一 汽车市场分析

第一篇：一 汽车市场分析

一 汽车市场分析：

根据《家用轿车消费调查》调查显示：国产轿车是家用轿车的主流需求。长安奔奔就是国产家用微型轿车的典型代表。《家用轿车消费调查》是由中国消费者协会与北京、上海、天津等共计20个城市的消费者协会联合进行。

1、2005年一2010年，我国将出现一个私人购车高峰

调查结果表明，在20个大城市中，有30．6％的无车消费者有驾驶执照，在调查对象中，32．1％的消费者5年内有购买家用轿车的打算。且随着时间的推移，购买比例逐渐增大。2005年一2010年，我国将出现一个私人购车高峰。

2、七成消费者想买国产轿车

在被问及“准备购买哪个国家生产的家用轿车?”时，72．6％的人准备购买国产轿车，17．2％的人准备购买日本车。不同年龄的消费者购买的情况有所不同，随着年龄段的增大，购买国产轿车的比例不断增加。价格和价外收费是汽车消费市场的主要障碍调查结果显示，购买家用轿车的主要注意点是价格、服务、油耗和品牌。其中，67．7％的人次选择价格；59．3％的人次选择服务；46．1％的人次选择的是油耗；39．3％的人主要注意的是品牌。

这就是广告策略的八大要素：

一、广告核心诉求

二、广告目标对象

三、广告形象设计

四、广告方式选择

五、广告投放时机

六、广告效果评估

七、广告费用核算

八、广告合作方法

第二篇：出租车市场现状分析

北京租车市场发展现状

(2010-07-01 21:44:45)

转载

1989年8月，中国大陆第一家汽车租赁公司福斯特汽车租赁公司成立，当时主要的目的是为了迎合1990年在北京举行的亚运会上国外记者及相关人士在华工作中对交通的便捷、激动、私密性的需求，建立了这家汽车租赁公司。北京的汽车租赁市场由此开始。经历了二十多年的发展逐渐形成了具有一定规模的行业。期间经历了90年代的起步阶段，2000年后的快速发展阶段，以及2008年由于奥运的举办达到发展过程的阶段顶峰，目前奥运后金融危机的到来，北京的汽车租赁企业必然经历新的一轮挑战。

根据相关数据显示，全国汽车租赁企业上千家，仅北京就有汽车租赁企业200多家，其中通过政府主管部门认证的企业也有70多家（从数量上讲运营车辆数量在100辆以上才能被认证）；全国租赁运营车辆保有量已经超过50000辆，其中北京就有租赁运营车辆两万多辆，占全国总量将近一半。北京是全国汽车租赁企业数量和租赁车辆最多的城市，也是发展最为成熟的市场。北京的汽车租赁企业在全国具有很强的代表性，北京慧聪邓白氏研究根据对北京汽车租赁企业现状做个简单的分析。

一、产品与服务

北京汽车租赁企业在产品和服务方面处于全国前列。其提供的一体化服务不但涵盖了租车从始至终的全过程，亦囊括了各种用车服务。

汽车租赁主要分为融资租赁和经营租赁两种形式。目前，选择经营租赁占据着绝对的市场份额，而融资租赁的用户较少。用户采用经营租赁方式租车后，该车发生的养护、维修和保险等费用均有租赁公司负担，给用户带来了极大的方便。

租赁公司提供的经营性租赁大体上可以分为两类，即单纯车辆租赁和附加服务租赁。单纯车辆租赁：以租期长短划分，可以分为日租租赁、短租和长租三种。

附加服务租赁：租赁公司会提供车辆和附加服务，车辆租赁部分同单纯的车辆租赁形式相同。主要附加服务包括有带驾服务、点到点接送服务、接送机服务、司机双语服务后勤管家服务等。

由于长租用户稳定，以及企业用户相对于个人用户租车风险较小，大多数租赁公司都把业务重点放在单位用户上，以发展长租为主。

据北京慧聪邓白氏研究调查，在北京企业租赁用户当中，外资企业占比较高，北京的外资企业基本都有和租赁公司合作的经历，占比甚至可以达到90%以上。

二、品牌车型分布

根据目前的北京市场情况及发展需要，北京各大汽车租赁公司均把主要客户群体定位于企业用户，所以车辆配比多以商务用车为主。

根据慧聪邓白氏研究调查，上海大众、一汽大众、上海通用和一汽奥迪四家仍牢牢占据着汽车租赁市场，品牌集中度较高。个别租赁公司如AVIS因与上汽的合作关系，上海大众和上海通用的车辆占比高达70%以上。北京的韩日企业大多倾向选择本国知名品牌车辆，因此租赁公司在车辆购置方面也会考虑一定的韩系和日系车配比。轿车类受欢迎度较高的车型主要包括：帕萨特、桑塔纳、捷达和奥迪等商务车型；红旗轿车因为其特殊背景，许多政府机关将其定位为形象性用车。

MPV类受欢迎的车型集中度较高，主要有别克的GL8。

三、未来展望

北京市的现有租赁企业规模分布呈现符合金字塔规律，塔尖上是少数几家拥有车辆超过1000辆的企业，中间是拥有几百辆车的企业，剩余底部的就是只有几十辆、甚至几辆车的微型企业。随着竞争的日趋激烈，未来租赁市场整体将向规模化经营方向发展，众多中小租

赁企业或合并或被大型租赁企业兼并；几家大型的租赁企业将会占据北京租赁市场50%以上的市场份额。

由于北京首都及经济文化中心的特殊地位，这里汇集了众多国内外企业总部，因而北京市场成为汽车租赁企业的一块大蛋糕，预计今后将有更多的外资汽车租赁企业进入北京市场。然而赫兹的水土不服给了他们一个教训，今后的外资汽车租赁企业进入北京市场更多的可能是以合资的形式，或许今后会出现一种中资、外资、汽车厂家三方合作的汽车租赁企业，那时的竞争将更加激烈，不过受益的会是我们广大消费者，我们期待着能够享受更加完美的服务。汽车租赁「遭遇」火爆拐点

(2011-02-16 14:44:58)

采访•撰文/许智博 孟岩峰

资本的青睐，政策的推波助澜，2010年成为中国汽车租赁行业毫无争议的拐点。

2010年12月23日，从上午10点延时到下午15点出台的北京“治堵”措施和随后“闪电式”的执行速度，创造了让北京一夜卖出16万辆车的疯狂纪录。

这一被评论为“政策成本全部由未来购车群体承担”的措施，从某种意义上封死了大部分非北京籍人士在北京购买小汽车的希望，而随后2011年1月“摇号”申请人里大比例（有人称这个数字为申请总量的41%）没有即时购车欲望的人的参与，也大大“稀释”了急需用车人士和单位的“中奖”概率，在没有正规渠道解决用车需求的条件下，通过租车满足需求将是一个必然的消费转移。

