第一篇：安全带气囊
细节决定品质，细节决定成败。气囊安全带在汽车身上虽不起眼，但却很重要。
其是对老人和儿童。
福特的安全带气囊的英文名称为Inflatable seat belt。可直接翻译为充气安全带，或者气囊安全带。而从其工作原理看，定名为安全带气囊更为合适。
“福特的气囊式后座安全带技术将提升各年龄段的后座乘客的安全，特别是在碰撞中更易受伤的孩子，” 福特汽车可持续性发展、环境与安全工程集团副总裁苏珊.西斯基(Sue Cischke)表示。“这是福特的又一项独门秘技，巩固了我们的领先安全，包括我们在汽车制造商中出类拔萃的安全评级。”
舒适且有效
数秒内保持膨胀状态。
福特仅公布了将这种安全带应用于后排__的计划，而并没有提到是否会为前排乘客提供这种充气式的安全带装置。据称，充气式安全带将首先装配在2010年下半年投产的2011款福特Explorer车型上。福特汽车安全研究和预付的工程技术负责人称，这种安全带设计仍然需要很多年的测试和实践来进行改进，证明该技术行之有效并能在碰撞事故中切实的发挥保护作用。
估计次技术引入国内福特车型上还有待时日。这种安全带价格不菲，公司将把它作为“可选项”由顾客决定是否加装。
福特公司历时八年开发气囊安全带，带给我们的不仅仅是一项新的技术，跟多的则是企业文化在市场上的延伸。气囊安全带放在后排车座，表明这些大的国际汽车生产企业已经将安全的焦点往后挪移了，更多的体现了企业的人文关怀。此时，技术已经成为了企业塑造品牌形象的重要载体。
第二篇：气囊下水浅谈.
专科毕业设计（论文）
设计题目： 船舶气囊下水工艺分析与展望
系 部： 船舶与港口工程系
专 业： 船舶工程技术专业（船体方向）班 级： 船体 姓 名： 学 号： 指导教师： 职 称
年
月
南京
摘要
气囊下水是我国新创的一种新型的下水方式，凭借其投资小，见效快等优点在民营企业中得到广泛应用。气囊下水工艺在不断地成熟，由一开始的胶布气囊发展到高强度尼龙整体气囊，下水船舶吨位由几千吨突破万吨。虽然说气囊下水存在着很多安全隐患但是，气囊下水工艺的研究在它诞生的那一天就没有停止过，它的应用也在不断地推广，而且在众多事故中，存在着很多的人为因素，如果排除了人为因素，在正确的规范要求下进行下水操作，事故发生率会大大降低。
关键词：气囊下水
事故
事故原因
预防
发展
I
Abstract
Ship launching by gasbag is a new craftwork and it is used by Chinese firstly.Just for less investment and more income, is widely used in the private enterprise.Ship launching by gasbag constantly mature, From the start of the tape to high strength nylon air into the whole ship's tonnage, by thousands of tons of breakthrough tons.Although there are many gasbag water safety hidden, but the research on water air craft that day it hasn't stopped, its application is in constant promotion, and in numerous accident, there exist a lot of man-made factors, if exclude the man-made factors, in the correct specification requirements under the water, will reduce accidents.Keywords Ship launching by gasbag accident case of accident guard against development
II
