分析我国的地势对河流流向（共5篇）

第一篇：分析我国的地势对河流流向

分析我国的地势对河流流向、交通、气候、农业生产的影响

①对河流流向的影响：决定了我国许多大河的流向自西向东奔流入海。②对交通的影响：一方面，向东流淌的大河沟通了我国东西的交通，方便了沿海和内陆的经济联系，有利于促进沿海地区经济的发展，西部地区经济的大开发；另方面，阶梯交界处的高大山脉也成为我国东西交通上的巨大障碍。

③对气候的影响：的地势，有利于海洋暖湿气流 深入内陆，带来丰沛的降水，使受海洋气候影响的地区范围较大。④对农业生产的影响：使东部地区地势平坦，成为我国业的主要区域，而西部的高原则以业的发展为主。

第二篇：我国对外贸易结构与货物流向的现状分析

姓名：冯倩学号：112202130210 系别：外国语言系专业：海事英语

我国对外贸易结构与货物流向的现状分析

我国自2001年入世贸组织以来，与世界各国的贸易关系日益加深，进出口总额也逐年增长，在世界贸易总额中居于第三位，随着贸易额的快速增长，发展贸易的过程中也存在着诸多的问题。世界经济不太景气，各国都希望利用国际贸易来拉动国内经济增长，竞争日益激烈，贸易问题随之产生。政府、行业协会、企业三方应共同努力，积极配合，有效地解决贸易问题，使我国各行业走上可持续发展的道路。改革开放以来，我国对外贸易快速增长，2007年中国货物进出口总额21738亿美元，比上年增长23.5%。其中出口12180亿美元，增长25.7%；进口9558亿美元，增长20.8%。目前，中国已经超过日本，成为继美、德之后的第三大贸易国。我国的进出口商品结构呈现不断优化的演进趋势，贸易对象已达230多个国家和地区，但是，我国对外贸易依旧存在着总体发展水平依旧不高，尤其是结构仍比较落后，贸易流向的集中化趋势等较为突出的问题。

第一，我国对外贸易结构的现状与变化调整。对外贸易结构是指构成对外贸易活动的要素之间的比例关系及其相互联系，它包括对外贸易活动主体之间、客体之间以及主体和客体之间的比例关系，主要表现为对外贸易商品结构、对外贸易方式结构和对外贸易区域结构等。

1.中国对外贸易结构的不平衡特点与现状

（1)贸易结构的失调倾向。从进出口贸易结构上看，虽然进出口总额

大幅增长，但是加工贸易在中国出口产品中占据了相当大的比重。中国对外出口产品中，虽然工业制成品的比重逐年增加，但高新技术产品所占比重依然很低。另外，中国出口的大部分产品都是由三资企业完成的。由此可见，目前我国的贸易结构仍停留在“以外商为主”阶段，需要进行转换。

(2)传统贸易战略的“出口创汇”影响深远。20世纪80年代以来，努力扩大出口一直是中国对外开放和一项重要内容，为了扩大出口，政府采取了一系列鼓励出口和优惠政策，使中国外贸出口连续20多年保持比中国GDP增长高出一倍的速度增长。但从长期看，一方面，鼓励出口的优惠政策扭曲了国内经济的资源配置，也加重了政府的财政负担。另一方面，持续的贸易顺差也使一国的外汇储备居高不下，对我国的汇率稳定和经济发展易造成不利的影响。

(3)大规模的商品出口还会引发不必要的国际贸易摩擦。近年来，世界各国针对中国商品的反倾销案件不断增多。据WTO统计，1995年～2003年，中国遭受其他WTO成员的反倾销立案调查次数为356件，占WTO成员反倾销案件总数的14.7%，最终遭受反倾销制裁的案件254起，占WTO反倾销总量的16.8%。中国产品之所以成为世界各国的反倾销调查对象，主要原因在于出口产品的价格组成，出口价格偏低。

