客运安全管理难题待解

第一篇：客运安全管理难题待解

如履薄冰 客运安全管理难题待解

文章来源： 中国客车信息网 编辑部 发布日期： 2013年1月16日

在谈到客运安全时，北京某客运企业总经理这样说：“我们现在承担着卖毒品的风险，收到的利润却比卖白菜还低。”石家庄新干线客运有限公司副总经理牛振河则表示：“在安全管理问题上，不管是从企业、行业还是国家层面，我们都比国外落后很多，需要学习的地方也很多。”石家庄裕翔客运有限公司董事长张铁军建议：“客运行业在国民经济中承担着很重要的任务，不可或缺。客运企业在安全生产方面确实应该加强管理，但我们呼吁国家尽快规范相关标准，为客运企业创造标准的、规范的和宽松的发展环境，使我们能更好地为全国人民提供安全、舒适、快捷的服务。”

在不久前客车业的一次年度会议上，有客运企业负责人用“举步维艰，如履薄冰”8个字来总结2012年的客运行业，这一评语也得到了多数客运企业的认同。在记者此前的多次市场走访中，也屡有客运企业表达出对于国家安全管理政策的无所适从以及安全加严形势下客运安全工作碰到的难题。本文从客运行业表现较为突出的安全管理难题中选取一二作出介绍，并尝试探讨客运安全到底应该如何管，希望能为推动客运安全贡献绵薄之力。“没本事的才干安管”

“现在不仅是各分公司，包括集团公司在内，不管是领导还是个人谁都不愿意干安全。说白了，今后安全更没法管，大家都不愿意干，只有没本事的才管安全，或是大家轮流坐庄，摊上谁出事谁倒霉。”有客运企业负责人表示，做安全管理工作是“战战兢兢，如履薄冰”，安管职位更已成为谁都不愿碰的“烫手山芋”。

这种情况在客运行业普遍存在。“我们也有这种情况，一旦出事轻则处分、撤职，重则判刑，连GPS监控人员都有这个风险，现在GPS监控人员、安管人员和主管安全的高层都属于高危职位。安管工作虽然还不至于沦落到没人做的地步，但至少大家都有一定的情绪。”北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波介绍说。

对此，有业内人士分析认为，客运企业的确在安全管理上存在这样那样的问题，但目前安全工作存在的最大问题则是国家未抓住问题的根源，出台的政策或措施往往“矫枉过正”

或是“越俎代庖”，非但不利于客运安全，反而将客运行业置于两难境地，不利于企业安全管理工作的开展。

“现在一出事故就把责任全算到企业头上，动不动就抓人。安全问题是企业的事情，出问题确实该承担责任，但企业如何管理是企业的事情，政府不应管得太多。”某客运企业负责人表示：“比如政府规定凌晨2~5点停车休息，但现在很多服务区不允许大客车进，有的高速公路一到晚上就把大客车赶下来，禁止运行。各地方乱出政策，区域管理割据严重，政府行政没有依据，想怎么做就怎么做，不但严重干扰了企业的正常班线运营，反而增加了新的安全隐患。”

另有客运企业表示，各地高速公路限速不一，且朝令夕改，也给安全运营带来了负面影响。比如某高速公路今天限速60公里/小时，明天变成40公里/小时，使得高速公路变普通公路，失去了“高速”的意义，且限速标志放置隐蔽，致使客运车辆违章率急剧上升。“限速只限住了装有GPS监控的客运车辆，其他社会车辆并未降速，客车车速过低同样存在安全隐患。如今的客车安全系数已经很高，如375马力的12米车在时速60公里行驶会损坏车辆。此外，禁止车辆在流量小的夜间行驶，全部挤在白天更会造成燃油浪费和环境污染。”内蒙古某客运企业负责人认为，这些不合理政策都对安全运营带来负面影响，为企业安管工作带来难度和风险。

安全管理混乱

“我1976年参加工作，从修理工开始干起，对整个过程很清楚。要说安全问题谁也不敢不重视，现在安全管理处罚比过去严重得多，上级要求也比过去多，为何事故却越来越多？过去发生事故，即便一个人不死不伤也是重大事故，现在不死不伤就不算什么大事故。”河南商丘交通运输集团有限公司副董事长兼副总经理张红晞说。他分析原因认为，安全事故频发首先是我国车辆保有量增加，交通混乱，民众交通规则意识淡薄，路况复杂；其次，目前的客运经营模式多为承包经营或是挂靠经营，承包者或驾驶员惟利是图；第三则是驾驶员技术素质和职业修养不够，此前过于宽松的驾照考试培养了许多“马路杀手”。

“我国已经进入汽车国家，汽车文明却未跟上，现在连小县城都拥堵严重，就是人们不遵守交通规则的结果。”有业内人士认为，驾驶员素质才是安全问题的关键：“客运行业与煤矿等其他行业不同，煤矿行业的安全问题确实是矿工左右不了的，与煤矿主关系较大。而客运行业与驾驶员关系很大，有时候甚至驾驶员一走神就能出事故。”

“在承包经营或挂靠经营模式下，车主为追求利润，情愿受处罚也要违规运营。即便加装了GPS，驾驶员超速如果强制断油断电，方向盘一旦锁死更容易出事故。如果是等他们回到公司再处罚，很多车主会托关系免掉处罚。”有客运企业负责人介绍说：“他们会找到主管的交通部门等关系部门来讲情，甚至市委书记、市长都搬得动，企业作为被管理者很难做。”而公车公营虽是很好的解决办法，但至今缺乏国家具体政策支持，推行难度很大。