元旦期间，北京租车市场火爆，神州、至尊、首汽租赁等几家大公司，各种车型都几乎被提前预订一空，每处汽车门店，都适时调整了租车时限的比例，但依然满足不了众多用车人的需求。

尽管很难区分“治堵”新政和节日因素为这种局面各出了几分的力，但相比2009年底汽车租赁市场不温不火的场景，2010年绝对是中国汽车租赁市场不容忽视的转折点。

就在新政出台前几个月，资本入住汽车租赁企业的消息频传：8月份，一嗨租车正式宣布完成第三轮融资，高盛集团向其投资7000万美元；9月份，联想控股宣布，以“股权+债权”的形式，注资现金12亿元并完全控股神州租车；11月份，日本三菱商社向浙江车友汽车租赁公司首轮投资2000万美元，并共同成立海纳国际汽车租赁有限公司。汽车租赁已经成为颇受资本青睐的“潜力股”之一。

尽管中国的汽车租赁行业在整体规模上看还没有跨过起步阶段，但2010年这个行业的种种迹象表明，在2005年政策松绑后的汽车租赁企业数量上的“井喷”之后，从2010年开始，这个行业将在政策及资本市场的双重推动下开始新一轮洗牌，解决企业在规模、服务上良莠不分等痼疾。

政策比广告更给力

“北京是中国最特别的一个城市，任何一个政策都会起到极其重要的示范作用。因此，最令汽车行业担心的是，其他全国有名的‘堵城’是否会效仿北京实施限购政策。”中国汽车工业协会政策研究室副主任朱孔源表示，尽管新政出台后国内几个一线城市表示不会效仿北京的做法，但“治堵”的目标依旧很明确。

虽然“治堵”立刻透支了北京各汽车4S店在2011年的销量，但与此同时也预示了未来经营的惨淡。

如此看来，在北京前一阵疯狂购车时那句“政策比广告更给力”的调侃，其实更适用于

在2010年迅速膨胀的汽车租赁业。而纵观中国汽车租赁行业的发展，几乎每一个带有里程碑意义的台阶，都与当时的政策变化紧密相关，这可以说是中国经济体制改革带入这个行业的一大特色，完全不同于国外汽车租赁行业以市场为依托、成为汽车产业链条的下游重要一环的特点。

尽管中国最早的汽车租赁公司诞生于1980年代的上海，但行业内人士认可的起步阶段和第一个重要市场，则是1990年亚运会时的北京，拥有国企背景的首汽租赁、出身于建行“三产”北京金建的银建等北京老牌汽车租赁企业就是在此期间出现的。然而当时受制于1998年国家交通部出台的《汽车租赁管理条例》（下称“条例”），行政许可门槛过高一直阻碍了汽车租赁企业的发展。2004年7月1日《行政许可法》正式颁布实施以后，国家交通部将汽车租赁的管辖权限下放一年，由地方政府部门修正“条例”，取消了“汽车租赁经营开业许可”，一年的过渡期后，《汽车租赁管理条例》宣告废止，政府有关部门只对汽车租赁进行备案管理。

正是这次政策上亮起的绿灯，让中国各地汽车租赁企业如雨后春笋般破土出芽迅速成长，在近几年资本市场上成功获得巨额投资的至尊（深圳）、一嗨（上海）、神州（北京）都是诞生于此时的“同期生”。

此后，如同1990年亚运会的翻版，2008年的北京奥运会和2010年的上海世博会都加速刺激了这两大地区汽车租赁市场的成长。

当然政策不可能是永远利好的，如今北京“治堵”措施虽然在显著的方面刺激消费群体向着汽车租赁市场下移，但措施本身对车辆更新的诸多限制，对于车辆折旧、更新周期远远短于私家车、要长期参与二手车交易的汽车租赁企业来说，将是后面遭遇的问题。在“治堵”之后又传出的利好消息是，“推动建立全国汽车租赁业服务网络、制订汽车租赁管理办法和标准规范”已经被列为北京2011年交通运输工作主要任务之一，然而在政策的另一只靴子尚未落地之前，企业可以从这个政策借到什么样的“东风”还不好估计，当地企业与外地连锁企业之间谁可以获益更多，也很难说。

复制、改良与创新

临近春节，小何已经和几个老乡商量好要一起租车回家过年。在他看来，排队买票或者从黄牛党手中拿票都不靠谱，不如踏实地租辆车，几个人分摊一下费用跟来回的车票费用差不多。“关键是方便，不用排队，随时都可以走。”

随着国内汽车租赁行业的发展，在国外已经颇为成熟的自驾模式逐渐走进年轻人的生活中，尽管目前个人客户对于汽车租赁企业来说比例并不重，但个人的短租已经成为汽车租赁企业未来发展的大方向。

其实平心而论，作为汽车产业链条上的一环，中国汽车租赁市场的发展并不能说很快。一则受中国市场经济完善过程中的政策影响，二则与中国人的消费习惯相关，中国传统文化中“万事不求人”的小农生产思想让中国的消费者对大宗消费品总是觉得付费“租借”不如“拥有”来得更踏实。

也正因为如此，全球最大的汽车租赁企业美国赫兹租车（Hertz）在中国惨遭水土不服的滑铁卢。对此，一位业内人士表示，那时中国汽车租赁市场才刚刚起步，市场始终处在一个变化的过程中，把国外成熟市场的做法照搬到中国来，失败是必然的结局。

就在赫兹黯然退出中国市场之际，坚信这一行业拥有广阔发展前景的中国汽车租赁企业也陆续开始了对国外汽车租赁模式“中国改良版”的摸索。

曾在美国出差、体验过赫兹方便服务的至尊租车创始人何伟军在经过了数月的分析调研后，总结赫兹教训，继续抓住赫兹对信用体系使用的精髓，在2006年初首先与银行谈下了信用卡预授权协议，确保了新型租车的便捷，更与保险公司共同制定了第一份针对租车行业的保险合同，并顺利说服生意朋友获得了3000万启动资金。自此，以信用卡简化手续、提供自驾异地还车的新型租车品牌“至尊”就这样上路了。刷信用卡租车、连锁直营可谓至尊租车的核心竞争力。刷信用卡租车使租车手续简化到了几分钟，连锁直营则让客户在至尊进驻的任何城市、任一门店实现租车及还车的便利，并获得统一规范服务，从而有效树立起品牌。至尊的市场定位始终瞄准商旅人士，因此在车辆的选择上也多以中档为主，并始终坚持自驾服务。