2.近期我国对外贸易结构的变化调整

(1)出口增速下降、进口增速提高，进出口增速差距逐渐缩小。根据商务部的有关统计数据，自2002年以来，中国货物进出口已经连续5年快速增长，年均增长速度超过28%。2006年尽管出口保持较快增

长，但在人民币汇率升值等因素的影响下，增速较2005年已有回落，同时进口增速明显回升，与出口增速的差距比2005年同期缩小了10.5个百分点。由于基数差距较大，对外贸易顺差依旧在扩大。

(2)出口商品结构有所改善，机电和高新技术产品出口增速较高；进口商品结构依旧存在不合理，初级产品进口规模较大，机电和高新技术产品进口加快。我国的出口商品中，机电和高新技术产品的出口近期内处于增长趋势，2006年的增幅分别为28.8%和增长29%，均高于传统大宗商品出口的增幅。同时高能耗、高污染和资源性产品出口受到抑制。同时，近年来我国初级产品进口规模一直呈扩大趋势，其中，铁矿砂、原油和成品油进口量均出现大幅增长，而机电产品和高新技术产品进口仍然保持较快增长势头。应看到我国虽参加了全球水平型分工，但在分工层次结构上仍处于较低位置。

(3)一般贸易的比重略低于加工贸易，加工贸易进口增速稳定。虽然2006年一般贸易的增速出现了超过加工贸易的情况，但加工贸易在贸易方式的比重上仍占据二分之以上，且发展相当稳定。与一般贸易相比，加工贸易属于一种典型的大进大出、两头在外式的贸易方式。而我国得以吸引外商的最大优势仍是其低廉的劳动力。

(4)外商投资企业进出口增长较快，民营企业出口规模逐步扩大。在我国的贸易统计中，外商投资企业的进出口一直占有较大份额，近年来，随着中国加入WTO，外商的投资从量化到质化方面都有提高，因此带动其进出口额的逐步增长。2006年中国民营企业进出口总额3076.6亿美元，占全国进出口总额的17.5%，其中出口2139亿美元，比上年增长43.6%，出口额首次超过国有企业。

(5)对主要贸易伙伴出口全面增长，市场多元化的成效逐步显现。随着我国经济的发展和综合国力的提高，以及入世后对外开放层次的更新，我国的对外贸易正逐渐向更广的范围发展，体现在贸易伙伴的数量增加和对主要贸易伙伴贸易量的大幅增加。近年来，中国与新兴市场贸易额呈现快速增长的势头。

第二、关于我国对外贸易中货物流向的现状分析。从各年的数据可以看出，中国对外贸易流向的总体特征是集中化的，无论是出口市场还是进口市场都呈现出高度的集中化。但近年来出口流向的集中化程度在逐渐减弱，而进口的集中化程度则稍有增强的趋势。我国对外贸易流向的特点表现为：

1.我国的对外贸易流向集中在亚洲、欧洲及北美地区统计数据表明在贸易总额上，亚洲所占比重最大，其次是美洲和欧洲，而且这些区域与中国的贸易额在近期内一直呈积极的上升趋势，其中，在亚洲，主要是对香港、日本和韩国出口，对香港的出口主要是转口贸易 ；进口主要来自于日本、韩国和台湾省。对北美地区的进出口都主要集中在美国。而对欧洲的贸易则相对分散一些。

2.在区域分布范畴上，我国的贸易相对集中在本地区或距离较近的地区从地理位置上看，我国的对外贸易相对集中在环太平洋国家和地区。可见运输成本也是影响我国对外贸易流向的一个重要因素。一般来说，地理位置接近的国家和地区之间，文化和风俗习惯的相互影响和渗透比较多，市场需求的相似性比较大，企业对这些市场的开发

和维护也更加容易些。

3.从经济发展程度来看，我国的对外贸易相对集中在发达国家和新兴工业化国家和地区如下表所示，我国对东盟的出口在总出口中占很小的比例，亚洲金融危机以后，中国对东盟的出口下降，到2000年才开始逐年上升，与此同时，与美洲、欧洲两大贸易对象区域的出口总额一直稳步增长。我国在与处于更低阶梯的其他发展中国家进行的贸易中，主要是劳务输出如工程建设，而这些国家市场需求有限，因此我国与其他发展中国家的贸易规模不大。此外，我国缺乏具有国际经营经验和能力的大型跨国公司，与发展水平接近的国家之间开展产业内分工的广度和深度不够。