针对客运企业的安全管理，牛振河认为与企业领导是否重视关系较大。“历史上有段时间很多企业的安管人员多为兼职，各种费用与普通管理人员相同，并未显示出其特殊性。现在国家突然开始严格管理，要求必须配备专职安管人员。企业和行业就有些不适应，若领导不够重视安全，就会将这部分投入视为成本而不愿过多投入人力、财力和物力。”他介绍说。牛振河从事了多年的安全和技术管理工作。他认为，企业安管工作目前的困境与我国还未完全建立起完善的安管人员支撑体系也有关系。“安管人员与其他员工拿同样的薪酬，却承担比其他员工大得多的风险，再加上我国在这方面的专业人才较少，企业要聘请专职人员比较困难。若国家支撑体系能建立起来，待遇相对提高，就会有人愿意学习和从事这个职业。”他解释说。

专职安管人才机制尚未形成“2012年我参加过一次省运管组织的培训，请了国外一个从事了25年专业安全管理工作的人讲课，他们的安全管理早已法律化、制度化，企业安全管理各项制度都非常健全。国内在这些方面比人家落后很多年。”牛振河表示，国外的安全管理人员属于专业人才，有专门的培训机构，需要持证上岗，且薪资很高。

据了解，目前我国相关主管部门要求客运企业必须设立专职安管人员，且安管人员两年内必须经过一次培训，每次培训时间必须达到24课时。各地运管部门和安监部门负责培训并发放证书。“安管人员的薪资则由企业自定，国家并未作出规定。”业内人士说。

“道路运输行业以前不属于危险行业，国家也是近些年才将之认定为高危行业。一种叫作注册安全工程师的考试在行业内也刚开展两年，具备证书的安管人员非常少，连我都只是有安监局的培训证书。”牛振河介绍说。

据了解，类似注册会计师，注册安全工程师是针对高危行业的从业资格证书之一，而道路运输行业的注册安全工程师考试还鲜为人知。“这个考试原来就有，是针对高危行业的，不同危险行业考试内容和科目相同。但由于道路运输行业刚刚纳入其中，考试内容还未涉及行业相关知识，主要还是针对矿山、煤矿、化工等其他高危行业。”牛振河介绍说。

对于道路运输专职安管人员应该具备的条件，牛振河表示，首先需具备道路运输行业多年从业经验；其次要具备相关安全理论专业知识；第三必须熟悉道路运输及相关行业法律法规。“由于道路运输安全主要针对车辆和司机的管理，安管人员还必须对运输车辆足够了解；要了解驾驶员驾驶行为和心理，还要具备相应的驾驶执照，以便更好地管理和教育驾驶员。”牛振河补充道。

而这样专业性较强的人才培养成本很高。“特别是车辆技术比较枯燥，也很难。”牛振河说：“培养一名称职的安管人员至少要5年时间。”培养成本高，加之专业性强，必然需要与之相配的薪酬水平，在目前安管人员薪酬不高且高风险的情况下，全国道路运输专职安管人员的缺乏也就不足为奇。

张铁军则建议，国家尽快规范客车在交通事故中的赔偿标准。“国家对于安全生产管理越来越规范，越来越细化，追责力度也越来越大，但对于客车事故之后的赔偿标准还不规范。事故赔偿标准从二三十万元到七八十万元不等，没有统一的标准。”他认为，把客运企业在交通事故中的赔偿标准规范起来更有利于企业安全管理工作的开展。

“我国的安全管理工作还处于比较初级或是低级的阶段。首先是从政府到企业再到驾驶员，自上而下的意识需要提高，健全相关法律法规、安管人员职业化、着手建立安管人才培养和培训机制等。”有业内专家表示，我国的安全管理工作任重而道远，呼吁社会层面的安全管理规范化、制度化尽快提上日程。

第二篇：农村客运公交化难题可解

农村客运公交化难题可解

文/雨兮

农村客运公交化有必要

随着社会的发展，逐渐富裕起来的农民群众不仅要求走得了，还要走得好、走得便捷、走得安全。农民群众内心深处强烈要求像城里人一样坐上公交车。开通连接城乡的公交车，让居住在城区以外的群众享受客运准时、停靠有序、安全舒适、票价合理、服务规范的客运服务，是交通部门的职责所在。实施农村客运公交化改造，推进城乡客运一体化发展对加快社会主义新农村建设，推进城镇化进程，缩小城乡差距，促进城乡协调发展具有重要意义。作为交通行业管理部门，应该紧紧围绕大局，全力推进城乡客运协调发展。

在我国农村，尚未开通班车的行政村主要集中在山区乡镇，山区农民出行难的问题仍然突出。短途农村客运现有经营模式在运营中暴露出许多弊端：一是经营主体多、小、散、弱，抗风险能力低，管理部门难于实施有效监管；二是经营行为不规范，拉客、宰客、甩客、兜客现象时有发生；三是市场矛盾多，恶性竞争，经常发生群体性事件，影响社会稳定；四是运力总量过剩，盈利水平不高；五是安全管理还存在诸多问题，由于大多客运线路以承包经营为主，企业往往忽视对车辆、驾驶员的动态实时安全监控，安全管理不到位现象时有发生。对农村客运实施公交化改造不能搞一刀切，不能一哄而上，可以选择符合以下条件的班线优先实施公交化改造试点：一是农村班线股份制改造已经实施公车公营；二是衔接市区至中心乡镇班线；三是路况较好、途经乡镇较多、人口集中、客流量大的农村班线。对企业已经控股的且实施公司化经营可考虑进一步改造，对运距较远、客流量不大、路况等级低的乡镇暂不实施改造，总之要先行试点、循序渐进、逐步推广，既要积极又要稳妥的原则，扎实推进农村客运公交化改造。

农村客运公交化的探索者（一级标）

张北县农民乘上“幸福快车”（二级标）

早上6点，张北县两面井乡安板营村开往县城的农村客运班车都会准时发车，要到县城的村民们已早早在村口等候了。村民激动地告诉我们：“以前村民们出行很不方便，需要步行走到乡里头，然后再乘坐咱们的班车，现在，我们把班车直接就开到了村里头，方便了村民们出行。钱也不多，坐车也挺方便，挺安全，挺舒服。”

