理部门，以便及时拦截违法车辆，打击其嚣张的气焰。

（四）加强执法队伍建设

队伍建设需要从入职人员开始。严格执行执法人员持证上岗制度，落实执法资格管理，把好执法人员准入关、学历关和上岗关。注重抓好新进执法人员上岗前、换岗人员工作前、新法律法规巴施前的“三前”学习教育，全面开展现有执

法人员“三年轮训”，集中开展执；大练兵和岗位练兵活动，努力推进基层执法人员职业化水平[11]。高速公路管理机构和公安交通管理部门等单位要注重对执法人员教育和培训工作，要以专题讲座、培训测试等多种形式，不断提高高速超限超载运输治人员的业务水平，做到严格掌握政策、坚持原则、依法办事，进一步强化服务，识，提高服务能力，改进服务水平。要对超限超载运输治理法律法规条款进行浦理，建立健全自由裁量权制度，加强对超限超载运输治理的全方位、全过程监督，并对以罚代管、乱收费、乱罚款等违法违纪行为进行查处，督促超限超载治理机构和执法人员严格执行超限超载运输治理执法“五个不准”、“十条禁令等相关规定，严格依法执法。

（五）加强科技应用和信息化建设

随着车辆越来越多，单靠人力来治理高速公路超限超载运输行为已不符合目前的实际情况，超限超载运输治理要及时更新治理的手段和设备，提高技术水平，提高超限超载运输治理的效率[12]。只靠借助劝返、卸货、罚款等事后式的处理手段实现高速公路超限超载运输有效治理是远远不够的，而更应该建立一种综合信用评价体系，将超限超载运输与公安机关交通管理部门建立网络共享平台，进一步遏制超限超载运输行为，对货运司机进行内在的自我约束。创立全国超限超载运输数据库，数据库可记载超限超载运输的单位、车辆和驾驶员，根据超限超载运输记录的次数和程度评定信用等级。

建立高速入口动态检测设备，当前高速公路超限超载运输治理主要还是依靠执法部门在收费站设卡检查。这种方式不但费时、效率低，而且还容易造成交通拥堵，并且不能全面展开，不利于高速公路超限超载运输的全面治理。故而，可以在高速公路入口进行车型分道，专门建设货车通道，充分利用先进科技手段，设置超限超载运输动态检测设备，结合车牌自动识别系统，实现不停车预检与实时监控，提高检测效率也解放相关部门的人力资源。这样可以及时发现车辆是否超限超载运输，在入口处实现高速公路无超载车辆，及提高了道路交通安全也实现了道路设施行驶的保护。建立超限超载运输治理联合数据库系统，使高速路政管理部门、公安机关交通管理部门和经营单位收集的超限超载运输数据实现共享，并实时进行交换，建立起完善的超限超载运输治理系统。

（六）加强舆论及规范引导

正确的舆论引导是获得为社会各界关心、理解和支持政府工作的重要手段。安徽省高速公路超限超载运输治理工作要实现顺利推进与实现就必须进一步加大宣传力度和广度，一是积极与媒体合作，大力宣传超限超载运输治理法律法规，向广大司乘人员宣传宣传高速公路超限超载运输的危害性，以及高速公路超限超载运输治理的目的与意义。二是通过利用高速公路的附属设施、可变情报板做宣传、在服务区发放传单等多种形式，全方位开展宣传，使广大人民群众、车主，尤其是货运车司机更清晰地认识到超载超限运输的潜在危害，对高速公路超限超载运输治理工作给予充分的理解和支持。三是对重点源头企业、货物装载场等场所，组织召开重点超限超载运输企业座谈会，与企业进行沟通和交流，获得企业的理解与支持。五是要设立公开举报电话，激发广大群众对超限超载运输行为的举报热情，并给予举报有功人员一定的奖励。

