船舶用气囊下水工艺规程

第一篇：船舶用气囊下水工艺规程

船舶用气囊下水工艺规程

总则

本规程适用于本公司船舶落墩、移船及下水的施工，促使本公司下水工艺规范法。下水前准备

2.1 船舶

2.1.1船舶水线以下工程全部结束，尤其是水线以下的开口处工程及安装的设备、阀件等必须安装完毕，并经检验合格后。

2.1.2 船底板和所有附件及补焊、焊瘤、焊疤等均应磨平。

2.1.3船体外板上焊缝(修船时为新增焊缝)经检验合格，并经过密性试验。

2.1.4 船舶主尺度测量完毕，载重水线标志经检验合格。

2.15 船体外板油漆结束。

2.2 坡道

2.2.1气囊从船台经过坡道滚动的道路应清洁 无铁钉等尖锐硬物。

2.2.2坡道应平整.左右水平度不得大于80mm.地面的凹穴应填平.且地面承载能力应相对均匀。

2.2.3坡道可以为泥地、沙土地、沙地或水泥地，但其承压力应大于使用气囊的工作压力的两倍以上。

2.2.4 坡道坡度应根据下水船舶的大小确定，一般应不大于1/7。坡道全长范围内可由斜线、圆弧线等多种组合.但气囊在最低工作高度时船底不应触及地面。

2.2.5坡道在水中应保持一定长度。

2.3 气囊

2.3.1气囊应按CB/T3795的检验规则经检验合格。气囊每次被用于船舶下水(上排亦同)前应作无载充气试验，充气压力取该直径气囊工作压力的1.25倍。

2.3.2 常规船型用滚动气囊的数量按公式计⑴算:

N＝K1(Q×g／Cb×R×Ln)＋N1﹍﹍﹍﹍﹍⑴ 式中:N— 滚动气囊的数量，只;

K1— 系数，K1=1.2-1.3;Q— 下水船舶自重，t;g — 重力加速度，m/'s: Cb— 方形系数量;

R— 每米气囊允许的承载力，kN/m，见CB/T3795一1996表3;

Ln— 在舯剖面处气囊囊体与船舶接触长度，m;N1— 接续气囊数量，只，一般取2-4只。

2.3.3滚动气囊之间的中心距应保证船舶结构强度，同时还应防止滚动气囊之间压叠在一起一般可 用公式((2)和(3)来校核其间距:

L／N－1≤6﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍(2)

L／N－1≥3.14D／2＋0.5﹍﹍﹍﹍(3)式中:L— 下水船舶长度，m;

N-滚动气渡的数量.只;

D-滚动气连囊体公称直径,m。.对艏艉尖瘦的船舶.其下水船舶长度L应从总长度中减去An娓不适于垫上气囊的部分长度。对强 度有特殊要求的船舶.气囊间距应根据具体要求决定。

2.4 绞车

2.4.1 一般选用低速绞车，其放缆速度为9～13m/min，2.4.2下水船舶下滑力和绞车钢丝绳的牵引力见图1并按公式((4),(5)计算:

Fc＝Q×g×sina－u×Q×g×cosa＋Q×V／T﹍﹍﹍﹍(4)F≥KFc／Nc×cos@

式中:Fc— 下水船舶下滑力kN;

Q— 船舶自重,t;

B— 重力加速度,m/s';

a— 坡道倾角，(°)

u— 坡道摩擦系数;

V— 移船速度.m/s;

T— 绞车刹车时间，s;

F— 绞车钢丝绳的牵引力，kN;

K— 安全系数，K=1.2～1.5;

Nc—钢丝绳道数;

@— 牵引钢丝绳与坡道之夹角(。)一般应不大于6。

图1下水船舶在坡道上受力分解图

2.4.3 在钢丝绳牵引力控制下，船舶移动速度不得大于6m/min，对于自重小于200t的船舶，移船速度可适当增加。

2.4.4钢丝绳必须经常检查.定期更换。

2.5 空气压缩机

2.5.1根据所需下水用气囊的总容量和充气的时间以及压力要求，选择空气压缩机型号.2.5.2空气压缩机储气罐应安装可调节的限压阀。3.落墩操作规程

3.1船舶按计算要求逐一填入气囊后立即适当充气，当船底离开墩木起应从舯部向艏、艉逐步拆墩木。

3.2当船艏艉端的线型很尖瘦时，气囊与船底接触面积很小，应将气囊位置前移，取有利位置。

3.3当船舶娓端底部离基线较高时，气囊工作高度过大，使其抬撬力

减小太多，就应考虑将起重气囊前移使抬撬力矩加大。

3.4当全部滚气囊填人并已拆除全部墩木后，调整气囊内压力使船舶降至滚气囊滚动工作高度。

3.5修造船时，若船舶基线离地面较高，可以建立临时中间平台.落墩分两次进行，第一次为气囊在中间平台上工作.将船舶先从高墩落到低墩位置，然后拆掉中间平台.再拆除全部墩木。4下水操作规程

