第一篇：动模实验总结
动模实验总结
电力系统动态模拟是根据相似原理建立起来的电力系统物理模型，具有微缩等价的特征。
首先，我为我们电气院具有国内先进的动模实验室感到骄傲，虽然我是弱电方面的，对其应用会很少。这次课，除了参观了动模实验室，最重要的，我了解到合适的方法论，对于科学研究的重要性，以后的学习研究会先进性理论的分析，然后进行实验研究，即仿真，参照动模实验的数学模型和物理模型等。
其次，想说说我自己对实验室和实验方向的看法，作为强电实验室，里面的电压会很高，使得有些设备变得很危险。我们班同学在参观的时候，差点打开一个通有高压电的试验箱，所以，我觉得应该在通电危险设备上标上明显的提示标志，对于危险区域进行合理隔离。然后，在现在数字化线路逐渐发展的今天，保有物理模型的实验室是很必要的，它能很直观的反应其物理过程，更直观，但是耗资太大。所以，我觉得可以在加大数字化研究的同时，对动模实验室进行完善，对物数的结合进行合理的规划。
最后，我们院有这么优质的资源，希望能真正的应用到实际教学上，而不是当花瓶养着，培养更多的人才。
电子信息工程1101班宋瑞强
20110702115
第二篇：动模总结
动模总结
PNF在做驾驶舱预先准备的时候，一旦有了电源（APU或者外接电源）就把ADIRS 三个NAV开关都打开，因为惯导检查需要时间，这样可以节省时间，然后把PF的驾驶舱准备也做了（VHF1：121.6 118.1 VHF2：132.25 121.5）；PF负责输入MCDU，问教员要个舱单。
PNF在检查驾驶舱灯光的时候，不要忘了测试信号牌灯。
PF输入MCDU的时候在二计划输入INIT A B，ZSSS/ZSSS，ARRIVAL（一般都是ILS 18L），PERF TAKE OFF，PERF APPR，PERF GO AROUND，然后激活，输入RAD NAV，PK，C，进展页输入ZSSS18L（大多数情况下），主计划输入DEPARTURE 18L PIKAS离场，ARRIVAL VMB进场。
启动发动机报话：“起动活门打开，N2上升，16点火A/B，22燃油流量上升，N1上升，EGT上升，滑油压力上升，50点火关，起动活门关，慢车工作稳定”
启动后脱开地面内话：“地面，启动好，再见了，滑出看手势”
上主滑行道前速度控制在5节以内，可以进行刹车检查，踩一脚就行，不要刹住！
上主滑行道后做补充简令（看着SD E/WD ND PFD念就行了）：“全重，形态，灵活推力N1，起飞跑道，离场，V1 V2 VR，初始高度。”
主滑行道上检查飞行操纵时，先拉侧杆向上；做起飞前线上时，襟翼调定需看三个地方（E/WD MCDU 襟翼手柄），并报出。
进跑道前PF别忘了通知乘务组。
起飞动作和喊话：
PNF
PF 请示起飞
推力杆加至50 “50稳定”计时
“起飞”推力杆加两档 “检查（FMA）”
报FMA “推力调定”计时
“检查（推力调定）手扶推力杆
手从推力杆上移开 “100”
“检查” “V1（提前几节报）”
“起飞”
手从推力杆上移开
“抬轮”
抬轮追指引或15度 一有正上升率马上报“正升上”
“收轮” 收轮，压下，关灯
“虹桥，东方320一边上升”
飞起落（非目视）：
PNF的报话有：“请示转三边”、“请示下高度550”、“请示三转弯”、“请示切五边”。
转三边001，如果速度大可以不用修正，如果速度小，飞航向350或355调整三边宽度大约4海里左右。
激活进近（别忘了绿点速度形态1）后PF交操纵：“你操纵，你通讯，我做进近准备”。
