临漳县交通运输体系建设与发展研究

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第一篇:临漳县交通运输体系建设与发展研究

临漳县交通运输体系建设与发展研究

研究分析临漳交通运输体系建设的特点和问题

临漳交通运输体系建设的特点及现状

临漳县地处河北省邯郸市最南部,与河南省安阳市接壤,三国时期称邺城,是三国故地,六朝古都。建国以来,特别是上世纪九十年代以来,临漳的公路交通事业发展的十分迅速,截止2009年底,临漳县交通路网通车总里程达到1024公里:其中:高速公路一条(京珠高速公路)10.7公里,省道二条(茶柳线、魏峰线)合计60.6公里,县道三条(马义线、曹前线、丛峰线)合计84.8公里,乡道53条454.7公里,村道315条,合计406.9公里,形成了“ 三纵”(县道马义线、省道是茶柳线、县道曹前线)、“ 三 横 ”(省道魏峰线、乡道杜称线、县道丛峰线)为主骨架,主要乡道相连通,“村村通”道路为脉络的较为完善的公路网,促进了县域经济的快速发展。

存在的问题

但随着社会经济的飞速发展、现代物流的客观需要和机动车保有量的迅猛增长,我县目前的公路交通已渐渐不能满足实际通行能力和社会进步发展的需要,存在的问题主要的体现在:

由于我县公路交通网络中,主要干道与周边地区连接不畅,大多是断头路,造成我县的交通位置在全市的大交通网络中不占优势。我县境内没有一条国道,仅有两条省道茶柳线和魏峰线,其中茶柳线向南与河南省交界处是断头路,河南省没有与茶柳线对接的高等级道路,茶柳线北段是我县与邯郸市政治、经济往来的最重要的通道,但由于路面较窄,再加上过村路段多,路边商户占道经营情况严重,造成经常堵车,通行能力运输不能满足需要。省道魏峰线从我县最北部穿过,县城以东成安、魏县段的过村路段同样存在占道经营的问题,严重影响通行能力。这是造成我县过境车辆较少,以本地车辆为主,使我县难以形成市域范围的公路交通枢纽。

县道曹前线、丛峰线、马义线由于建设时间长、标准低,路面较窄,通行能力远远不能满足现代物流和人民生产生活的需要,特别是我县中部的一条极为重要道路的杜称线仅是一条乡道,路面宽度只有6米,并且没有东西贯通,另外一条南北走向的重要乡道南杜线,仅从魏峰公路到杜村,没有贯穿漳河到我县南部。这都严重制约着我县中南部的经济发展。目前,我县的农村道路大都面临着拓宽改建、升级改造的客观要求,但在争取改建项目中,因目前的投资体制是上级补助与地方配套相结合,而对于农业大县的临漳来说地方配套部分筹集十分困难,许多拓宽改造计划无法实施。

目前我县没有一条直达邯郸市的一级路快速通道,尽管经过县委、县政府和县局的积极争取,临漳-邯郸快速路(一级公路)公路已列入市局“十二五”规划,但由于该条道路在我县境内只有不到2公里,其他的30公里都在成安县、邯郸县境内,征地、拆迁、协调等一系列问题很多,具体实施起来难度相当大。

随着现代物流的迅猛发展和私家车数量飞速增长,规划构建大交通、构建重要的公路交通枢纽迫在眉捷、势在必行

从我县的公路交通图上可以看到,以“三纵三横”公路网为主线形成:①县城城区;②称勾镇;③柳园镇;④前屯村;⑤黄开河村;⑥义城村等6个主要交通枢纽。临漳县城区作为全县的政治,经济文化中心,随道城区路网建设的发展和城市交通功能的不断完善,其必将作为最大公路交通枢纽,特别是“三年大变样”工程的实施会极大的改善城区交通功能。其他村、镇交通枢纽要早谋划、早规划公路交叉的平交道路口建设,提前为道路的畅通、路口的交汇预留地域空间。具体措施有:

尽早提升道路行政等级和技术等级,拓宽建筑红线;

请城乡建设部门超前规划小城镇建设,为小城镇道路交通合理布局规划好蓝图; 结合公路网络中长期规划,提前规划小城镇的外环路建设,让公路建设与小城镇道路建

设科学、完美的衔接。

建立完善运力充足、结构优化、运行高效、服务优质、科学合理的县域交通、客运、货运综合交通运输体系

推进行业科技进步,充分利用信息技术,提升运输业效率。鼓励开发和应用GPS系统、运输企业车辆调度系统、行车线路信息系统和运输行业电子数据交换系统,提高运输业效率。鼓励和引导GPS系统信息资源的增值开发,建立应急运输指挥系统和运输公共信息平台,为公众提供出行信息服务。引导物流企业充分利用电子计算机、通讯等信息技术,建设物流信息平台,构建较完善的物流信息系统,大幅度提高物流服务能力和服务效率。

随着县城主城区面积的扩大和人口的集中,要合理规划、科学管理城市公交和出租车等城市公共交通,不断提升县城品位和档次,方便城乡居民生活。

优化运输网点布局,强化枢纽衔接和集疏运配套。积极做好我县客运站布局规划及交通衔接工作,对现有的客运站,候车点,按照客运站建设标准化有关要求,提高硬件水平,完善服务功能,最大限度满足旅客需要,方便各种运输方式换乘。对需要搬迁或新建的客运站、点,必须符合城市规划布局和“人便于行”的基本要求。

扶持发展农村客运,提高农村客运班车通达率,改善广大农民的出行条件。按照“多予、少取、放活”的要求,进一步改善农村客运发展环境,加快发展农村客运。鼓励运输业户选用适合农村客运市场需求、安全性能较好的车型,实行联合经营和公司化经营。

采取措施探讨:

针对目前我县交通运输体系的现状,根据省、市“十二五”农村公路建设规划工作要求,以满足社会经济发展需要,服务新农村建设,方便人民群众生产、生活为根本目的,坚持立足实际,提前谋划,统筹安排工作的原则,采取以下措施,构建安全、快捷、畅达、舒适、高效的交通运输体系。

以邯郸-大名高速公路以及京港澳高速公路扩容改造即将开工建设为契机,继续向省厅、市局争跑“临漳-邯郸快速路”工程项目,彻底解决县城通往中心城市的交通要道,以解决严重制约我县经济发展的瓶颈问题。

按照县政府《关于制定临漳县农村公路“十二五”规划的函》的安排,计划在“十二五”期间,拟建农村公路建设规模870.6公里,其中二级公路162.3公里,三级公里193.9公里,四级公路425.4公里,涉及到乡道升级改造75公里,村道新改建425.4公里,估算投资43030万元,其中利用上补助16629万元,地方自筹26401万元,拟建县道桥梁共11座,计长468延米,估算投资1053万元利用上级补助758.16万元,地方自筹294.84万元。

按照路基宽12米、路面宽9米的二级公路标准拓宽改造县道,按照路基宽9米、路面宽7米的三级公路标准拓宽改建重要乡道,按照路基宽5米、路面宽4米的标准进一步完善“村村互通”工程。

通过以上措施的实施,使我县的大交通运输格局日臻完善,实现与邯郸市有一级公路直达,与周边兄弟县之间有二级公路相连,县城与各乡镇有三级以上公路相连的路网格局,同时解决我县与河南省以及与我市周边兄弟县之间的断头路问题,真正达到“货畅其流”、“人便其行”的公路交通建设目标。

