第一篇：高速铁路工程专业自荐信1
自荐信
尊敬的领导：
您好！
首先衷心感谢您在百忙之中浏览我的自荐信。我诚挚申请加盟贵公司，以谋求与公司的共同发展。
我是武汉铁路职业技术学院高速铁路工程学生，即将面临毕业。我很荣幸有机会向您呈上我的个人资料。在投身社会之际,我借此择业之机会，怀着一颗赤诚的心和对事业的执著追求，真诚地推荐自己。
母校踏实严谨的学风使我树立了勤奋刻苦、敏捷思辨、努力求知的学习态度。三年来，在师友的严格教益及个人的努力下，我具备了扎实的专业基础知识，系统地掌握了工程与养路机械、土力学与地基基础、地质路基、高速铁路轨道、线路检测及维修有关理论；熟悉涉外工作常用礼仪；具备一定的英语听、说、读、写、译等能力；能熟练操作计算机办公软件。同时，我利用课余时间广泛地涉猎了大量书籍，不但充实了自己，也培养了自己多方面的技能。更重要的是，严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点。此外，我还积极地参加各种社会活动，抓住每一个机会，锻炼自己。大学三年，我深深地感受到，与优秀学生共事，使我在竞争中获益；向实际困难挑战，让我在挫折中成长。祖辈们教我勤奋、尽责、善良、正直；武汉铁路职业技术学院培养了我实事求是、开拓进取的作风。我热爱贵单位所从事的事业，殷切地期望能够在您的领导下，为这一光荣的事业添砖加瓦；并且在实践中不断学习、进步。
“一万年太久，只争朝夕“，时间不等人，不超越时间的人将被历史淘汰，拿破仑说过：“不想当元帅的士兵不是好士兵”。我要说“不想干出一番事业的职员也不是好职员”，我要与风赛跑，我希望我的实力与魅力征服一切，但我更希望能在最年轻、最有能力、最有挑战意识的时间里培养、体现自我价值，成长为能吃苦，能战斗的英才。因为年轻，所以我要有干劲和信心；因为年轻，我也有缺点和不足。但我愿在新的环境中与其他同事共同学习、共同进步、共同创造企业财富。
自荐书不是广告词，不是通行证。但我知道：一个青年人，可以通过不断的学习来完善自己，可以在实践中证明自己。尊敬的领导，如果我能喜获您的赏识，我一定会尽职尽责地用实际行动向您证明：您的过去，我来不及参与；但您的未来，我愿奉献我毕生的心血和汗水！
再次致以我最诚挚的谢意：
祝愿贵单位事业蒸蒸日上！
自荐人：XXX
XX年XX月XX日
第二篇：高速铁路工程测量技术
高速铁路工程测量技术
摘要
高速铁路的建设是现阶段国家的一项重要任务。本文对传统测量方法进行了简单描述，总结了传统测量方式的缺点。同时，通过对《高速铁路工程测量规范》技术要点的总结，从“三网合一”、分级布网、轨道控制网等方面分析了现代铁路工程测量技术，阐述了高速铁路工程测量技术体系较传统测量方法的进步，是我国高速铁路工程建设的技术基础和有力支撑。
关键字：高速铁路，工程测量，测量标准
Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard
目 录
第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系..............................................................2 第三章 传统的铁路工程测量................................................3 3.1 传统的铁路工程测量方法.................................................................................3 3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速铁路精密测量体系..................................................................................5 4.1 高速铁路精密工程测量的内容.........................................................................5 4.2 速铁路精密工程测量的目的.............................................................................5 4.3 速铁路轨道铺设的精度要求.............................................................................5 4.3.1 轨道的内部几何尺寸...................................................................................5 4.3.2 轨道的外部几何尺寸...................................................................................6 4.4 高速铁路精密测量体系的特点.........................................................................6 4.4.1 “三网合一”的测量体系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制网CP0...................................................................................6 4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量...................................................................7 4.5 筑物变形监测.....................................................................................................8 第五章 结束语..............................................................................................................9 参考文献......................................................................................................................10
第一章 引言
交通问题一直是国家关注的重要部分，然而随着经济发展的加大，城市交通压力也开始增大。为了缓解城市交通压力，为人们提供出行方便，高速铁路迅速的发展起来。高速铁路旅客列车行驶速度高(250—350km／h)，所以高铁的交通安全不容忽视。保证高速铁路安全的行驶，需要大量的前期工程投入，高新技术的加入是必不可少。第二章 我国的高速铁路工程测量技术体系