PF激活二计划并检查，进近简令，ILS接通。完成后要回操纵：“我操纵，你通讯”，进近检查单。SHA9.3海里三转弯，VOR针尾和ILS航道杆夹角10度切五边（用30度角切入），进近预位，AP1+2。
下滑道一个半，形态2。下滑道一个点，放轮，形态3，形态全，PNF通知客舱，安全带灯开关扳一下，着陆检查单。如果没有AP和FD，放出小鸟，保持3度下滑角，下降率700。
PNF：“1000英尺稳定”
PF：“检查”
PNF：“高100”
PF：“继续” PNF：“决断”
PF：“着陆”
飞机进跑道前对着大白块下，700左右下降率，进跑道头后50英尺左右开始带杆，绷住，眼睛朝远处看，20英尺左右收光油门，保持接地姿态下去，大约﹢7.5°，主轮接地后马上松杆，让前轮接地。
PNF：“扰流板升起，反推全开，刹车工作（如使用自动刹车）”、“80”（PF反推慢车，并且可以开始踩刹车）、“40”（推力手柄慢车）。
着陆后PF动作：扰流板压下
着陆后PNF动作：频闪灯AUTO，着陆灯关，雷达关，风切变预测关，发动机方式选择器正常，襟翼收上，TCAS待命。
滑行至停机位前将跑道转弯灯和滑行灯关闭（PF发口令）。停机PNF动作：APU引气接通，检查客舱门解除预位，计时器停止，ATC待命，六个燃油泵关（当N1小于10%），PFD/ND显示屏关。
停机PF动作：停机刹车刹住并检查，关发动机先关1发再关2发，N1低于10%后关BEACON灯，关安全带灯，PFD/ND显示屏关。
离机PNF动作：氧气供应关，NAV灯关，禁烟灯关，应急灯关，外部电源接通，APU引气关，APU关，电瓶关，ECAM显示器关。
离机PF动作：3个NAV关，停机刹车检查
应急下降：
如果听到“砰”的一声，说明是飞机爆破损坏失压，此时速度选择当前速度，如果没有“砰”的一声，说明是缓慢失压，速度选择340节（烟雾程序里的应急下降）。失压后第一反应戴氧气面罩
PF动作：高度旋钮左转一圈拉出开放下降，航向旋钮拉出右转一圈，速度旋钮拉出，减速板FULL；高度旋钮调至10000英尺，航向旋钮调至右转30度，速度旋钮根据失压情况按需。
PNF动作：发动机方式选择器点火位，应答机编码7700，通知客舱（安全带灯开关扳一下），客舱氧气面罩放下，报告ATC（红色警告出现报MADAY）。
下降至14000英尺氧气面罩摘掉，下降至12000英尺，减速至250。
着陆后发动机火警：
PNF立刻报出受影响的发动机，联系ATC“MADAY”，飞机停稳后左座拿电话通知客舱：“客舱机组各就各位”，然后右座执行ECAM动作，并执行QRH7.00应急撤离程序，如果火依然没有灭，通知客舱应急撤离：“所有人员从左/右侧撤
离”，应急撤离按钮按入，驾驶舱警告抑制。
起飞V1后一发失效或火警：
PNF观察ECAM警告/警戒出现后立刻报出受影响发动机，联系ATC（如果红色警告，报MAYDAY，如果琥珀色警告，报PANPANPAN），PF蹬反舵追指引先把飞机稳住，然后推力手柄TOGA位，不要急，400英尺以下无ECAM动作。400英尺执行ECAM动作，观察发动机有无损坏（N1小于10%），从而决定是否释放灭火剂。接下来暂停ECAM动作，1500英尺改平，绿点速度推力手柄收至MCT，开放爬升，继续ECAM动作，当读到电气页面时启动APU，ECAM动作完成后执行起飞后线上检查单。
起飞滑跑低速中断：
当速度小于72节时中断起飞，自动刹车不工作，此时发现发动机失效或火警立刻油门慢车，反推全开，刹车踩到底，用手轮控制方向（否则很容易冲出跑道）。
一发失效蹬舵两脚都要用力，先将飞机稳定住以后再调方向舵配平。
起飞V1之前发动机失效或火警中断起飞：