安板营村客运司机张树江说，安板营村至张北客运班线是张北县农村客运线路最远的一条，全程80多公里，途经13个自然村，服务周边数千户居民出行。而在三年前，这里的农民出行大多还靠三轮车、拖拉机、农用车和非法营运的微型面包车，车况差、等级低、安全没有保障。目前，张北县已经发展农村客运班车96辆，总客位934座，客运班线64条，日发班次150个,辐射18个乡镇366个行政村，运营总里程达5608公里，村村通班车达到100%。一个以城区为中心、乡镇为节点，连接城镇、辐射乡村，方便快捷的农村道路客运网络已经形成。为增加农民出行舒适度，今年，又将县内班线客运车辆更新升级为中型客车，为农民群众安全出行提供了保障。

湖北给农村公交发“身份证”（二级标）

7月2日，湖北省共有6条大线路正在试点公交城乡一体化改造。其中，鄂州-黄冈、黄冈-黄梅已经开通运营，黄石-武汉、孝感-武汉、天门-仙桃等线路已提交改造方案。一方是农村道路客运企业合理利润，一方是农民方便、实惠的出行要求，二者如何平衡？关于农村公交遇到尴尬的报道引起多方关注，一些专家、学者和业内人士纷纷发表建议。

“农村客运公交化改造的核心，在于公益性、非赢利性，也是体现公共服务均等化的重要内容。事实上，目前已经开通运营的农村公交线路，深受城乡居民的欢迎。要让农村公交开得更远、更畅，就要尽快认定农村公交的‘公益’身份。”湖北省社科院副院长秦尊文一

语中的。

据秦尊文介绍，国外以及国内许多城市已经对开行农村公交进行了一些探索，例如，厦门公交集团回购农村客运企业，按城市公交运营模式进行经营和管理。浙江金华市，政府出钱引导农村客运班车进行公司化改造，承包挂靠经营车辆全部退出经营舞台，今年1月1日，13条城乡公交营运线路投入运营。此外，在河南、四川、山东、江苏等多个省份，当地政府对农村客运班线公交化改造都有财政投入。

湖北省运管局运输处处长林浩建议，推进城乡公交一体化进程，还需要实施综合配套体制改革。“比如说，解决站点合理设置的问题，既要做到人性化，又要保证规范化。另外，现在市区和县级公交分属不同经营主体，以后跨区域开行公交，谁是经营主体，也要认真规划。”

面对“跨区经营”、“超载”的疑惑，湖北交通职业技术学院管理工程系主任石小平认为，随着城市快速发展，无论是城市居民还是农村居民的出行方式、出行习惯都有了很大变化。而且，要构建武汉城市圈、推进城乡一体化，交通一体化是基础，同一城市的城乡居民互来互往频繁，不同城市、不同乡镇间的居民出行都对公交车“跨区经营”提出了新要求。现行的《道路客运条例》早在2004年制订，里面并没有涉及农村公交的条款，面对这个新的情况，条例已经有些滞后。他呼吁，应该针对新的实际问题对条例的部分内容进行修订。需要注意的问题（一级标）

一是政策保障要到位。政府层面，协调部门之间的关系，形成统一的优惠政策和惠民政策，如老人、学生等特殊群体的补贴政策，超员、统一公交票价等政策。交通层面，明确统一的市场准入条件和配套的交通基础设施建设，如始发站点、港湾式停靠点、安全标志标线等。行业管理部门层面，对市场准入关执行把关以及运行的监督。

二是改造工作就要符合情理，又不能违背法律。要坚持公平、公正、公开的原则。在现有营运车辆作价时，在此基础上由公司和车主双方协商确定价格。坚持原则性和灵活性相结合的原则。在公交化改造工作中，一定要坚持依法办事，做到合情合理合法。

三是改造过程中要防止路线炒卖。道路旅客运输班线属国家公共资源，经行业管理部门许可，经营者在许可期限内享有经营权。有的个体客运经营者有限期使用经营权的观念不强，违反国家政策私下倒卖倒买线路经营权，有的班线车辆转让价格炒到50—1O0多万元。因此，应该结合原班线股份制改造的实际，在原有企业和经营者的已协商的基础上，进行收购或入股。

四是推进工作要保证平稳和竞争兼顾。为了加快城乡客运公交一体化工作，同时也保证试点改造具备推广的作用，在政府的公交改造政策到位后，具体负责公交化改造的企业要在一定的期限内承诺完成，如若推诿不改的，要引入竞争企业，让改造得力、信誉好、规模强的其他运输企业进入或直接由市公交公司无条件进行经营。

五是改造工作既要由交通部门担当主力，又要上升为政府行为。农民群众的出行问题是重要的民生问题，公交化改造是惠及广大农民群众、关系到全社会的系统工程。各级党委政府要高度重视，交通部门要担当主力，各部门要密切配合，全社会要关心支持。

六是公交化改造工作既要对个体经营者进行宣传发动，也要营造良好的社会舆论环境。在改造工作中要做到宣传开路，教育先行。要通过与经营者面对面接触，心与心交流，既要讲客运发展趋势、讲公交化改造工作的意义，也要解释公交化改造工作的方法步骤，帮助他们算经济帐，动之以情，晓之以理，化解思想顾虑。宣传工作要广泛深入，使公交化改造工作家喻户晓，对拒不接受公交化改造的经营者形成强大舆论和经营压力。

七是深化交通管理体制改革的需要。随着中心城区向外扩张和郊区城镇建设向中心城区靠拢，中心城区与城市、农村的界限变得越来越模糊，传统的以跨行公路来划分城市公交与农村客运的方法受到严重挑战。