4.1清除船底下以及移船经过的所有场地上的一切杂物和影响、阻碍气囊滚动的障碍。

4.2 系船绳索将纹车动滑轮组系住。系船绳索应满足牵引力要求，并必须从艏部引入，捆绑在带缆桩等强力构件上，必要时还可捆绑部分或全船船体。

4.3 将船底下的墩木全部拆除，并按计算要求的间距填入气囊，最后使船舶重量全部承压于气囊上。

4.4随船下水的工作人员上船完毕，移去梯子、引桥等。

4.5 启动绞车，放出钢丝绳，使船舶借助滚动气囊的滚动向水域移动。

4.6 根据水域及坡道条件选择快速入水还是继续在绞车控制下入水。

4．7将船舶拖靠码头。

4.8 回收所有气囊。

4.9测量船舶舶舰吃水，井检查各舱有无漏水。

5移船操作规程

5.1气囊在船底下应尽量单排摆放，气囊轴向中心线应垂直于移船方

向。气囊囊头伸出舷侧不宜 过长。对方形系数较小的拖轮、渔船等船舶.为了移船过程中有良好的稳性，气囊囊头必须伸出舷侧，每侧伸出长度应略大于气囊直径。

5.2对宽体船舶.允许气囊双排摆放，两排气囊之间应留有不小于0.5m的间距。

5.3移船时，气囊工作高度应尽量降低，在保证舵、艉柱和螺旋桨等突出体不着地的前提下，一般不宜超过0.3m，5.4平地移船时，艏艉部用绞车同步拉放到斜坡时，艉部可不用绞车拉，仅由艏部绞车放缆。

6.人水方式的选择和保护措施

6.1入水方式的选择

6.1.1计算船舶从水道开始自由滑行所需距离。如果水域不能满足此要求，则船舶应继续在绞车控制下以相同的速度缓慢人水

6.1.2 水域宽度足够，且坡道倾角满足tg+>pp(静摩擦系数)时，可以脱离绞车控制.用脱钩或砍断缆绳的方法让船舶借助下滑力自由滑入水中。

6.2 艉弯(仰倾)现象的防止和保护

6.2.1根据船舶的具体情况，可在舶部加以压载，以减小艉弯力矩。

6.2.2 产生艉弯时。船底下受压最大的一只气囊应校核其强度，必要时应选用高压气囊。

6.3 艉上浮后艏部保护

艉上浮后，舷柱下应适当增加气囊数量，使该处气囊间距减小，使多只气囊同时承载.必要时该处可选用高压气囊，以确保舶部安全。

7安全保障

7.1绞车钢丝绳应具有足够的强度，并应对其进行定期检查、更换。绞车操作者必须持证上岗。在船舶移动过程中，气囊应不断填入，必要时可停车填入。停车必须缓慢，以减少因突然停车对钢丝绳引起较大冲击力，7.2 落墩时，在同一横剖面上应先拆中间部分墩木，然后向两舷拆，拆最后一只墩时，施工人员应在舷侧外进行，严禁人员再进入船底。在靠舷侧处应安放部分松动的硬墩，待移船前最后时刻拆除。

7.3 落墩过程应减少船舶对船底下气囊的突然冲击.7.4施工人员应了解气囊的使用性能，充气操作人员必须站在气囊嘴的侧面。

7.5 移船过程以及入水阶段，均应保证船舶的横稳性。

7.6对尖瘦船舶，在其艏艉部可加托架。

蒙城县发达船舶修造有限公司

第二篇：船舶气囊下水服务合同

船舶气囊下水服务合同

甲方船厂船舶修造单位

乙方下水工程承揽方 1 甲方及时向乙方提供下水工程工艺方案设计所需的船台布置、水文及相关的船型资料所提供资料应属真实有效。乙方做出《下水技术工艺方案及承载能力计算报告》后甲方对乙方提交的方案及报告进行审核认可后双方对方案进行签字并签约。

2 甲方负责组织人员按乙方提供并认可的方案对拉桩等船台地面的突出物进行铺垫处理并由乙方配合对地牛基础等牵引设施进行方案论证甲方负责实施施工质量及位置均应保证满足乙方气囊下水的技术要求。