我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国铁路客运专线无砟轨道工程的建设而逐步建立和完善的。
2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验后，在施工过程中就发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道施工要求。为此，中铁二院与西南交通大学合作在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网。
2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的要求。为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，开始编制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。初步形成了我国高速铁路工程测量技术标准体系。
随着高速铁路建设大规模地展开，在《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》的基础上，结合我国高速铁路建设特点和现代测绘技术的发展，开展了《高速铁路CPIII测量标准及软件研制》和《基于自由测站的高速铁路CPlII高程网测量及其标准的研究》，对京津、武广、郑西、京沪、哈大、合宁、合武、石太等高速铁路工程测量经验进行系统的总结，按照原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的原则，对《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》进一步完善，编制完成了《高速铁路工程测量规范》，形成具有自主知识产权的我国高速铁路工程测量技术标准。第三章 传统的铁路工程测量
3.1 传统的铁路工程测量方法
传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，其测量作业模式和流程为：初测——定测——线下工程施工测量——铺轨测量。
(1)初测
平面控制测量一初测导线：坐标系统为1954北京坐标系；测角中误差12．5”(25”√n)，导线全长相对闭合差：光电测距1／6000，钢尺丈量1／2000。高程控制测量一初测水准：高程系统为1956黄海高程／1985国家高程基准；测量精度：五等水准(30√￡)。
(2)定测
以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)。
(3)线下工程施工测量
平面测量以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)作为线下工程施工测量的基准；高程测量以初测水准点为基准。
(4)铺轨测量
直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。
3.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷
传统的铁路测量方法，在过去主要靠经纬仪、钢尺丈量测距的年代，是一种行之有效的方法，适合于普通速度铁路工程测量。但是在测量已广泛采用GPS、全站仪、电子水准仪新技术的今天，这一传统的铁路工程测量方法已不能适应我国现代化铁路建设的要求。它存在着以下的不足。
(1)平面坐标系投影差大。
采用1954年北京坐标系30带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340mm／km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定位法进行勘测和施工放线。
(2)线路平面测量可重复性较差。
以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，没有采用逐级控制 的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩(五大桩)进行控制，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复；由于路基地段没有分级建立平面控制网，没有稳固的平面控制基准，施工后线路中线控制桩就被破坏，只是在路基工程施工期间根据中线控制桩设置护桩进行平面控制。无法使用统一的平面控制基准进行线下工程和轨道工程施工。
(3)测量精度低。
由于导线方位角测量精度要求较低，施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。
(4)轨道铺设精度难以满足设计线形和平顺度要求。
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。在浙赣线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡等问题。第四章 高速铁路精密测量体系
传统铁路测量方法采用定测中线控制桩作为联系铁路勘测设计与施工的线路平面测量控制基准，中线控制桩在线路竣工后已不复存在，铁路平面控制基准已经失去，因而在竣工和运营阶段的线路复测只能通过相对测量的方式进行，这种方式只适合测量精度要求低的普速铁路测量。而高速铁路轨道必须具有非常精确的几何参数，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小，精度要保持在毫米级范围以内。仅仅依靠相对测量方法对线路进行维护是远远不够的，必须引入绝对测量系统，建立一套完整精密测量系统。
4.1 高速铁路精密工程测量的内容
高速铁路精密工程测量贯穿于高速铁路工程勘测设计、施工、竣工验收及运营维护测量全过程，包括以下内容：
(1)高速铁路平面高程控制测量；(2)线下工程施工测量；(3)轨道施工测量；(4)运营维护测量。
4.2 速铁路精密工程测量的目的
高速铁路精密工程测量的目的是通过建立各级平面高程控制网，在各级精密测量控制网的控制下，实现线下工程按设计线型准确施工和保证轨道铺设的精度能满足旅客列车高速、安全行驶。为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，那么线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线性参数；轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围以内。
4.3 速铁路轨道铺设的精度要求
高速铁路轨道施工的定位精度决定着高速铁路的平顺性，高速铁路轨道铺设应满足轨道内部几何尺寸(轨道自身的几何尺寸)和外部几何尺寸(轨道与周围建筑物的相对尺寸)的精度要求。其中内部尺寸描述轨道的几何形状，外部几何尺寸体现轨道的空间位置和标高。4.3.1 轨道的内部几何尺寸
轨道内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对位置关系就 可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道，即通常提到的平顺性。因此，除轨距和水平之外，还规定了轨道纵向高低和方向的参数，这些参数能保证轨道有正确的形状。利用这些参数可以检查轨道的实际形状是否与设计形状相符，轨道内部几何尺寸的测量也称之为轨道的相对定位。4.3.2 轨道的外部几何尺寸