左座收光油门，反推开，右座变为PNF，执行其相应职责。飞机停稳后左座通知客舱“客舱机组各就各位”，然后执行ECAM动作，执行应急撤离程序，如果火没灭，通知客舱“所有人员从左/右侧撤离”，应急撤离按钮按入，驾驶舱警告抑制。
起飞后风切变：
PF推力手柄TOGA，追指引（别忘了收形态），FMA显示TOGA LK，飞机稳定后，断开自动油门，待命A/THR，将手柄收回CL重新接通。PNF联系ATC。
高高度向下截获G/S：
原因是ATC不让下，前面有飞机。
高度旋钮10000英尺，下降率1500英尺每分钟，APPR接通（之前只接通LOC）。
N2地面不得超过40%
失速警告出现20000英尺以下放形态1
EGPWS告警处置：
当警告响起，断自驾，推力手柄TOGA，侧杆拉到底，减速板收上，改平坡度，当警告消失后，减小俯仰，增速，当飞机速度大于VLS，且有正上升率时，按需光洁飞机外形。
目视盘旋反向着陆：
下高度1100英尺（尹教要求）或787英尺，右转45度改平以后计时30秒，左转飞三边，激活二计划，切跑道头后计时25秒三转弯。
目视起落：
正上升收轮，放小鸟关指引，1000英尺改平转三边启用进近，机尾切跑道头计时，放形态二，10秒放轮，20秒放形态3，30秒三转弯，飞四边航向，改平后形态全，切五边落地，对着大白块下，五边修正方向要考虑风和飞机的惯性。
使用交输引气启动发动机：
禁止同时使用发动机引气供气和外接气源供气。
启动前APU引气关（运转的发动机引气活门重新打开并且交输引气活门关闭），运转的发动机引气检查打开，接收的发动机引气检查关闭，交输引气打开。
允许启动后首先证实周围无障碍，启动前开始调节供气发动机推力使接收发动机的引气达到30PSI，并在启动过程中至
少大于25PSI，N2不要超过40%，执行正常的启动程序。
人工启动发动机：
人工启动按钮ON，启动活门打开了，N2上升，当N2达到最大自转速度且大于20%，主电门开，EGT出现计时。
双液压失效：
PF负责操纵通讯（MAYDAY），PNF负责ECAM动作。ECAM程序念到状态页时，有几个注意事项：
1、VAPP=VREF+25，此时在PERF APPR输入进近速度。
2、使用形态3，此时在PERF APPR输入CONF 3，并且在GPWS上抑制FLAP 3。
3、L/G GRAVITY，将重力放轮手柄拉出待命；要拖车（因为重力放轮后前起落架舱门无法关闭，前轮转弯无法工作）。
状态页念完（不要急于清除）做小结（QRH1.11、1.12）G+B失效时，在200节放轮，以便提高操纵性。
G+Y失效时，在VAPP放轮，可以使飞机得到稳定配平以便进近。
放形态：速度选择下一档VFE-5，着陆前减到VAPP。复飞不收轮，不收襟缝翼，起落建议速度为最大速度-10。最大速度在QRH2.04查。
G+B失效有2号反推，备用刹车。
G+Y失效无反推，无备用刹车，只能使用储压器刹车，最大1000PSI，可用7次。主轮接地后PF刹车，PNF连续报出刹车压力（左XX，右XX）给PF刹车提供参考。
双发失效：
执行QRH书面程序，不要执行ECAM。
PF交操纵交通讯给PNF，PNF报告ATC（MAYDAY），立即飞向着陆机场方向。
发动机方式选择器点火位，推力手柄慢车，重新点火速度300节，根据重量调整俯仰姿态以使速度达到300。如30秒后无点火，发动机主控电门关30秒然后再开（可反复进行尝试直到成功或APU引气可用为止）。
低于FL250启动APU，低于FL200接通APU引气（重启发动机关30秒再开，每次一台）。