目 录 引言............................................................1 2 气囊下水方式简介................................................1 3 气囊下水流程....................................................1
3.1下水前准备工作...............................................2 3.2下水过程.....................................................5 3.3下水之后的工作...............................................6 4事故实例分析......................................................7 5气囊下水的发展与展望..............................................8 结论..............................................................15 致谢..............................................................16 参考文献..........................................................17
III 引言
1981年5月，一艘吨位只有几十吨的小船利用帆布做骨架的胶布气囊在卷扬机的牵引下顺利下水。此次成功下水，揭开了船舶行业的历史新篇章。随后的几年里，气囊下水凭借其投资小、工艺简单、效益高等优点在我国中小型船舶生产企业中得到广泛推广和应用。虽然与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题，但是根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式。近几年，随着高科技的发展，气囊下水工艺的大难题—气囊最大承载也得到了很好的改善，并且有着广阔的发展前景。这些都在文章中有被提到。气囊下水方式简介
船舶气囊下水，先用若干直径较大的支撑气囊将船抬高，拆除船舶建造时所用的龙骨墩和边墩，在植入滚动气囊，并将支撑气囊中的空气放掉。然后利用绞车使船舶在滚动气囊上移向水域。这种下水方式适用于小型船舶的下水，因为气囊可以添加和搬走，船舶可以按需要随意停止或转向，对水位变化较大、水域狭窄的船厂较为适用。该方法设备简单，对船台和滑坡的要求不高，投资较少。气囊下水流程
3.1下水前准备工作
船舶下水之前，要做好以下准备工作。（1）天气：确保在天气状况良好的情况下下水，因为恶劣的天气会给下水带来很多的麻烦，也会造成不必要的事故伤亡。比如大风时就不可以下水，大风会导致船舶重心不稳而发生倾斜，甚至是脱离船台。
（2）船台：要保证船台平整、干净，消除一切可能砸破气囊的尖锐的东西，船台形式以抛物线船台或折线船台最好，这样可以使气囊在船舶入水时也可以提供支撑力，防止船舶底部受损。有相关实验证明，上述三种船台方式，在相同的条件下，船舶下水事故抛物线船台的事故率最低。它的优越性主要在于能在船舶艉浮时，尾部分布的气囊仍能提供支撑力，减小艏部气囊的载荷，大大减低了气囊爆破的可能性。
（3）气囊：气囊的选择在下水过程中是十分关键的。首先要确保气囊质量合格，还要确定支撑气囊和滚动气囊的单只最大承载力，以确定使用气囊数量，对于滚动气囊，有公式可以做简单的初步估算：（公式）。
q —单个气囊最大承载重量，kg； Q —下水船舶包括附件总重，kg； m —船底使用气囊总个数；
λ —系数，其值约为1.45～1.7。在安放气囊时，不能简单地认为以船舶总重除以气囊总数就是单只气囊所承受的压力了，原因如下：①船舶在船长范围内分布载荷是不相等的，一般来说，机舱和上层建筑部分分布载荷较其他部分要大，如艉机舱和艉上层建筑部分的分布载荷可能相当于其他部分的1~3倍。②气囊不会布置到船舶艏艉底部的，而是布置在船舶75%~85%的长度范围内的，所以艏艉处的气囊承受载荷较大。③气囊在船舶下水过程中，行走速度不会一致平行的，特别是变坡度时，每个气囊的承载负荷时不同的。④船舶在尾部上浮时，艏部气囊承载负荷会是船舶下水重量的15%~25%。