轨道的外部几何尺寸是轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程，由轨道中线与周围相邻建筑物的关系来确定。轨道外部几何尺寸的测量也称之为轨道的绝对定位，轨道的绝对定位必须与路基、桥梁、隧道、站台等线下工程的空间位置坐标和高程相匹配协调。轨道的绝对定位精度必须满足轨道相对定位精度的要求，即轨道平顺性的要求。由此可见，高速铁路各级测量控制网测量精度应同时满足线下工程施工和轨道工程施工的精度要求，即必须同时满足轨道绝对定位和相对定位的精度要求。
4.4 高速铁路精密测量体系的特点
4.4.1 “三网合一”的测量体系
高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们把高速无砟轨道铁路工程测量的这三个阶段的测量控制网，简称“三网”。
勘测控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、二等水准基点控制网。施工控制网包括：CPI控制网、CPⅡ控制网、水准基点控制网、CPm控制网。
运营维护控制网包括：CPlI控制网、水准基点控制网、CPm控制网、加密维护基标。
为保证三阶段的测量控制网满足高速铁路勘测、施工、运营维护3个阶段测量的要求，在设计、施工和运营阶段构建和保持高速铁路轨道空间几何形位的一致性，满足高速铁路工程建设和运营管理的需要，3阶段的平面、高程控制测量必须采用统一的基准。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网均采用CPI为基础平面控制网，以二等水准基点网为基础高程控制网。简称为“三网合一”。4.4.2 建立框架控制网CP0 高速铁路建立框架控制网CP0，是在总结京津城际铁路，郑西、武广、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量实践经验基础上提出的。由于高速铁路线路长、地区跨越幅度大且平面控制网沿高速铁路呈带状布设。为了控制带状控制网的横向摆动，沿线必须每隔一定间距联测高等级的平面控制点，但是由于沿线国家高级控制点之间的兼容性差，基础平面控制网CPI经国家点约束后使高精度的cPI控制网发生扭曲，大大降低了CPI控制点间的相对精度，个别地段经国家点约束后的CPI控制点问甚至不能满足规范要求的CPI控制点相对中误差≤1／80000。在测量中不得不采用一个点和一个方向的约束方式进行cPI控制网平差，但这种平差方式给CPI控制网复测带来不便。为此，在京津城际铁路、哈大、京沪、石武高速铁路平面控制测量首先采用GPS精密定位测量方法建立高精度的框架控制网CP0，作为高速铁路平面控制测量的起算基准，不仅提高了CPI控制网的精度，也为平面控制网复测提供了基准。4.4.3 高速铁路平面控制网的分级布网
高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网CP0基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网CPI，主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网CPlI，主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网CPⅢ，主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。三级平面控制网之间的相互关系如图1所示。
图1 高速铁路三级平面控制网示意图
4.4.4 CPⅢ自由测站边角交会网测量
CPIll为轨道控制网，是铺轨加密基标和轨道精调的基准，为了保证铺轨加密基标和轨道精调测量的精度，其点位间距以60m为宜。CPⅢ控制网应采用自由测站边角交会网进行构网测量，以CPI或CPII作为基准进行固定数据约束平差。CPⅢ自由测站边角交会网如图2所示，自由测站间距为120m左右，每个 CPⅢ控制点有3个自由测站点的距离、方向交会。CPⅢ自由测站边角交会网测量与常规导线网测量比较具有以下优点：
(1)点位分布均匀，有利于铺轨加密基标和轨道精调作业精度的控制；(2)网形均匀对称，图形强度高，每个CPIII控制点有3个方向交会，多余观测量多，有利于提高网的可靠性和测量精度；
(3)相邻点间相对精度高，兼容性好，能有效控制轨道的平顺性；(4)控制点采用强制对中标志，自由测站没有对中误差，消除了点位对中点误差对控制网精度的影响。
图2 CPⅢ控制网示意图
4.5 筑物变形监测
高速铁路线路长，路基、桥梁、涵洞、隧道工程量大，沿线复杂地质条件对工程建设影响大，线下构筑物变形是无砟轨道铁路的重要参数，一直贯穿于设计、施工、运营养护、维修各阶段。高速铁路构筑物的变形监测与控制是高速铁路建设成败和安全运营的关键，为使变形监测所获取的数据科学、可靠并连续，因此在《高速铁路工程测量规范》中，专门作为一章对构筑物变形测量的监测网构网、测量精度、监测点的布设及测量方法进行了规范。这是高速铁路精密工程测量体系的一个特点。
第五章 结束语
目前，我们通过引进、消化吸收、再创新，已掌握了高速铁路工程建设测量技术。《高速铁路工程测量规范》已编制完成并颁布实施，形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准体系，并大规模地开展高速铁路建设。但是，随着我国多条高速铁路的相继竣工，大规模地投入运营。高速铁路的运营及养护维修测量将是一个迫切需要我们解决的问题。而如何利用已有的CPIII控制网和铺轨基标快速完成高速铁路的运营及养护维修测量，目前还是一个空白，需要进行进一步的研究。同时应通过对京津城际铁路养护维修测量和郑西、武广客运专线无砟轨道铁路运营及养护维修测量的总结和开展科研，研究一套适合我国客运专线铁路轨道的运营维护测量技术，逐步完善高速铁路运营维护测量保障体系，确保高速铁路的安全运行。参考文献
[1] 徐万鹏.高速铁路精密测量基准的确定.铁道工程学报, 2012(9): 7-11.[2] 刘华.从高速铁路工程测量标准看铁路工程测量技术的进步.铁道经济研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉辉.高速铁路工程测量有关技术问题的探讨.铁道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 卢建康.论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点.高速铁路技术, 2010,01(1): 31-35.[5] 卢建康.高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点.铁道标准设计, 2010(z1): 70-73.[6] 左广恒.高速铁路测量控制体系建设与常见问题分析.城市建设理论研究(电子版), 2012(10).