3 甲方负责配合乙方进行牵引绞车、滑车、钢缆索具、落墩支架/方木、空气压缩机等大宗设备、工装设施的配置和安装联调工作牵引绞车、滑车、钢缆索具、脱钩器由乙方自带。所提供设备、设施应性能完好、安全可靠。

4 甲方应负责进行船台、坡道地面的铺垫、清理提供吊运设备和工作小艇及操作人员配合乙方进行气囊的装卸、吊运、布置、回收等工作。

5 甲方应为乙方进驻施工地提供交通、食宿的便利条件。

6 甲方应设专人负责与乙方保持联系乙方气囊及其它工具到达现场后应负责保管保证其物资安全。

7 下水日期确定后应提前一周书面通知乙方。乙方得到甲方通知后应及时准备人力物资确保按确定日期到达现场按时进行下水工作。乙方在施工过程中的人员受伤及物资损坏由乙方自

8乙方下水工作完成后甲方应按合同条款及时向乙方支付工程款项。

9因每次施工现场及其它各种不同因素双方可另行约定

第三篇：气囊下水浅谈.

专科毕业设计（论文）

设计题目： 船舶气囊下水工艺分析与展望

系 部： 船舶与港口工程系

专 业： 船舶工程技术专业（船体方向）班 级： 船体 姓 名： 学 号： 指导教师： 职 称

年

月

南京

摘要

气囊下水是我国新创的一种新型的下水方式，凭借其投资小，见效快等优点在民营企业中得到广泛应用。气囊下水工艺在不断地成熟，由一开始的胶布气囊发展到高强度尼龙整体气囊，下水船舶吨位由几千吨突破万吨。虽然说气囊下水存在着很多安全隐患但是，气囊下水工艺的研究在它诞生的那一天就没有停止过，它的应用也在不断地推广，而且在众多事故中，存在着很多的人为因素，如果排除了人为因素，在正确的规范要求下进行下水操作，事故发生率会大大降低。

关键词：气囊下水

事故

事故原因

预防

发展

I

Abstract

Ship launching by gasbag is a new craftwork and it is used by Chinese firstly.Just for less investment and more income, is widely used in the private enterprise.Ship launching by gasbag constantly mature, From the start of the tape to high strength nylon air into the whole ship's tonnage, by thousands of tons of breakthrough tons.Although there are many gasbag water safety hidden, but the research on water air craft that day it hasn't stopped, its application is in constant promotion, and in numerous accident, there exist a lot of man-made factors, if exclude the man-made factors, in the correct specification requirements under the water, will reduce accidents.Keywords Ship launching by gasbag accident case of accident guard against development

II

目 录 引言............................................................1 2 气囊下水方式简介................................................1 3 气囊下水流程....................................................1

3.1下水前准备工作...............................................2 3.2下水过程.....................................................5 3.3下水之后的工作...............................................6 4事故实例分析......................................................7 5气囊下水的发展与展望..............................................8 结论..............................................................15 致谢..............................................................16 参考文献..........................................................17

III 引言

1981年5月，一艘吨位只有几十吨的小船利用帆布做骨架的胶布气囊在卷扬机的牵引下顺利下水。此次成功下水，揭开了船舶行业的历史新篇章。随后的几年里，气囊下水凭借其投资小、工艺简单、效益高等优点在我国中小型船舶生产企业中得到广泛推广和应用。虽然与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题，但是根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式。近几年，随着高科技的发展，气囊下水工艺的大难题—气囊最大承载也得到了很好的改善，并且有着广阔的发展前景。这些都在文章中有被提到。气囊下水方式简介

船舶气囊下水，先用若干直径较大的支撑气囊将船抬高，拆除船舶建造时所用的龙骨墩和边墩，在植入滚动气囊，并将支撑气囊中的空气放掉。然后利用绞车使船舶在滚动气囊上移向水域。这种下水方式适用于小型船舶的下水，因为气囊可以添加和搬走，船舶可以按需要随意停止或转向，对水位变化较大、水域狭窄的船厂较为适用。该方法设备简单，对船台和滑坡的要求不高，投资较少。气囊下水流程

3.1下水前准备工作

船舶下水之前，要做好以下准备工作。（1）天气：确保在天气状况良好的情况下下水，因为恶劣的天气会给下水带来很多的麻烦，也会造成不必要的事故伤亡。比如大风时就不可以下水，大风会导致船舶重心不稳而发生倾斜，甚至是脱离船台。