双ADR失效，气压基准保持1013mb，1mb≈28ft，如果QNH1003且备用高度表显示1800ft，那么PFD上显示2080ft。PNF要及时报出备用高度表数据提醒PF。
ND只显示80NM的ROSE NAV，盲降进近只能参考PFD上的ILS显示。
双RA失效：
APPR无法待命，只能待命LOC。
放轮后ECAM上才会显示直接法则、形态
三、着陆距离重新计算的信息，因此要提前就把这些都准备好。
襟缝翼卡阻：
原因主要有三个：襟缝翼机械卡阻；翼尖刹车锁定；SFCC（襟缝翼控制计算机）故障。
出现故障马上拉速度旋钮，调速210节，放形态1。如果缝翼放不出，调速放形态2。
如果襟翼放不出，调速210节，然后按ECAM做。五边调VAPP，之前一直保持210节飞。五边下滑比正常低一些（三红一白）。
第三篇：模电实验总结
模电实验总结
本学期的模电实验一共有十个.1,常用电子仪器的使用.2,单级共射放大电路.3,共射-共集放大电路.4,负反馈放大电路.5,差分放大电路.6,集成运放电路的参数的测试.7,基本运算电路.8,有源滤波器.9,功率放大器.10,串联稳压电路.实验中,我学会了示波器,信号发生器,毫伏表等仪器的使用方法.也见到了理论课上学过的三极管,运放等元件的实际模样,结合不同的电路图进行了实验.学过的理论在付诸实践的时候,对理论的本身有更具体的了解,各种实验的方法虽然不难,但为以后的实验打下了良好的基础.一学期的实验让我发现,理论和实践有很大的区别.预习也是很有必要的.一旦对整个实验有了概括的了解,对理论也有掌握,那实验起来就会轻车熟路,而如果没有做好预习工作,就会在实验中问东问西,影响实验的进度.由于本人对模电的理论了解不够,导致在做实验的过程中很吃力,但经过一学期的实验,我对模电的理论部分也有了很大的进步.我也学会了很多其他的东西,比如实验前要检查仪器和各元件是否损坏;各导线是否损坏,实验前示波器要自检,各仪器的量程要设置合适,注意各测量仪器的测量数据的差别,应选择精确度高的仪器测量等等.当然我们学到还有团队合作,怎样像他人学习,怎么发挥团队的力量.相信这会对我们以后的工作产生很大的影响.对实验的建议,老师可以先告诉我们哪几台仪器是否损坏,避免我们浪费不必要的时间。还有老师可以教我们怎样识别仪器的好坏。怎样提高实验的精度，怎样减小误差等等。
第四篇：模电实验总结
模电实验总结
在这个学期中，我们一共完成了从常用电子仪器的适用到串联稳压电源等九个实验课题。具体的实验情况在实验报告中已经很清楚的反映了。在此，我想谈谈我的心得体会。
首先，我们在试验中面临着很多问题。实验仪器就是其中之一。实验室中的很多仪器（示波器、交流毫伏表等）确实是由于年代久远而不能正常工作。但我发现，很多同学在实验现象没出来的情况下就借口说是实验仪器的问题。其实不然。很多情况下，仪器没有调试好导致现象不明显或者与理论相差甚远。在做共射共集放到电路实验中，有与我粗心，没有加旁路电容，从而导致放大倍数很小。后经过几次检查，方恍然大悟。那次试验后，我做实验变得更加的耐心。在连接电路前，都会认真分析一下实验原理。然后根据实验指导书上的步骤一步一步的来做。果然，出现错误的几率小了很多。
其次，做实验要养成好的习惯。很多同学在做实验的时候态度很随便。没有注意诸如：连线之前检查导线是否导通、用三用表测电阻时不质疑短接调零、链接电路是带电操作等等。也许，在很多人看来这些都是小问题。但真正每一次都做到一丝不苟，养成良好的习惯的同学并不多。