第三篇：京沪高速铁路工程科技创新管理办法
11．京沪高速铁路 工程科技创新管理办法
（2008年2月28日印发）
第一章 总 则
第一条.为规范京沪高速铁路建设工程科技创新项目管理工作，根据铁道部《科技研究开发计划管理办法》，结合京沪高速铁路工程建设特点，制定本办法。
第二条.总指成立科技创新管理委员会，负责领导全线建设过程中试验研究和技术创新工作。委员会主任由京沪高速铁路股份有限公司董事长担任，副主任由总指常务副指挥长和总工程师担任。日常工作由科研管理办公室（下称科管办）负责。
第三条.科管办作为科技创新归口管理单位，负责科研项目计划的编制、课题招标、合同签订和管理及科技成果鉴定等工作；负责全线科研试验工作的过程管理，及时总结试验研究成果，指导工程建设。鼓励各参建单位积极开展科技创新。主任由技术质量部副主任兼任。
第四条.本办法适用于由总指承担或组织实施的有关京沪高速铁路建设科技创新项目的管理工作。
第二章 课题立项
第五条.课题立项程序和方法：
（一）每年年初，总指提出当年重点研究课题，上报部科技司。经部科技司核准并纳入当科技研究开发计划的课题，按照部科技项目管理。
（二）京沪高速铁路急需立项研究、且未纳入部当年科研开发计划的科研与试验项目，经总指科技创新管理委员会审核同意后，纳入当年总指科研计划。总指负责课题立项、督促检查和审查验收，将有关情况报部鉴定中心和科技司核备。
（三）对符合招标条件的课题，总指按有关规定进行招标。
（四）科研计划课题实行合同管理。纳入总指当年部科技开发计划的课题，按照部有关规定签署课题合同。经总指审核设立的课题，与科研单位签订课题合同，委托开展科研工作，按上述
（二）款办理。
（五）两个以上单位联合承担课题时，由第一承担单位与总指签订合同，并对合同的履行承担责任。第一承担单位应按分工与其他承担单位签订分项合同或协议，并报总指核备。
（六）参加京沪高速铁路建设的设计、施工等单位自筹资金设立的京沪高速铁路专项研究课题，应报总指核备，其科研过程由立项单位全面负责开展。
第六条.课题承担单位必须具备必要的课题研究条件，有健全的科研管理制度、财务管理制度、资产管理制度和会计核算制度以及相关的独立管理机构。
第七条.课题承担单位必须在课题合同中明确指定所承担课题的课题负责人，成立课题组，其人数及主要成员应满足课题研究开发工作的需要，并报总指确认。
第三章 课题实施 第八条.课题承担单位应按合同的规定，认真组织研究开发工作，并在每年1月底以前，向部科技司和总指同时报送课题执行情况表，对上年课题的执行情况、经费使用情况、存在的问题及相应措施进行说明。对未按规定时间报送课题执行情况表的，总指可暂缓或停止拨款。
第九条.科研课题实行重大事项报告制度。课题承担单位对课题执行过程中发生的技术路线或主要研究内容调整、课题组主要研究人员变动以及其他可能影响课题顺利完成的重大事项，应及时提出处理意见，报总指（部科研题目需报部科技司）审批。如需变更课题合同，合同一方须向另一方提出，经双方同意，签字并盖章后生效。
第四章 结题与成果管理
第十条.总指承担部立项的课题，在完成全部研究工作后，应及时向部科技司提报结题申请、研究报告以及其他相关文件。由部科技司确定对课题组织评审、验收或鉴定的工作方式。
第十一条.总指立项的京沪高速铁路科研课题，需报经铁道部科技司同意。课题完成后由总指组织评审验收，需要进行科技成果鉴定的，报请部科技司授权总指组织鉴定，属于重大项目的，报请部组织鉴定。
第十二条.参加京沪高速铁路建设的设计、施工、设备供应等单位自主立项的科研课题，在课题完成后由立项单位组织评审验收和上报鉴定，将并鉴定结果函告总指备案。
第十三条.应用于京沪高速铁路建设的科研成果鉴定所需的用户应用证明和效益证明，应由总指审核出具。第十四条.京沪高速铁路课题研究成果的知识产权由铁道部、总指和成果完成单位共享。成果完成单位如许可他人实施或转让课题成果，须事先报科技司审批。
第十五条.课题承担单位在京沪高速铁路课题的研发过程中应注意知识产权的保护；对可以形成知识产权的技术成果，应及时采取措施保护知识产权；对拟申请专利的课题成果，承担单位应在办理专利申请手续并获得专利受理后，再发表论文或申请科技成果鉴定。