八是全面提升交通服务水平的重要途径。打破原有的客运经营模式，推进城乡客运一体化，有利于从根本上消除以上矛盾，全面提升城乡客运的经营管理水平和服务质量。

总之，客运市场应该是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。无论是城市公共客运，还是农村客运，其本质都是为人民群众服务的出行工具，因此，必须树立“大交通、大客运”的理念，以“群众满意”为根本出发点，加大城乡客运体制改革力度，推进城乡客运一体化，促进城乡客运协调发展，为人民群众提供“安全、便捷、舒适”的出行服务，为建设社会主义新农村提供交通保障。

第三篇：钢铁产能过剩九大难题待解（推荐）

钢铁产能过剩九大难题待解

12月3日，国家发改委召开抑制行业产能过剩和重复建设发布会，钢铁行业产能过剩位列成为各大行业首位，为什么几年前的老问题现在更加严重？产能越调越多，结构越调越乱，问题越说越多，原因到底在哪里？

有关分析认为，钢铁行业产能过剩与审批、金融、环保、质量、资源五大“门槛”形同虚设有直接关系，而这五大门槛没有真正发挥作用的背后原因是，中国钢铁业内部长期存在四大误区：结构调整变成单纯提高“板带比”、淘汰落后只看装备水平、联合重组越大越好、产能过剩缺乏科学预测。

四大误区未厘清

2005年钢铁产业政策已经过了四年，现在来看已经与目前的钢铁产业发展实际不协调，而且政策的误导作用已经产生。

产业政策一味地强调“板管比”，导致“听话”的大钢厂一窝蜂上板材项目，加上淘汰落后标准只看高炉转炉的大小，直接带来热轧产能短期迅速扩大，形成严重的过剩产能，出现长期以来“高附加值”的热卷价格卖不过低附加值的螺纹钢、线材。淘汰落后标准还带来一个后果，大大小小的钢厂都拼命上大高炉大转炉，怕落单被淘汰。实际上大量的钢厂完全可以通过技术升级，提高环保标准来谋求发展，而不是单纯上项目扩产能。好在目前，工信部已经认识这个问题，开始着手作一些政策修订。

“联合重组越大越好”已经成为政策的导向，事实上这个提法科学性有疑问。它忽视了企业生存与发展的生态环境与边际效应，违反了市场经济规律。出现政府过度干预企业，甚至强制要求企业必须达到千万吨甚至亿吨的目标。

产能过剩是事实，但过剩多少？合理过剩值在哪里？何时供求关系会发生变化？这个问题需要权威部门认真研究，科学决策，不能简单地一概而论。否则的话，按照3亿吨就过剩的调控政策，中国现在的钢价早已飞上天了。

五大门槛难作为

在上述四大导向性问题出现误读的背景下，钢铁行业控制产能的门槛要想真正发挥作用非常难。当然，这里还有其他原因在起作用。

理论上的钢铁产能扩张，资源、资金应该向高技术高附加值的项目倾斜，但实际上执行时已经走样。

钢铁产能要扩大，第一关是审批环节，但我们的审批时间严重滞后于企业发展实际需要，等到批文下来的时候，一个新的经济周期又来了，企业承担不起，只能偷偷上马，搞“先斩后奏”。民营钢厂这样做，国有钢厂也如法炮制。因此，审批环节阻止不了钢铁项目乱上马。

项目通过审批，银行才会贷款；实际上没有审批的项目，银行也会贷款，新项目上马与GDP戚戚相关，地方政府自然会大力支持。所以，今年粗钢产量叠创历史新高，库存居高不下，就是没有人减产，为什么呢？有银行撑腰，钢厂现金流充沛，能挺住。在这个背景下，更没有哪一家地方环保部门会冒得罪“父母官”、掉乌纱帽的风险，来监控钢铁企业的干净生产。

质量门槛取决于政策标准，但中国钢铁产品绝大部分属于低端产品，提高门槛有一个渐进过程。而水、电、矿山等资源的配臵基本上由地方政府来支配，地方钢铁企业毫无疑问有地缘优势。

上述五个门槛，实际上环保、质量门槛应该由政府来监管，但项目的审批、资金的使用以及资源的整合应该是市场行为，但政府的决策者的行政思维意识一直没有改变过来，迈不过这个“槛”。

中钢协：抑制产能过剩也须控制板材项目盲目发展

中国钢铁工业协会副秘书长戚向东在新近召开的“2010年中国钢铁市场展望暨„我的钢铁'年会”上发出警示，抑制钢铁产能过剩、推进兼并重组和淘汰落后产能将是2010年中国钢铁业的首要任务。钢铁产品结构性过剩是不断变化的，目前板材产能过大问题须引起注意，在严格控制低水平重复建设的同时，也要严格控制板材项目的盲目发展。

戚向东说，虽然我国已建成比较完整的钢铁工业体系，并成为世界钢铁大国，但在行业发展中存在一哄而起、盲目投资、重复建设、生产力布局不合理、设备落后等问题。去年我国钢铁业在兼并重组和淘汰落后产能方面已取得一些进展，河北钢铁整合上市、山东钢铁组建、宝钢重组宁波钢铁、鞍钢重组攀钢。一批不符合产业政策的小高炉、小转炉、小焦炉被拆除。不过，钢铁业抑制产能过剩等方面的任务依然艰巨。

中钢协相关负责人说，企业产品结构能否适应市场需求，始终是企业市场竞争力的重要标志。金融危机给钢企提出了新课题：产品结构调整应遵循什么原则。归纳起来有4个方面：

首先，钢铁产品结构调整要以满足国内市场需求为主，对国际市场的依存度不能过高，过高就会有风险。

其次，要充分考虑中国基本国情、发展阶段和发展趋势。目前，中国在发展过程中，城乡差别、东西差别和南北差别虽有改善，但其差距仍然较大。

再次，我国正在加快工业化和城镇化进程，要完成这个任务至少要十几年甚至几十年的时间。在这期间，需要什么样的钢材正是钢铁产品结构调整的方向和目标。

最后，随着工业化进程，产品结构调整也要为推动产业升级提供支撑。要以国内市场占有率和自给率为标准，按供需基本平衡进行调整，调整投资方向，调整供需关系。国家已制订规划，今后几年以三级螺纹钢替代二级螺纹钢，这是必然趋势，符合国内用钢行业的发展方向。国家拟出台严厉措施淘汰落后产能重点指向钢铁等行业