最后，我想说的是实验的目的。刚开始，我认为实验是一项任务。只要完成了就行。无非就是照着课本连连线、得出个已经计算好的结果就行了。但自从自己做功放后我改变了这种看法。在做功放的时候，虽然原理图都是被人提前设计好的。但是在做得时候总是会需要自己
去调试、布线。有时候看似链接的很完美的电路。可能会因为某个地方的虚焊而不能工作。这种情况非常锻炼你能力。在找错误的地方的时候你自然而然的明白了电路的原理。功放主要包括电源和放大两个部分。基本上我们所学的一些基础内容都包含在内。而且当完成一个自己独立完成的功放后，会有一种成就感。实验跟课本的理论相结合，在课本中学习，在实验中检验。在试验中发现，用课本知识去分析。兴趣就在这一个个的试验中激发了。
当然，我明白：大学的最终目的不是让我们去做一些诸如功放、摇摇棒之类的东西，而是锻炼我们去探索、去发现、去学习的能力。以可能做的某项东西很简单或者没有做成功。但那并不是失败，因为你已经学习到了许多。耐心并且细心的去做每一步，坚持严谨的态度做到最后。每一个人都是成功者。
班级：10实验班
姓名：王麒云
学号：2010118195
第五篇：模电实验考试
实验三单级低频放大器的设计、安装和调试
1．RC和RL的变化对静态工作点有否影响？
答：RC的变化会影响静态工作点，如其它参数不变，则RC↑==>VCE↓。RL的变化对静态工作点无影响，原因是C2的隔直作用。
2．RC和RL的变化对放大器的电压增益有何影响？
RL答：本实验电路中AUrbe，RL′= RC // RL，RL′增加时，∣AU∣的值变大，反之则减小。
3．放大器的上、下偏置电阻RB1和RB2若取得过小，将对放大器的静态和动态指标产生什么影响?
答：上、下偏置电阻RB1和RB2取得很小时，静态稳定性提高，但静态功耗大增而浪费能源，而且还会使放大器的输入动态电阻减小以致信号分流过大。
4．C3若严重漏电或者容量失效而开路，两种器件故障分别对放大器产生什么影响？
答：C3若严重漏电会使R4短路失效，放大器不能稳定工作，严重时会造成放大器处于饱和工作状态，而不能放大信号。
C3容量失效而开路时，由于R4的作用，使放大器处于深度负反馈工作状态，不能放大信号，AU≈-1。
Au=VOL/Vi>>1，所以Vi< 实验八集成运放的线性应用 1．集成运放用于交流信号放大时，采用单、双电源供电时各有什么优缺点？ 答：运放采用单电源供电：优点：电源种类少。缺点：电路中需增加器件，运放输出端的静态电位不为零（VCC/2或-VCC/2）。 采用双电源供电：优点：应用电路相对简单，输出端静态电位近似为零。缺点：电源种类多。 2．理想运放具有哪些最主要的特点？ 答：（1）差模电压增益Ad为无穷大；（2）共模电压增益AC为零；（3）输入阻抗Rin为无穷大；（4）输出阻抗RO为零；（5）有无限的带宽，传输时无相移；（6）失调、温漂、噪声均为零。 3．集成运放用于直流信号放大时，为何要进行调零? 答：实际的集成运放不是理想的运放，往往存在失调电压，为了提高实验测量精度，所以要进行调零。 实验十负反馈放大器 1．负反馈放大器有哪四种组成形式，各种组成形式的作用是什么？ 答：负反馈放大器有电压串联、电压并联、电流串联和电流并联负反馈四种组成形式。电压串联负反馈具有稳定输出电压，降低输出电阻，提高输入电阻的作用。电压并联负反馈具有稳定输出电压、降低输出电阻和输入电阻的作用。电流串联负反馈具有稳定输出电流，提高输出电阻和输入电阻的作用。电流并联负反馈具有稳定输出电流，提高输出电阻，降低输入电阻的作用。 2．如果把失真的信号加入到放大器的输入端，能否用负反馈的方式来改善放大器的输出失真波形？ 