（4）船舶：针对船舶，应当做到如下几点①关闭船上所有人孔、舷窗、海底阀门以
及下水时所有不需要通行的舱室的舱室门和水密舱盖，保证船舶的水密性。②所有导缆钳、带缆桩和系泊设备必须装好、焊固。③螺旋桨和舵叶必须固定牢靠，对于没有安装的不艉轴处做好密封（我实习的厂即武家嘴就是这么做的，当时是1080集装箱船下水）。④固定船上所有活动物件，并按照工艺要求灌满压载水仓，以保证船舶下水稳性。⑤准备艏锚，用以船舶下水后的制动，如果没有安装，准备驳船也可以。
（5）动力：众所周知，船舶下水时，从船台移向水域，是要借助外界动力才能滑动，所以还要准备好绞车。在船首前方要布置一台绞车，一来可以用来控制船舶下滑速度，二来可以在植入支撑气囊时防止船舶下滑。在艉部布置的绞车，通过安放在船纵中线位置上的转向滑车，分出二根钢丝绳分别扣住舭龙骨的末端（一般使用一台，其目的在于移船位时，左右拉力均匀、同步，使船舶向后移动时能保持直线平稳地移动）。（6）水域：船舶滑入水中之后，依靠惯性要继续向前滑行，其冲击力相当大，可以
轻而易举地撞沉正面的船只，有事实可以证明。2006年台州某船厂因在放置气囊时为未用钢丝绳将船拴牢，船舶自行滑入水中，将正对面的一艘小船撞沉，船上三名人员落水遇难。因此，船舶下水时，要保证水域面积上的安全，避免事故发生。本厂1080TEU下水时就将长江给封了。3.2下水过程
整个下水过程可以用以下几幅图片「」表示出来，图片并非是学生亲自所拍，也不是本厂下水的1080TEU的图片，但可以说明我看到的下水情况。下水过程中，最常发生的事故是气囊爆破和船体倾斜。气爆囊破的原因很多，比如船台清理不干净，气囊质量不合格，气囊最大承载力满足不了下水需要，气囊充气太足，气囊老化承受不住船台与船体的摩擦等等。船体倾斜多半是气囊充气不均匀而导致滑行速度不一致带来的后果，还有就是滑行过程中气囊发生爆破，导致船体倾斜。船体倾斜是很危险的，如不及时调整，会发生翻船
附图
事故。当船体发生倾斜时，应当暂停下水，检查原因，并作出相应的应对措施。如果是气囊充气不均所致，应当调整气囊压力。3.3下水之后的工作
船舶下水之后，依靠惯性，在水中继续滑行，此时，要采取必要措施对船舶进行制动。若艏锚已经安装，可以使用的话，利用抛锚的方式，同时借助拖船，道道制动目的。在没有锚的情况下，要靠拖船慢慢接近船舶，并采取办法时期慢慢停止。本厂1080TEU下水时，就是依靠拖船，在拖船接近滑行的船舶时，真是很惊心动魄（或许是我第一次见吧），拖船只能是慢慢地和滑行船舶接触，依靠微小的冲击力增加船舶滑行的阻力。当入水船舶稳定后，通过绳索。由拖船将其拖住，并拖回。
船舶下水之后，要对气囊进行回收。船舶入水之后，就可以进行气囊回收工作了。在回收过程中，工作人员将气囊滚动到场地宽阔区域，待气囊表面干燥以后，放出气体，将其折叠收好。
4事故实例分析
在本厂(南京武家嘴船舶制造有限公司)1080TEU下水时发生了气囊爆破。因为气囊爆破，导致船舶滑行受到很大影响，整个船体发生了倾斜，在船上的工作人员在下水结束后回忆那一幕，仍是胆战心惊，好在是有惊无险，船舶顺利下水，并未出现伤亡事故。下水结束之后，通过相关人员了解到，下水用气囊是直径1.5米的高压气囊，气囊长30米，最大承载力为6830KN。在下水过程中，气囊发生爆破时因为气囊选用不当，爆破的几只气囊已经用于几次下水了，承载负荷能力有所下降，而在使用时，又被放在了船首下部，在船舶发生尾浮时不堪压力而发生爆破。气囊爆破直接导致的后果是船体外板发生变形。庆幸的是没有人员伤亡，因外板变形而带来的经济损也不是太大。这次事故中，表面上是因为气囊爆破而引起的，事实上，工作人员有着不可推卸的责任，如果在使用气囊的时候能考虑到气囊的实际承载力和理论承载力，在合理分布气囊位置，或许事故就不会发生。
2008年2月25日，在浙江洞头，某下水工程队采用气囊把一艘旧舰艇拉上岸作为观光船的过程中，由于垫在船首的气囊在充气后有滑动倾向，由于没有及时制定合理方案，下水对负责人叫人顶住气囊，气囊在波浪的拍击下发生爆破，当场死亡1人，重伤2人。人为的措施失当，送走了一个生命。5气囊下水的发展与展望