第三、我国对外贸易结构升级优化与贸易流向研究对策。加入WTO后，我国的贸易结构如何进一步调整优化是实现我国出口可持续增长的关键。从实际情况来看，我国自从上世纪90年代就一直鼓励出口市场的多元化，已取得了一定效果，同时，我国有些大型国有企业对外直接投资规模增大，也获得了良好的经济效益。因此可见，我国对外贸易流向的实际变动也趋向于相对的分散化。

首先，在完善有形商品贸易结构的同时，大力发展无形商品贸易。中国无形商品贸易结构中服务贸易出口占出口贸易总额的比重还未突破10%。可见中国对外贸易商品结构中有形商品与无形商品贸易的比重相当不对称。外贸商品结构的升级，不单意味着有形商品贸易结构的优化，还包括无形商品贸易比重的增加及其结构的改善，而且后者的意义愈来愈大。

其次，为解决我国各行业间的贸易增长结构不平衡，必须从转变贸易增长方式上下功夫，在增加数量的同时也应同步提升质量。在要素禀赋方面，充分利用我国丰富的劳动力资源和一些行业的资金、技术的比较优势，发展加工贸易并促使其在层次上的提升，应抓住全球高新技术产业转移的机遇，提高科技投入力度，促进加工贸易产业结构升级和技术升级，通过产品配套带动国内相关产业的发展。高附加值、高科技含量和自主产品的出口力度要进一步加大。尤其在服务贸易方面，要注意加快外资的注入，及民营资本的注入，引入有序的竞争机制，打破垄断，提升服务行业的创新能力，以及对外竞争力，最终要实现服务贸易与货物贸易协调发展。使货物贸易、服务贸易达到基本平衡的水平。

最后，也要将对外贸易区域结构的多元化与重点化相联系，同时兼顾贸易流向的分散化和重点化。对外贸易区域结构多元化发展，可以分散我国经济负传递的风险，突破由于市场单一而造成的规模制约瓶颈，掌握我国对外经济交往中的主动权。

第三篇：《我国的地势》教学设计

作为一位杰出的教职工，常常要根据教学需要编写教学设计，教学设计把教学各要素看成一个系统，分析教学问题和需求，确立解决的程序纲要，使教学效果最优化。你知道什么样的教学设计才能切实有效地帮助到我们吗？以下是小编帮大家整理的《我国的地势》教学设计，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。