何伟军事后曾笑言，这些当时看来开创性的第一步都纯粹是个人的诚信品牌起的担保作用。而至尊也被业界称为“赫兹模式”的中国版本。晚于至尊一年创立的神州租车，也大致沿用了这种改良的“赫兹模式”。

与中规中矩的至尊相比，同样于2006年诞生在上海的一嗨租车则灵活地颠覆了“赫兹模式”，也最早实现了在汽车租赁行业的盈利。最开始介入租车市场时，一嗨租车提供的就是加盟制的带驾服务，从而与至尊、神州形成了错位竞争。在脚步站稳后，一嗨租车又在全国范围内推出自营的自驾服务。灵活的租车方式、送车上门服务、“自营+加盟”的模式在全国迅速布点等一系列措施让一嗨租车有效控制成本，并实现盈利。

一嗨租车的创始人章瑞平在美国生活多年，他认为自驾服务在美国流行的原因是因为“美国的人工非常贵”，然而中国劳动力价格便宜，选择租车服务的是商务人士中的高端客群，不少商务人士的异地出差不是局限在一个城市，而是经常需要在一个经济圈的城市群里跑来跑去，人生地不熟的情况下自己开车并不现实。

惟一令一嗨租车有些担心的，就是带驾租车目前仍然属于法规的灰色地带，很多更草根的汽车租赁企业经常利用这块法律、法规的空白进行私家车辆或一车多家企业虚假挂靠的违法运营，如果将来有政策变化，这块市场则有失去的可能。

针对最近市场上领先的汽车租赁企业获得巨额风投、媒体高呼汽车租赁爆发的言论，何伟军则更希望用规划、执行这样的词来形容自己的租车事业：“我不喜欢用‘爆发’来形容这个行业。毕竟，这在国外是一个成熟的行业，中国市场的发展其实没有多少创新，都是水到渠成的。”

但不可否认的是，正是何伟军、章瑞平们各自的尝试，让中国汽车租赁企业开始把准了消费者的脉，引导国人的消费观念逐步与世界接轨，在一定程度上培育出了一定规模的、初步成熟的汽车租赁市场，也为自身发展壮大、引来为自己投资的“金凤凰”创造了必要的条件。

“二挡”意味着竞争更激烈

如果在5年前尚能用一个“国外行业巨头有实力有条件但却尚未大规模‘攻占’的、屈指可数的非垄断行业”来形容中国的汽车租赁行业的话，那么恰恰在这5年，这个行业开始从野蛮成长进入高速发展期，来自于不同背景的诸多企业好比赛车场里的赛车，大都已经完成了挂上一挡之后的起步阶段，挂上二挡开始提速，无论对于本土、国营民营企业还是外资企业，热身已经结束，激战真正开始了。

2009年上半年，中国汽车销量突破600万辆，超过美国成为世界第一。与此同时，目前全国驾驶员将近2亿人，2亿对600万，租车行业的前景是明晰的。

但客观来看，在中国的汽车产业链里，仍然处于私人购买为主的汽车市场阶段，汽车租赁仍属于尚待开发的市场。中国从事汽车租赁服务的企业有3000家左右，租赁车辆总数约4万辆左右，平均规模极小，一方面是因为市场处于发育阶段，需求还不旺盛；另一方面，企业为了生存不得不维持很高的租赁价格，而价格是左右中国汽车租赁业务发展的最重要因素。这阻止了市场扩张，使得企业无法通过滚动发展提高车辆更新能力与规模扩展能力。而另一个值得注意的现象是，尽管目前已经有“北神州、南至尊、东一嗨”的格局，但在这三家企业的扩张过程中，屡屡见到与航空、铁路、宾馆、金融、通信等其他服务业横向

联系合作的新闻，而鲜有与汽车产业链上游的汽车生产企业进行合作的消息，即使有，规模也相当有限。对此问题，一嗨的解释是：“租车行业有‘服务本位’的行业属性，因此从这一点上，我们认为租车行业是不同于汽车行业直接销售产品，而是要提供客户便利、舒适、低碳的出行体验和生活方式。这一性质也决定了租车行业和航空、铁路、宾馆这些商旅服务产业的合作维度更加广阔。”

与国外成熟汽车租赁企业多由汽车生产商控股、参股的关系相比，这样的局面使得汽车租赁企业与汽车生产企业在交易上很难降低成本。

而更对现有汽车租赁企业不利的是，目前与汽车生产厂商合作更紧密的4S店，也已经在悄悄试水汽车租赁。在深圳，一些汽车厂家和车商为了寻找新的利润增长点、拓展销售渠道，从2010年开始就“不约而同”地开始“玩跨界”开展汽车租赁业务。以当地东风日产4S店为例，去年5～6月期间，东风日产“易租车”服务又新增了5家试点网点，加之之前已经运营的7家网点，东风日产“易租车”增值服务网点在去年6月就已达到12家。而在上海，上海大众旗下的汽车租赁企业也积极参与了世博会期间的服务任务，而北京实行的“摇号”令这个中国最大的汽车市场在今年的销售份额锐减到原来的1/8甚至1/16，众多4S店如果不想关门，寻找新的生存渠道是必然选择，而目前进入门槛尚未筑高到一定地步的汽车租赁行业无疑是一个值得尝试的选择。

而在近几年“国进民退”的大潮下，在地方上实力和人脉都有优势的国有企业也将是神州、至尊、一嗨们的有力竞争者，或许这些企业尚还不具备全国连锁的优势，但在地方、短途、短时间和大型客车出租方面，也将筑建起自己的壁垒。

而此前在中国市场上铩羽过的外资巨头们也不会甘心放弃这样一个潜力巨大的市场，曾经与赫兹前后脚进入中国的安飞士（Avis）国际租车，就克服了种种困难在中国顽强坚持了8年，目前已覆盖全国24个城市的31个营业网点，2200多名员工和近5000辆租赁运营车。安飞士副总经理彭仕邦自信地表示：“我们参加了北京奥运会、上海世博会以及广州亚运会，特别是在为北京奥运提供汽车租赁服务期间，Avis的操作守则被当做行业标准。”

“其实，国外巨头从来都没有离开过中国，他们只是认为现在时机不到。”何伟军表示，由于中国人口和经济等因素，市场潜力“大得不得了”。在汽车租赁巨头们的全球布局中，中国市场是惟一的一个没有被攻下来的市场。“一旦时机成熟，他们还会重新发力”。

第三篇：一汽-大众的企业文化分析

关于一汽-大众的企业文化分析

一汽-大众于1991年正式成立，在22余年的发展历程中不断成长，创造了我国汽车史上的众多“第一次”，并以先进的造车工艺和良好的用户口碑，成为国内最著名汽车品牌之一。22年来，我们坚持对品质精益求精，对责任承诺践行，始终为消费者提供安全、环保、创新、高品质的汽车产品。