1981年5月，一艘吨位只有几十吨的小船利用帆布做骨架的胶布气囊在卷扬机的牵引下顺利下水。这一试验的成功使我国成为船舶气囊下水技术的发明者和首创应用者。交通部和中国造船工程学会对此工艺给予高度评价，认为这是意义深远并将引起造船工业上一场革命的创新技术。该项成果被列为造船界20世纪的创新成果之一。
一举成功之后，该项工艺被国内众多船厂引用，而且，对该项工艺的应用的研究和突破也在同步进行。下水用气囊，由一开始的棉帆布气囊升级为橡胶皮气囊，中间相隔4年。之后，气囊在不断升级换代，由于技
术不过关，气囊质量仍不能完全满足下水要求，气囊下水工艺的发展没有太大进展。直至1993年，济南长林气囊容器厂成立，并率先攻克高强度尼龙橡胶气囊的整体成型技术关，消除了以往囊头和囊体分段制作在二次胶连成型带来的强度缺陷，这项成果一下子把气囊爆破压力提高了将近两倍。“昌林”拍新型气囊投放市场以后，立即引起了新一轮船舶气囊下水推广热潮。随后几年力，气囊下水工艺得到了很大的发展。成功下水船舶的吨位逐渐增加。1998年，昌林开发出具有在自主知识产权的新一代气囊-多承载力揉压气囊。新一代气囊的诞生，将气囊下水工艺带入了大型船舶下水技术时代。2008年8月3日，在中55000T的巴拿马型散货船“VICTORIAI”号在浙江三门健跳船厂举行隆重的下水典礼。该船在68只昌林牌新一代气囊的托运下，顺利下水。船长190米，宽32.26米高18米，下水时重量达12000T。它标志着气囊下水的重量突破了万吨大关，气囊下水进入了大型船舶下水技术的时代。
气囊下水工艺的发展已经引起了很大的关注。2005年发生了一件令气囊下水前途产生危机的事，那就是正在制订的《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》行业标准草案中排斥了气囊下水技术作为现代下水方式在大船厂的推广应用。为此，2007年7月，哈尔滨工程大学船舶工程学院船舶与海洋工程力学研究所做了大型船舶气囊下水安全保障机理的研究，该项研究其主要关注的是大型船舶采用气囊下水的安全性问题，主要是下面三个方面的内容：1)气囊下水对船体结构安全性的影响；2)气囊在下水过程中强度的安全裕度；3)如何防止气囊下水操作产生意外事故。经过一年的时间，他们完成了“船舶气囊下水安全性评估方法研究”的课题，从另一个角度为大型船舶采用气囊下水的安全性做了评估。同时在浙江省船舶工业行业协会的支持下，浙江工业大学完成了“船舶气囊下水工艺技术研究”的课题，其为大型船舶采用气囊下水的可行性做了论证。于2007年正式发表并报送有关部门，在2007年颁布的这份船舶行业标准
(CBfF3000—2007)中，允许在二级I类及其以下的钢质船舶企业采用气囊下水方式，气囊下水船舶的最大长度允许达到180m，最大重量允许达到9 000 t，为气囊下水争取了生存空间。
从1995年开始，人们着手船用气囊产品和下水工艺标准的制订工作。截止目前，已经完成了三项标准的起草和修订工作。这三项标准是《船舶上排、下水用气囊》行业标准、《船舶用气囊上排、下水工艺要求》行业标准和《船舶用气囊下水工艺操作规范》地方标准。《船舶上排、下水用气囊》行业标准颁布之后的l2年里，无论是产品的性能指标、试验技术都有了长足的进步。根据国家对标准化工作的总体部署，作为我国具有创新特色和自主知识产权的《船舶上排、下水用气囊》标准经过全面修订后将晋升为国家标准并申报国际标准。这项工作从2008年初启动，现已完成了审定工作，等待国家标准化委员会的最后审批和颁布。
为制定气囊标准，有关部门和组织已经做了爆破试验和压缩性能试验，实验所得数
据为适合大型船舶下水用气囊的研发提供了有力的理论依据。
浙江工业大学在2006年6月“金舸l9”号下水时做了一个实船测试。此次测试的内容主要包括：基础数据：船台参数、气囊布置及船舶与气囊在下水前的有关参数、力学参数：各气囊的动态压力、船舶结构的动态应变和应力和运动参数：船舶下行时的行程、速度和加速度；船舶下水过程中的纵倾角变化。从测试结果来看，气囊下水期间船舶横向的摇摆幅度很小，运行平稳。船舶纵向角度的变化较大，分析这些变化有助于了解下水过程中船体姿态的变化以及分析受力状态。测试结果显示，气囊下水期间船舶横向的摇摆幅度很小，运行平稳。船舶纵向角度的变化较大，分析这些变化有助于了解下水过程中船体姿态的变化以及分析受力状态。