第十六条.课题承担单位在完成京沪高速铁路课题全部研究开发工作后，应对课题的研究报告、技术资料按档案管理的有关规定分类存档、妥善保管；对产生的科技成果及时办理成果登记；对产生的知识产权须按国家有关知识产权的有关规定办理。
第十七条.课题承担单位应采取有效措施，积极促进京沪高速铁路的科技创新和成果的转化。
第五章 监督与检查
第十八条.总指定期对科研项目实施过程进行督促检查。第十九条.课题承担单位应对课题组的课题任务完成情况及课题经费使用情况进行监督检查，并积极开展绩效考评工作。严格课题财务管理，做到账目清楚、内容真实、核算准确、监督得力，确保资金的合理使用。
第二十条.课题经费必须由课题承担单位的财务部门归口管理，按照预算和项目进展情况适当拨款；严禁在财务部门以外另设账户；严禁将课题经费转移到合同规定以外的其他非归口管理部门（单位）； 4 不得以提取管理费的方式将科研课题转包给其他单位；课题经费的使用应接受审计部门的审计。
第二十一条.课题实行责任追究制度，对弄虚作假、截留、挪用、挤占课题经费等违反财经纪律的行为，按有关规定处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六章 附 则
第二十二条.本办法在实施中，有关表格和细则另行制定。第二十三条.本办法由总指技术质量部负责解释，自发布之日起执行。
第四篇：铁路工程高速道岔施工方法研究
铁路工程高速道岔施工方法研究
——以达成铁路西段新桥车站42#道岔为例
摘要：
铁路工程对高速道岔的施工精度要求极高，技术要求严格，施工难度大，以前的现有提速道岔和普通道岔的施工方法已经不能适应铁路高速道岔的施工要求。本文结合达成铁路西段新桥车站42#道岔施工方案的分析，对铁路工程高速道岔的施工方法进行探讨。
关键词：铁路工程；道岔；施工方法
一、前言
为适应我国经济的快速发展的需要，我国铁路已经实行了第六次提速，大力的扩能增效，加快现代化的发展。道岔是铁路线路中的关键设备有着十分重要的作用，同时也和列车的运行速度限制和薄弱环节所在。现如今铁路运输对于道岔的通过速度要求正逐年提高，道岔为适应运输的发展也在朝着大号码和高速方向发展。铁路高速道岔对其通过的列车的性能也有积极的推动作用，下面来探讨一下铁路道岔的施工方法。
新桥车站42#道岔由铁道部组织产、学、研相关单位自主研发、生产的，全国最长、最大的直向350Km/h，侧向160Km/h的高速铁路专用道岔，于5月1日和5月8日由中铁八局在达成扩能改造工程新桥线路所成功铺设。其设计长度、规模、工艺水平都堪称国内之最，因此施工工艺新、难度大。
二、道岔施工方法
按照目前国内外轨道施工对道岔施工影响程度以及道岔施工情况，道岔施工的主要方法有以下三种：原位组装换铺法、现场预铺插入法以及。因为工厂组装现场施工法对于吊装设备和运输等各方面要求较为苛刻，所以我们主要介绍前两种施工方法。
（一）原位组装换铺法
这种施工方法是指在道岔区事先摊铺道碴，准备好道床，施工临时轨道同线路衔接，等到道床稳定以及前后长轨锁定后，拆掉临时的过渡轨排，摊平和碾压道碴，等表面平整度以及道床密实度达到要求以后，在原位搭建组装平台，用轮胎式龙门吊或者轨道吊进行道岔卸车以及组装工作。待道岔施工现场组装完成后，再来调试道岔各处尺寸以达到标准要求，之后对道岔内部焊接，通过升顶装备把道岔顶起，拆除组装平台，然后填入道碴整道，放下道岔检查且精调道岔，确保道岔各处尺寸均达标，最后对两端长轨和道岔间进行锁定焊接，完成有碴道岔的施工。
（二）现场预铺插入法
这种施工方法与原位组装换铺法大致相同，需要施工临时轨和线路衔接。在道岔施工之前，在道岔附近或者一侧搭建高速道岔预铺平台，通过轨道吊配合卸料以及组装道岔，调节道岔各处几何尺寸达到要求之后，再对道岔进行内部焊接，然后拆除临时轨排，摊平道碴，利用滚筒和滑轨将道岔滑入岔区，填充道碴整道，后续工作与原位组装换铺法大同小异。
三、工程道岔具体实施方法
（一）达成铁路西段新桥车站42#道岔施工方法是属于原位组装换铺法
原位组装换铺法的施工流程为：
道岔中心及方向确定→道床平整压实→摆枕→基本轨尖轨组件就位→摆放扣件→辙叉组件就位→安装其他钢轨→初调→轨道状态全面检查→精细调整→转换设备安装→工务联调→静动态检测。
