大国的无声博弈成昆铁路与贝阿铁路

第一篇：大国的无声博弈成昆铁路与贝阿铁路

大国的无声博弈成昆铁路与贝阿铁路

郑 宏

20世纪60年代，风云动荡的年代。

华人民共和国刚刚走出饥饿困境，又面临沉重的国际压力。中苏已经反目成仇，两国交恶，互相攻击；美国全面介入越南战争，白宫扬言要教训中国。形势一度非常紧张，毛泽东根据形势判断，告诫全国：“要准备打仗，准备大打，准备打常规战争，也要准备打核战争!”

图：成昆铁路四川境内的乐武展线

由于地理和历史的原因，当时中国70%的工业分布于东北和沿海地区，从军事经济学的角度看，这种工业布局显得非常脆弱，东北的重工业完全处于苏联的轰炸机和中短程导弹的射程之内；而在沿海地区，以上海为中心的华东工业区则完全暴露在美国航空母舰的攻击范围中。一旦战争开始，中国的工业将很快陷入瘫痪。

于是，从当时的国际环境考虑，中共中央和国务院做出了将一部分与对国家经济及国防建设有重大影响的电子、能源、航空、兵器等相关工业相继内迁西南、西北等战略纵深地区的决定，以保存自己的力量。这场工业“大搬家”，定名为“大三线建设”。

按照中国军事经济地理区划，沿海地区是第一线，中部为第二线，三线则是指长城以南、广东省韶关以北、京广铁路以西、甘肃乌鞘岭以东的广大地区，四川、云南、贵州及湘西、鄂西为西南三线，陕、甘、宁、青及豫西、晋西为西北三线。相对于西北、西南的大三线，中部及沿海地区腹地称小三线。

1964年大三线建设拉开帷幕，以四川为中心，众多与国防相关的工程纷纷启动。在实际实施上，就是在四川和西南，部署全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系，用心实在良苦。从最极端的情况考虑，如果再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个“缩微中国”，也依然要具备自给自足、坚守防御、等候反攻的能力。——从国家博弈的战略考虑，必须考虑到最困难最为不利的极端情况。

四川大三线建设头三年的最重要项目是“两基一线”。“两基”就是以重庆为中心的常规兵器工业基地和以攀枝花为中心的钢铁工业基地，以作为战时军工生产的核心。“一线”就是修建成昆铁路干线，解决西南地区交通问题，满足工业的能源、原材料、零部件以及产成品运输。

世界罕见的工程

新中国建立后，“一五”期间即着手于成昆铁路的勘测设计和线路选向，经过数年努力，初步提出了东线、中线、西线三大线路走向的比较方案。东西两线修建难度大，而中线相对容易，当时苏联铁路专家认为，三线方案中只有中线可行，另二线尤其是西线根本就无法修建铁路。但东西线沿线辐射人口多，中线辐射人口少，尤其是西线经过即将开发的钢铁工业基地，意义重大。在定夺线路时，成昆铁路最终采用了最险峻的西线方案，东线方案则成为今天的内昆铁路。

1954年6月，南京大学地质系师生在川滇交界的暑期找矿实习，偶然开启了一个非常具有综合利用价值的巨型宝藏：7亿吨铁矿石储量、3亿吨煤炭储量、800万吨二氧化钛储量、200万吨五氧化二钒储量，以及钼、镍金、铂族、稀有金属和非金属矿等50余种。同时，周边地区还有几十亿吨的远景储量。在铁矿资源较少、品位普遍低下的中国，这一发现震动了中国的决策者们。在此建设西部地区最大的钢铁基地，以及铺设相配套的成昆铁路成为那个“抓钢治国”时代人们的美好憧憬。

1958年7月“大炼钢铁”之风中，成昆铁路成都至峨嵋段开工，钢铁基地上马。但紧接着“大跃进”的失误，国家实行调整压缩方针，五年间两项工程均时断时续，不过成昆铁路的补充勘测及优化设计工作仍一直在进行。铁道部西南设计分局（第二设计院）及地质部先后调集了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万米。经过数年努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多个，基本绘制出线路蓝图。