（2）船台：要保证船台平整、干净，消除一切可能砸破气囊的尖锐的东西，船台形式以抛物线船台或折线船台最好，这样可以使气囊在船舶入水时也可以提供支撑力，防止船舶底部受损。有相关实验证明，上述三种船台方式，在相同的条件下，船舶下水事故抛物线船台的事故率最低。它的优越性主要在于能在船舶艉浮时，尾部分布的气囊仍能提供支撑力，减小艏部气囊的载荷，大大减低了气囊爆破的可能性。

（3）气囊：气囊的选择在下水过程中是十分关键的。首先要确保气囊质量合格，还要确定支撑气囊和滚动气囊的单只最大承载力，以确定使用气囊数量，对于滚动气囊，有公式可以做简单的初步估算：（公式）。

q —单个气囊最大承载重量，kg； Q —下水船舶包括附件总重，kg； m —船底使用气囊总个数；

λ —系数，其值约为1.45～1.7。在安放气囊时，不能简单地认为以船舶总重除以气囊总数就是单只气囊所承受的压力了，原因如下：①船舶在船长范围内分布载荷是不相等的，一般来说，机舱和上层建筑部分分布载荷较其他部分要大，如艉机舱和艉上层建筑部分的分布载荷可能相当于其他部分的1~3倍。②气囊不会布置到船舶艏艉底部的，而是布置在船舶75%~85%的长度范围内的，所以艏艉处的气囊承受载荷较大。③气囊在船舶下水过程中，行走速度不会一致平行的，特别是变坡度时，每个气囊的承载负荷时不同的。④船舶在尾部上浮时，艏部气囊承载负荷会是船舶下水重量的15%~25%。

（4）船舶：针对船舶，应当做到如下几点①关闭船上所有人孔、舷窗、海底阀门以

及下水时所有不需要通行的舱室的舱室门和水密舱盖，保证船舶的水密性。②所有导缆钳、带缆桩和系泊设备必须装好、焊固。③螺旋桨和舵叶必须固定牢靠，对于没有安装的不艉轴处做好密封（我实习的厂即武家嘴就是这么做的，当时是1080集装箱船下水）。④固定船上所有活动物件，并按照工艺要求灌满压载水仓，以保证船舶下水稳性。⑤准备艏锚，用以船舶下水后的制动，如果没有安装，准备驳船也可以。

（5）动力：众所周知，船舶下水时，从船台移向水域，是要借助外界动力才能滑动，所以还要准备好绞车。在船首前方要布置一台绞车，一来可以用来控制船舶下滑速度，二来可以在植入支撑气囊时防止船舶下滑。在艉部布置的绞车，通过安放在船纵中线位置上的转向滑车，分出二根钢丝绳分别扣住舭龙骨的末端（一般使用一台，其目的在于移船位时，左右拉力均匀、同步，使船舶向后移动时能保持直线平稳地移动）。（6）水域：船舶滑入水中之后，依靠惯性要继续向前滑行，其冲击力相当大，可以

轻而易举地撞沉正面的船只，有事实可以证明。2006年台州某船厂因在放置气囊时为未用钢丝绳将船拴牢，船舶自行滑入水中，将正对面的一艘小船撞沉，船上三名人员落水遇难。因此，船舶下水时，要保证水域面积上的安全，避免事故发生。本厂1080TEU下水时就将长江给封了。3.2下水过程

整个下水过程可以用以下几幅图片「」表示出来，图片并非是学生亲自所拍，也不是本厂下水的1080TEU的图片，但可以说明我看到的下水情况。下水过程中，最常发生的事故是气囊爆破和船体倾斜。气爆囊破的原因很多，比如船台清理不干净，气囊质量不合格，气囊最大承载力满足不了下水需要，气囊充气太足，气囊老化承受不住船台与船体的摩擦等等。船体倾斜多半是气囊充气不均匀而导致滑行速度不一致带来的后果，还有就是滑行过程中气囊发生爆破，导致船体倾斜。船体倾斜是很危险的，如不及时调整，会发生翻船

附图

事故。当船体发生倾斜时，应当暂停下水，检查原因，并作出相应的应对措施。如果是气囊充气不均所致，应当调整气囊压力。3.3下水之后的工作

船舶下水之后，依靠惯性，在水中继续滑行，此时，要采取必要措施对船舶进行制动。若艏锚已经安装，可以使用的话，利用抛锚的方式，同时借助拖船，道道制动目的。在没有锚的情况下，要靠拖船慢慢接近船舶，并采取办法时期慢慢停止。本厂1080TEU下水时，就是依靠拖船，在拖船接近滑行的船舶时，真是很惊心动魄（或许是我第一次见吧），拖船只能是慢慢地和滑行船舶接触，依靠微小的冲击力增加船舶滑行的阻力。当入水船舶稳定后，通过绳索。由拖船将其拖住，并拖回。