教学目标

知识与能力：

了解我国地势西高东低，呈阶梯状分布的特点及各级阶梯的分界线，它们大致的海拔高度和主要地形区。

过程与方法：

能够运用中国地形图，说出地势的主要特征。

情感、态度与价值观：

通过分析我国地势的影响，初步树立因地制宜的观念。

教学重、难点

重点： 我国地势三级阶梯的分布和特点。

难点：我国地势特征的影响。

教学方法 读图观察、多媒体辅助教学法、探究法。

教学准备 多媒体课件

教学过程

一、导入：

朗诵几首关于河流流向的诗句：

大江东去，浪淘尽，千古风流人物。——苏轼《念奴娇·赤壁怀古》

问君能有几多愁，恰似一江春水向东流。——李煜 《虞美人》

百川东到海，何时复西归。——《长歌行》

然后提出问题：我国河流大多自西向东流，你知道为什么吗？导入课题----我国的地势。

二、探究我国的地势特征

多媒体展示《中国地形图》，引导学生观察长江、黄河的流向。俗话说：“人往高处走，水往低处流”，所以我国的地势西高东低。

引导学生仔细阅读观察《中国地势三级阶梯示意图》和《我国东西向（北纬32°）地形剖面图》，总结我国的地势特点：西高东低，呈阶梯状分布。

继续读《中国地势三级阶梯示意图》并提出问题：我国地势第一、二级阶梯依次以哪些山脉为分界线？第二、三级阶梯依次以哪些山脉为分界线？

（回答：地势一、二阶梯以昆仑山—祁连山—横断山脉为分界线；地势二三阶梯以大兴安岭—太行山—巫山—雪峰山为分界线）

教师结合地图进一步讲解每一级阶梯的海拔及主要地形。

三、探究我国地势的影响。

结合多媒体资料探究：我国地势特征对我国的自然环境要素（气候、河流）和东西部的交通有什么影响呢？

教师分析归纳：

（1）地势对气候的影响：我国地势西高东低向海洋倾斜，有利于海洋上的.湿润气流（夏季风）向我国内陆推进，为我国广大地区带来了较为丰沛的降水，有利于我国东部广大地区发展农业生产。

（2）地势对河流的影响：西高东低的地势，造成我国的大江大河自西向东奔流入海。难怪古人有诗云：“一江春水向东流”“大江东去”“滚滚江水东逝去”。

河流从第一级阶梯流向第二级阶梯，再从第二级阶梯流向第三级阶梯，落差由大变小、水流由急变缓，水能资源由丰富变贫乏（由大变小）。河流落差大的河段便于人们建设水电站，利用其丰富的水能资源发电，支援工农业生产和改善人民生活条件。

（3）地势对交通的影响有两方面：一方面，向东流淌的大河沟通了我国东西的交通，方便了沿海和内陆的经济联系，有利于促进沿海地区经济的发展，西部地区经济的大开发。另一方面，阶梯交界处的高大山脉也成为我国东西交通上的巨大障碍。

四、小结

通过以上学习，我们掌握了我国地势的基本特征是西高东低，呈阶梯状分布。我国的地势自西向东分为三级阶梯，这样的地势对我国的气候、河流以及交通都有很大的影响。

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第四篇：对我国民航业的分析

对我国民航业的分析

行业结构分析

我国民航行业的结构分析主要可归结为如下三方面的关系分析：民航企业之间的竞争与合作，民航企业及其代理商之间的矛盾，民航企业与政府之间的关系。

1、同行间竞争与合作

1.1 历史回顾：价格竞争的恶性循环

从1998年初至今，民航空运市场运营不断在市场主导和政府监管的交替中行进。尽管形式不同，但始终没有寻找到一条使两者有效协调的方式。中国民航市场大致经历了以下五个阶段：

第一阶段：从1998年年初至5月

在此期间，由于受到97年底“一种票价，多种折扣”价格市场化改革政策的影响，各航空公司竞相削价，“票价大战”硝烟四起，民航经济效益急剧下滑。

第二阶段：从1998年5月到8月

5月8日，民航总局急告全国民航实行“浮动管理”，取消了团队和散客的界限，加大了监督和对违规者的惩罚。在此期间，票价大战的烟火有所收敛，但违规现象仍相当普遍，只是隐蔽，没大大加强而巳。

第三阶段：从1998年9月至11月

9月后，随着民航淡季的到来，政府的监管力度逐渐弱化。市场上各种暗扣、高代理费逐渐盛行，销售政策越来越向代理人倾斜，以至于代理人主导了民航市场。由此而形成了票面价和实收价之间的巨大差额及高代理费均被代理人吃掉的局面，在航空公司巨额亏损之际，却是代理人大获其利之时。

第四阶段：从1998年11月到1999

从1998年12月起，民航总局不得不又进行全国性的大检查。此次检查，行动迅速，处罚严厉。从1998年底至1999年初民航市场基本上又进人了票价的管理阶段。

第五阶段：从1999年 5月份起

从99年春运高峰过后，民航市场又逐渐进人淡季，票价大战的迹象又有所抬头，而且有渐渐走强的趋势。但此次的票价大战尚未达到第三阶段的混乱程度，范围也没有第二阶段广泛。从民航市场1998年至今五个阶段的发展中，不管是在票价管制阶段还是票价放开阶段，民航企业都难以走出亏损的阴影。