大众汽车（Volks Wagen），Volks在德语中意思为“国民”；Wagen在德语中意思为“汽车”；全名的意思即“国民的汽车”。因此，一汽-大众不仅仅是汽车制造厂商，更是全民汽车梦想的引领者和践行者。

品牌承诺：

创新让科技更完美

在不断发展的过程中，一汽-大众在技术开发领域投入了极大的力量，目前拥有造型车间、试验车间、虚拟现实中心、车辆安全中心、预批量中心、测量技术中心和多个功能实验室等重要技术部门，同时，亚洲最大的整车试验场已经开始建设。在预开发能力、本地化开发、国产化认可、零件开发以及试验试制方面有着超强的技术实力。

用心让品质更卓越

一汽-大众采用世界领先的大众集团MQB平台，生产的各个环节大量运用了在国际上具备领先优势的设备、工艺，从根本上保证了一汽-大众产品在每一个生产环节的精密和稳定。同时，我们始终以“质量至上”为发展理念，建立了独具特色的“全员全过程的质量保证体系”，引进德国先进的奥迪特质量评审制度，采用系统的、行之有效的质量保证措施。无论是产品研发还是原材料入口、备件供应，都处于统一的质量标准管理体系之下。制造全过程实现计算机控制，同时应用世界先进的在线检测技术，确保了产品质量的优异、恒定。

严谨让关爱更贴心

秉承“严谨就是关爱”的核心理念，一汽-大众始终以纯正的原装备件、精湛的维修技艺、专业的维修设备、严谨的工作标准和科学的工序安排，用一丝不苟的服务态度打造更完善、更专业的技术和更严格的标准，无论何时何地，始终以100%的热情，为您提供最为专业、周到、可信赖的服务，带来无微不至的贴身关怀，赢得您的信任，不负您的期待。

远见让合作变共赢

一汽-大众建立了一个覆盖全国、高效运转的营销网络，尊重合作伙伴，采取合作共赢的理念与经销商、供应商展开合作。国际标准的4S销售模式、数以万计的营销人员，高效率、人性化的服务，形成了一汽-大众强大的市场前沿。对遍布全国的600多家供应商，一汽-大众实施了供应商综合能力提升计划，对供应商的物流体系、成本控制体系、产品开发与项目管理体系等进行联合评审，促进供应商主要业务能力全面均衡地发展，确保一汽-大众的产品制造生产链在一开始就处于全面质量管理的系统之中。

责任让生活更环保

一汽-大众不仅向每一位顾客提供高质量产品和服务，时刻不忘自己的社会责任，长期致力于绿色工厂建设和保护自然环境工作，并且每年都会和德国大众公司一起召开环保研讨会，引用国外环保方面先进方法和经验，在节能降耗、绿色工艺、“三废”控制、环保车型等方面不断取得新的进步，不仅为您带来更健康适宜的绿色生活，更为您的孩子创造宜居的绿色未来。

爱心让未来更美好

一汽-大众鼓励年轻人广泛接受教育和知识，并以此为基础创造更美好的未来。因此我们携手中国青少年发展基金会发起“中国新未来”行动，致力改善中国偏远、贫困地区希望小学硬件教学条件、激发贫困地区小学生学习积极性、促其成长为中国未来优秀人才，不断推动社会进步向前。

核心价值观：

使命：造价值经典汽车，促人、车、社会和谐

为了营造和谐的地球家园，平衡需求和资源之间的关系，提升用户的生活品质，一汽-大众人要不断地通过领先的技术、精益的制造、严谨的服务向用户提供价值经典的汽车产品，肩负起推动中国汽车工业发展的社会责任。

核心价值观：诚信创造价值，尊重成就共赢

诚信能够创造价值

努力创造价值、追求最高绩效，是一汽-大众员工的工作准则

诚信是公司立业之本，是赢得用户、合作伙伴和社会公众信赖的基础，是员工为用户创造价值过程中遵循的基本道德准则

责任是诚信、创造价值的基础和前提。在创造价值过程中领导者要敢于决策，敢于承担风险，员工要勇于开拓，敢于创新

尊重成就共赢

尊重创造和谐，尊重是融洽合作的基础，尊重是成就共赢的前提

我们要尊重知识、尊重人才、尊重规律、尊重创造

尊重敢于承担责任的人

尊重不同的文化、不同的利益诉求。在发展公司事业的过程中，实现用户、合作伙伴、员工与股东的共赢，从而实现公司的可持续发展.企业精神：学习、进取、合作、创新

学习精神描述：

学习是员工和企业走向成功（赢得未来）的关键；

在实践中终身学习,学以致用,永不自满；

博采众长,融会贯通,为我所用。向世界先进的企业学习,向竞争对手学习,不断吸取最先进的思想文 化,在管理和技术上与时俱进。

进取精神描述：

保持勇往直前、积极向上的精神风貌；

勇担重任，勇争第一，不断超越；

敢于亮剑。剑锋所指，所向披靡；

行如猎豹。目光敏锐、反应迅捷、决策果断、执行坚定。

合作精神描述：

精诚合作是一汽-大众生存和发展的基础；

一汽-大众利益最大化是股东双方利益的根本所在；

员工、用户、供应商、经销商是我们事业成功的伙伴；

合作，特别是勇于在竞争中合作，是一汽-大众人应有的胸怀；

坚持内部用户原则、主动服务就是最好的合作；

坦诚相待、求同存异、共进共赢；

同一梦想、同一团队、同一声音（用团队精神实现共同的目标）；

创新精神描述：

创新是一汽-大众实现跨越发展的源动力；

发现问题就是发现财富，解决问题就是创造财富；

永不满足现有成就，坚持不懈地提出新主意和新方案；

在创新过程中，让员工享受自我价值实现的快乐；

用不断的创新成果引领用户的需求；

点滴的改善都体现创新精神，创新永无止境。

通过一汽-大众的品牌承诺，可以看出一个企业的责任与担当，一个企业的存在，不仅仅是为了企业本身，同样也要看这个企业可为整个社会带来的价值，我们可以看到一汽-大众不断追求“学习、进取、合作、创新”的精神，身为一个企业，不但勇于承担社会责任，而且将这融入到自己的企业文化中，用自身价值观影响自己的员工并将这一点贯彻下去，这是很多大企业未做到的，而且出于对社会的责任一汽-大众不断创新、改革技术，尽力为环保事业做出自己的奉献。

就我个人而言，我最欣赏的便是以大众为代表的德系车品质，一直以来，德系车给人的印象便是安全、可靠，精益求精的品质，德国人的严谨，无不体现在其产品上，大众，在保持其优良品质的同时还添加了对生活、环境及自然的思考，在提高用户体验等方面做到巨大突破，一个企业，能将用户体验放在首位，将技术创新不断作为自己的目标，则必然会取得巨大的成就，与此同时，不忘了自己所担负的社会责任，这正是我认为大众最有特色的同时也是最值得别的企业所借鉴的。