船舶下水之后，要对气囊进行回收。船舶入水之后，就可以进行气囊回收工作了。在回收过程中，工作人员将气囊滚动到场地宽阔区域，待气囊表面干燥以后，放出气体，将其折叠收好。

4事故实例分析

在本厂(南京武家嘴船舶制造有限公司)1080TEU下水时发生了气囊爆破。因为气囊爆破，导致船舶滑行受到很大影响，整个船体发生了倾斜，在船上的工作人员在下水结束后回忆那一幕，仍是胆战心惊，好在是有惊无险，船舶顺利下水，并未出现伤亡事故。下水结束之后，通过相关人员了解到，下水用气囊是直径1.5米的高压气囊，气囊长30米，最大承载力为6830KN。在下水过程中，气囊发生爆破时因为气囊选用不当，爆破的几只气囊已经用于几次下水了，承载负荷能力有所下降，而在使用时，又被放在了船首下部，在船舶发生尾浮时不堪压力而发生爆破。气囊爆破直接导致的后果是船体外板发生变形。庆幸的是没有人员伤亡，因外板变形而带来的经济损也不是太大。这次事故中，表面上是因为气囊爆破而引起的，事实上，工作人员有着不可推卸的责任，如果在使用气囊的时候能考虑到气囊的实际承载力和理论承载力，在合理分布气囊位置，或许事故就不会发生。

2008年2月25日，在浙江洞头，某下水工程队采用气囊把一艘旧舰艇拉上岸作为观光船的过程中，由于垫在船首的气囊在充气后有滑动倾向，由于没有及时制定合理方案，下水对负责人叫人顶住气囊，气囊在波浪的拍击下发生爆破，当场死亡1人，重伤2人。人为的措施失当，送走了一个生命。5气囊下水的发展与展望

1981年5月，一艘吨位只有几十吨的小船利用帆布做骨架的胶布气囊在卷扬机的牵引下顺利下水。这一试验的成功使我国成为船舶气囊下水技术的发明者和首创应用者。交通部和中国造船工程学会对此工艺给予高度评价，认为这是意义深远并将引起造船工业上一场革命的创新技术。该项成果被列为造船界20世纪的创新成果之一。

一举成功之后，该项工艺被国内众多船厂引用，而且，对该项工艺的应用的研究和突破也在同步进行。下水用气囊，由一开始的棉帆布气囊升级为橡胶皮气囊，中间相隔4年。之后，气囊在不断升级换代，由于技

术不过关，气囊质量仍不能完全满足下水要求，气囊下水工艺的发展没有太大进展。直至1993年，济南长林气囊容器厂成立，并率先攻克高强度尼龙橡胶气囊的整体成型技术关，消除了以往囊头和囊体分段制作在二次胶连成型带来的强度缺陷，这项成果一下子把气囊爆破压力提高了将近两倍。“昌林”拍新型气囊投放市场以后，立即引起了新一轮船舶气囊下水推广热潮。随后几年力，气囊下水工艺得到了很大的发展。成功下水船舶的吨位逐渐增加。1998年，昌林开发出具有在自主知识产权的新一代气囊-多承载力揉压气囊。新一代气囊的诞生，将气囊下水工艺带入了大型船舶下水技术时代。2008年8月3日，在中55000T的巴拿马型散货船“VICTORIAI”号在浙江三门健跳船厂举行隆重的下水典礼。该船在68只昌林牌新一代气囊的托运下，顺利下水。船长190米，宽32.26米高18米，下水时重量达12000T。它标志着气囊下水的重量突破了万吨大关，气囊下水进入了大型船舶下水技术的时代。

气囊下水工艺的发展已经引起了很大的关注。2005年发生了一件令气囊下水前途产生危机的事，那就是正在制订的《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》行业标准草案中排斥了气囊下水技术作为现代下水方式在大船厂的推广应用。为此，2007年7月，哈尔滨工程大学船舶工程学院船舶与海洋工程力学研究所做了大型船舶气囊下水安全保障机理的研究，该项研究其主要关注的是大型船舶采用气囊下水的安全性问题，主要是下面三个方面的内容：1)气囊下水对船体结构安全性的影响；2)气囊在下水过程中强度的安全裕度；3)如何防止气囊下水操作产生意外事故。经过一年的时间，他们完成了“船舶气囊下水安全性评估方法研究”的课题，从另一个角度为大型船舶采用气囊下水的安全性做了评估。同时在浙江省船舶工业行业协会的支持下，浙江工业大学完成了“船舶气囊下水工艺技术研究”的课题，其为大型船舶采用气囊下水的可行性做了论证。于2007年正式发表并报送有关部门，在2007年颁布的这份船舶行业标准