设想一下，在如此环境下，船舶下水用气囊的性能会越来越好，适用越来越广，而船舶下水工艺也会因此绽放出新的光芒，船舶行业也会得到更好的发展。到时。气囊下
水工艺不只会在我国，还会在世界备受靑睐。这种设想不是不会成立，就在2005年8月间，“卡特里娜”飓风登陆美国西海岸，造成了美国历史上最具破坏性、损失最惨重的自然灾害。据统计期间共有2209艘船只在美国海湾沿岸搁浅失事。美国TITAN海事救捞公司在飓风过后，承接了救助搁浅船只重返水域的抢险工程。该公司从新加坡了解到中国气囊在抬船、移船和修理船舶方面的卓越功能后，专程来济南昌林气囊容器厂考察和购买了一批气囊，在抢险救灾中发挥了巨大作用。该公司在使用报告中称：“这些气囊已经证明，对我们在清理美国水道‘卡特里那’飓风恶果方面所取得的成果有无法估量的贡献”。该公司使用气囊移船后非常满意，在两个月内连续订购两批，成为中国向发达国家输送抢险救灾装备的先例。这个事例就很好地证明了气囊的适用反胃会越来越广。
当十万吨级甚至更大吨位的船舶，在气囊上顺利滑入水中的那一刻，兴奋的不只是气囊的研发者，也不只是气囊下水工艺的开
创者，还会有每一个国人，每一个船舶行业里的工作人员，因为，人类的造船史上又将添上新篇章。
结论
气囊下水诞生的时间和应用的时间不长，应用范围也不广，而且事故发生率要高于其他几种下水方式。但是气囊下水有着投资小、见效快、工艺简单等优点。而且在小型船舶下水过程中，相比之下，是比较适合中小型船舶企业发展的。虽然它有着很多安全隐患，但是，在操作过程中，人为地排除某些安全隐患不是不可能的，这样以来就降低了事故发生概率。而且，气囊的技术攻关研究也在不断的进行着，一旦技术上有了一点进步，气囊下水工艺的发展就会前进一大步，如此，气囊下水工艺又将绽放光芒。
致谢
经过三月的忙碌和工作，我的毕业论文设计已经基本完成，此刻我十分兴奋。在论文写作过程中，得到了老师们的亲切关怀和耐心的指导。老师们的严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终完成，老师们都始终给予我细心的指导和不懈的支持。多少个日日夜夜，老师们不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，并将积极影响我今后的学习和工作。在此谨向亲爱的老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。
在此，我要感谢指导老师在这一段时间的谆谆教导和正确指导，如果没有老师的帮助，我是无论如何也不会如此顺利地完成毕业也论文的。我还要感谢武家嘴船舶制造有限公司给我实习的机会，感谢同事和领导对我的帮助和关怀。最后我要感谢海事学院的栽培和我所参考文献的作者们。
参考文献
[1] 船体修造工艺/王鸿斌主编.-北京：人民交通出版社，2006.8 ISBN 7-114-06069-6.[2] 王绍清，朱珉虎.高承载力多层揉亚气囊的研制与使用[J].造船技术，2006（5）：27-31.[3] 聂晓玲.船舶于海洋平台平地建造及气囊下水研究.[4]朱珉虎，孙菊香.大型船舶气囊下水工艺安全对策的研究[J].造船技术，2008（6）：23-25.[5] CB/T3795-1996.中华人民共和国船舶行业标准：船舶用气囊上排、下水用气囊[S].北京：中国标准出版社.1996.[6] CB/T3837-1998.中华人民共和国船舶行业标准：船舶用气囊上排、下水工艺要求.[S].北京：中国标准出版社.1998.[7] 徐少波.船舶气囊下水工艺实践及发展前景[J].中国造船，1997，138（3）：88-92.附图：
第三篇：安全带实验报告
安全带试验报告单
****年**月**日采购的安全带 篇二：安全帽安全带测试报告
安全帽进场性能测试记录
测试时间：2014年6月5日
测试地点：楚雄供电局生产基地