第四篇：一汽集团公司市场营销案例分析报告

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一汽集团公司市场营销案例分析报告

-------对一汽科（局）级专用红旗轿车的分析

班级：MBA0F2班 组别：第四组 组员：孙润华、李红兵、李明踊、石敏、辛英华、仇强胜

执笔：孙润华

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在2000年6月6日-12日第六届北京国际汽车工业展览会期间，一汽不但在北京国际展览中心布展，还在亚运村汽车交易市场门口拉了一条横幅，上写“中国一汽隆重推出科（局）级专用红旗轿车，一汽全国208家红旗轿车服务站为用户提供24小时全天候服务”，此举当时引起了业内的关注和诸多争议。据了解，在亚运村展卖的当天，此种售价18、5万元的红旗就卖出了好几辆。怎样认识一汽的此种营销行为？其市场背景如何？此行为对企业的发展究竟是利是弊？我们谈一下自己的一些看法。一、一汽推出科局级专用红旗轿车的背景分析

自1987年恢复生产以来，一汽生产的红旗轿车，已拓宽为发动机排量从1、8升到4、6升的系列产品，既有基本型，又有豪华型、普及型，还有各种各样的变型加长车，品种多达58种，是继奥迪之后我国公务车的又一主力车型。可以说，红旗轿车是一直被定位在中高档的，那么，为何一汽此次推出18、5万元的低档红旗轿车呢？我们认为，主要是缘于以下几方面因素：

1、红旗在国内中高档轿车市场的主导地位受到竞争者推出的本田雅阁、上海别克和桑

塔

那

时

代

超

人的强

1993年以来，一汽集团公司利用引进的奥迪技术和克莱斯勒488发动机生产小“红旗”轿车系列，产量逐年递增，1997年达到18000辆，在国内中高档轿车市场的占有份额超过75%，小红旗与奥迪构成当时中高档轿车的主导产品；但是，一汽奥迪在1994年达到2万辆的顶峰后一路滑落，1997年仅为9424辆，烈

冲

击

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其时，小红旗便成为一汽重点发展的中高档轿车产品，后来，一汽在奥迪基础上又开发出自己的红旗品牌，而且批量生产以后销量大幅攀升。可以说，1998年以前国内的中高档轿车集中在一汽生产。为抢占中高档轿车市场份额，1997年上海汽车工业集团总公司与美国通用公司的合资企业上海通用公司成立，产品定位在“别克”中高档轿车上，1998年本田公司替代标致公司成为广州的合作伙伴，产品定位在“雅阁”中高档轿车，1999年全国中高档轿车销量首次突破5万辆，比1998年增长了1.5倍，在轿车市场占有比率升到9.7%，但当年小红旗的增幅不足10%，基本上表现为恢复性增长，而一汽大众的奥迪甚至出现了负增长。虽然奥迪和小红旗系列轿车均未能实现销量的有效增长，但当年刚批量生产的上海通用“别克”和广州本田“雅阁”轿 车市场却供不应求，产销量高速增长。当年，广州本田“雅阁”销售突破10000辆，而上海通用“别克”则达到了23000辆。2000年一汽的这两家竞争对手进一步加大了计划产量，并继续推出了各种改进和变型车型，对红旗轿车的竞争压力加剧。

2、中高档轿车的主要用户市场—集团用户的需求量呈现逐年下滑趋势。

由于政府用车制度的改革和中央财政体制改革后各级政府机关实行的财政预算业务用款制度，进一步限制了中高档轿车的公务用车消费，这对定位于“官车”的红旗轿车销售影响尤其明显，原有用户大大减少。因此，在新的市场形势下，一汽为开拓新的用户市场，适应用户需求的变化，其产品必须在市场定位方面及时做出相应的调整和延伸，来主动面向更多的用户。

3、中高档轿车市场上的轿车需求级别逐渐下移。

近几年来，我国轿车市场中公务用车、商务用车比例发生了明显变化，公务用车比例明显下降。1988年公务用车、商务用车需求比例为8：2，1997年该比特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com 特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com

例为2：8(含出租车)，集团用户需求市场中公务用车比例仅为37.6%。特别是随着我国轿车市场进入商务用车和家庭用车阶段，市场对轿车的必需、实用和便捷性需求，使中高档桥车、尤其是D级轿车以上车型在集团用户中的需求比便明显下降，从1989年的17.27%，降为1997年的6.74%，特别是1993年以后，经济紧缩政策导致国家对轿车的社会集团购买控制明显加大，对政府机关各级部门的配备车型要求更加严格。因此，D级轿车集团用户中的需求比例快速紧缩，同级的C级车，特别是2-2.2L级车的需求比例则稳步增长，逐渐取代D级车中的2.5-3L级轿车，成为市场需求的主导产品，中高档轿车需求级别逐步下移的变化趋势也使一汽集团认识到应尽早开发出相应层次的产品，以适应市场的变化。4.家用轿车购买比例上升，已成为轿车市场增长的主流，而家用轿车的主要车型是中低档轿车。

据统计，国产轿车的市场销售流向家用轿车比例已从1997年的22.8%到1999年上升到了35.1%，而受国内居民收入水平的限制，我国家用轿车的主要市场需求是中低档型轿车。据中国社会调查事务所调查统计结果显示，当前我国家用轿车的首选是价格相对比较便宜的经济型轿车，有91%的大众愿意接受价格为15万元以下的经济型轿车。为了适应市场需求结构的这种变化趋势，早在1999年5月份，一汽集团公司就对红旗轿车市场定位进行相应调整和产品延伸，研制开发出了CA7180AE出租车以满足用户的变化。而此次一汽集团再次推出了18.5万元的科

（局)

级

专

用

由以上我们可以分析看出，一汽集团公司根据市场需求产品结构的变化迅速，及时调整营销策略，推出相应产品是完全有必要和必需的，但是，对其推出

轿

车

。特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com 特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com