超限超载运输的外部成本则主要表现为通过不断的降低运输价格来取得市场，扰乱交通运输市场的秩序。安徽省政府应当建立和完善货运价格信息发布系 统；对各中小企业建立的运输企业联盟，政策要给予支持；避免企业之间为了抢 夺运输市场，竞相压低货物运输价格，恶性竞争。要强化交通运输业的诚信体系 建设，对于自觉遵守法律法规的运输车辆，给予表彰，对于多次违法超限超载运 输、企业和货主严格实行“黑名单”制度，不予年审，直到吊销执照。让不超限 不超载的运输车辆有路走、有钱赚，让违法超限超载的运输车辆无路可走。

结论

本文通过对安徽省公路运输超限超载治理进行实例分析和总结，发现安徽省公路运输超限超载治理存在的问题在于以下几个方面：政府领导部门联合存在一定的形式主义，没有落到实处；治超执法队伍专业素质欠缺，现代化监控手段与技术应用不足；应对恶意干扰执法的措施不当等。除此之外，安徽省没有形成部门联动、省市县区统一的车辆超限超载运输治理网络与格局；安徽省公路运输超限、超载治理的法制体系不完善。为此，安徽省需要从以下几点着重入手改善治理局面：要加强相关法律建设，健全相关的法制体系；深化道路运输行业管理体

制改革，以“三严三实”精神建立治超长设机构；应用并创新公路运输超限超载技术手段；继续加强“宣传到位、源头治理”；加强治超执法队伍建设等。

致 谢

转瞬间，已过四年，这四年的大学生活仍历历在目，犹如昨天。毕业在即，回首四年的大学生活，有挫折，有辛苦，但是更多的，我收获了理论，收获的实践经验，可以说我的大学过的很充实。在准备毕业论文的过程中，从搜索资料，看文献，学习毕业课题的相关理论知识，这一个过程中，我学习到很多，也体验了很多科研过程中的辛苦。现在我完成毕业论文之际，除了有研究课题带来的疲惫，更多的是充实，欣喜和感激。

本学位论文是在XX老师的悉心指导下才得以顺利完成的，导师学识广博，治学严谨，从选题到答辩的每一步，都离不开XX老师悉心的指导，他指导我的论文的写作方向和架构，对本论文初稿进行逐字批阅，指正其中缪误之处。导师对工作一丝不苟的精神和辛勤工作、任劳任怨的态度，使我在以后的学习和工作中终生受用，在论文完成之际，在此特向X老师表示诚挚的感谢！

总之，此次论文的写作过程，我收获了很多，即为大学四年划上了一个完美的句号。再次感谢我的大学和所有帮助过我并给我鼓励的老师，同学和朋友，谢谢你们。

参考文献

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第五篇：高峰期铁路旅客运输组织相关问题研究

高峰期铁路旅客运输组织相关问题研究

杜毓祥 13071025（西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都）

摘要：针对高峰期的铁路客流形成和骤增，通过分析总结高峰期的主要客流构成成分、特点、和出行的特性，指出客流高峰期与日常旅客运输组织的差异，从而提出科学的排运力，合理的组织开行临时旅客列车，加强售票组织工作，以有效的满足高峰期旅客的出行需求，减轻高峰期铁路运输的压力。关键词：高峰期；铁路；旅客运输；问题；对策

一、研究背景及意义

铁路旅客运输是铁路运输业的重要组成部分，在我国，由于铁路旅客运输具有运量大、速度较高、安全性好、费用较低、能全天候服务等优点，所以它担负的旅客周转量最大，在各种交通运输方式中，铁路运输占据导地位。铁路旅客运输组织是一项非常复杂的工作，从组织客流开始直至将旅客安全圆满地送达目的地，有许多环节，必须具备完善的客运设备、周密的工作计划、相应的组织机构以及迅速及时的信息传递与处理，同时要有严格的质量管理。

铁路旅客运输的任务是：最大限度地满足广大人民在旅行上的需要，安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件，保证旅客的旅行舒适、愉快，为旅客提供优质服务。