记者日前获悉，国家拟出台进一步加强淘汰落后产能工作的通知，协调发改委、工信部、财政部、央行等诸多部门，以严厉措施，重点完成电力、煤炭、钢铁、水泥、有色、焦炭、造纸、皮革、印染等行业的落后产能淘汰任务。

权威专家透露，拟出台的通知有三个特点：第一，这是少有的从国家层面具体部署淘汰落后产能工作；第二，多部委“联合作业”；第三，举措严厉。

拟出台的重点举措包括：对产能过剩行业将坚持新增产能与淘汰落后产能“等量臵换”或“减量臵换”的原则；严禁向落后产能和严重过剩产能建设项目提供土地；抑制高消费、高排放产品市场需求，严格限制出口。淘汰落后产能目标完成情况将纳入地方政府绩效考核体系。

通知拟提出一些新的强有力的经济手段，重点包括：对落后产能执行差别电价，扩大差别电价执行范围，还将研究实行差别水价、差别天然气等措施；研究开征环境税等税收措施。金融机构不得向未按规定期限淘汰落后产能的企业，提供任何形式的新增授信。

在执法和处罚上，举措可谓十分严厉：对未完成淘汰任务的地区严格控制国家安排的投资项目，可暂停该地区项目环评、核准和审批，实行“区域限批”措施；对未按期淘汰落后产能的企业，不予办理产品生产许可，吊销排污许可证，可依法停止供电。

钢铁新政或年内出台 大型集团化钢铁格局逐步清晰

由工信部牵头对《钢铁产业发展政策》进行调整和修订的工作已近收尾。日前有权威人士向《经济参考报》记者透露，目前该修改草案正在征求部门和企业意见进行讨论和修改，或将在今年年底前公布。新政或将改变过去单纯以设备规模为淘汰标准的“一刀切”模式，而将标准覆盖到整个生产线上，综合考虑装备水平、能耗、环保等指标对企业进行考核。同时，国家将更加鼓励钢铁企业兼并重组，对跨区域整合将给予优惠的税收、贷款等鼓励政策。

可以看出，和以往的“一刀切”相比，新的政策将更加具备可操作性。政策调整的同时也为产业兼并重组提供了新的机会，宝钢、鞍钢、首钢、山东钢铁集团和河北钢铁集团的整合将成为后期关注的焦点，以大型集团化为主的钢铁格局正逐步走向清晰。

工信部征求钢企准入意见 年产不够百万吨钢企“关门”

工业和信息化部就现有钢铁企业准入及管理办法征求意见，对钢企污染物排放及能源消耗等作出规定，在生产规模上要求2008普钢粗钢产量100万吨及以上,特钢50万吨及以上。工信部公布钢铁行业准入条件，全国约500家钢厂中年产百万吨以上的仅八九十家。

此举旨在针对钢铁行业产能增长过快、产业集中度低等问题进一步加强管理,此次征求意见和建议的截至日期为12月16日。

征求意见稿称，高炉有效容积400立方米以上,转炉公称容量30吨以上，电炉公称容量30吨以上(不含特殊钢电炉)。

征求意见稿并提出,在环境保护方面,企业吨钢污水排放量不超过2.0立方米，吨钢烟粉尘排放量不超过1.0千克，吨钢二氧化硫排放量不超过1.8千克。水污染物排放浓度应符合国家相关规定。

在能源消耗和资源综合利用方面,焦化工序能耗115千克标煤/吨、烧结工序能耗56千克标煤/吨、高炉工序能耗411千克标煤/吨、转炉工序能耗0千克标煤/吨、普钢电炉工序能耗92千克标煤/吨、特钢电炉工序能耗171千克标煤/吨，且吨钢新水消耗高炉流程企业不超过6吨,电炉流程企业不超过3吨。冶金渣利用率不低于95%。

第四篇：王儒林主政吉林 五大难题待解

王儒林主政吉林 五大难题待解

生于斯，长于斯，地方工作经验丰富

作者： 李慧敏 | 发表时间：2013.01.07

刊发于总1993期《中国经营报》[区域经济]版 0条评论 被21次查看 收藏

2012年12月19日，上任伊始的吉林省省委书记王儒林在他办公室听取了吉林大学国家潜在油气(油页岩资源勘探开发利用)产学研用合作创新项目的工作汇报。

本次汇报是王儒林担任吉林省省委书记后听取的第一个工作汇报，时间持续了两个半小时。

此前一天，吉林省委召开全委(扩大)会议，中组部副部长王京清同志在会上宣布中央决定，王儒林任吉林省委书记，巴音朝鲁任吉林省委常委、副书记。

土生土长的吉林人王儒林成为吉林省最高主管。

然而，当前的吉林省，在主导产业、农业现代化、区域经济发展以及创新驱动等方面还存在着若干难题亟须破题。而这些难题，也正是王儒林上任后需要着力解决的问题。

显然，王儒林也清晰地认识到了这点。而这或许也是王儒林在上任伊始便关注吉林大学创新项目进展的原因。

利于持续性

吉林省原省长接任省委书记，也说明中央对这个省工作的肯定。

“这次调整，是中央从大局出发，根据工作需要和吉林省领导班子建设的实际，经过通盘考虑、反复酝酿、慎重研究决定的。”中组部如是表示。

那么，中央对于吉林省的干部调整是基于怎样的权衡和考虑?