图：成昆铁路云南境内的拉法展线

成昆铁路营业里程全长1090.9千米，北起四川成都，从海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆汹涌的大渡河转牛日河而上，攀越崎岖连绵的大小凉山，通过海拔2300米左右的岷江与雅砻江的分水岭，经过西昌，沿奔流湍急的孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，连接攀枝花矿区，再溯龙川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，纵向贯穿了被高山峡谷大江大河封闭着的四川西南部和滇北地区。它的建设，对于改善西南地区的交通状况，建立机动灵活的战略大后方；配合攀枝花钢铁工业基地的建设，开发西南地区资源；促进西南地区特别是民族地区的经济发展和民族团结，有着极其重大的意义，在当时的国际形势判断下，甚至被提升为关系到整个民族生死存亡的高度。

成昆铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，由于历次构造运动的影响，地质情况极其复杂，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象，至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战。新的地质运动也较活跃，全线有500多千米位于烈度7～9度地震区。在这样的地理环境下修建现代化铁路，必然桥隧密集，工程艰巨。

为了跨越地形障碍，全线建有桥梁991座，总延长106.1千米，其中200米以上的大桥113座；开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长隧9座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道。穿越全线最高点小相岭（海拔2244米）的沙马拉达隧道全长6379米，是当时全国最长的隧道。

为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨安宁河，47次跨越龙川江。牛日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米，但高差达142米，自然坡度20‰以上，不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。

被延误的紧迫工期

1964年，大三线建设开始后，西南地区经济建设和国防建设开始加速，成昆铁路的修筑又一次成为迫在眉睫的大事。毛泽东提出“成昆路要快修”，周恩来在总参谋长罗瑞卿关于铁道兵工作的一份报告上批示：“修成昆路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修。”于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，参加成昆铁路大会战。

接着由中共中央西南局主持，组成了有铁道部、铁道兵主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会。任命吕正操为工地指挥部司令员兼政治委员，郭维城为副司令员，刘建章为副政治委员，彭敏任总工程师。统一领导和指挥以铁道兵第一、五、七、八、十师和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局三处、大桥工程局、电务总队、机械团及成都、昆明铁路局和沿线地方民工参加组成的共30万人的筑路队伍，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展开施工。

1964年8月，成昆线大会战拉开了序幕。一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。工程在各方面支援配合下，进展顺利。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万，施工很快达到高潮，按当时的进度原定1968年“七一”建成通车的计划完全可以实现。

可是就在施工正紧张进行的时候。毛泽东亲自发动的“文化大革命”开始了。随之而来的疯狂夺权、派仗、武斗，致使铁道部建设部门的机关瘫痪、工程停顿、物资散失、工地荒芜。甚至数万职工因武斗激烈被迫逃离现场，只有部分职工坚守工地，冒险看守器材设备，维护已停工的工程，避免了崩溃性的损失。在铁道兵负责施工的地段情况比较稳定，但对外交通、路料供应、给养保证等也受到影响，施工不能正常进行，1967至1969年三年间，成昆铁路工程进度仅及1966年一年的工作量。停工损失达7亿元以上，占工程总造价的1/4。

1969年8月，在珍宝岛之战后紧迫的国际形势下，周恩来总理代表中共中央、国务院、中央军委发出“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令，并指令新成立的铁道兵西南指挥部统一领导施工。筑路大军奋起响应，短短数十天内，数万铁路员工兼程返回工地。

9月1日，沉寂两年的成昆铁路北段全面恢复施工，建设者们克服了千难万险，工程一路突进。经过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于按期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。7月22日全线试通车，1971年1月1日即正式交付运营。

技术攻关与成就

按当时物价计算，成昆铁路总投资30.75亿元，平均每千米造价282万元，是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上，简单的量化折算，成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上，修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。

在成昆铁路施工过程中，最艰巨的任务是在地质复杂的崇山峻岭中开凿出近345千米的隧道。由于地质构造运动的作用，岩层结构面变化无常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆盖层，造成大量坍方；有的隧道内发生岩爆，烟状粉末和碎石四处弹射，危及人身安全；有的地方突然出现大量涌水并夹有泥沙，影响施工，有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸，对施工人员威胁很大；有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害，影响隧洞路基强度。

此外，线路走向虽经反复优化，绕避重大不良地质地段，但受地质条件限制，沿线病害隐患仍层出不穷。为保证线路安全通过，须整治滑坡、崩塌、泥石流、落石等，工程量大、技术处理复杂。

成昆铁路建设，从一开始就十分重视采用和发展新技术，1964年，会战指挥部就做出决定，确定在桥隧施工、通信信号、牵引动力等方面采用新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法。如当时隧道开凿还停留在风枪风钻、铁镐铁铲时代，为了加快成昆铁路的建设进度，铁道部从倭国进口8台大型隧道开挖机，实现了机械化施工，提高了修建长大隧道的能力。