随着国民经济的发展，人民生活水平的不断提高和消费理念的巨大变化，人们在出行的数量和质量要求上都有了巨大的变化。尤其在春节、暑期、“五一”、“十一”、元旦，产生大量的旅客出行需求，形成高峰期旅客运输需求。

在客流高峰期，铁路客流量大幅度增加，密集的客流量导致按正常组织方法无法满足需要，需采用特殊运输组织方法对运力进行重新分配、调整和加强，使之充分发挥各种设备的能力的时期。客流高峰期旅客运输组织的基本任务是：

1、认真组织客流调查，为高峰期旅客运输组织提供科学的客流依据。

2、科学制定临客开行方案，为高峰期客流输送提供合理的运能。

3、优化运输设备资源配置，实现各种设备间的能力协调，提高系统的综合运输能力。

4、加强售票工作组织，充分发挥售票组织“总开关”的作用，调控高峰旅客人数，平抑客流高峰。

5、加强大型客运站旅客运输组织工作，实现站区范围内的旅客运输组织工作安全、有序、畅通。

6、提高旅客列车服务质量，尽力为旅客提供安全、满意的乘车环境。

7、加强高峰期旅客运输的安全管理，预防各类事故的发生，确保旅客人身安全。

8、制订严密的高峰期旅客运输应急处置办法，提高对各类突发事件的应急处理能力。

二、高峰期铁路运输特点

高峰期的铁路旅客主要是以探亲流、旅游流、学生流以及民工流为主。其中探亲旅客是构成春运高峰期的主要客流部分；旅游旅客是在节假日的分散型的群体和个人客流；学生旅客是指放寒暑假的各类大、中专院校学生客流；农民工是构成全国高峰期客流的主要部分，据统计大约占全国客流的50%到60%之间。在高峰期的铁路运输中具有一下几个特点：

1、地域稳定性

铁路高峰期的旅客具有地域稳定性，随着我国沿海地区的经济发展，形成了巨大的劳动力需求，而这些劳动力主要是来在中西部地区的农民工。节假日期间旅游的旅客大量涌向旅游胜地，这些客流的发源地和聚集地都具有鲜明的地域性。尤其是在春运期间，主要的客流往返是北京、广州、成都、上海郑州等地。

2、时间稳定性

高峰期的旅客出行主要集中在春运期间和“五一”、“十一”等黄金周，并且具有一定的重复性和规律性。例如，春节前后的一个星期和黄金周首末几天都是铁路高峰期的主要阶段。

3、组织复杂性

由于旅客运输设备能力的严重不足，高峰期是会有大量的旅客在车站内聚集，特别是在不良气候的条件下，极其容易造成秩序混乱。这就需要铁路与地方公安与武警及交通部门的互相配合，由于涉及的部门和旅客流量很大，共同导致了运输组织工作的复杂性。

4、可诱导性

由于铁路高峰期的旅客具有动态和基数大的特性，很容易造成在一定时间内运输能力不足给旅客带来不便。为此，政府和铁路部门可以通过电视新闻报道、广播等手段引导旅客选择其他交通工具或选择出行的时间。

三、高峰期铁路客运组织模式的变化

近些年，随着人们出行数量与质量要求的提高，铁路客流正悄然发生着变化，其变化主要表现在节假日铁路的客运线路、运输能力、旅客需求与社会因素等方面，具体分析如下：

1、铁路客运线路变化

我国铁路干线的客运量大多集中在京广线、京沪线、陇海线、沪昆线与京九线等路线上，在2007年，这些主要干线的旅客发送量占据了铁路旅客发送总量的39%，并且占据了周转总量57.3%，但近些年，这些主要干线相对来说，其旅客发送量与周转量出现了下降趋势，如2009年，京沪线的旅客发送量比2008年下降了220万人，而京包线发送量则上升了120万人，客运线路逐渐趋向其他线路发展，并且不在以中长途客运为主，相对发达区域的中短途客运也成为主力，尤其是市郊铁路的出现，让铁路客运线路出现了新变化。