“省长接任省委书记，首先有利于工作的延续性。”国家发改委城市和小城镇中心研究员易鹏分析，“省长接任省委书记显然对工作的持续性非常有利。”

易鹏认为，吉林省原省长接任省委书记，也说明中央对这个省工作的肯定。

数据显示，吉林省近年发展迅速，过去5年，吉林全省地区生产总值突破1万亿元，人均GDP达到5946美元，年均增长14.6%，实现历史性跨越。粮食产量达到600亿斤的阶段性水平。全社会固定资产投资5年累计完成3.4万亿元。

与此同时，根据我国干部调整的“一般惯例”，省长到省委书记的台阶大部分为3年左右的时间，“王儒林担任省长配合前任省委书记孙政才的工作思路已有3年，调整为省委书记顺理成章，符合这个格局。”易鹏表示。

易鹏表示，执政是一个团队的事情，不是某一个人来执政，巴音朝鲁接任吉林省省长(代理)的信息也已明确，这就说明执政团队的构建还基于一个“五湖四海”的原则，既有本地成长的干部，也有外来的干部，可以发挥团队更大的战斗力。

“巴音朝鲁同志既在基层工作过，又在中央机关工作过;既在民族地区工作过，又在发达地区工作过;既熟悉党委工作，又熟悉政府工作，领导经验非常丰富。”王儒林表示。

巴音朝鲁，蒙古族，1992年以前一直在内蒙古自治区工作，1993年调往团中央。2001年4月出任浙江省副省长，直至2007年5月，任浙江省委常委、宁波市委书记、市人大常委会主任。2010年调至吉林省，历任吉林省委委员、常委、副书记，吉林省政协主席，省委副书记、省政协主席。

中国人民大学地方政府发展战略研究中心主任彭真怀教授则认为，王儒林胜在长期在吉林省工作，地方工作经验极其丰富。

“从王儒林的简历来看，确实是一步一个脚印，根植于吉林省这片土地，扎扎实实走上来的。”彭真怀表示，这也反映出中共在用人方面重基层实干经验、重一点一滴的积累，对干部的任用也起到了导向性作用。

生在吉林，长在吉林

感觉到他对吉林充满了很深的感情，工作也充满激情，对吉林的发展有很多的期待。他希望让这块土地繁荣富裕起来，让这块土地上的人过上好日子。

“我生在吉林，长在吉林，熟悉吉林，热爱吉林，吉林的这方水土和吉林的父老乡亲养育了我……”王儒林在全委(扩大)会议上的讲话，充满了对吉林的热爱之情。

王儒林，1953年4月出生。“从最基层一直到省委书记，他从未离开过吉林省。”一位曾与王儒林共同工作过的同事表示。

“他对吉林省的情况如数家珍;对各项数据掌握极其充分，信手拈来。感觉到他对吉林省充满了很深的感情，工作也充满激情，对吉林省的发展有很多的期待。他希望让这块土地繁荣富裕起来，让这块土地上的人过上好日子，这一点在言谈举止中留下很强烈的印象。”一位不愿透露姓名的学者对记者谈到在吉林省调研与王儒林交换意见时的感受。

“不打官腔，不说套话，不绕弯子，直奔主题。”这位学者表示，这是一位“不可多得”的干部。

“并非人家当上书记咱才说好话，王书记在通化、在延边时都在当地百姓当中留下相当好的口碑，这是有目共睹的。”吉林延边朝鲜族自治州一位机关干部表示，王儒林为人正直，没有私心，做事“实打实”，没有“歪的邪的”。

“雷厉风行”是吉林省政府机关的干部们对王儒林执政风格的集体评价。

“‘米袋子’工程、‘菜篮子’工程、安居工程、棚户区改造工程，对这些事关民生的工程，王儒林‘盯得最紧’。”一位干部如是表示。

五大难题

在主导产业、农业现代化、区域经济发展以及创新驱动等方面还存在着五大难题亟须破题。

“最近几年，吉林省发展很快，取得了很大的成绩，这是必须肯定的。但吉林省在中国还是一个发展水平处于中等的省份，这也是不容回避的事实。”易鹏表示。

区域经济专家们直言不讳，当前的吉林省，在主导产业、农业现代化、区域经济发展以及创新驱动等方面还存在着若干难题亟须破题。而这些难题，也正是王儒林上任后需要着力解决的问题。

首先，作为吉林省的支柱产业，2011年汽车产业对规模以上工业增加值增长的贡献率达到17.7%，吉林省的“十二五”规划当中，计划将汽车的产量提高一倍，产值由1000亿元增加到2000亿元。但从全国来看，汽车产能过剩、销售增幅趋缓是个不言而喻的事实。

彭真怀认为，对吉林省来说，汽车产业的转型刻不容缓。当务之急是如何转型，吉林如何能够把汽车这个重中之重的龙头产业做好，“这需要依靠创新驱动，而不是简单的规模扩张，要生产出优质的高附加值的产品。”

易鹏表示，吉林省的汽车产业高新技术含量不是很高，怎样提升高新技术产业和战略新兴产业对吉林省经济的推动力是个问题。

其次，如何保持农业平稳快速增长，实现农业产业化、现代化的任务，也是摆在王儒林面前的一个重要课题。

“在保证粮食产能增加的前提下，关键还要有所创新。”彭真怀表示，吉林省在我国农产品方面具有独特优势，比如梅河口、四平、通化的大米品质均不逊于黑龙江五常大米和辽宁盘锦大米;同时，吉林省森林覆盖面积广，发展林下作物等都可以做很好的探索，为全国的农业产业化做出表率。

第三，区域板块如何形成一个更大的经济体，吉林省大的经济龙头如何形成还存在一定困难。

“区域板块长吉图的重点是长春和吉林一体化融合的问题。”易鹏表示，吉林省北面有黑龙江沿边，南面有辽宁沿海，随着哈大高铁的通车，如果长春和吉林这两个市不能加速一体化，进一步构筑吉林省的经济龙头，就有可能在区域经济发展格局当中被哈尔滨和沈阳、大连吸附走。