第二篇:公司发展与管理制度体系建设

公司发展与管理制度体系建设

企业管理制度是指企业在生产运作、财务会计、人力资源等各方面进行规范管理的规章准则。企业制度包括产权制度、运行制度和管理制度。其中,管理制度是企业进行基础管理不可替代的工具。制定管理制度的目的,是为了规范员工的行为,使企业内各项活动行之有效地进行,从而提高企业的经济效益,然而,随着社会环境的日新月异以及企业发展壮大,过于陈旧的“硬”制度已经不能适应现代企业的管理需求,越来越多的制度应逐渐“软”化,符合企业的变革与创新。

一、企业管理制度的发展和现状

(一)强制制度

麦格雷戈的“X理论”以及泰勒的“经济人”假设认为,人天生是懒惰的,没有责任心,只为了自己的经济利益而劳动,甚至不愿意工作。在这种理论的影响下,管理者在制定管理制度时,也只会考虑到以怎样的方法强迫员工进行劳动。所以,在工业经济初期,管理制度是强制性的“硬”要求,严格规定员工在日常工作中应该做什么,不该做什么,甚至对员工完成某项工作的动作都有要求。这种程序化的管理制度完全没有对员工的关心,只是一味地以提高生产效率为目的,员工迫于自身利益的考虑也只能服从这种强制制度。

(二)约束制度

随着时代的发展和周围环境的改变,员工渐渐会反抗过于苛刻的制度,争取自己的权利。相应地,管理者在一定程度上修改的制度,出现了“软化”的趋势。正如“人际关系之父”罗伯特·欧文提出的改善工作条件、制定童工法、缩短工作时间等管理方法,都是前所未见的。可以明显地看到,这些措施的提出,已经不再把人当作“经济人”,而是一种“社会人”来看待了。此时的管理制度已经开始对人本身有了关心和思考。

现在国内大多数企业都是采用这种“胡萝卜加大棒”的管理制度。从员工来看,管理制度就是一只无形的手,约束他们的行为,若有违反便会受到处罚;但另一方面,员工对这种约束制度并不是特别抵触,制度中也有对人际关系的关注和对劳动环境的改善。从管理者的角度而言,管理制度对员工的约束不能过紧,否则会如强制制度那样压榨员工,使员工心存不满。此时的管理者不再把人和机器等同,管理制度也不会像机器的使用说明书那样严格教条了。可以说,现在的这种约束制度在管理制度上还是有一定的软化的,但无论从力度还是范围的角度看,都有一种“杯水车薪”的感觉。

二、软化企业管理制度的必要性

随着企业的发展,陈旧的管理制度已经不能适应现代企业的要求,看似“严格”的管理制度却不是一种科学的管理制度。国企改革几经波折,终于逐渐确立了以“产权明晰、政企分开、责权明确”为主要特征的现代企业制度。作为企业制度的一种,管理制度也将随着企业制度的发展而发展,沿袭了多年的管理制度终究不能再顺应企业的需求,而将渐渐成为企业的绊脚石。因此,软化企业制度、制定适合企业发展的管理制度是现代企业发展的必然要求。

(一)企业环境的变化决定了软化制度的必要性

1.外部环境。企业如同生物体的细胞,不是孤立存在的,并且,它的生存和发展还必须紧密依赖外在环境的变化。近几十年来,企业所处的政治、经济、科学环境发生了巨大的变化,不能再用一成不变的制度管理企业,否则企业必将被错综多变的外部环境所淘汰。举一个很简单的例子,现在的超市都是用电脑结算,顾客不必等很长时间,收银员也比较轻松。但如果某个超市仍采用20年前商店的收款方式,要收银员用算盘一项一项地算,那这家超市恐怕是无人问津的。

2.内部环境。企业内在的环境是指企业自身的各种内部因素。如果说外部环境对企业来说是一种影响作用,那么内部环境对企业来说则是一种不可替代的决定作用。同时,内部环境也处于一种不断变化的状态,这种变化同样要求管理制度的软化。例如,库存是企业生产运作一项必不可少的环节,如果库存管理制度不能适情况而定,则要么付出不必要的成本,要么影响生产,导致流水线的停工。所以,内部管理制度也是一定要软化的,根据内部环境、条件的不同而随时采取相应的措施。

(二)人需求的改变决定了软化管理制度的必要性

根据马斯洛的需求层次理论,人有5种需求,从低到高分别是生理需求、安全需求、社会需求、尊重需求、自我实现需求。“经济人”的假设仅仅为了满足人的生理需求,而“社会人”的假设最多也只满足到人的社会需求。如今,现代

人追求的是一种自我实现的需求。人首肯的是自己的能力,认为自己在现代社会中有一席之地,这种“天生我材必有用”的想法促使现代人有一种自我表现的欲望,并希望通过自己的努力得到周围人的认可。在现代人这种自我实现需求的影响下,企业管理制度也必须有逐渐软化的趋势。如果还是以一种硬制度强制员工的行为,员工则要么消极怠工,要么抗议,甚至跳槽,对于企业的发展是没有任何促进作用的。正是由于需求引发动机,动机又决定行为,如此看来,只有满足了员工的需求,才能促使员工真正地发挥才干,为企业服务。

(三)企业自身的发展状况决定了软化制度的必要性

改革开放以来,我国的企业制度发生了极大的变化,由党委领导下的厂长负责制逐步向厂长制发展,以前的政企不分、企业完全是一个行政单位的企业制度逐渐退出历史舞台,取而代之的是在社会化大生产和市场经济的长期发展中,体现企业成为独立的法人实体和市场竞争主体,具有独立财产权力、以公司制为主要形态的新型企业制度。同时,“质量为上、效率优先”逐渐成为各个现代企业追逐的目标。在生产方面,企业希望的上是降低成本;在销售方面,又希望提高利润。兼顾两者的企业,必须以适应其目标实现的制度做为指引企业行动的“风向标”。制度不是僵硬的,而是应该随着企业的发展而创新,制度制定地得体,进而降低管理成本,提高效率。一个企业的发展,成败不仅仅在于它的技术,而在于管理制度,因为制度是企业文化的一部分,也是核心竞争力,只有制度合理,才能促进企业的发展。

三、引入“引导”机制的实现方式

企业管理制度的软化,实质上是要求企业引入一种“引导”机制。现存的企业管理制度,“强制”也好,“约束”也罢,都是对员工行为的束缚,说到底还是由管理者制定并要求员工无条件服从。而现代企业倡导的应该是这种“引导”机制,管理者扮演的角色既不是生产的指挥者、调度者,也不是人际关系的调节者,而是一个引导者、领路人,他们的主要任务在于向员工说明企业的总体目标和发展方向,引导员工向规范的行为方向发展。在管理工作中,管理者只需要“抛砖引玉”,真正实现管理体制创新的还是员工。企业对于“引导”机制的引入,应视环境、发展状况而定,总的来说,是让员工体会到一种氛围。这里对于“引导”机制的引入方式有几点建议:

(一)以道德为导向,倡导人文精神,实现人性化管理

1.以道德为导向。管理不仅是一门科学,更是一门艺术。管理中不仅有理有法,更要体现情的存在。正如现在倡导由以法治国向以德治国转变一样,企业的管理制度也应以道德为导向。管理者犹如一场音乐会的指挥,在工作中只有统筹各方、协调发展,才能使工作顺利进行。