(CBfF3000—2007)中，允许在二级I类及其以下的钢质船舶企业采用气囊下水方式，气囊下水船舶的最大长度允许达到180m，最大重量允许达到9 000 t，为气囊下水争取了生存空间。

从1995年开始，人们着手船用气囊产品和下水工艺标准的制订工作。截止目前，已经完成了三项标准的起草和修订工作。这三项标准是《船舶上排、下水用气囊》行业标准、《船舶用气囊上排、下水工艺要求》行业标准和《船舶用气囊下水工艺操作规范》地方标准。《船舶上排、下水用气囊》行业标准颁布之后的l2年里，无论是产品的性能指标、试验技术都有了长足的进步。根据国家对标准化工作的总体部署，作为我国具有创新特色和自主知识产权的《船舶上排、下水用气囊》标准经过全面修订后将晋升为国家标准并申报国际标准。这项工作从2008年初启动，现已完成了审定工作，等待国家标准化委员会的最后审批和颁布。

为制定气囊标准，有关部门和组织已经做了爆破试验和压缩性能试验，实验所得数

据为适合大型船舶下水用气囊的研发提供了有力的理论依据。

浙江工业大学在2006年6月“金舸l9”号下水时做了一个实船测试。此次测试的内容主要包括：基础数据：船台参数、气囊布置及船舶与气囊在下水前的有关参数、力学参数：各气囊的动态压力、船舶结构的动态应变和应力和运动参数：船舶下行时的行程、速度和加速度；船舶下水过程中的纵倾角变化。从测试结果来看，气囊下水期间船舶横向的摇摆幅度很小，运行平稳。船舶纵向角度的变化较大，分析这些变化有助于了解下水过程中船体姿态的变化以及分析受力状态。测试结果显示，气囊下水期间船舶横向的摇摆幅度很小，运行平稳。船舶纵向角度的变化较大，分析这些变化有助于了解下水过程中船体姿态的变化以及分析受力状态。

设想一下，在如此环境下，船舶下水用气囊的性能会越来越好，适用越来越广，而船舶下水工艺也会因此绽放出新的光芒，船舶行业也会得到更好的发展。到时。气囊下

水工艺不只会在我国，还会在世界备受靑睐。这种设想不是不会成立，就在2005年8月间，“卡特里娜”飓风登陆美国西海岸，造成了美国历史上最具破坏性、损失最惨重的自然灾害。据统计期间共有2209艘船只在美国海湾沿岸搁浅失事。美国TITAN海事救捞公司在飓风过后，承接了救助搁浅船只重返水域的抢险工程。该公司从新加坡了解到中国气囊在抬船、移船和修理船舶方面的卓越功能后，专程来济南昌林气囊容器厂考察和购买了一批气囊，在抢险救灾中发挥了巨大作用。该公司在使用报告中称：“这些气囊已经证明，对我们在清理美国水道‘卡特里那’飓风恶果方面所取得的成果有无法估量的贡献”。该公司使用气囊移船后非常满意，在两个月内连续订购两批，成为中国向发达国家输送抢险救灾装备的先例。这个事例就很好地证明了气囊的适用反胃会越来越广。

当十万吨级甚至更大吨位的船舶，在气囊上顺利滑入水中的那一刻，兴奋的不只是气囊的研发者，也不只是气囊下水工艺的开

创者，还会有每一个国人，每一个船舶行业里的工作人员，因为，人类的造船史上又将添上新篇章。

结论

气囊下水诞生的时间和应用的时间不长，应用范围也不广，而且事故发生率要高于其他几种下水方式。但是气囊下水有着投资小、见效快、工艺简单等优点。而且在小型船舶下水过程中，相比之下，是比较适合中小型船舶企业发展的。虽然它有着很多安全隐患，但是，在操作过程中，人为地排除某些安全隐患不是不可能的，这样以来就降低了事故发生概率。而且，气囊的技术攻关研究也在不断的进行着，一旦技术上有了一点进步，气囊下水工艺的发展就会前进一大步，如此，气囊下水工艺又将绽放光芒。

致谢

经过三月的忙碌和工作，我的毕业论文设计已经基本完成，此刻我十分兴奋。在论文写作过程中，得到了老师们的亲切关怀和耐心的指导。老师们的严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励着我。从课题的选择到项目的最终完成，老师们都始终给予我细心的指导和不懈的支持。多少个日日夜夜，老师们不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，并将积极影响我今后的学习和工作。在此谨向亲爱的老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。