经过科研人员、工程技术人员与全体筑路人员的努力，成昆铁路技术成就出色，尽管修筑在条件恶劣的“地质禁区”，但仍然比西南地区原来修建的几条铁路干线设计标准高，建造质量好，通过能力大。最大坡度不超过16%，最小曲线半径600米，全线内燃机车牵引，隧道预留了电气化净空，设计年通过能力为近期1000万吨，远期1550万吨。

成昆铁路建设使我国的铁路修建技术达到了世界先进水平，为人类在险峻复杂的山区建设高标准的铁路创造了成功的范例。

1985年成昆铁路设计及建设和我国第一代核潜艇的研究设计一起，首批荣获国家颁发的最高科学荣誉——“国家科学技术进步特等奖”。

高昂而沉痛的代价

成昆铁路建设者们创造出功垂千秋万代的业绩，谱写出新中国筑路史上的壮烈诗篇。成昆铁路建设工程转战在高山深谷之间，沿线环境艰苦、后勤保障物资供应不足，但建设者们士气高昂。

在同隧道塌方等险情斗争上，许多铁道兵指战员、铁路员工冒着危险，排除险情，不少人光荣负伤，有的甚至献出了宝贵的生命。一路上几乎每个新建火车站都有一个烈士陵园或墓地，默默注视着来往的列车。

修建成昆线时所牺牲的铁道兵指战员、铁路工人和民兵的总人数，迄今未见权威详尽的统计数字，各种资料说法不一，从1000多人到3000多人不等。一般的说法，铁道兵牺牲达1000多人，根据《当代四川铁路》的介绍，铁道部第二工程局的一个单位因工牺牲的即达600多人，另一个单位在两次洪水、泥石流中就有130人殉职。

总之，为修建成昆铁路，平均每一千米铁轨就有两三名建设者为之牺牲，这一常见的说法并不为过。这其中，有工程复杂、环境恶劣、条件简陋的客观因素，也有为保证进度而对安全生产有所忽视所致。

在紧张的国际压力面前，速度自然高于一切，在那个“左”的激进年代，人的生命也被相对漠视。超越时代的局限，对成昆铁路建设过多指责，不是客观的态度，但必须吸取沉痛的教训，和平年代的工程建设绝不应再如此进行。

成昆铁路建设是一场战争，牺牲的烈士们永远值得我们缅怀。原中央军委副主席刘华清上将在谈到“三线”建设时，曾经说：“在当时困难的政治、经济、自然条件下，广大干部、工人、知识分子、解放军官兵所表现出的艰苦奋斗精神，是永远值得发扬的宝贵精神财富”。

明基文化《武装力量》杂志供中华网特稿

铁路建设的综合效益

虽然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的，但实际上，它所起到的作用远不止是备战，一位社会学家评称：成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。

成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。

在成昆铁路铺通的同时，1970年7月10日，攀枝花钢铁厂一号高炉正式投产。此后历经二十余年，攀枝花两期工程全部建成。最终在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地和西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在70年代末被建立起来。

随着三线建设进一步发展，襄渝铁路也于60年代末上马，吸取了成昆铁路建设的经验教训，以铁道兵为主进行修筑，1973年便建成通车，沟通了重庆常规兵器工业基地与华中地区的联系，并依托襄渝铁路，在湖北十堰建成第二汽车制造厂。

同期，贯穿鄂西、湘西和桂北，作为京广铁路南段“备份线”的枝柳铁路（枝城长江大桥建成后扩展为从太原南下纵贯到湛江的通道）也开工建设。这两条西南三线铁路干线，也都是在地质地理状况十分恶劣的地区修建的。

在铁路交通先行的前提下，西南诸省的工业进行全面深刻的再造，建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系，奠定了现在的发展基础。

国防科技工业方面，形成了以重庆为中心的常规兵器工业基地、以成都为中心的航空工业基地、长江上游的船舶工业基地以及以绵阳为中心的国防尖端科技研制基地，足以为现代化军队提供种类齐全的武器装备，形成了坚固的战略大后方，“中国的避难所”。

成昆路三十年

曾几何时，一些外国专家得知中国人要在青藏高原边缘的山区修建一条铁路，不禁惊叹：“中国人简直是疯了。”有的权威预言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁。”毋庸讳言，他们的预言并非无中生有，成昆铁路在建成十年后便遭遇到严峻的考验。