2.人性化管理。现代管理理论认为,管理是综合运用各种资源,使管理达到事半功倍的效果。在管理过程中,人是最重要的因素,没有人,任何工作都无法进行,更谈不上管理了。正如日本著名企业家松下幸之助所说:“企业是否对社会有所贡献,从而蓬勃发展下去,关键取决于人”。所以,人的作用是万不可忽视的。在倡导人文理念的今天,对企业的管理更要提倡一种人文精神,强调人性化管理的方法,甚至可以说,人本管理意识是企业的管理之本。企业管理实际上是一种综合管理,它必须调动人各方面的积极性,通过对人的关注去有效地实现管理目标。人性化管理便要求管理者在工作中制定新的管理制度,将现有的“约束制度”甚至“强制制度”软化,让员工在企业中切实感觉到有“人情味”的管理制度,才能真正发挥自己的才干。这种人性化管理在企业内不难做到,现在许多公司都会在员工生日时送上一份礼物,这一小小的举动便会让员工倍感温暖,因为他认为收到的不仅是公司给予的礼物与祝福,更是公司对自己的肯定,在日后的工作中定会更加努力地回报公司。相反,强制的硬制度会让员工对工作失去耐心,甚至对企业失去信心。

(二)员工参与制度的制定,实行自我管理

1.标志着员工地位的提升。现代企业中,员工的地位越来越高。工业经济初期,员工只是企业的受雇者,甚至仅仅被看作是劳动机器,而现在许多企业认为员工是企业的主人。这种地位的提升,一方面是企业倡导的,另一方面是员工希望得到的。然而这种变化不应仅仅是口头上说说就了事的,员工的确从内心希望成为企业的主人,这不仅是一种地位的提高,同时也是企业对员工自身价值的肯定。因此,让员工参与制度的制定是大有裨益的。

2.制度制定妥当,便于自我管理。以往的制度由管理者制定,但实际的一线工作中必然有一些困难是管理者了解不到的,这样制定出来的制度容易让员工认为管理者不了解一线员工的疾苦,对制度不免产生抵触情绪。如果让员工参与

到制度的制定中,便可以使各种难处得以体现,制度制定地恰如其分,员工也便于自我管理。在制定制度时,可以向企业内的员工发放问卷,召开座谈会或是成立一个由员工组成的制度委员会,及时了解员工对制度的感受。这样制定出来的制度才让员工更容易接受。

(三)营造良好氛围,创建优良的企业文化

企业文化是企业的核心竞争力,文化管理则是企业管理的最高层次。企业文化不单单是指企业提倡的厂旗、厂徽之类的表层文化,更应该是一种深入人心的精神。对于管理制度这种中层的企业文化而言,倡导通过明确员工的职责来推动文化的进步。企业不是在真空中发展,员工亦不是在真空中存在,只有一种良好的文化氛围,才能使员工形成共同的价值观,导致一致的行为规范,即良好制度的产生。

(四)及时修改不合适的制度

企业是在发展的,是不断变化着的,制度也不可能是静止的。用新的情况去套用旧的制度,必然会约束企业的发展。只有按照企业发展的需要,及时更新管理制度,才能使之与企业的运行相适应。远大集团的制度化生存,崇尚的是制度,提倡的却是创新,任何员工如果发现制度有不合理的地方,都可以提出来改正。这种制度的改变也是人本管理的一种,更新制度的过程体现出的是企业民主管理方式和随机应变的管理方法。

当然,管理者在决定充分引导员工的时候,还应做好一些前提工作:设法为员工发挥才智创造适宜的条件,消除员工的心理障碍等等,这样才能使员工在进行管理与自我管理的过程中充分挖掘自己的潜力,发挥自己的才能。而前面提到的“人性化管理”、“员工自我管理”等软化企业管理制度的一系列方法,是引导机制的具体表现形式,只有将这些具体的工作做到位,才能真正实现企业制度的创新和变革。

四、软化企业管理制度应注意的问题

(一)视企业发展情况而定

这里倡导的软化企业管理制度,前提是运作了一段时间、管理制度已经比较完备的企业,并不是说任何企业都应采取软制度。对于一个刚刚起步的企业,在制定制度时就不能一味追求宽松,否则不仅制度不能建立起来,反而使管理者日

后的工作难以开展。所以,在企业文化尚未初步确立,员工还没有形成一种向心力和凝聚力的时候,最好不要软化制度。

(二)采取逐渐软化的方法,适可而止

企业管理制度的软化也不是说今天还在强制管理,明天就撒手不管放任自流。软化管理制度是一个循序渐进的过程,并且,管理者不仅要明白何时软化制度,更要清楚软化的程度。软化的力度不够,相当于没有做工作,软化地过分,则对管理制度是一种破坏,以前建立的制度体系不仅会土崩瓦解,更会让企业呈现出一盘散沙、无人管理的局面。只有管理者把握适度,软化地恰倒好处,才能使制度真正地为企业服务。

(三)不能脱离科学管理的大前提

制度软化,并不是说要脱离科学管理,科学管理是一切管理工作必须遵循的前提。从现代企业的角度看,科学管理理论是有一定的弊端,它过于忽视人本身的感受,但其提出的作业管理、组织管理等许多理论在当今的管理工作中仍应严格遵循。如果抛开科学管理谈“人性化管理”或是“自我管理”,无异于不打地基直接建高楼,其结果是不得而知的。

综上所述,企业制度的建立,就是为了规范企业的管理,使工作有效地进行。在管理工作中引入“引导”机制,逐步实现管理制度的软化,必然符合知识经济时代下现代企业的发展要求,实现企业的全面进步。

第三篇:关于交通运输安全体系建设与改革发展构想的报告-交通运输部

交通运输部关于推进交通运输

安全体系建设的意见

(征求意见稿)

为全面贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神,加强交通运输安全生产治理体系和治理能力现代化建设,建立健全交通运输安全体系,实现“平安交通”总目标。现提出如下意见:

一、交通运输安全体系建设的重要意义

交通运输安全生产工作,事关人民群众财产安全,事关经济发展和社会稳定。随着我国全面深化改革、依法治国的深入推进,对交通运输安全工作提出了新的更高要求。而交通运输安全生产基础比较薄弱,仍处于事故多发高发期,重特大事故频发易发的势头尚未得到根本遏制,安全发展能力和水平还存在诸多深层次问题、不适应新形势新常态的需要。交通运输系统必须立足现实、着眼长远,按照全面深化改革、推进依法治国的总要求,坚决贯彻落实党中央国务院关于安全工作的决策部署,深化“平安交通”建设,大力构筑 完善交通运输安全体系,为我国经济社会健康发展和人民群众安全便捷出行提供可靠的交通运输安全保障。

二、总体要求

(一)指导思想。

深入贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神,坚持以人为本、安全发展,坚持安全第一、预防为主、综合治理,坚持法治思维、依法行政,强化红线意识、守住底线,以建设“平安交通”为主线,以改革创新为动力,加快推进交通运输安全体系建设,提升交通运输安全生产治理能力,提高交通运输安全发展水平。