1、道岔中心及方向确定：从前至后按顺序摆放；选好方向，确定第一根岔枕的位置和方向；弹画岔枕中心线；
2、道床平整压实和摆枕：调整岔枕间隔，注意应使用长尺，不得以岔枕间距累积测量，要特别注意牵引点处岔枕间距，一般情况下不得小于设计尺寸，可动心轨第一牵引点岔枕间距可按+5mm摆设，且只允许后一根岔枕后移。（但要考虑组件及护轨的安装）；方正岔枕，以第一根岔枕为基准方正岔枕，应与（4）项一并进行。岔枕定位以直股外侧第一个岔枕螺栓孔为基准拉线确定，岔枕方正应采用两把长尺平行放置，按岔枕间距找正；粗调高低，对高低差明显（一般以5mm高差区分）的岔枕进行粗调；核实岔枕摆放间隔、方正及全长；除组装件外，其余垫板都已经安装在岔枕上。
3、基本轨尖轨组件就位：确认跟端支距垫板状态良好，拆除垫板防护罩；打开基本轨尖轨包装及包装带；基本轨如垫板承轨槽，注意后端滑床垫板入槽困难，可拆下前移，依次安装。确定基本轨前端位置，确定基本轨方向；安装滑床垫板上的轨距块，注意按设计号数安装；但不要锤击砸入；外拨基本轨，使基本轨处于与轨距块密贴状态；安装施维格弹性夹到扣压位置；安装外侧Ⅱ型弹条；施维格弹性夹扣压到位；紧定岔枕螺栓及弹条Ⅱ型扣件系统；重新确认直基本轨前端位置、方向、岔枕间距及方正；固定转辙器部分岔枕。
4、摆放扣件：安装直股普通垫板的轨距块及弹条Ⅱ型扣件系统（不要紧定），达到连接及扣压作用。在此期间要做好直股方向，和道岔全长的确认工作，不能满足要求时应进行调换或磨修。
5、辙叉组件就位
1）拆除可动心轨辙叉组件中包装用件（固定心轨位置的包装暂不拆除）。2）确认垫板组件安装良好。
3）吊运可动心轨辙叉组装件，采用人工搬运时，注意不要突然落下； 4）调整并确认可动心轨辙叉位置，并与岔枕连接。辙叉组件的垫板位置及方向在道岔制造厂内已经调好，没有特殊情况应以辙叉组件垫板确定岔枕位置及间隔。
6、安装其他钢轨
7、初调：确认曲线尖轨和直线尖轨的质量状态，若发现问题预先顶调；对滑床垫板位置进行顶调，一般情况下使垫板外调至极限位置；首先确定框架尺寸（尖轨尖端处轨距和直线尖轨轨头切削起点轨距或基本轨间距离）；确定直线尖轨固定端及跟端轨距，调整好转辙器方向；调整曲线尖轨与直基本轨密贴；调整直线尖轨直线度；调整曲线尖轨密贴段至尖轨跟端支距；结合轨距调整、尖轨直线度调整，调整直线尖轨与曲基本轨密贴；调整密贴段以后的直、侧股轨距；尖轨轨底与滑床台板密贴。其余部位支距调整，轨距调整。
8、轨道状态全面检查
9、精细调整：可动心轨辙叉密贴及轨距调整。注意密贴调整必须与长心轨直线度同时进行；护轨安装与调整（42号不设护轨）；总体水平、方向调整。达到技术要求；工电联调；防跳限位装置初安装；尖轨密贴、心轨密贴及各部轨距精调，达到技术要求；台板与尖轨（心轨）密贴调整，达技术要求；辊轮系统安装与调整。
10、转换设备安装
11、工务联调
12、静动态检测
（二）现场预铺插人法：
现场预铺插人法的施工流程为:测量放线→岔区两侧线路应力放散→搭设预铺组装平台→轨道吊在预拼岔位处卸岔料→在组装平台上组装道岔→道岔粗调→道岔内部焊接→拆除临时过渡短排→摊平、碾压道碴→滑移道岔→上碴整道→精调道岔→转换设备安装与调试→道岔整理→道岔与两端线路的锁定。
现场预铺插入法的具体操作方法可以参照原位组装换铺法。
下面我们主要讲一下不同点，现场预铺插人法需要在道岔位置附近或是一侧搭建预铺组装平台，搭建完成后将道岔滑移到确定的道岔位置:
1、需要在道岔轨下安装滑车，让滑车落于滑道上，在滑车滑移前利用木楔填住滑车以防溜滑，在道岔中部和首尾绑上牵引绳，均匀缓慢的拉动牵引绳，并利用人工拖拽让道岔安稳入位。
2、倘若预铺道岔需要纵移，通常是先横移后纵移，先横向把道岔滑移到设计线路中心，然后在新道床上安装两根纵向滑轨，在道岔横移到位后，拆掉横向滑轨，将道岔平稳的放在纵向滑轨上，垫上滑车纵移到确切的位置。
3、核查道岔首尾钢轨的拖拽情况，保证没有问题之后，升起道岔拆掉滑车和滑轨，落道入位，最后与现有线路连接。
四、结语：
达成铁路西段于2009年5月30日正式开通运营，新桥线路所42#道岔侧股开通运营速度达160km/h。因其施工工艺和难度都是空前的，所以，以新桥车站42#道岔的施工方法作为铁路工程高速道岔的典范是理所应当的。