答：不能。因为负反馈放大器只能改善和消除电路内部因素造成的失真。 实验十一 电平检测器的设计与应用 4）二极管VD1和VD2分别起什么作用？ 答：分别保证发射极和集电极的偏置。 5）实验中，驱动二极管V的基极电阻Rb的阻值如何确定？取值过大或者过小产生什么问题？ 答：Rb1420.71420.725.2k过大或者过小影响集电极电流的值，过大无法驱动继电器，过小烧坏三极管，红灯不亮。ICQ/50/100 实验三单级低频放大器的设计、安装和调试 1．RC和RL的变化对静态工作点有否影响？ 答：RC的变化会影响静态工作点，如其它参数不变，则RC↑==>VCE↓。RL的变化对静态工作点无影响，原因是C2的隔直作用。 2．RC和RL的变化对放大器的电压增益有何影响？ RL答：本实验电路中AUrbe，RL′= RC // RL，RL′增加时，∣AU∣的值变大，反之则减小。 3．放大器的上、下偏置电阻RB1和RB2若取得过小，将对放大器的静态和动态指标产生什么影响? 答：上、下偏置电阻RB1和RB2取得很小时，静态稳定性提高，但静态功耗大增而浪费能源，而且还会使放大器的输入动态电阻减小以致信号分流过大。 4．C3若严重漏电或者容量失效而开路，两种器件故障分别对放大器产生什么影响？ 答：C3若严重漏电会使R4短路失效，放大器不能稳定工作，严重时会造成放大器处于饱和工作状态，而不能放大信号。 C3容量失效而开路时，由于R4的作用，使放大器处于深度负反馈工作状态，不能放大信号，AU≈-1。 Au=VOL/Vi>>1，所以Vi< 实验八集成运放的线性应用 1．集成运放用于交流信号放大时，采用单、双电源供电时各有什么优缺点？ 答：运放采用单电源供电：优点：电源种类少。缺点：电路中需增加器件，运放输出端的静态电位不为零（VCC/2或-VCC/2）。 采用双电源供电：优点：应用电路相对简单，输出端静态电位近似为零。缺点：电源种类多。 2．理想运放具有哪些最主要的特点？ 答：（1）差模电压增益Ad为无穷大；（2）共模电压增益AC为零；（3）输入阻抗Rin为无穷大；（4）输出阻抗RO为零；（5）有无限的带宽，传输时无相移；（6）失调、温漂、噪声均为零。 3．集成运放用于直流信号放大时，为何要进行调零? 答：实际的集成运放不是理想的运放，往往存在失调电压，为了提高实验测量精度，所以要进行调零。 实验十负反馈放大器 1．负反馈放大器有哪四种组成形式，各种组成形式的作用是什么？ 答：负反馈放大器有电压串联、电压并联、电流串联和电流并联负反馈四种组成形式。电压串联负反馈具有稳定输出电压，降低输出电阻，提高输入电阻的作用。电压并联负反馈具有稳定输出电压、降低输出电阻和输入电阻的作用。电流串联负反馈具有稳定输出电流，提高输出电阻和输入电阻的作用。电流并联负反馈具有稳定输出电流，提高输出电阻，降低输入电阻的作用。 2．如果把失真的信号加入到放大器的输入端，能否用负反馈的方式来改善放大器的输出失真波形？ 答：不能。因为负反馈放大器只能改善和消除电路内部因素造成的失真。 实验十一 电平检测器的设计与应用 4）二极管VD1和VD2分别起什么作用？ 答：分别保证发射极和集电极的偏置。 5）实验中，驱动二极管V的基极电阻Rb的阻值如何确定？取值过大或者过小产生什么问题？ 答：Rb 1420.71420.725.2k过大或者过小影响集电极电流的值，过大无法驱动继电器，过小烧坏三极管，红灯不亮。ICQ/50/100
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