(二)基本原则。

坚持安全第一、预防为主。牢固树立安全第一理念,真正把安全发展放在首要位置,做到关口前移、超前预控、有效防范,做到认识到位、责任到位、执行到位。

坚持改革创新、依法行政。遵从问题和需求导向,深化安全生产体制机制改革,创新工作方式方法,明晰安全生产监督管理职责定位,完善法规制度,严格执法、文明执法。

坚持标本兼治、综合治理。加强隐患排查治理,综合运用经济、行政、法律、社会监督等手段,重点解决制约安全发展的顽症痼疾,强化基层、夯实基础,着力构建长效机制。

坚持统筹谋划、有序推进。加强形势研判,探索安全生产规律,科学谋划交通运输安全生产全局,统筹兼顾、相互协调,有重点、分步骤推进安全体系建设。

(三)建设目标。

到2017年,交通运输安全生产法规制度和标准规范基本健全,责任更加明晰落实,监督管理能力明显提升,人员综合素质整体提高,保障水平显著增强。初步建成交通运输安全生产“法规制度、安全责任、预防控制、宣传教育、支撑保障”五个体系,基本适应我国经济社会发展和“平安交通”建设的需要。

到2020年,建成系统完备、科学规范、运行有效的交通运输安全体系,全面适应我国小康社会和现代交通运输事业发展需要。

三、重点工作

(一)法规制度体系建设。

1.健全安全生产法规。按照依法治理的总要求,落实安全生产法,结合行业和各地需求,对现行交通运输法规进行全面梳理,推进交通运输安全生产法规的立改废工作。2017年底前,重点完成新安全生产法和政府职能转变涉及交通运输安全生产方面需要配套建立完善的法规。

2.完善安全生产制度。加快建立健全符合实际、操作性强、科学规范的管理制度,突出交通运输安全生产重点领域,按照轻重缓急的原则,推进安全生产管理制度制定工作。2017年底前,各级交通运输管理部门、交通运输企业建立完善安全生产约谈、挂牌督办、“黑名单”、责任追究、隐患排查治理、奖惩激励、诚信管理、巡视、“一岗双责”等安全生产管理制度。

3.制定安全生产标准规范。围绕交通运输基础设施建设和管理养护(运营维护)、运输工具和装备设施安全技术性能、交通运输生产作业、安全生产管理等方面制定完善相应的标准规范。2017年底前,重点推进城市公交、轨道交通 运营、港口危化品罐区作业等领域标准规范的制定。

4.编制安全生产应急预案和“十三五”发展规划。全面评估现有预案,结合实际加快专项应急预案制定,构建完善应急预案体系。深入分析“十三五”交通运输安全生产形势和“平安交通”建设需求,做好与其他相关规划衔接,编制“十三五”交通运输安全生产发展规划。

(二)安全责任体系建设。

5.强化企业安全生产主体责任。交通运输企业应严格依法依规从事安全生产活动,按规定设置安全生产管理机构,配足专兼职安全生产管理人员,积极推进安全生产标准化建设,强化安全生产绩效考核,主要负责人、管理人员、岗位人员应严格落实安全生产法定责任。2017年底前,交通运输企业安全生产责任网络全面构建,主体责任有效落实。

6.明晰安全管理层级责任。按照交通运输管理部门的法定权力、义务和政府部门赋予的职责,科学界定中央和地方、政府和企业、部门之间职责分工,明晰各级交通运输管理部门安全监督管理工作职责。2017年底前,各级交通运输主 管部门和管理机构安全监督管理层级责任得到落实。

7.落实安全生产“一岗双责”。按照“党政同责、一岗双责、齐抓共管”以及“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”的总要求,各级交通运输管理部门和交通运输企业应明确“一岗双责”的内容和要求,规范履职行为,并研究建立考核评价、尽职免责和问责机制。2017年底前,建立领导干部安全生产工作述职机制,并将安全生产工作履职情况作为考核的重要内容。

8.严格安全生产问责追责。建立完善重大隐患和险情的问责追责机制,按照“四不放过”原则,严格事故调查处理,严肃查处每一起安全生产事故,严格事故查处挂牌督办,依法严肃追究责任单位和相关责任人责任。2017年底前,基本建立安全生产问责追责机制。

(三)预防控制体系建设。

9.加强安全生产形势研判。深入研判经济社会发展趋势和季节性安全生产特点,加强对影响安全生产的因素分析,总结安全生产规律。针对典型事故和重大险情,剖析事故、险情发生的原因,制定有效的政策和措施,超前预警预防,举一反

三、警钟长鸣。2017年底前,编发、季度安全生产形势、典型事故和重大险情分析报告。

10.强化隐患排查治理。按照中央关于建立隐患排查治理体系的要求,交通运输企业应依法落实安全生产隐患排查治理主体责任,做到整改措施、责任、资金、时限和预案“五落实”;交通运输管理部门应依法落实监督管理责任,实现督查检查、挂牌督办及责任追究的闭合管理。2017年底前,全面建立企业主导、政府监管、社会监督、运行高效的隐患排查治理体系。

11.推进安全生产风险管理。按照中央关于建立安全预防控制体系和《交通运输部关于推进安全生产风险管理工作的意见》的要求,强化风险源辨识、评估和管控,注重加强跨行业跨部门跨地区联防联控,构建行业自律、政府监督、中介服务、专家咨询的合作机制。2017年底前,完善相关制度,规模以上客运和危险货物运输企业、工程施工总承包特级和一级企业、国家重点建设项目、在役特大桥及长隧道 全面实施安全生产风险管理。

12.开展安全生产巡视和督查检查。各级交通运输管理部门应规范巡视工作职责、程序、内容和要求,重点加强安全生产工作部署落实和安全责任履职情况的巡视督察。完善督查检查机制,创新方式方法,督促整改安全隐患,严肃查处存在问题,严厉打击非法违规行为。2017年底前,制定并落实安全生产巡视和督查检查计划。

13.加强安全生产诚信管理。认真落实《国务院安全生产委员会关于加强企业安全生产诚信建设的指导意见》,加快推进交通运输企业安全生产诚信体系建设,促进企业依法守信做好安全生产工作,切实保障人民群众和从业人员生命安全。2017年底前,全面建成交通运输企业安全生产诚信体系,实现与相关部门和单位信息共享。

14.强化社会监督。充分发挥职工、公众、社团、工会、媒体等监督作用,完善举报、受理、处置、信息公开等办法。加强与媒体合作,设立曝光台,及时曝光非法违法企业、安全生产事故多发频发地区、造成恶劣社会影响的交通运输安 全生产事件等。2017年底前,建立完善的安全生产投诉举报渠道,加大查实处置曝光力度。

(四)宣传教育体系建设。

15.加强宣传引导。采取多种形式,注重发挥行业媒体主渠道作用,加强安全生产法律法规和知识宣传,增强社会公众安全生产意识,积极主动参与“平安交通”和安全文化建设,营造良好氛围。2017年底前,各级交通运输管理部门和交通运输企业通过有效形式促进安全生产宣传进生产一线、进社区、进校园。

16.强化企业从业人员教育培训。交通运输企业应按照法律法规要求,制定并实施教育培训计划,重点加强一线从业人员岗前、在岗、转岗教育培训,未经安全生产教育培训合格的一线从业人员,不得上岗作业。企业主要负责人、安全管理人员必须经相关管理部门培训合格,特种作业人员必须按规定取得相应资格。2017年底前,所有交通运输企业从业人员都要进行一次轮训,培训时间原则上不少于24学时。17.提高安全监督管理人员业务素质。各级交通运输管理部门应完善安全生产教育培训机制,有计划、有步骤地对各类安全监督管理人员进行轮训,重点强化综合安全监督管理、路政、运政、港航、海事、质监、救捞等人员的教育培训,切实提高综合素质和业务能力。2017年底前,所有交通运输安全监督管理人员轮训一次,培训时间原则上不少于24学时。