在此，我要感谢指导老师在这一段时间的谆谆教导和正确指导，如果没有老师的帮助，我是无论如何也不会如此顺利地完成毕业也论文的。我还要感谢武家嘴船舶制造有限公司给我实习的机会，感谢同事和领导对我的帮助和关怀。最后我要感谢海事学院的栽培和我所参考文献的作者们。

参考文献

[1] 船体修造工艺/王鸿斌主编.-北京：人民交通出版社，2006.8 ISBN 7-114-06069-6.[2] 王绍清，朱珉虎.高承载力多层揉亚气囊的研制与使用[J].造船技术，2006（5）：27-31.[3] 聂晓玲.船舶于海洋平台平地建造及气囊下水研究.[4]朱珉虎，孙菊香.大型船舶气囊下水工艺安全对策的研究[J].造船技术，2008（6）：23-25.[5] CB/T3795-1996.中华人民共和国船舶行业标准：船舶用气囊上排、下水用气囊[S].北京：中国标准出版社.1996.[6] CB/T3837-1998.中华人民共和国船舶行业标准：船舶用气囊上排、下水工艺要求.[S].北京：中国标准出版社.1998.[7] 徐少波.船舶气囊下水工艺实践及发展前景[J].中国造船，1997，138（3）：88-92.附图：

第四篇：GB_T 33487-2017_船舶与海上技术 船舶下水用气囊

GB/T 33487-2017 船舶与海上技术 船舶下水用气囊

基本信息

【英文名称】Ships and marine technology―Ship launching air bags 【标准状态】现行 【全文语种】中文简体 【发布日期】2017/2/28 【实施日期】2017/9/1 【修订日期】2017/2/28 【中国标准分类号】U30 【国际标准分类号】47.020.10

关联标准

【代替标准】暂无 【被代替标准】暂无

【引用标准】GB/T 528,GB/T 529,GB/T 531.1,GB/T 3512,GB/T 7759,GB/T 7762

适用范围&文摘

ケ颈曜脊娑舜跋滤闷遥ㄒ韵录虺破遥┑姆掷嗪捅昙恰⒁蟆⑹匝榉椒ā⒓煅楣嬖颉啊⒃耸浜椭妗＊ケ颈曜际视糜谑褂没肪澄露确段-25 ℃～45 ℃的锦纶浸胶帘子布气囊的设计、制造与验收。

第五篇：船舶纵向下水工艺（范文模版）

船体通用工艺------------船舶纵向下水工艺

船舶纵向下水工艺

一、适用范围

本工艺适用于各种船舶在船台滑道上纵向下水。

二、引用标准

CB*/Z 51-81 船舶纵向滑行下水工艺

三、工艺内容

1.前言

1.1 严格控制影响船舶安全下水的各种因素，明确各项下水前准备工作程序及技术要求，以保证船舶安全、按期、可靠、顺利下水。

1.2 全面检查各种下水设施：船台滑道、水下滑道及其末端淤泥清除状况、钢木滑板、垫木及滑板支架、下水横梁及其连接钢索、环头钢索、滑落机、滑道上顶端液压千斤顶油泵、楞木、钢楞木、砂箱下水楞，船上系泊、带缆设备、船台环境通讯设备等等设施操作可靠性。

1.3 严格按照：该船下水图纸及工艺文件中有关要求。

1.4 检查上述下水设施，下水场所，船台环境，下水人员操作的安全性、可靠性。2.船舶主尺度、滑道尺度及其要求：

2.1 船舶主尺度：总长： 垂线间长： 船宽： 型深：

吃水： 下水重量：

2.2 船台尺度长×宽： 滑道中心线： 2.3 滑道尺度长×宽×高：: 2.4 滑道面坡度：

(上述船台、滑道尺寸等均由设备基建处提供)2.5 左右木滑道内侧面应平整，光直，无凹凸现象，连接木滑板的对穿螺栓的螺母应凹陷在内侧面内，不突出在外。有凸出现象应及时修整，避免木滑板下滑时，内止口受阻，发生强行下滑的事故。

2.6 木滑道上表面，应平整，光顺，木质有腐烂部分应及时修复木滑道拼接处只允许上高下低，误差符合设计要求，不允许有上低下高现象，否则会影响滑板下滑，接头处应有R15小圆光顺过渡。

2.6为保证滑板顺利沿着滑道下滑，左右滑道设计成外八字型滑道。滑道间距应按设计要求为正公差。使滑板不卡死。下水前应对滑道内侧面左右距离测量，验收。2.7按设计要求，挖掉影响船舶下水左右滑道及船宽附近的淤泥。3.滑板及垫木