安全帽产地：广东省揭阳市威武塑胶有限公司
执行标准：gb2811-2013 生产许可证号：xk20-301-00256 检测方法：
1、将10顶安全帽戴在模制头上系好帽带。
2、用5kg钢管在安全帽上方2m高自由落下冲击帽顶。
检查结果：安全帽无破裂、无变形，内衬完好
安全防护用品检验记录
场安全带性能测试记录
测试时间：2014年6月5日
测试地点：楚雄供电局生产基地
安全带产地：山东滨州龙峰化纤制品有限公司
执行标准：gb6095-85 生产许可证号：xk20-301-01183 安全证件：aqxk-104033 检测方法：
1、将100公斤沙袋捆绑在安全带上，用支架搁置。
2、然后将支架拆离，将100公斤沙袋自由落下，带不断裂，无变形，无开裂。
检测单位及人员：篇三：安全带检测试验报告书
江苏空间新盛建设工程有限公司安全带检测试验报告书 名称：双钩绳安全带
品牌：朝佳牌
产地：江苏省扬州市江都区浦头镇;送检数量：20条
抽检数量：9条（抽检的安全带严禁使用）
合格率为100％
现场使用数量：11条
试验过程：采用拉力冲击专用则试机械
整体拉力：4412.7n 冲击力：100kg 检测结果：符合国家安全标准
检测员：（鉴字）
检测单位：江苏空间新盛建设工程有限公司安全部工器具检测科 2015年1月4日篇四：安全带检测报告 篇五：安全带安全性测试技术研究报告
安全带安全性测试技术研究报告
班级：2011级 车辆 班 学号： 姓名：
二o一五年
摘要：我国道路交通事故的各项指标均持续增长，交通安全状况日益恶化，近几年每年交通事故，死亡人数超过10万人，“安全性”已成为驾驶员和乘员首要考虑的问题，也是汽车等最重要的性能之一。安全带作为汽车发生碰撞过程中保护驾乘人员的基本防护装置，在事故发生时往往能起到较理想的驾乘人员保护作用，所以对安全带安全性测试技术及其标准法规的研究具有重大意义。
一、现行强制性安全带标准
从1963年开始，美国、欧洲、日本等安全带标准和法规相继制定。如美国联邦汽车安全带标准fmvss209、欧洲汽车安全法规ecer16、日本保安基准11-4-
11、澳大利亚汽车设计法规adr4d等标准均对座椅安全带性能及检测方法作出了规定。
二、中国安全带行业发展现状
我国于2003年11月1日开始实施gbl4 166-2003《机动车成年乘员用安全带和约束系统》，有效地解决了标准与产品不统一的问题。2004年5月1日实施的《机动车辆类(汽车安全带产品)强制性产品认证实施规则》，规定汽车安全带产品必须符合强制性产品认证规则的规定并加施认证标志后方可出厂、进口、销售，这使得安全带成为第一个也是唯一一个需要3c认证的安全装置，安全带产品更加安全可靠。2006年中国出台了gbl4167—2006《汽车安全带安装固定点》，对1993年制定的相关标准进行修订和改进。在这个阶段，法规要求m1类汽车前后排座位必须安装安全带，m2类和m2类汽车前排座位必须安装安全带。近年来，儿童乘车伤亡率不断提高，儿童乘车保护装置越来越受到重视。gb27887—201 1《机动车儿童乘员用约束系统》于2012年7月1日开始正式实施，这是我国第—部儿童乘车安全的强制性国家标准。2013年发布的gbl4166-2013《机动车乘员用安全带、约束系统、儿童约束系统和isof[xjl童约束系统》，除了对2003年制定的相关标准进行修订外，还规定m类和n类车辆都应当装备安全带或约束系统、m1车辆的后排中间座椅要配置带卷收器的三点式安全带、m1类车辆驾驶者位置应配置一个满足标准要求的安全带提醒装置。同年发布的gbl4167—2013《汽车安全带安装固定点、isofix固定点系统及上拉带固定点》，对2006年制定的相关标准进行了修订，主要增加了m1类和n1类车辆儿童约束系统的isofix固定点系统及上拉带固定点的性能要求，规定所有m1类车辆应配置至少2个isofix固定点，所有m1类车辆后排安全带固定点数量由2个或3个变更为3个。由此可看出，安全性能更好的三点式安全带将逐步取代以往的两点式安全带，开始广泛应用在m1类车辆的后排 座椅中(尤其是后排中间座椅)。
第四篇：如何安全带缆
楼主 发表于: 2009-01-12 倒序阅读 ┊ 全看 ┊ 小 中 大 0