科(局)级专用红旗轿车的这一营销为我们却难以赞成。二.营销行为的分析

对一汽此种营销行为进行认真分析，我们可以看到，一汽集团公司实际很难达到其经营目的，相反，还会带来一些无法挽回的负面影响。

1.在中低档轿车市场上，各竞争对手均较一汽有明显竞争优势，而且多已 推出或即将推出换代产品。

据今年新浪网站、《车王》杂志和美国盖洛普咨询有限公司联合对居民家庭 进行的“我需要的车型”市场调查结果显示，中档轿车市场占有率中，桑塔纳、捷达和富康合占55%，而红旗占比不到1%，而在预期购买的品牌和潜在购买者最先想到的品牌统计排名中，红旗也远远落后于国产的桑塔纳、富康和捷达。统计结果除了说明可能红旗在人们心目中仍是可望不可及的高档品牌以外，更重要的说明了桑塔纳、富达和捷达在中级轿车特别是家庭轿车市场难以撼动的主力地位，可以说，目前在中档的家用轿车和公务、商务用车市场上，桑塔纳、捷达和神龙富康基本上已饱和。而且2001年，一汽大众将进一步推出大众品牌中的中级轿车—-跑乐，2002年底，上海大众将推出一个紧凑级别的轿车，据报道，这款轿车将是既能满足家庭需要，又让消费者能买得起的现代化车型，与竞争对手的强势姿态相比，一汽集团的科(局)级专用红旗轿车的仓促出台则显得黯然失色。

2.营销行为严重偏离目标市场。

作为从集团消费和公共消费成长起来的一汽在此次向中低档轿车消费市场转向迈出的第一步就大大失策。据一汽集团公司人士介绍，一汽此举主要是想进入中低档轿车市场特别是家庭私人轿车市场，按该人士的话说就是要脱下“官特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com 特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com

帽”，走进普通大众。但遗憾的是，该公司的宣传词并没有达到此目的，相反，却背道而驰，只能引起消费大众的反感----“科(局)级专用红旗轿车”的措词让我们除了认为其进一步强调了其官本位意识和损害红旗的民族品牌形象，远离普通大众消费者之外，不知道这低档廉价的科(局)级领导专用轿车还有哪些方面能吸引消费者? 3.中高档市场定位的红旗向低档轿车进行品牌延伸，会损害其原有价值。

由于特殊的时代背景和技术特点，红旗自诞生之日起就注定了它的高贵血统。在人们心目中，提起“红旗”轿车，便自然想起了国家最高领导人，可以说“红旗”轿车正如其名字一样代表着中国汽车的最高风范，是普通人可望不可及的神圣之物。事实也是如此，由于“红旗”轿车产量有限，非政府高级官员是不敢奢望坐“红旗”的，正如西方的孩子们梦想长大后能有一辆“劳斯莱斯”一样，中国的孩子也梦想长大后能坐一坐“红旗”。在1999年中国最有价值品牌评比活动中，“红旗”首次评估价值竟达35.01亿元，高居轿车首位，但由于产量不大，价格较高，“红旗”的营销量一直不是很大。

最近几年，由于人们收入水平提高，中国掀起私人购车热，同时市场上也迅速出现了一批低价位轿车，如桑塔纳、捷达、富康等为适应购车私有化的倾向，纷纷推出低价位轿车产品，并迅速占领市场，取得了良好的经营效益。看到别人在中低档轿车市场赚钱，一汽公司就忍不住了，于是“红旗”一挥，也跟着挤进（虽然没有落轿——“科(局)级专用”）。我们认为一汽的此种经营行为可以说是和美国派卡德犯了同样的错误。二战之前，美国豪华汽车并不是凯迪拉克而是派卡德，派卡德曾是全球最尊贵的名车，是罗斯福总统的座骑。然而30年代中期，特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com 特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com

派卡德利令智昏，为和福特公司争市场，推出名为“快马”的中低价位车型轿车，尽管一时销路不错，但其原有的以档次、身份为象征的品牌价值却丧失殆尽，很快派卡德失去王者之风，高贵形象不复存在，逐渐走向衰退。反过来我们看当今汽车行业的帝王劳斯莱斯公司，该汽车公司生产的劳斯莱斯汽车，以新奇完善、雍容华贵而著称于世，但其年产辆才600多辆，而且不向普通大众销售，但这就是劳斯莱斯的骄傲之处，因为这种追求汽车王牌的营销策略使得劳斯莱斯不只是汽车，而且是艺术品。

试想一下，如果“红旗”定位在中低档车型并且在市场非常畅销，使普通大众都能够买得起“红旗”，假使真的有那么一天，无论我们走到哪里，不管是经济发达地区还是落后地区，不管是大城市还是小城镇、农村，我们都能够看到“红旗”，那时的“红旗”会给我们以什么样的品牌形象？我们会认为老百姓生活真的很富裕，都能买得起“红旗”？还是另外一种想法呢？

正如菲利普〃科特勒所言：“一个品牌最持久的含义是它的价值，文化和个性，它们确定了品牌的基础”，如今“红旗”向低档次车型发展，只能削弱其多年来所建立的价值观和个性。

三、对一汽的市场营销工作建议

我们不赞成红旗向低价位、低档次车型市场进行产品延伸，并不反对一汽集团公司推出低档次轿车，为扩大市场份额，针对市场需求结构特点，推出低档车不失为好办法，但问题是怎样推出。看看国外的汽车企业，比如通用汽车公司，其有“凯迪拉克”、“别克”、“奥斯康比尔”、“土星”、“雪佛莱”、“庆蒂克”等品牌，产品高、中、低档都有，虽然都是通用汽车公司产品，但各车的品牌却不一特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com 特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com

样，不存在令人混淆问题，再比如大众公司，在中国投资，针对不同的细分市场，分别生产不同品牌的车，大家都知道奥迪是高档车，但谁也不会把奥迪和大众生产的“桑塔纳”、“捷达”相联系，更不会把桑塔纳的名字加到奥迪身上。一汽集团公司在推出低挡位的车型时，为什么不从长计议，为低价位的车型起一个新的名字呢？我们建议：

1、一汽集团公司的主力产品应是中、高档轿车轿车，“红旗”车要维持原 有高档华贵的市场地位

“红旗”应该努力保持和发展自己的优势和特征，要使品牌和产品在定位 上保持时间上的延续性，而不能变幻不定、漫天撒网，才能在消费者心目中形成深刻和稳定的印象，从而保持对该品牌的长期忠诚。

2、努力加强研发，真正赋予红旗以产权内涵。

红旗车是我国目前唯一拥有全部知识产权的民族品牌轿车，但是离有自主 核心知识产权仍有很大的差距。为造就真正的中国第一汽车品牌，一汽应大力加强研发，加强技术储备，早日赋予红旗真正的产权内涵。据了解，国外一些大汽车公司产品开发费用占销售额的比例，远远高于一汽集团，福特公司年平均产品开发经费为28.9亿美元，占销售额3.3%；本田公司平均22.6亿美元，占4.4%；丰田公司平均11.2亿美元，占4.9%；大众公司平均11.6亿美元，占3.6%，而一汽集团年销售额在200亿元人民币左右，其90年代，用于产品开发的经费平均不足0.5%，应