2、铁路运输能力变化

随着广珠城际铁路与京沪高铁等新线的投入营运，高铁客流所占据的全路客流比例比重不断上身，局铁道部统计中的数据显示，2011年高铁动车组的列车旅客数量为4.2亿人，比去年增加1.26亿人，这一年全国铁路旅客的发送总量高达18亿人，同比增长11.1%，是2004之后幅度增加最大的一年。并且还建成投产了京广、哈大等高铁干线，极大地提高了铁路的客运运输能力。

3、旅客需求与社会因素

随着我国经济的快速发展，铁路运输总量将不断增长，预计在至2020年间，我国铁路发送总量的增长率为5.1%，大约还要增加2.7亿人，并且随着居民收入水平的提高，城市带与大都市圈的形成，人们对铁路客运的需求量将不断增加。

四、我国铁路在高峰期旅客运输组织存在的问题

1、前期工作不到位

一些地方的铁路客运站在高峰期前期的准备工作存在不足，存在着对旅客流量数据分析预测的不够深入仔细、没有把具体的工作职责落实到各部门、设施的投入和调度没有提前协调好等问题，当高峰期来临时，给运输组织带来了很大的难度。

2、导向工作的不足

价格和舆论这两个因素是影响旅客选择出行交通工具的主要因素，能够避免因旅客盲目的选择交通工具而导致的客流高峰。同时，引导旅客适时出行，把旅客出行的时间错开，例如通过电视新闻、广播等媒介将铁路客流量高峰期的时间等情况告知广大旅客，以便于旅客选择适合的时间出行，这样能有效的减轻高峰期的运输压力。但是一些铁路客运站没有很好的利用这两种方法，造成客流高峰期的出现，影响整个铁路部门的运输工作。

3、硬件设施不完善

铁路本身的硬件设施条件不完善限制高峰期旅客运输工作的有效开展。高峰期的客流量具有聚集速度快、起伏变化大等特点，需要大量的人力、物力资源，而铁路的各项运输设备的配置是有限的。由于运输能力的不可调拨性和不可储存性，导致高峰期铁路线路的调车能力、车站能力、发线能力、候车能力及其他服务设施能力的紧张，甚至还会出现列车晚点、车站旅客大量积压、车站堵塞等问题，这些问题严重困扰了铁路高峰期的运输组织工作。

五、高峰期铁路旅客运输组织对策和措施

1、合理规划运行

对主要的客流集中干线增画平行运行图，可以对其充分利用，增强通过能力，减少能力浪费。例如，2011年全国铁路开始实行新的列车运行图，本次调图后，全国铁路将开行旅客列车2128.5对，比现图增加195对，客座总能力将达到401.3万，比现图增加35.1万，铁路客运能力增长9.6%，货运能力增长6%。随着铁路运输能力和运输效率的进一步提高，铁路服务经济社会发展和满足人民群众出行需求的能力和质量将得到大幅提升。

2、临时列车的作业

当主要的枢纽地区的铁路客运站发到线能力不足时，可以组织临时客车经编组站运行，在指点的编组站车场进行挂换机车和车辆的技术检查作业。这样，可以缓解铁路客运站的发到线和咽喉能力的不足，实现车站能力和区间能力的协调，从而提高整体的铁路运输能力。

3、开通长途临客

由于高峰期间的旅客流量会造成主要干线的运输能力严重短缺，在编制临时列车方案时，可以停开基本运行图中的短途旅客列车，一方面可以为临时客车提供车辆，另一方面可以腾出区间通过能力铺画临时列车。在增开临时列车时，票务中心要严格控制客票的预售期，以免影响停短计划的实施。

4、增强预售、订票组织工作

组织好售票网点的预售票工作，减轻车站售票工作压力就必须做好民工、学生团体票预售工作，按照“错开高峰、路企协作、均衡运输”的原则发售团体票，减轻售票窗口的压力。由于运输能力的不可储存性，只有通过这种科学的组织措施，平抑高峰客流，才能充分发挥其客运能力。