浅谈船舶带缆安全操作
浅谈船舶带缆安全操作
作者:任德志
近几航次“嘉强”轮多次靠离开敞海港和河港，并且经常没有拖轮协助，缆绳在船舶靠离码头的操作中起着举足轻重的作用。因此我重新学习、总结了带缆安全操作的有关知识，与各位同行共同探讨。
一.航行期间，做好带缆操作的前期准备工作 1.缆绳的存放与检查
海上航行，不用缆绳时应把它放入船舱内，整齐地盘放在格兰丁木板上，这样有利于保持缆绳的干燥。车上的缆绳应整齐地盘在车上，然后用帆布罩将其盖好，避免太阳光的直射。注意缆绳被油、油漆或化学剂污染，要远离热源。应检查缆绳是否断股、磨损、降解、粉化，如发现有严重缺陷，应立即更换。2．机械设备及照明的检查与试验
检查缆机、刹车、离合器是否正常工作，缆机鼓轮上是否有铁锈或油污，导轮是否牢固，其转动是否灵活，带缆作业区的照明是否正常。
二．学习、培训相关知识及安全操作要点 1.驾驶员应知道以下术语：head/stern lines, breasts, springs, bights, tails, stopper，messengers, surge, make fast，slack, heave up.2.驾驶员应知道本船缆绳的种类、长度、尺寸及其安全负荷和破断力。
3.所有带缆人员应知道人造纤维缆在破断前不会发出声响。
4.驾驶员应知道本船绞缆机绞力及刹车的抓力。5.全体带缆人员应明白下列动作的手语：绞、松、停、刹住。
6.站位要求：带缆人员不可与缆机或鼓轮太接近；操车人员不可为了获得良好视线而站到缆机架子或油管上；驾驶员应站在能够看到操车人员、带缆人员及舷外缆绳作业区的位置；所有人员都不可站在绳环内；
所有人员不可站在缆绳的“反弹区”内。
7.所有带缆人员均应戴安全帽、手套，穿工作鞋、工作服，工作服要扣好，不得松散。
8.所有带缆人员都应熟练操作本船缆机。
9.驾驶员负责传达并执行船长的指令，带缆人员的行动由驾驶员统一指挥。
10.如果要带拖轮，应选择状况良好的缆绳作拖缆；拖轮带好后，所有带缆人员远离拖缆的“反弹区”。11.所有带缆人员都应会投撇缆绳，并尽可能投得远、准；投撇缆前提醒附近所有船岸人员远离投缆区。
12.带缆作业前，准备好足够的撇缆、引缆、止缆索、老鼠挡。
13.带缆作业前，将缆车上的缆绳送出足够的长度，整齐地摆放在甲板上，这样可以快速、顺利地将缆绳送给岸上带缆工，有效防止缆绳在车上被挤压住而不能及时送出来。
14.用鼓轮绞缆时，一名船员在鼓轮末端抓住缆绳，应有另一名船员在其旁边收放绞回的缆绳；用缆车绞缆时，应有一名船员照看、排列绞回的缆绳，防止缆绳溢出车轮；离码头收缆时，为了抓紧时间，缆绳被绞离水面后即可将缆车脱开，准备绞其他的缆绳。15.操纵缆车的船员应一直在缆车边上，绝不允许缆车在转动时无人值守，也不允许将松开即可弹回的操纵杆卡住。
16.如有钢丝缆，则钢丝缆不可与纤维缆从同一缆桩、导缆孔通过，也不可将钢丝缆折成小尖角。17.用鼓轮绞缆时，缆绳在鼓轮上通常绕三到四圈（缆绳受力较大时，可以打滑），更多则会磨损、热熔缆绳，缆绳还可能跳出来伤人。
18.止缆索最好用与缆绳同材质的绳索，这样就不会打滑，弹性也相同。止缆索的打法：两根止缆索先在缆绳下打半结，然后沿背向缆车方向在缆绳上、下方十字交叉，最后将两根止缆索的末端拧紧、抓牢，这时再用车松出缆绳、打桩。
19.不可在唯一一根受力的缆绳上打stopper；缆绳上桩时，应有另外的缆绳受力。
20.同一方向的缆绳应用同种材质的缆绳，而且长度相当，受力程度相同。
21.应避免带长度很短的缆绳；应避免带出舷边后大角度向下的缆绳。
22.受力的缆绳在车上需要松出时应合上离合器用车松而不是打开刹车任其自动拉出；受力的缆绳在鼓轮上需要松出时应用车松而不能由人工将鼓轮上的缆绳
减圈来松出；不用车松可能会损坏缆绳、刹车，甚至缆绳会跳出来伤人。
23.任何人都不可站在受力的缆绳上。
24.缆绳上桩时应不仅仅是打“八字”，如果是大缆桩，则应在邻近stopper的缆桩上绕两个单圈再打“八字”；如果是小缆桩，则先在两个缆桩外围绕两圈再打“八字”。
25.如果缆绳松出太快无法止住，千万不要试图用脚去将它踩住；缆绳末端应该系在船上。