早

日

改

变

这

3.实行多品牌化战略。高档轿车仍用红旗品牌，中档车另一个品牌，低档车再用一个牌子，并实行多品牌化管理，象我国的名酒“五粮液”集团，除生产“五

种

现

状，特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com 特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com

粮液”高档酒之外，还生产“五粮春”、“五粮醇”的中档酒。及“一滴仙”等低档酒。由于国内轿车市场发展潜力大，甚至在同一细分市场里拥有2个或多个车型，应该说市场还是能够承受的。实际上，多品种、小批量也是未来中国市场为适应轿车客户个性化需求日益增多的必然发展趋势。4.提高产品质量和性能，加强服务。

产品质量和投资回报之间存在着很高的相关性，而且消费者也往往希望名牌产品能够保持一贯优点，即物有所值，品质优良及风格独特。一汽应严把产品质量和性能，除努力提高红旗轿车的可靠性、安全性舒适性和维修的方便性以外，还应特别注意燃油经济性、排放达标和选型美观。

一个产品在市场上是否具有竞争力，服务好坏更是一个重要因素。正如福特汽车公司副董事长威尼〃布克所说“汽车市场的竞争与其说是产品的竞争，不如说是服务的竞争”。因此，一汽集团应如其广告词所讲“全向208家维修站24小时为客户提供全天候服务”，大力加强产品的售前、售中和售后服务，树立良好的品牌形象和企业形象，同时要在入世和汽车市场价格完全放开以前，利用现有优势建立起完善的销售网络和服务网络，只有这样，才能留住老客户，吸引新客户。

四、关于品牌延伸和品牌管理的感想

通过对一汽集团公司的推出科(局)级专用红旗轿车这一营销行为的分析，我们认为该公司缺乏管理红旗这一品牌权益和长期品牌战略的意识。我们认为品牌要比公司的特定产品活得更长久和更有价值，它是一个公司的主要的和更为长久的资产。每一个强有力的品牌实际上代表了一组忠诚的顾客，品牌权益作为公司特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com 特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com

基本的资产是顾客权益，因此，在公司在进行营销计划和品牌延伸决策时一定要慎之又慎，要考虑到品牌的核心价值、文化及个性。若这一核心价值、文化及个性包容要延伸的产品，就可以大胆延伸，也就是说：品牌延伸的基本原则绝不能与品牌核心价值相违背。

要知道：名牌产品毁于一旦的根本原因在于企业经营者缺乏保护品牌意识!参考文献：

《营销管理——分析、计划、执行和控制》第9版，菲利蒲.科特勒，上海 人民出版社；

《市场营销原理》第 版，菲利蒲.科特勒著，赵平等译，清华大学出版社；

《国有控股公司理论与实践》，张冀湘、王保喜、汪异明，经济科学出版社 2000；

《大营销——新世纪营销战略》，青禾工作室，当代世界出版社2000； 《中国经营报》，2000年6月——11月；

我国中高档轿车市场需求结构和发展前景分析，杨帆，《汽车工业研究》 2000．9；

中国企业家汽车消费状况调查，施星辉，《中国企业家》2000.10； 汽车——中国人的梦想，东民、王小军，《中国商贸》2000.7； 文化在市场营销组合中的渗透，赵伯社，《中外企业文化》1999.7； 国产轿车——在哪里铺开战场，王晨，《中国商贸》2000.5； 汽车降价：为何难牵百姓手，王红茹，《中国经济快讯》2000.17； 加入WTO：中国汽车行业直面竞争，李国青，《中国商贸》，2000.8； 坚持制度创新与管理创新 不断探索一汽特色的精益之路，中国一汽，特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com 特别惠团购网(高品质、超低价)http://www.xiexiebang.com

《中国机械企业管理》2000.7；

百姓需要啥样车？，佚名，《中国市场》2000.8。

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第五篇：北京出租车市场现状调研分析1

目录

一、出租车市场的现状

（一）行业垄断

（二）黑车猖獗

（三）驾驶人员匮乏

（四）驾驶人员的素质有待提高

（五）出租车经营模式不合理

（六）出车陈本比较高

二、几点建议

（一）完善相关法律

（二）增加从业者相关福利

（三）改革经营体制

（四）提高从业者水平

【参考文献】3 3 3 3 4

5[摘要]受到油价、物价以及人工陈本的不断上升，使得出租车行业的改革迫在眉睫。虽然政府出台了一系列的法规政策和意见，但是执行力上有所欠缺。在某些方面一些不平等的行业规定致使人们不愿从事这个行业。行业内部的一些”惯例”及其有待消除。出租车行业不健康的发展大大的影响了首都的形象，不仅是在国内，北京作为一座国际化的大都市应该有一张最好的名片。本文以目前存在的问题的现状为实例，分析了目前存在的问题与现状并提出了建议。[关键词] 北京市；出租车；改革；

北京市出租车市场现状分析

北京作为中国的首都，要想成为世界性的大城市，交通的发达与否是一个非常重要的衡量标准。出租车作为城市交通的一部分，其发展也是一个重要课题。在2013年出租车调价以前北京打车难问题尤为突出，出租车拒载、挑活现象十分严重。加上近几年油价也在节节攀升，物价上涨等因素导致出租车从业者成本上升，使得司机不断出现违背行业规定的行为。同时，各种黑车、套牌车、执法人员的不作为等行为更加剧了市场的混乱。

一、出租车市场的现状

（一）行业垄断

北京出租车市场在1996年迎来行业兼并潮。大公司通过兼并小公司，将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司，随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。实力不断壮大的各出租车公司，在占有司机劳动成果和操纵市场之外，也在破坏着行业规则，并通过各种方式影响着政府决策。2004年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为个人到主管部门提出个体出租车的申请的时机已到，结果无功而返。因为主管部门说总量控制，北京有67000辆出租车，市场已经饱和。经过了怎样的测算，怎么就得出了北京市只能是67000辆，这一切均未公示。主管部门也拿不出有效的依据来。这导致大公司不断地提高司机的份子钱，因而就有司机不按行业规定操作，就有了各种的拒载、绕路、议价等违法行为。

（二）黑车猖獗

在北京这座大都市中，正规出租车不能满足市场需求的时候就会有黑车的诞生。黑车司机漫天要价，蒙骗顾客。在各大火车站，长途车站外聚集着大量的黑车私自揽客。有很多黑车的地方，出租车司机都不大敢停。要趁着顾客离黑车远了，才把车靠过去。由于正规出租不敢抢客，黑车司机互相勾结，客人完全陷入黑车司机的包围，致使许多外地来京人员打不到正规出租车。黑车问题直接影响城市社会秩序，更扰乱了交通运营秩序，特别是随着城市建设的快速发展和市场需求的不断提高，也导致了黑车的大量滋生。打击黑车已迫在眉睫。