1.2现状：市场航线联合航线联营在行业经济形势偏紧的情况下，为维护航空公司自身的经济利益，适应解决当前民航突出矛盾，提高经济效益的要求，也为解决低价倾销、削价竞争，制约价格大战，反对不正当竞争而产生的。

回顾1998年航空运输市场的发展变化情况，航线联营协议的最初签定，是基于航空市场无序竞争的背景和维护同业双方航空公司利益的目的，是一种航空公司间相互妥协相互约束的自律性企业行为。

航线联营几乎都对目标航线上的运力投人总量进行了控制与调整，这是航空公司间的共识，也刚好与削价竞争时的运力滥投形成鲜明的对比。另外，联营协议几乎都对最低结算价水平作出了保护限制，对窗口销售运价政策进行了统一并保证收益协议分摊等。作为一种企业行为，航空公司及时调整市场策略使之与市场实际情况相符，重要的不是联营行为本身，而是航空公司对待市场的这一理性态度。它蕴涵了航空公司适应瞬息万变的市场的经营意识的转变，这转变的动机正是航空公司对经济效益的迫切需求。这一点，对十年来依赖行政保护缺乏市场经验和经营风险意识的国内航空公司来说，是一个飞跃，在实践上有助于推动航空公司尽快适应市场经济体制，使航空公司真正做到我约束、自负盈亏、自我积累、自我发展。现阶段国内航空运输市场上的联合经营行为，则主要表现为航空公司根据外部经营环境、自身资源条件为缓解航线竞争压力和实现自身经济利益而展开的对目标航线的保护。

目前，已有中国东方、云南、厦门、西南以及后来的南方、国际、贵州、山东等航空公司，通过对国标航线的联营合作，使航线的运价水平和收益水平得以维持和稳定。

2.与代理人之间的矛盾

1998年，中国各航空公司总亏损额达到24亿元人民币。其间，各航空公司给予代理公司的佣金率普遍超过了10％，占据了航空公司主营收入的不小份额。当年，各航空公司所付代理费用总额为25亿元人民币。代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。显然，代理公司所获收益太大也是航空公司巨额亏损的原因之一。对代理市场的规范化管理势在必行。

当前我国民航系统的代理商主要有三类：

（1）普通代理商。空运市场的代理商不管规模大小，即使是地区的总代理公司，也是只收取其代理售出的机票的佣金而不承担未售出的机票的损失。由此可见，代理商在航空市场中所承担业务极小，对航空运输市场的影响又很大。与此同时，航空公司的销售需要一致性的销售网点，需要众多的代理商，又必须自我承担未销出机票的损失。

（2）特殊代理。主要由机场、各大管理局、相关部门所属的三产企业组成。因为航空公司与这些企事业单位、乃至政府部门有着一定程度依赖关系，它们的地位理所当然的不同于普通代理公司。这些公司占了航空公司所付代理费用的一大部分。它们的存在与我国民用航空业的现行管理体制有关。航空公司有多个“婆婆”，责、权、利不明晰，以至各个方面都来找航空公司分一杯羹，极大地扰乱了代理市场。从长远来看，现行管理体系不适应21世纪的国际化航空运输业发展，肯定要向非管制化的国际趋势转变，这些特殊的代理公司终将消失。

（3）子代理。目前代理市场上还有一批更特殊的代理人，它们是航空公司或其部门开办的三产公司，与航空公司的关系更密切，也影响了代理市场的健康发展。因此25亿的代理费用也有一部分“回流”到了航空公司，当然，落入个人的腰包。

正因为上述种种，代理费用迅速膨胀，代理市场无序而混乱，到了代理人有足够利润供其发展二级代理、三级代理，航空公司资金外流的漏洞也越来越大。

当然，任何试图把代理人和其他中介机构排除在销售市场之外的要求都是非常愚蠢的。不管目前存在的问题如何严重，代理人对航空公司，在淡季、旺季和旅游市场起的作用都是巨大的。