26.靠泊期间，值班人员应经常核查、调整缆绳，使船舶始终紧靠码头，特别是潮差大、水流急、装卸速率快及排注压载水时。
27.靠泊期间，值班驾驶员应每天接受气象预报，如有恶劣天气来临，及早报告给船长，以便船长做出应急预案：增加缆绳、雇佣拖轮、离港避风等等。
三．靠泊带缆操作
1． 足够的人员着装正确地到达带缆作业区。2． 检查试验好绞缆机械设备；确保照明正常。3． 清理带缆作业区，使之无杂物、无油污。4． 检查试验通讯设备，如果是无线电对讲机，应选择没有其他通讯占据的频道，还应有一块充足电的备用电池；应有一套可与驾驶台通话的备用通讯工具。
5． 船长根据本港潮汐、水流、涌浪情况，泊位长度，可用旋回空间，有否拖轮等情况，与引水员共同制定带缆计划：总共带几根缆，分别是什么缆，带在那个缆桩，出缆先后顺序如何，有否拖轮、带缆艇，等等。
6． 驾驶员应经常核查本船与码头、其他船舶、浮标之间的距离、方位，船舶周围是否清爽，并且向船长报告这些情况。
7． 船长通知了带缆计划后，驾驶员在带缆现场向全体带缆人员转达带缆计划，然后根据该计划准备缆绳，按安全操作要点进行带缆操作。8． 缆绳带好后，记住放好老鼠挡。
四．开敞泊位的带缆
智利、秘鲁有很多开敞式的天然港口，因没有防波堤，所以船舶靠在码头上受涌浪的影响很大，这时如果还用通常的带缆方案，则很容易造成断缆。我轮曾靠泊智利多个开敞港口，摸索出一套带缆方案可有效防止断缆：首缆、尾缆、倒缆尽可能分别从相同的导缆孔出缆到分别相同的缆桩，调到受力程度相同；前
后各用一根缆绳多次回头作横缆，这样可防止船舶横向偏荡过大。简而言之就是缆绳集束化，即通常所说的“拧成一股绳”（缆绳的集束化亦称“一束缆”，由于出缆孔相同，又带同一缆桩，其各缆绳受力程度较易调节一致，因而比通常带缆方式缆绳的受力均匀，“团结力量大”自然就不易断缆。但也应注意到有的港口码头缆桩因负荷小或状况不理想可能不适合统带一桩。）。
用一句话来概括船舶带缆操作就是，具有良好船艺的船员，在安全的工作环境，选用安全的缆绳，使用安全的机械设备，运用安全的操作规程，将船舶安全地系在码头上。
第五篇：周记更换气囊
这一周进厂维修的车辆较多，其中有一辆现代悦动因发生事故，汽车前部收到严重的碰撞导致主副安全气囊炸开，发动机整体后移，前挡风玻璃破裂而进厂维修，该车的主要损坏有发动机前护杠损坏，防装钢梁以及右侧大梁头变形，给车进厂后交给我们机电进行两项工序。一是拆整个仪表台，二是吊拆发动机变速器。
仪表台的拆装：使用的工具有十字刀，一字刀，十号套筒，门板撬，步骤大概为：①用16的套筒将前排两个座椅拆下并拿到出外。②拆两座椅中间的装饰板，先清楚座椅旁边储物箱里面的东西，用十字刀将里面的三颗螺钉拧出，清楚水瓶架下面装饰板，用十字刀拧出里面两颗螺钉，用十字刀拆装饰板两侧的螺钉，然后拆下换挡杆握柄，撬出驻车制动杆下的装饰板，最后将整个装饰板取出来。③拆副驾驶座储物格，拆方向盘上已经爆开的气囊，拆下方向盘拆下方向盘柱上的灯光开关，雨刮开关并放好，拆下方向盘柱的上下护板以及用门板撬拆方向盘柱左右护板，用门板撬拆出中控台空调，音响收音机等组合开关拔下插头取去，撬下装饰条撬出空调出风口装饰网。④用十字刀和十号套筒南拧出在护板，储物格，中控开关后面的的螺钉⑤确认螺钉完全拆除后，将仪表台整体取出，找到仪表台下面的主线束，扒开仪表台到发动机变速器的线束插头。⑥拆下安全气囊的电脑板以及主副安全带总成⑦将所有拆下的东西收好摆好。
发动机变速器的整体拆装：①用风炮将两个前轮拆下来，用合适的套筒将半轴螺母拧松，将车辆升到高位，将下摆臂车轮连接的螺钉拧松，将转向横拉杆与车轮的螺钉拧松，然后用锤子敲打螺栓位置，将下摆臂和转向横拉杆与车轮连接位置拆下，用撬棍将左右半轴撬松并取出半轴。②用13号的工具将方向盘柱的连接螺钉取下，将方向盘柱断开将前桥与前大梁的连接各各螺钉拧下，③拆下发动机仓的附件，如蓄电池，进气系统，燃油管路，空调管路等等④用两个旧轮胎摆在发动机变速器下面，然后将车辆放至最低位，然后将发动机上面与大梁连接螺钉拧出来，将整个发动机变速器拆下来，⑤将所拆下来的东西分类摆放好。
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