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3.1 滑板与滑道接触面之间间隙应符合设计要求。

滑道内止口与滑道内侧面间隙应符合设计要求。

滑板与滑道接触面应修光，接头处应削圆角，滑板间与垫木间应用钢索串好，绑扎在船上，所有钢索均利用原有下水件，待船下水后，将其拖出船底进行回收。若新做钢索,一般采用符合设计要求的镀锌钢索，配备各种相应镀锌钢索夹头，卸扣，镀锌套环而制成。

3.2滑板排列起始、终止肋位按设计要求，从艏、艉两支点的长度从艉向艏排列。艏、艉按船底线型，设计要求及滑道高度，在滑板上布置下水横梁。3.3 每块滑板上按要求设置垫木。

4、浇敷油脂

4.1 先将滑板、滑道均揩净吹干，淹水部分滑道可用乙炔烘干，浇敷油脂时，不得有油水或其它杂质混入。4.2 滑板、滑道均匀浇敷油脂。

按下水日期的气温高低，决定油脂成分，并按比例混合后，每批加热熔化调匀加热大于180°C温度烧煮，待全部熔化约20分钟后浇敷。

在分层浇涂时，温度差应大于5°C，在浇涂时可以待下层油脂粘结后，手摸仍感有热时再浇涂，因为过热不能形成厚度，过冷会造成油脂分层，要保证层间相互融合。如有气泡或缺陷、凹沉应及时修补，按设计要求制定的油脂第一层、第二层、第三层浇敷温度进行浇涂施工。

结束后验收。下水油脂应无裂缝、龟裂、壳起、气孔、气泡等缺陷。滑板及船底下滑道、船底往下至露出水面部分应按设计要求浇涂厚度，并验收。4.3 润滑层：按设计要求配制，涂于滑道、滑板表面。

4.4 将滑板排好，安放于滑道上，并根据编号将垫木就位，用撑木撑位，介头定位，防止油脂受压被挤出，然后安装垫木，待下水时，敲掉撑木及介头使滑板与滑道接触。5.下水楞、滑落机及油泵

5.1下水时为了顺利拆掉钢质活络楞，砂箱下水楞，下水前每只应做效用试验，无卡死现象，并验收合格。下水时按要求编号，并派专人就位负责拆掉。

5.2 校核左右舷两只滑落机安全负荷应符合下水强度要求 , 事先检查滑落机完整性及可靠性、布置位置、脱落装置的合理性。

5.3 滑板上顶端按设计要求配备液压千斤顶油泵，左右各一只、共2只、使用可靠、以备用滑板启动。6.船舶下水时预装状态

6.1 根据机电设备、舾装设备供货到厂的状况，以及该船预装预埋文件要求进行。

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6.2涂装按船舶下水前除锈涂装工艺要求。7．下水抛锚

根据船台处海峡海面宽狭、潮流急缓、船舶质量大小、下水后在海上随潮流漂浮状态、抛锚与否由设计定，并制定抛锚方案，使船舶定位，以保证拖轮安全作业、。8.下水前船舶状态见船舶下水前船台最少工作量及相关工艺文件。9.下水前检查工作及注意事项；

9.1 垫木与船身线型吻合应紧密，滑落机装置可靠，安全并试验1-2次，滑板顶端油压千斤顶油泵使用可靠。

9.2 船上垃圾清除、多余材料取走、可移动物件应固定。9.3 舵，螺旋桨，艏侧推螺旋桨零位固定可靠。9.4 全船高低位海水门、考克关紧，放水塞旋紧。9.5 抛锚工作可靠。下水后抛锚、抛缆所需物品配齐。

9.6 下水专用仪器、通讯设备、指挥系统的设施齐备，工作可靠。灯塔了望，及其联系旗帜事先准备。

9.7 备好拖轮，警戒船，码头上竖立下水标志。

9.8 检查船舶下水滑行范围内一切可能碰到的障碍物是否已全部拆除。9.9下水时拆楞木后马上检查，拆楞处船底焊缝，检验合格认可后，立即补漆。9.10根据涨潮可逐步拆去艉部中楞及中一楞,以免在水中作业。9.11 由下水指挥组，组织好人员安排下水各工作及操作演习。

9.12 在规定时间内有关人员上船结束，下水时进行舱底结构检查及带缆作业。10.下水日期及时间

根据每艘船的下水计算中的最小下水潮位及潮汐表中潮高及流速确定下水日期及时间。

四、参考文献

1．盛振邦，杨尚荣，陈雪深．船舶静力学．北京．国防工业出版社．1984 2．黄 浩主编．船体工艺手册．北京．国防工业出版社．1989

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