第四，吉林省如何利用图们江的对外开放，如何协调与朝鲜和俄罗斯的关系，在东北亚战略上做进一步推进，也是对王儒林团队执政能力的一大考验。

“我们很多国家战略都是在各个省的，或者是一两个省结合的，但都没有被冠以‘中国’字头，只有‘中国图们江’开发，被称为先导区，这个历史任务就落在了吉林省，并且亟须破题。”彭真怀认为这个考验十分重大。

彭真怀表示，图们江的开发牵涉到与俄罗斯、朝鲜的关系。东北亚的局势也处于不断变化当中，既有意识形态的冲突，也有经济发展差距的矛盾，还有些领土的纠纷，那么图们江开发就需要拿出具体的办法，先把国内的事情做好，使中国在东北亚的话语权得到加强。

第五，“省管县”改革吉林省是东北最早的试点省份，始自2005年。因此，吉林省的“省管县”改革能否实现，意义重大。

“王儒林也是‘省管县’政策的制定者和实践的参与者，在这项改革上，吉林省作为农业大省具备条件，希望能为全国做出榜样。”彭真怀表示，省对县的直接领导，有助于提升县域经济的竞争力，县域经济占国土面积的91%，人口占73%，这个事情本身意义重大。

而对王儒林未来执政策略的预测，专家认为，吉林近几年推动的“三化(工业化、城镇化、农业现代化)”统筹和“三动(投资拉动、项目带动、创新驱动)并举”战略，应该会得到延续。

“‘三动并举’战略是调结构转方式的战略部署的一个具体落实，导向是正确的，在吉林全省上下已取得共识，而且已经有实效显现，也与十八大精神相适应。王儒林主政之后，应该能够得到延续。”彭真怀表示。

2012年12月25日上午，王儒林上任省委书记以来首次主持召开吉林省委常委会议，该次会议明确，要继续统筹推进“三化”，着力实施“三动”战略，加快经济发展方式转变，推进经济结构战略性调整。

第五篇：政府采购集中化十大难题待解

政府采购集中化十大难题待解

编者按 《政府采购法》中规定的“政府采购实行集中采购和分散采购相结合”，开启了我国政府采购集中化趋势的进程。近年来，集中采购机构的主渠道作用得到显着发挥，然而集中采购在发展完善和具体执行过程中仍存在不少问题。这些问题大部分是制度改革本身带来的，但不少问题是通过集中采购机构表现出来，因而，集中采购机构承受了比其他部门更多的压力。为探究政府集中采购发展的最佳渠道，本报特抛砖引玉，列举政府采购集中化趋势中所暴露出的十大问题，给予剖析，探索问题的根源，寻找解决的思路和对策。

集采改革遇阻力

解决难度：★★★★★

在发达市场经济国家和地区运作成熟的政府采购制度，为什么引入我国后却会出现这样或那样的问题？为什么政府集中采购难以统一、有效地推开？

业内专家认为，这是因为我国的市场环境、交易规则尚未真正规范有效，并处于社会经济的转型时期。因此在借鉴西方发达国家政府采购制度的成功经验时，必须与我国的实际情况相结合。

政府采购制度改革的实施势必影响到原有既定的利益格局，撼动相当数量团体的利益基础,改变政府行政人员的工作方式，影响人们的购买习惯，对于这些“变动”不能接受或难以理解的人，在短期内必然会形成我国政府采购制度改革进程中的一股阻力。这股阻力希望政府采购制度改革的步伐越慢越好，但我国公共财政支出改革的形势和压力又决定了政府采购制度改革刻不容缓，博弈和冲突难以避免。

采购规模相对较小

解决难度：★★★★

根据国际经验，一个国家的政府采购规模一般占该国当年GDP的10%以上，或占当年财政收入的15%，或占当年财政支出的30%至40%左右，才能较好地发挥其规模效益，对社会经济产生影响或导向作用。

据统计，我国政府采购规模在2003年占当年GDP的1.3%，占财政支出的6.7%；2005年占当年GDP的1.6%，占财政支出的8.7%；2008年占当年GDP的1.9%，占财政支出的9.8%„„虽然我国政府采购规模逐年扩大，但按国际标准衡量仍有较大差距，规模效益并未充分发挥。

从各地的实际工作情况来看，虽然货物、服务类采购项目品目不断拓宽，工程政府采购项目逐渐增加，并随着将“三农”项目、救灾项目和紧急采购项目等关系民生的项目纳入政府采购范围，政府采购规模日益增大，但集中采购规模仍然相对较小。

部门集采先天不足

解决难度：★★★★

《政府采购法》第十八条第二款规定：“我国的集中采购分为政府集中采购和部门集中采购„„”此款规定对缓解我国政府采购制度改革初期的矛盾，顺利推进政府采购制度改革具有重要意义。

从实际执行的效果看，改革初期，部门集中采购与集中采购机构采购相比具有两大优势：一是对一些特殊的采购项目，相关部门具有丰富的采购经验和一定的专业知识，对项目性能的把握超过采购机构，能更好地满足采购人需求；二是部门集中采购更具操作性和灵活性，效率更高，减少了部分审报环节。

但不容忽视的是，随着政府采购制度改革的不断推进，集中采购机构专业化水平快速提升，电子化采购等执行手段日新月异，部门集中采购机构先天不足的缺陷也逐步暴露，应严格限制部门集中采购规模的增长，积极发挥集中采购机构的主渠道作用。

集采机构定位尴尬

解决难度：★★★★

“集中采购机构是非营利事业法人，根据采购人的委托办理采购事宜。”关于集中采购机构的定位，《政府采购法》中的介绍可谓简明扼要。也许正是因为过于简单，才造成今天集中采购机构既尴尬又复杂的局面。集采机构的职责定位不清也是当前阻碍其发挥作用的障碍之一。