18.加强安全应急演练。突出公路航道保通保畅、水上搜救溢油、灾害险情、事故救援处置等重点,按照相关应急预案开展应急演练,切实提升安全防范和现场应急处置能力。大力开展岗位练兵,夯实基本功,提高安全意识、实操技能和应对突发事件的能力。2017年底前,针对各类应急预案至少开展一次应急演练,每年至少开展一次岗位练兵。

(五)支撑保障体系建设。

19.加强安全管理力量配备。交通运输企业应严格按照法律法规要求设置安全管理机构,配足专兼职安全管理人员。管理部门应完善部、省、市、县四级安全管理机构,配足专 职安全监督管理和执法人员,有通航水域或农村公路通营运车辆的乡镇应配备相关专职安全监督管理人员。2017年底前,交通运输企业和管理部门的机构和人员能够满足安全生产管理工作需要。

20.保障安全生产费用和专项经费。交通运输企业应按照“企业提取、政府监督管理、确保需要、规范使用”的原则,足额提取安全费用,设立专户核算,按规定范围安排使用,不得挤占、挪用。各级交通运输管理部门应设立安全工作专项经费,主要用于“平安交通”考核评价、巡视和检查、事故和重大险情原因调查、企业标准化建设、宣传教育培训等。做到每年安全生产费用、经费预算到位,专款专用。

21.加强安全管理装备设施建设。加强安全管理装备器材配备,为专门从事安全监督管理部门配备必要的交通工具、监督检测设备、事故调查取证与分析设备、个人防护设备等。加强水上监督管理、应急救援、航海保障、教育培训等装备和基地建设,落实安全生产“三同时”要求,加大公路、港口、站场等安全基础设施的建设力度。2017年底前,安全监管 和应急装备设施基本满足需求。

22.强化安全科技和信息化建设。加强安全生产和安全监督管理关键技术研究和装备设施研发,推广应用性能可靠、先进适用的安全生产新技术、新工艺、新设备和新材料,淘汰落后设备和工艺,积极推进信息化技术在交通运输安全生产和监督管理中的应用。2017年底前,完成安全生产风险管理、隐患排查治理、安全诚信管理、在线教育培训等信息系统建设。

23.发挥行业组织的作用。各交通运输行业协(学)会应把诚信建设纳入各类社会组织章程,充分发挥在安全生产方面的行业自律作用,鼓励和支持行业协(学)会、科研机构、院校等行业组织发挥在安全生产科技攻关、教育培训、风险评估、诚信评级等方面提供技术咨询和第三方服务。2017年底前,积极培育交通运输安全生产咨询服务机构,并依法加强监督管理,规范其咨询服务行为。

四、相关要求

(一)加强组织领导。各部门、各单位要认清形势,高 度重视交通安全安全体系建设,强化组织领导,明确一把手负总责,明确责任部门和责任人;要根据部统一部署,结合要本单位实际,细化目标,明确责任和完成时限。

(二)加强沟通协作。交通运输安全体系建设各项重点工作任务涉及多领域、多部门,各部门、各单位要加强协调配合,形成工作合力,全力推进各项重点工作任务,确保安全体系建设各项工作有序开展。

(三)加强督查考核。各部门、各单位要把交通运输安全体系建设工作作为工作目标考核重要内容,加大督查力度,及时发现并解决存在的困难和问题,对于推进不力的,要依法依规严肃追究相关部门和人员的责任。

第四篇:农村信用体系建设研究

农村信用体系建设研究

一、农村信用体系的涵义

随后人类根据时代、背景以及学科的不同,赋予了信用多种多样意义。可以从几个层面来对信用做出理解:从经济学的角度来理解“信用”,它实际上是指借贷双方的关系;从法律的角度理解“信用”,它实际上有两层含义,一是指当事人之间的一种关系,但凡“契约”规定的双方的权利和义务不是当时交割的,存在时滞,就存在信用;第二层含义是指双方当事人按照“契约”规定享有的权利和肩负的义务;而在信用创造学派的眼中,信用即为货币,货币就是信用,信用创造货币,信用形成资本。笔者认为农村信用体系大体是指金融机构,借贷者以及农村基层政府三者间相互关联相互影响的金融环境,其中农村中小企业为主要借贷者。

二、农村信用体系建设中存在的问题

相对于我国城镇的信用体系,农村信用体系显然有许多更不完善的地方,其存在的问题主要表现在以下几个方面:

(一)信用体系的建设缺少法律的保障和制约

主要集中体现在立法不健全和执法力度低两个方面,我国不仅缺少关于农村信用的具体法律法规以及各项失信行为的详细惩罚措施,而且对失信行为的制裁不足,不仅使失信行为难以从根本上得到有效遏制,甚至滋长了一些个人和企业的恶意失信,从而加大了信用风险。

(二)缺少信用综合管理机构和信用数据库的建设

目前我国企业和个人信用信息基础数据库基本上覆盖到了全国,总体而言农村地区已纳入到征信体系当中。但是在收集、整理、核准、评估、查询信用信息等方面难度较大。这是由于目前农民的经营形式多,许多农户存在多种经营,半数的农户存在人口临时流动。最终导致农户信用信息原始资料调查采集困难且信息多变而且真伪较难辨别。

(三)农村信用中介机构建设的不完善

虽然在部分发达地区的农村金融机构较为多样,类型更为丰富,但事实上目前在我国大部分农村只设有农村信用社这一单一的金融机构来作为信用中介。农户贷款渠道选择性单一,只能在当地农村信用社贷款,发生异地贷款的可能性很少。除此之外,一些社会中介机构的自身信用就较差,经常提供虚假错位信息和不真实的评估审计等等,往往会误导广大农民和乡镇企业,加大信贷风险。

(四)农户自身认知的局限性

根据农业普查结果,我国大多数农民对于金融知识的了解甚少甚至一些农户缺乏基本金融常识。调查显示,在一些地区,仅有大约十分之一的农户对于网上、电话、手机银行等存在了解,但大部分都未操作过;约一半的农民不会使用ATM机;72%左右的农民不知道信用卡的功能,甚至有一部分农户不知信用卡为何物,更别提一些金融衍生产品,信贷款种类和政策了。最为重要的一点是许多农民自身根本没有学习和了解的欲望。

(五)农村金融信息提供服务滞后

农村现有的信息提供服务虽然在一定程度上加强了农民对于金融知识的了解,但是仍然无法与经济和社会的发展相同步。目前,我国农村地区现有的金融信息交流渠道不畅,信息利用率不高,信息资源配置不完善,信息网络化进程较慢。笔者在进行调研中发现,绝大部分农户不会去当地金融机构或者上网主动了解金融知识,而金融机构也很少有主动为农户提供金融信息服务的。

三、推进农村信用体系建设的措施

农村信用体系的建设是推动农村经济发展的中坚力量,为完善其建设发展笔者提出以下几点建议:

(一)加快征信立法,为农村信用体系建设提供法律保障

目前我国的法律中并没有为农村信用体系提供直接依据的法律法规基础,而征信立法可以依法规范金融机构、农户、乡镇企业,政府等金融市场参与者的行为,为信用参与者提供透明、统一、稳定的指导标准,保障农村信用体系的建设、社会信用活动健康有序的发展。

(二)建立统一的农村信用信息系统平台,提高信息整体质量

以人行个人信用信息系统平台征信系统为依托,加快农村个人征信系统建设。在调查研究的基础上,研发一套完善的农村信用信息基础数据采集模式,建立独立的农村信用信息数据库,包括金融信贷信息、税务、司法判决、交通、电信、水电费等一切与企业及个人有关的信用交易信息,构建起涵盖农牧户全部信息的共享系统。把征集范围扩展到每一个有民事行为能力的公民,使每个公民都能有自己的信用档案并且农户信用档案要符合科学性和实用性

(三)建立符合农户特点的评价体系

农户信用评价就是在农户信用档案的基础之上,运用数学、运筹学、计量经济学等定量分析工具,加入专家分析判断,提炼信用评价标准,以简明的符号或分值标识农户偿债能力和意愿。农户信用评价是农村金融生态环境的一个不可或缺的组成部分,是开展农村信贷活动的前提条件,只有通过其的全面推广,才能改善农村的金融生态环境,达到在信贷风险的前提下,促进农村经济的发展和社会主义新农村的建设。

(四)完善农村信用担保机制

一方面我国农村的信用担保机制的建设仍处于起步阶段,关于担保行为的法律法规及制度建设尚不完全,担保机构和担保组织发展缓慢,担保的方式范围和作用有限;另一方面由于我国的农业生产集约化程度较低,仍然以小农经济为主体,抵御风险的能力较弱,我国的乡镇企业自身规模较小,收到资金流动不足、资产状况不佳等因素的影响,发展也受到一定的制约。为了农村经济发展,增加广大农户的收入,促进乡镇企业的发展,要求我们完善农村信用担保机制,推动担保机构的市场化公司化。成立农户联保协会,推动农户自保联保的形式。扩大担保机构的服务范围,鼓励社会资金进入农村市场。发挥政府的作用。完善相关法律法规及制度的建设。

第五篇:黄石市阳新县十二五综合交通运输体系建设与发展规划

黄石市阳新县“十二五”综合交通运输体系建设与发展规划

阳新县位于湖北东南部,长江中游南岸,版图面积2800平方公里,现辖23个镇(区),总人口107万人,东临长江,西接京广,南通京九,北连武黄,大广、杭瑞、黄咸、麻阳高速在境内交汇,具有“吴头楚尾”承东启西、联南纳北的交通区位优势,同时是武汉“1+8”城市圈的重要出口与东南枢纽。如何合理配置和有效利用交通优势资源,发挥区域综合运输的整体功能,构建与阳新在国高网和城市圈中的区位相配套的公、铁、水、管综合交通运输体系,是支撑阳新经济社会发展的先行基础。协调交通运输与鄂东区域的关系,落实区域交通辐射战略,整合交通运输资源,确定县域交通运输发展目标,制定交通运输发展方案,是制订阳新县“十二五”综合交通运输体系建设与发展规划的根本任务。

一、阳新现状交通发展概况

目前,阳新的公路主骨架尚未形成“田”字网,尤其是以阳新县城为中心的腹地交通运输无法进行网状运行,急需贯通北部棋盘洲至大冶、咸宁高速公路,东部麻城至阳新高速公路,腹地阳新至(武汉)大广高速的一级公路,融入“1+8”城市圈交通运输网络;加快黄石至阳新快速通道的立项建设,以改变阳新到江西、九江比到武汉、黄石还要快捷的被动局面;必须建成县域内长江组合港、阳新富河81公里岸线的第一个港区——兴国港区;建成武(昌)九(江)高速铁路干线,构建“二环九射二桥三隧五码头”,初步形成阳新公、铁、水、管综合交通运输体系。

截止2010年底,阳新县交通运输线路里程达到3929.8公里(不含城市道路)。公路通车里程为3747.3公里,其中等级公路2516.2公里,区域内路网密度为134.6公里/百平方公里,等级公路比重为67.1%。长江和内河航道126.5公里,码头泊位88个。铁路营运里程57公里,区域内铁路路网密度为2.1公里/百平方公里。

(一)阳新公路交通发展现状。全县公路通车里程3747.3公里。其中,106国道过境段58.75公里,5条省道227公里,16条县道272.2公里,154条乡道1071.385公里,村道2117.93公里。通车公路总里程中,技术指标为二级的280.938公里,三级74.3公里,四级2160.869公里,等外级公路1231.2公里(通自然湾公路)。通车公路总里程中,沥青混凝土路面24.5公里,水泥混凝土路面979.71公里,沥青碎石路面617.888公里,其余砂石路面或无路面公路2125.2公里。全县所有镇政府、管理区所在地都通了二级或三级公路,所有建制村村委会都通了沥青(水泥)路。大广高速和杭瑞高速两条国道主干线在阳新境内长100公里,分别于2008年和2009年动工建设,2012年均能建成通车。全县有各型营业运输车4105辆,其中客车438辆,货车3283辆。有汽车客运站9座,其中二级站2座,五级站7座,有客运线路90条,远及深圳、上海、温州等地,县内遍及各主要农村集镇,日发客班900次,年客运量900万人次。乡村客运则延伸至村。全县年货运量630万吨,有城南货运站1座,乡镇没有正规货运站。区域有公共客运线路11条,客运出租车280台。

(二)阳新水路交通发展现状。全县航道有:长江过境段45.5公里,富河干流81公里。航道沿线港口划入鄂东组合港。县内共分棋盘洲、黄颡口、富池口和兴国等4个港区。港口自然岸线总长125.5公里,长江45.5公里为一级航道,富河富池至排市大桥59公里为五级航道,排市大桥至富水大坝22公里为六级航道。计有客货码头泊位88个,最大靠泊能力3000~5000吨级,年货运通过能力1500万吨。受富池大闸和富河航道的限制,富河只能进出100吨级船舶。全县注册营运船舶257艘,其中货船101艘,共2.6万总吨位,客船156艘3157座位,年客运量72.8万人次。位于棋盘洲港区的黄石新港(物流)园已获省政府批准,大棋一级公路

正在向棋盘洲港区延伸。

(三)阳新铁路交通发展现状。武九铁路阳新县境57公里,为国家一级干线。武九高铁是华中地区正在立项建设的首条全封闭高速铁路。阳新火车站为三级站,设计日发旅客量1万人次,年货物吞吐能力60万吨。2009年,火车旅客发送量51万人次,货物吞吐量34万吨。

二、阳新现状交通问题分析

“十一五”,阳新加快了交通基础设施建设步伐,不断提升了交通运输对全县经济社会发展的基础支撑和先行作用,区域综合交通运输快速发展。累计完成建设投资8.5亿元(不含高速公路和棋盘洲港区),全力配合、精心服务省市重点建设项目杭瑞、大广高速公路和棋盘洲港区工程建设。全县国省干线路况明显改善:完成106国道、界浮省道、沿横省道等大修工程77.6公里,新增河金、阳枫省道干线二级公路49公里。农村公路变化日新月异:改扩建县乡二级公路61公里,改造县通乡公路100公里;农村公路“渡改桥”项目排市大桥已建成通车,荆头山大桥计划2011年底建成通车;完成危桥改造16座;改造省际出口及断头路18条计163公里;完成农村公路通畅工程1062公里;建成防汛通道10.9公里。运输站场、港口水运设施建设平稳推进:建成乡镇五级客运站14个、农村候车亭120个、招呼站150个;达标改造农村渡口34个;官桥二级客运站主体工程将于2011年7月投入运营;王英仙岛湖旅游码头工程及旅客接待中心,将于2011年10月前建设完成,兴国港区已完成“三通一平”工作。但阳新综合交通运输发展与城市圈“两型社会”建设的整体要求还存在较大差距与不足,交通运输对阳新经济社会发展的“瓶颈”制约还没有得到根本消除,主要体现在以下几个方面:

(一)交通设施规模总量不足,交通基础设施仍然薄弱,对国民经济的制约仍然存在。对外快速运输通道缺失,主骨架公路网不完善,在与城市圈中心城市武汉、副中心城市黄石、鄂州等的道路系统衔接方面,都需要绕行大冶、黄石,线路迂回,缺乏有效的直接联系。全县公路等级偏低,二级公路里程仅占通车总里程的7.5%;高级、次高级路面总里程仅占通车总里程的43.29%;等外公路还占公路通车总里程的32.85%;低级路面、无路面公路还占公路通车总里程的56.71%。公路上等升级任务十分繁重。农村公路不通畅问题突出,农村公路养护管理任务尚未起步。生态、红色旅游公路建设发展滞后。国省县乡村道危桥多、安保工程极不完善。

(二)港口开发力度不大,与重要港口城市地位相比,港口吞吐能力和机械作业程度还很不相符。部分港口作业区的功能混乱,设施简陋,机械作业程度较低。内河航道等级不高,受季节、富池船闸、航道上桥梁净高、航道淤塞影响较大,不能有效地与长江黄金水道连网成片。

(三)铁路对城市发展的带动和促进作用有待进一步提高。将武汉至黄石高速铁路延伸至阳新乃至通达九江市,实现区域交通资源的有效利用,十分紧迫和必要。

(四)现有各交通方式自成体系发展与综合交通运输一体化发展的要求不相适应。阳新县境内公路、水路、铁路等交通方式各自发展,难以进行资源整合和优化运输结构;各交通方式的客货站场布局不尽合理,相互之间缺乏衔接配套,综合交通运输的整体效益不能充分发挥。

(五)运输站场等级低,管理服务手段落后。突出表现在货运站场设施简陋,功能单一,与其他运输方式的站场还未能形成合理衔接。现代物流技术的应用进展缓慢,还未向物流中心、物流园区转型。管理服务手段与装备水平比较落后。道路运输站场在信息管理标准化、经营运作网

络化、信息资源共享化等方面差距大。

(六)综合交通运输各方式的发展不够平衡,各交通方式的比较优势尚未得到充分发挥。水路优势不优,成为我县综合交通运输体系中的“短板”;管道运输基础较为薄弱;农村公路通畅深度有待进一步提高,“路运站渡一体化”长效机制有待进一步完善;现代物流业没有形成体系,综合交通运输的整体效益没有得到充分发挥,主导道路运输市场的仍然是众多效率和素质较低的分散的个体企业、小型企业,大型骨干企业严重不足,运输生产的组织和集约化程度低。

(七)交通基础设施建设、管理、养护、运输需地方配套大量的资金,由于投入不足,影响了综合交通运输体系建设与发展的进程。

三、“十二五”综合交通运输体系建设与发展规划

(一)指导思想。以科学发展观为统揽,以经济要发展,交通要先行为主导,认真贯彻落实建设、管理、养护、运输并重方针,着力构建网络完善、结构合理、衔接紧密、信息共享的综合交通运输体系,充分依靠各级党委政府、人民群众和社会各界的通力支持,开创阳新现代交通运输发展的新局面。

(二)基本原则。坚持从阳新经济社会发展需要出发,依靠各级党委政府、人民群众和社会各界,充分调动各方积极性的原则;坚持与旅游开发,山、水、林、田综合治理,小城镇建设,新农村建设等相结合的原则;坚持以规划为先导,与综合运输、城镇体系发展规划相协调的原则;坚持实事求是,因地制宜的原则;坚持条快结合,分级管理的原则;坚持科学发展观,注重可持续发展战略,注重科技进步,注重交通安全,注重生态环境保护原则。

(三)发展目标。紧紧围绕贯彻落实省市交通运输工作会议精神和县委县政府的统一部署,规划投资232亿元,打造带动4条(大广、杭瑞、黄咸、麻阳)高速137公里(已建43公里,续建、待建94公里),1条(106)国道59公里(已建成),5条(界浮、沿横、阳枫、富阳、河金)省道241公里(已建成),8条(星肖、朱梅、阮殊、刘太、龙岩、黄太、大

三、大有)拟升省道95公里(待建),3条(杭瑞高速阳新连接线、武阳、黄阳)一级公路86公里(在建、待建),7个(阳新物流中心、城南客运站、城北客运站、中心客运站、龙港客运站、武九北站、武九东站)重要站场(已建成城南、中心客运站和武九北站),5个(棋盘洲港区、黄颡口综合码头、富池综合码头、兴国港区、王英中心码头)重要港口码头(续建、待建)以及主要农村交通设施的现代交通网络新格局。重点建设“二环九射二桥三隧五码头”,统筹养护、管理、运输协调发展,形成以高速公路、一级公路、国省干线、长江黄金水道、富河内河航运、快速铁路为主骨架的综合交通体系,实现公水联运、公铁联运、铁水联运、公铁水联运,基本建成现代交通运输一体化发展的管理体制和运行机制,为阳新新一轮经济社会大发展提供强有力的支撑。

具体目标:

——公路方面。以打造“五纵三横”高等级骨架公路网(五纵:大广高速、麻阳高速、106国道一级公路、黄阳一级公路、兴国至浮屠一级公路;三横:杭瑞高速、黄咸高速、武阳一级公路)、“四纵五横”省道干线公路网(四纵:阳枫省道、富阳省道、河口至洋港省道、梅军省道;五横:界黄省道(界首至黄沙铺)、三通省道、沿横省道、河金省道、洋港至燕下省道),仙岛湖生态旅游公路网和农村公路网为着力点,实现通省达市公路高速、一级化;省道技术二级、路面

高级化;农村公路技术等级化、路面高级化、行车安全化、养管正常化。重点建设黄咸高速公路、麻阳高速公路、武阳一级公路、黄阳一级公路、106国道一级公路、浮屠至兴国一级公路、仙岛湖生态旅游公路、梅军二级公路、农村公路等。

——公路客货站场方面。以打造“运输网络一体化、运输装卸一体化、运输站场一体化、运输辅助设施一体化和管理一体化”的新型联合运输系统为目标,构建“交通枢纽二级站、镇镇都有客运站、村村都有候车亭”的客运服务体系,建立较为完善的物流服务体系和服务网络,提高物流专业化和现代化水平以及整体运行效率。重点建设龙港、浮屠二级客运站,排市、三溪、白沙、木港三级客运站、阳新物流中心等。

——水运港口码头方面。将以长江港口码头建设为主线,实施内河航道整治和完善兴国港区配套设施建设,充分发挥长江、内河黄金水道的运输功能。重点建设富池港综合码头、兴国港区、富水河航道整治工程、黄颡口码头工程等。