（三）驾驶人员匮乏

北京出租车驾驶员储备逐年下降，现在几乎已经降到了冰点。原来都是人等车，需要有人退出才能进入，还要拉关系请客等才能进入。现在是车等人，据了解，现在很多公司都有少量闲置车辆待租。为什么许多人不愿意从事这个行业

呢？近几年油价的攀升，物价的上涨，加上北京出租有一个重要的限制就是只能拥有北京户口的人才有资格申请出租车驾驶员。现在的年轻人又不愿意从事这个行业。驾驶员全年365天没有休息日，公司的确没要求每天都“拉活儿”，油钱、份钱的压力下，驾驶员往往不敢休息。收入不高，工作时间又长，几乎每天都要工作10个小时以上。统计显示，在8小时、22天的法定工作时间下，第一次司机的月净收入为609.03元，第二次仅为389.77元，这个收入里同时包括企业支付给司机的固定工资400元。也就是说，如果不包括固定工资，司机在法定工作日下的收入分别为209.03元和-10.23元。出租车行业以前一直是被当成一种特殊的劳动关系的形态，到底属于劳务承包还是与雇主之间的劳动关系，不是非常清晰。只有实行员工制、明确了出租车行业的劳动关系，才能通过法律途径解决出租车行业的劳动纠纷。

（四）驾驶人员的素质有待提高

目前北京出租车从业者服务水平还有待提高，虽然北京市交通执法总队严厉打击司机各种违法行为，但是一些从业者还是屡教不改。司机故意违反行业规定，致使一些老人打车困难，外地人打车绕路，不明目的地的议价等现象时有发生。

（五）出租车经营模式不合理

现在北京的出租车大多都是以马路“扫活”为主，人们也习惯了去路上拦车招手即停。但是在国外大多都是以预约模式为主的。虽然北京也有官方的电话预约，但是从实际效果来看并不明显。从2013年开始涌现了大批的打车软件，这也大大促进了北京出租车的改革发展，但是其中也出现了许多的问题与不足。现在各大公司都在抢占市场，因此对司机给予抢单奖励的模式，致使一车安装多个打车软件，有的出租车上横着竖着装了三四个终端。司机的注意力就会被吸引，大大增加了安全隐患。虽然北京市交通委运输局要求每辆出租车只允许安装一个手机终端，对单个手机终端中的打车软件数量则不控制。但是查处难度很大，司机安装多个终端的现象非常普遍。北京交管部门从2013年8月开始在全市设置出租车扬招站。随上随下，即停即走。但是由于市民对扬招站的认知度较低，加上市民随时随地招手打车的习惯一时难以改变，扬招站使用率并不高。此外，由于监管缺失，大量出租车位被私家车占用。

（六）出车成本比较高

按规定，目前北京市出租车份子钱的上限是单班每车每月5175元，双班单人不超过80%即8280元。的哥每天一睁眼，就“欠”了400~500元。高额的承包费压的司机每天都在拼命干活。虽然现在国家每月给予每名司机一定的补贴和所

谓的“工资”，但是相对来说都是微不足道的。几乎每天有一半以上的时间都是在为承包费而工作，车辆的各种维修养护费用都要司机自己承担，许多公司规定，司机必须到公司指定的修理厂去进行维修保养，然而公司指定的修理厂大多都要比外面的昂贵。加上多数出租车司机都是来自郊区的人，每天的吃喝和往返城里与住地的成本也都在大大提高。甚至有些人还需要租房来住，这更是加大了司机的每天的出车成本。

二、几点建议

（一）完善相关法律

目前，各种报废改装车、克隆车、黑车以及私自改动计价器等重点违法行为的违法成本过低是导致违法人员猖獗的重要原因。北京市交通执法总队2013年共查处各类非法违法违章“黑车”12095辆，其中查扣“黑出租车”10832辆，克隆出租车1061辆。这是一个庞大的数字，从其中就能看出北京市场的需求以及供需矛盾，也能看出其中的乱象。查处不是目的，主要是要杜绝这种违法行为，那就要增加违法人员的违法成本，使其不敢犯，不再犯。导致这些违法人员有空隙可钻，有人去做黑车的根本还是市民的需求得不到满足，因为正规车不足，才使得一些黑车有了可乘之机。

（二）增加从业者相关福利

相信对于市场上的行业来说全年365天五休息日是不可能接受的，然而出租行业的现状就是如此。无论怎样都要交承包费，想让各大公司从利益中做出让步是很难的，让从业者和公司谈也是不太现实的。一些所谓的行业隐性规定也导致司机不敢和企业主来谈。这就要求政府出面来协调，或者政府拿出一定的补贴来增加驾驶员的收入，减少开支，增加一些应有的福利，让从业者不再迷茫。

（三）改革经营体制

目前北京的出租车公司大概有200多家，但是其主体都是一些大型国有企业来控制。大公司的车一般都在上千辆以上，其行业的各种规定也大多都由他们来制定和控制。而且北京市几乎不在审批新公司以及个体的申请。所以他们是典型的垄断市场。这就导致了许多不规范的行业规定出台，使他们与从业者签订不平等的合同。只有打破垄断，开放市场加上政府的合理调控才能使行业健康发展。在2013年六月对出租车每公里和等候租价进行了调整，但这与上一次调价已整整隔了八年的时间。有关部委应该改变其价格体制，灵活调整，联动调整。北京

市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》，其中提到一揽子政策，笔者对《意见》持乐观态度，但是对具体执行力不太看好。希望政府能给出具体的时间明细和增加改革管理的相关督促部门。从长远来看，改革不可能一蹴而就，新思路不仅引发了期待，也带来了新的考题。

（四）提高从业者水平

各个出租车公司应该积极开展从业人员教育活动，大力宣传，从严处罚。相关部委应出台更加严厉的制裁措施，使乘客的投诉得到妥善处理，让乘客满意才是服务的最好标准。

出租车行业的健康发展关系到北京的每一个市民，他不仅能弥补公交地铁所带来的不便，也能作为北京的一张明片来向外界展示北京首都的风采。这就要求各个执法部门、租车公司、从业者以及政府其他部门全力协调。才能促使行业健康、有序、和谐地发展。

·[参考文献](1)赵庆.北京出租车改革争议[J].中国经营报.2013-05-04(2)陈茜斐.北京市出租车改革措施公布[J].中华先锋网.2013-04-07(3)王克勤.北京出租车行业垄断黑幕[J].中国经济新闻网2011-07-22(4)白雪.经营权创造源源不断的财富[J].中国青年报2012-05-19(5)颜靖人.北京出租车产业管制绩效分析[J].经济师2006-10(6)袁祖君.北京黑车数量多过合法出租车[J].北京青年报2005-04-08