在实际工作中，采购人和集中采购机构的职责分工却比较模糊，由此产生了不少问题。很多时候，人们总误认为集中采购机构除了组织实施政府采购活动以外，还肩负着采购计划的审批、调整，以及采购方式的确定等完成政府采购项目的前期准备和后期验收工作。由于职责界定不清，在实际操作中引发的纠纷非常多，不但不利于政府集中采购工作的正常开展，而且集中采购机构还时常扮演“替罪羊”的角色。

价格与效率难“和谐”

解决难度：★★★

政府采购“价格高、效率低”，一直是各方诟病政府采购的理由。虽然随着政府采购制度改革的不断深入，这种不和谐之声越来越小，然而，集采机构工作人员仍然不能忽视政府采购效率和价格可能存在的问题。

以政府采购效率为例，规范是政府采购的生命线，规范必然会以牺牲部分效率为代价，因为相对于传统的采购方式，政府采购受到更严格的制度约束。但从另一个角度考虑，规范性是政府采购的重要特点，如果不规范，就没有设置政府采购制度和程序的必要性，政府采购制度改革也将流于形式，这就是所谓的“时效瓶颈”。政府采购应如何提高工作效率，寻找原则性与灵活性的有机统一，怎样正确处理好这对矛盾，兼顾公平与效率，这个问题已经摆在各级集中采购机构的面前。

处理质疑缺乏依据

解决难度：★★★

随着政府采购规模的不断扩大，采购项目操作频次越来越高，供应商维权意识日渐增强，质疑和投诉比政府采购改革之初更多，且相对趋于理性。但由于质疑处理办法的缺失，给集中采购机构带来困扰。

《政府采购法》第五十二条规定“供应商认为采购文件、采购过程和中标、成交结果使自己的权益受到损害的，可以在知道或者应知其权益受到损害之日起七个工作日内，以书面形式向采购人提出质疑”中，将“供应商认为自己的权益受到损害”作为供应商提出质疑的基本条件，而没有要求其必须具备事实依据，这导致部分供应商因没有中标而产生误解或不满，向集中采购机构讨“说法”，大量的无效质疑也影响了采购中心的正常工作。

标准化操作难统一

解决难度：★★★

可以说，标准化是提升集中采购机构专业化、效率化的重要手段。在政府采购领域，标准化包含文本的标准化和执行过程的标准化两项内容。

“制定规范的政府采购文件标准格式文本，是加强政府采购规范化、精细化和科学化管理的需要”，这种观点越来越被认识和赞同，不少省市也出台或制定了地方性的采购文件标准格式文本，取得了很好的效果。然而，由于政府采购项目涵盖的范围太广，采购品目丰富，就编制招标文件范本而言，针对每个品目出台一个招标范本不现实，且即使相同的采购标的在各地的具体市场环境不同，招标文件也无法完全复制。

执行流程的标准化也面临同样的问题。虽然《政府采购法》明确规定了政府采购项目执行过程的程序和要求，由于各集中采购机构内部处室设置情况和操作习惯不同，实现的只是小范围内的“标准化”。

GPA谈判带来新挑战

解决难度：★★★★★

加入WTO《政府采购协议》（GPA）是我国加入WTO时作出的承诺。入世以来，我国加大了政府采购制度改革的力度，并得到了跨越式的发展。然而，与其他政府采购制度已经开展了200多年的发达国家和地区相比，我国政府采购制度改革仍处于全面发展阶段，GPA对大部分基层集中采购机构而言更是一件新生事物。

2007年12月28日，我国向WTO秘书处提交了加入GPA的初步出价清单，已经正式启动加入GPA的谈判。可以预见，加入GPA后，我国政府采购制度改革将呈现新的局面，这一动向必将对集中采购机构的发展产生深远的影响和挑战。此外，越来越多的新行业、新领域的新产品被纳入政府采购的范围，范围的扩大也将直接给集中采购机构带来新的挑战。集中采购机构必须从人员储备、硬件设施等方面做好充足的准备，主动接触和了解新行业、新产品的相关情况等。

竞争机制引发贫富差距

解决难度：★★★

2009年4月10日，《国务院办公厅关于进一步加强政府采购管理工作的意见》正式下发，其中规定“在集中采购业务代理活动中要适当引入竞争机制，打破现有集中采购机构完全按行政隶属关系接受委托业务的格局，允许采购单位在所在区域内择优选择集中采购机构，实现集中采购活动的良性竞争”。

打破行政隶属关系接受委托引入竞争机制，就意味着有些集中采购机构会“吃不饱”，而有些却“吃不下”。这对于“全额拨款的事业单位们”来说，在理念上是一种巨大的冲击。但是，从另一层面来说，竞争所导致的优胜劣汰让所有的集中采购机构都不可能再安于现状、不思进取。只有全力提升业务水平和服务水平才能够获得采购人的认可，才能在竞争中拥有一席之地。

执业资格制度困扰从业者

解决难度：★★★★

从政府采购制度改革发展的趋势来看，采购从业人员执业资格制度的建立已是大势所趋。这对于全国的集中采购机构来说，也将是一种挑战。目前，我国在集采机构从事政府采购项目操作的从业人员业务水平良莠不齐，持证资格意味

着要通过全国统一的业务考试，这一道关卡不知会给多少从业者带来困扰。

但是，政府采购这一特殊的行业因其涉及领域庞杂、技术复杂而对从业人员的业务素质要求较高，国家设立执业资格制度，就是希望能够通过考试选拔真正的人才，促使更多的从业人员努力提升业务水平，同时也淘汰掉不适合从事这项事业的参与者。

中国国际招标网发布时间:2010.01.15来源:中国招标信息网