——铁路方面。修建武汉至九江客运专线阳新段及武九高铁东站,预留白沙(南)站,构建快速、便捷的铁路客、货运输体系。

(四)“十二五”的重点工程。县委县政府决定将2011年定为“交通运输建设年”,全面启动“二环九射二桥三隧五码头”的建设,为“十二五”阳新交通运输重点工程建设开创了先行条件。

二环——立项建设东部的麻阳高速、北部的黄咸高速阳新段,在建的西部大广、南部杭瑞高速与国家高速公路网、地方高速公路网贯通,构建阳新的高速公路外环圈;以106国道、沿横省道、三王路、农大路、石东路、界浮省道、阳枫省道、富阳省道、河金省道为基础,拟升等立项改造星肖线等8条95公里县乡道为省道,构成连接白沙、浮屠、三溪、军垦、王英、龙港、洋港、排市、木港、枫林、富池、半壁山、陶港、黄颡口、韦源口、金海、太子、大王的国省干线内环圈。

九射——以中心城镇、高速互通、过江通道、综合码头、公铁站场、物流园区等重要设施为节点,形成内联外射的便捷通道,辐射沿线及周边地区。一射:以城区兴国镇为中心射点,建设杭瑞高速阳新连接线15公里、杭瑞高速阳新互通、武阳一级公路、梁兴一级公路、黄阳一级公路、富阳省道、拟升省道二级公路95.4公里、兴国石孚渡改桥、阳新物流中心、城南客运站、城北客运站、武九高铁阳新段57公里、武九高铁阳新东站、拟请县政府组织交通、水利两家联手,加快启动富河81公里航道的疏浚工程,特别是赶在“十二五”前期做好富池大闸500吨级船闸改造工程的工可设计工作,力争早日消除富河航运的瓶颈,以低碳、低成本运输,造福富河两岸50万余人民,畅通县城高密度的人流物流。尽快建成兴国港区。构建以兴国城区为中心的公、铁、水综合交通运输枢纽。二射:以棋盘洲新港物流园为射点,建设黄咸高速阳新段26公里、棋盘洲长江大桥,联通沪蓉高速、棋盘洲港区、黄颡口综合码头、大冶湖港口河渡改桥、大冶湖大王大桥,升等立项改造大有线、大三线、刘太线,规划立项建设黄石至阳新一级公路及筠山隧道,山南铁路,构建公、铁、水枢纽,辐射兴国港区、黄冈和皖西。三射:以大王太子结合部为射点,黄咸高速与黄阳快速路构成“十”字对接,完善河金省道,立项升等改造刘太公路,规划建设大冶湖大桥,构建公、水枢纽,联通兴国、陶港、太子、大王、大冶大箕铺和黄石市黄金山工业园及市区。四射:以富池镇为射点,建设麻阳高速阳新段11公里、武穴(富池)长江大桥、富池综合码头、远大专用码头、华新骨料专用码头、富河水泥专用码头、阳枫线富池隧道、富阳省道、富河航道及沿河县道,建设公、水枢纽,连通兴国中心射点,辐射鄂东、赣西、沿江

经济带。五射:以枫林镇为射点,麻阳高速与杭瑞高速交汇,建设麻阳高速枫林互通、杭瑞高速枫林互通,改造界浮省道,构建公、铁枢纽,辐射赣西北。六射:以木港镇为射点,建设杭瑞高速木港互通,升等立项建设木洋公路及其桑树下隧道、龙岩公路,建设公、铁枢纽,辐射洋港镇及赣西北。七射:以龙港镇为射点,以大广、杭瑞星潭互通为枢纽,立项建设106国道一级公路梁公铺至贾家源段59公里、龙港孔志渡改桥、龙港二级客运站,构成公、水枢纽,辐射龙港红色旅游区、咸宁通山县及赣北。八射:以三溪镇为射点,武汉至阳新一级公路与大广高速交汇,建设公、水枢纽,辐射王英仙岛湖景区、大冶西和咸宁东。九射:以白沙镇为射点,规划建设武九高铁白沙(南)站、梁兴一级公路、立项改造良荐湖至七峰山二级公路、梁公铺至三溪国防战备公路,构建公、铁枢纽,辐射阳新北、阳新东以及大冶中东部。

二桥——棋盘洲长江大桥、武穴(富池)长江大桥。

三隧——黄阳一级公路筠山隧道、阳枫线富池隧道、木洋线桑树下隧道。

五码头——棋盘洲、富池、黄颡口、兴国、王英码头。

配套网络。完成县乡等级公路改造150公里;国省道大修改造135公里。

桥站渡场。拆渡(兴国石孚、龙港孔志、大冶湖港口)建桥3座,新建桥梁96座4381米,危桥改造90座2372米;建设龙港、浮屠2个二级客运站,三溪、白沙、排市、木港4个三级客运站,军垦、荆头山等10个五级客运站,阳新兴国公汽总站、城市客运站指挥中心、候车站台50个,农村候车亭100个、招呼站200个,阳新物流中心、富池物流中心和黄颡口、三溪、龙港配送中心,武九客专东站;建设富河航道整治,大冶湖金湖、莲花、刘寿渔业码头,大冶湖金海煤碳专用码头,王英旅游区船型改进以及港口支持保障系统工程。

养护管理。加强公路规范养护、日常养护;加大治超、清障管理力度;切实加强危桥改造;打造“洁、绿、畅、美、安”公路网;高质量、高标准实施大修工程,确保两年内全县国省干线路况全面恢复与改善。

运输管理。大力推动城乡客运一体化,实现城乡公共交通服务均等化,落实“公交优先战略”。加强运输市场监管,不断提高运输服务质量和依法行政能力。完成旅客运输量5377万人,货物运输量3876万吨。

(五)“十二五“交通运输发展规划项目建设资金筹措。“十二五”期,我县交通项目建设估算投资232.0775亿元,其中公路建设137.383亿元,站场建设13.8985亿元,水上港口、码头建设6.796亿元,铁路建设74亿元。建设资金来源:一是申请部、省、市投资182.2386亿元,二是地方自筹49.8389亿元。

(六)保障措施

1、紧抓国家实施中部崛起、长江经济带战略、湖北省实施武汉城市圈建设战略和阳新县享受“双比照”(西部大开发及振兴东北老工业基地)优惠政策的机遇,争取国家、部省市对我县交通基础设施建设的政策扶持和财政投入,促进交通运输发展。

2、积极行动,尽快开展项目前期工作研究,为各阶段规划目标打下坚实的基础。

3、政策扶持优先发展综合交通基础设施。综合交通基础设施的建设需要消耗巨额的资金和占用大量的土地资源。建议县政府给予土地、资金等政策的大力支持。同时建议我县在交通基础设施建设上适应新机制,成立交通投资公司,构建投融资平台,充分发挥政府的主导作用,形成多元化投资新格局,形成全社会办交通的新氛围。紧紧依靠各级党委政府、人民群众和社会各界,积极研究和争取一切可能的资金来源,坚持多层次、多形式、全方位地筹措交通发展资金。

4、加强建设项目和运输市场管理,确保建设工程质量,确保生产安全,确保建设资金安全有效使用,确保运输市场秩序规范。

5、确立“科教兴交”的方针,注重人才培养,努力造就一批技术、管理、信息人才队伍,为交通科学持续发展提供保障。

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