3.与政府之间的关系（主导了其他各种关系）

尽管在市场经济条件下市场对经济的调节是完整的，但是，完全依靠市场调节是不现实的，也是不经济的。在市场经济条件下，政府的宏观调控也是必须的，而问题的关键是，政府如何进行调控。在市场经济条件下，企业是市场活动的主体，政府是企业在市场活动中的“裁判”，其主要职责就是制定市场规则，维护市场竞争的秩序。

目前，中国民航总局既是政府的行业主管部门，又要代表国家对民航企业的国有资产进行

管理。作为前者，民航局要管理企业和市场，作为后者又要当好总公司的老板。民航局集宏观与微观、权力与市场与一体，这种双重身份不仅妨碍了政府驾驭市场的能力，而且制约了市场主体的发展。

对民航业未来发展的预测

1.政府职能的转变——决定经营机制的转变

针对日前民航业政府管理行政化，民航国有企业产权不消、职责不明的现状，中国民航业的市场化将是民航业走向市场，提高经济效益的出路所在。因此，民航局应尽快摆脱“总公司”老板的角色，真正成为国家的代表。只有这样，才能将权力从航空运输市场中剥离出来，才能真正改变政府行政管理企业的方式和手段，才能真正加强和实现政府驾驭和调控市场的能力。

2.中枢航线结构建设——经营模式的发展趋势

近20余年来，世界上大多数航运发达国家部先后进行了中枢辐射型航线网络结构的建设，逐步实现以城市对为本的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。

相对城市对航线结构来说，中枢航线结构具有很多方面的作用或优势。实践证明，中枢航线结构的建设对航空运输量的增长发挥着重要的促进作用，越来越成为航空公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。目前中枢航线结构与计算机定位系统、收益管理系统和常旅客奖励制度被称为现代航空经营管理的“四个基本条件”。美国如果没有中枢航线网络的支持，要形成每年10多亿人次的航空客源是不可能的。

我国民航目前航线发展与飞机选型、机场建设不协调的问题比较突出，机场修建“贪大”，航线安排“求洋”，不顾实力和经验，发展带有盲目性，造成了资源的浪费、效率的损失和效益的低下。近两年航空运输增长速度减缓，企业经济效益严重滑坡，与航线布局不合理、缺乏成熟的中枢航线网络结构不无关系。骨干航空公司国际航线竞争能力较弱的一个重要原因也在于没有自己的中枢航线网络结构。因此尽快调整不合理的航线，特别是减少客流量少的直达干线，相应增加支线，同时完善人到机场的中转功能，逐步建中枢辐射式航线网络已成为当务之急。

当然，建立中枢辐射式航线结构有一个渐进的过程。中国民航要实现以城市对形式的航线网布局向中枢航线结构的转化，将不可能一蹴而就。

3.对营销系统的管理

尽管代理人支持着航空公司的市场份额，对空运市场起着重要的影响，航空公司是否有必要去满足代理人对高额佣金的不断要求，其关键在于航空公司是否从其佣金支付中取得收益。现在，由于高的佣金报酬，以至代理人市场空前膨胀，收人颇丰。人们便会以为代理人和航空公司是具有高额利润率的行业。而后者并非如此，近期甚至困难重重。航空公司完全有必要控制住日益膨胀的市场中介利润，理由是无论哪种中介机构都不会进行能与之相比的庞大投资。民航企业可采取如下措施实施对对营销系统的管理。

（1）对中介渠道进行投资；

（2）进行多渠道销售：包括通过对散客的直销、自动售票机、CRS订座系统、GDS全球分销系统、邮递机票、电子机票、网上订票等来避免佣金的支付。

相信，随着我国对外开放程度的不断加深，我国民航事业将走向繁荣之路。

第五篇：流向信息登记表

流向 信息登记表（个人）

登记单位名称：

序号 日期 购买单位名称（所属村名）

介绍信编号 商品用途 商品 联系人 名称 数量 姓名 电话