参考文献：
[1]贾志武.高速铁路道岔设计与施工的几点建议[J].铁道建筑技术,2005,(01)[2]林焕章.高速铁路无碴轨道选型及应用条件分析[J].铁道标准设计,2006,(S1).[3]郭福安.国外高速铁路的道岔设计[J].中国铁路,2006,(02).[4]杨卫平.法国高速铁路道岔技术特性[J].中国铁路,2006,(08).[5]侯爱滨.时速250km客运专线铁路60kg/m钢轨18号单开道岔结构设计[J].铁道标准设计,2006,(06).[6]赵国堂.高速铁路道岔区动力响应的模拟研究[J].中国铁道科学,2005,(04).
第五篇：高速铁路工程建设中电务电缆设备施工探究
龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 高速铁路工程建设中电务电缆设备施工探究
作者：李军
来源：《科技创新导报》2011年第15期
摘 要:高铁客运专线的特殊工程条件决定了信号电缆的敷设方案的重要性,为适应高速铁路高速、高密度的需要，本文要对在不同条件下的施工组织方式进行探讨,为我们客运专线信号电缆工程的施工提供借鉴。
关键词:高速铁路信号施工电缆安全工艺发展
中图分类号:U23 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)05(c)-0109-01 我国铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要,积极引进采用新技术,大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平,新型技术系统不断涌现。故障-安全技术、实时操作系统开发平台、数字信号处理、计算机网络技术的应用、通信技术与控制技术的结合、通信信号一体化;而其中信号设备更新、改造和大修引起的设备停用施工,是对运输生产影响和干扰最大的施工项目,由于信号设备失去了联锁关系检查功能,所以,这期间的行车组织非常容易出现问题,而信号电缆的敷设一直是信号工程的关键工序,关系到顺利展开所有后续工序的成败。1 高速铁路信号工程的电缆敷设方案 1.1 电缆施工现状
随着铁路建设的高速发展,作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了日新月益的变化,它主要体现在设备组成部件、器材产品科技含量逐年增加,突出表现为技术条件复杂,标准要求高,试验项目多,测试技术指标必须精确的特点。铁路经过6次大提速之后,对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格,对信号设备更新、改造和大修工程新旧设备更替时间的批准也是越来越短。信号设备更新、改造与运输生产的矛盾越来越突出,因此优化施工组织,缩短信停时间已成为铁路信号工程的当务之急。1.2 具体操作
高速铁路的信号电缆施工与普速铁路的信号施工相比较,无论是施工条件,施工组织方式还是施工工艺,都存在比较大的不同,以西站站改为例,我们根据车站设备特点,制定切实可行的安全保障措施。客运专线的建设中,因为对高等级配碎石路基的沉降要求非常高,所以客运专线的路基施工非常规范。路基成型后,在有砟线路上需要砟,再无砟线路上需要铺设无砟轨道,无论有砟无砟,路基成型后到线上工程开始前,都会有一个短暂的空隙,这个短暂的空隙正是运输信号电缆的较好时机。此时路基平整宽广,质地坚硬,可以走重型卡车,这是运输电缆,可以重载多装,提高运输效率,而且精确到位,减少了二次搬运。
龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 施工中严把“七关”:①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工,对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则,能纳入“天窗”内的维修作业,一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时,施工现场和人员易出现忙乱现象,不完全具备开通条件时,坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工,施工方案中没有涉及的行车设备,一律不准动,特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》,按调度命令正确出示《运行揭示》,编制《施工明示图》;机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案,认真抄录《运行揭示》。