六、构建高峰期铁路客运新组织模式的建议

1、加强客运组织管理系统的完善

铁路部门要加强客运量的调查，制定合理的临时旅客列车的开行方案，并及时掌握客流变化，组织开行临客，且做到无流停运与有流开车。同时，依据节假日特点，加强应急方案的完善，相关调度部门要强化组织，给予精心指挥，尽量按图行车，在确保行车安全的基础上，机车乘务员应该确保列车能够正点运行。

2、加强节假日期间列车的车上车下服务

在列车运营期间，要对空调、照明、供水与厕所等为旅客直接服务的设备进行随坏随修，确保列车设备的正常使用，并及时改进列车的备品，相关卧具要确保干净整洁，尽量做到一客一换。同时，列车卫生状况要改进，对卫生死角要及时消灭，并坚持随脏随扫，以确保列车的卫生干净，餐饮商品出售要明码标价，不能出售三无产品。要加强乘务人员的整体素质，并接受旅客的监督，在旅途当中，可能会遇到各类突发问题，相关铁路人员应加大车厢的巡逻力度，辅助旅客解决困难。对于车下服务，铁路要注意和其他服务单位、运输方式相协调，尽量为顾客提供方便，尤其是候车与售票方面，应做好旅客的乘降组织，确保候车与乘车的安全性，对站内各设施给予及时检查，向旅客提供优良的候车环境。

3、加强非正常客运组织方式的实施

在节假日期间，会出现非正常的客流高峰，要做好节假日客运的组织工作，应按照统一指挥、逐级负责、重点把握、专业指导与一线服务的原则来实施，对于指挥系统方面，要按路局、车站与班组等来分级实施，各级的指挥者要依据自身职责，在组织系统下，进行指挥，防止多头指挥与指挥缺失的现象发生。

4、加强现有线客运产品的优化

为了进一步满足旅客的铁路行车需求，提高铁路的运输能力，可加强既有线路客运产品的优化，首先，适当增加由东至中西部区域的现有列车能力；二是加强列车停站方案的优化，以满足中间站旅客的出行需求，尤其是县级城市的旅客出行需求，以吸引客流；三是对客流比较好的铁路客运列车进行升级换型，以提高客票的收入，增加运收。

5、强化与社会的信息沟通

为获取社会各界的理解与支持，增强铁路的运输效率，可从下列方面加强社会信息的沟通：首先，利用各媒体，正面宣传铁路节假日营运所面临的工作难点与严峻形势，对铁路运输能力与节假日的旅客需求矛盾给予客观准确的介绍，以获得社会各界与民众的理解支持，并大力宣传铁路服务理念，节假日客运工作的各项措施，组织报道一线的先进典型，使更多旅客了解节假日铁路的运输工作；其次，运用各种媒体，将旅客关心的售票、客流、运行状况与列车等信息进行及时发布，并提示旅客购票与旅行安全，对运行中遇到的突发客流事件，要及时与当地政府进行沟通，协同解决问题；再者，加强网络舆情的引导，对运输秩序、买票难与旅客投诉等，应做好问题的及时整改与回应工作，将负面炒作降到最低。

七、总结

在新时期下，铁路客运组织出现了新变化，随着居民生活水平的提高，出行需求量增大，运输质量要求也越来越高，原来的客运组织模式已不能适应现代铁路客运要求了，铁路部门需要根据高峰期铁路客运线路、运输能力、旅客需求、社会因素等变化，提出适合新时期的铁路旅客运输组织模式，以满足广大民众的出行需求，提高铁路的运输效率及经济效益。

高峰期铁路旅客运输组织工作涉及到的不可预测因素有很多，情况比较复杂。因此，要进一步加强主要的旅客构成、特点、出行等方面的研究，采取科学有效的组织方法，严格控制旅客列车超员率，以确保列车和旅客的安全。充分挖掘既有设备的潜力，解决高峰期铁路运输可能会出现的一些问题，以提高车站的办理旅客和行包的综合能力，这样才能真正的做好高峰期铁路的旅客运输组织。

参考文献

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