随着铁路新技术、新设备的大量采用,加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合,以及结合部的管理,必能达到自控、互控、他控,保证铁路运输安全的持续稳定。使用汽车吊,优点如下: 保证了敷设质量;机械敷设电缆,受力均匀,人工拉伸少,保证了电缆敷设质量和电缆的电气特性;使用人工少:每个敷设电缆小组仅4,5个人,比照传统三四十人的人工敷设少;效率高,强度却很低:条件允许的话,可采用两个防线盘,同时工作,每天一个组可完成10km电缆敷设,比传统提高很多;重点把握几个环节:影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准;强化作业标准的执行;各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
而针对高铁客运专线信号电缆的施工质量,施工方案必须从源头做起,反复测量复合信号闭塞分区的距离,计算闭塞分区和调协区的长度,真正实现精准定测;那么就保证整个客运专线的区间信号电缆全部采用定长电缆,区间闭塞电缆实现了无接头连接,这样保证了电缆的电气传输特性,也减少了电缆接头的工序,还降低了工程成本,一举多得。
最后要对光缆接头余留及位置严格掌控:首先光缆接头位置调控是敷设阶段一个关键点,要符合规范,尽量避开大桥。尤其是桥涵,隧道。施工规范每个接头接续后光缆预留2～3m,规范未具体说明预留上限;再有控制光缆应力:由于硅芯管道式光缆是采用吹缆式敷设,吹缆机具经过鉴定,只要牵引力符合规范,光缆受力无需考虑。人力敷设在各个孔中分散人力牵引,敷设后光缆在各个孔中绕行,自然释放拉力。最后控制敷设质量;光缆敷设必须注意背扣发生,消除背扣现象,注意抬放时的人员数量,在不小于50m内有一人抬放光缆。另外要注意的是还有操作人员水平也不应忽视因素。
落实施工安全监控措施。
2.1 信号电缆施工易出现隐患及如何克服
在施工撤旧敷新如损坏信号电缆,对运输秩序干扰较大,为迅速扭转工程施工损坏信号电缆造成一般事故影响运输安全的被动隐患。
（1）在天津西站改造过程中,全部干线电缆做好明显标记,全力以赴确保一缆不断,拆改设备必保拆除彻底,不留隐患。集中室外工区和电缆工区的力量,全力投入到施工监护中,特别对电
龙源期刊网 http://www.xiexiebang.com 缆的撤旧、倒接、以及新电缆的核对要制订专门措施,专人配合。与施工方共同确认电缆径路,并采取撒白石灰、拉设醒目防护带等形式加以防护,确保信号电缆有明显的防护标识,要求整个施工过程防护标识齐全。
（2）明确“电缆径路1m范围内的土方施工禁止机械开挖……”,只能用人工开挖的方式进行作业;配合施工由“盯施工人员”改为“盯施工机械”,严禁大型施工机械在有防护标识的电缆径路范围内进行土方施工。同时车间做好各项应急预案,备齐相应的工具、材料、仪表,在发生故障时要求反应迅速,汇报及时,快速处理确保有序可控。
西站站改工程以来,未发生因施工配合不到位引发的挖断信号电缆事故;为高铁客运专线电缆的安全施工取得宝贵经验,为我国迅猛发展的高铁事业做出了点滴贡献,而高铁的发展也必会成为我国现代化建设的强大助推器。
参考文献
[1] 陈宏.2006年的世界高速铁路［J］.机车电传动, [2] 铁道部经济规划研究院.世界高速铁路发展趋势［J］.铁道经济研究, [3] 李世斌.世界高速铁路发展的动向［J］.铁路技术监督, [4] 李向国.高速铁路技术.中国铁道出版社.[5] 钱仲侯.高速铁路概论.中国铁道出版社.
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