1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1时许，四川省甘洛县成昆铁路上大渡河的一条支流利子依达沟突发84万立方米的大型泥石流，长125米的利子依达铁路大桥高15米的1号、2号桥墩被汹涌的泥石流冲毁，两孔桥梁连同桥墩一道被折断。

1时41分，格里坪开往成都的442次旅客列车由双机牵引从尼日车站开出，沿着坡道向着紧连断桥的奶奶包隧道飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，1时46分，接近洞口20米，离断桥70米时，司机王明儒在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。

英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，146人受伤，是中国铁路史上空前惨烈的事故。

当泥石流涌出沟口后，又冲过大渡河，直捣对岸。在几分钟之内就将宽达120米、最深处达13米的汹涌澎湃的大渡河拦腰截断，高26米的堵河坝体4小时后溃塌，大渡河上下两岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻断半年之久。

在巨大的灾难面前，铁路人没有屈服，15天后被冲毁的大桥即在洪水中修复抢通，仅中断行车372小时。在成昆铁路建成后特别是利子依达大桥事故之后，铁路工作者从未间断过对泥石流的研究，成昆铁路的扩建改建和病害整治、挡护工程一直在进行:隧道间接成明峒，以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道；泥石流沟口修建大型导引渡槽，以引导泥石流偏离铁道；结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井，浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作，这一系列措施，使得成昆铁路在正式运营了33年后，依然是重要、繁忙的铁路干线，显示出铁路交通的巨大优势。

2000年，成昆铁路全线电气化完工，运能大为提高；今天，将成昆铁路扩建为复线的设想也已被列入国家《中长期铁路网规划》。在国家经济实力和铁路建设水平大为提高的今天，这也不再是遥不可及的梦想。

可堪比拟的贝阿铁路

那个风云动荡的年代已经远去，不过随着历史真相的逐步揭开，今天的人们对当时的地缘态势下各国真实的外交政策、军事战略、实力消涨等内部动向，初步掌握了较为真实可靠的资料，开始研究当年的对手的一些战略准备手段。

而下边我们所介绍的贝阿铁路，从某种意义上来说，可以算得上是苏联的“成昆铁路”或者是“枝柳铁路”。

贝阿铁路是全长4275千米的贝加尔—阿穆尔铁路的简称，俄语缩写为巴姆。西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）州的乌尔加尔、共青城，东至倭国海畔的苏维埃港，大体位于西伯利亚大铁路北侧180-500千米，经三条支线同西伯利亚大铁路相连接。

其中泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。

70年代初，苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145千米的乌斯季库特至共青城段。当时贝阿铁路被称为苏联全国性的“世纪工程”，和中国三线铁路的建设一样，苏联投入的修建主力，是苏军铁道兵部队。

动用铁道兵的原因也是相似的，65%的线路要穿越永久冻土带，西段和中段是强地震频发地带；年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度；开凿长大隧道工程艰巨。而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑队。因此只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。

贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，贝阿铁路作为首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。

图：贝阿铁路与西伯利亚大铁路示意图

贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米，而且这26.3千米仅由4条长隧道组成：15.3千米的北穆亚隧道，6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。

可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧道（这也就是前边为什么苏联铁路专家认为成昆铁路方案根本不可行的原因）。因此，苏联铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。

因此，贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下（这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通车。很多配套工程至今仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。

为什么苏联要修建贝阿铁路？难道仅仅是苏联官方所宣称的“减轻西伯利亚大铁路的运输负担，开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源，加强远东区经济和战略地位”么？请看本系列下一篇《西伯利亚和远东的运输能力与苏联-俄罗斯国家战略》。

第二篇：成昆铁路

成昆铁路

百科名片

成昆铁路示意图

成昆铁路自四川省成都市至云南省昆明市，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，后停建，1964年8月复工，“文化大革命”开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通；为中国铁路主要干线之一，其中昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖，攀枝花至成都段归成都铁路局管辖；成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大和工程之艰巨，均属前所未有；沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，而它的修筑，为人类在复杂山区建设高标准铁路创造了成功范例，堪称世界筑路史上的奇迹。目录

铁路简介

地理环境

工程奇观

建设成就

线路之争

复线工程

纪录电影

重大事故

相关轶事

文艺作品

扩能改造工程

广通—昆明段

成都-峨眉段

攀枝花—米易段

永仁—广通段 展开

铁路简介

地理环境

工程奇观

建设成就

线路之争

复线工程

纪录电影 重大事故

相关轶事

文艺作品

扩能改造工程

广通—昆明段

成都-峨眉段

攀枝花—米易段

永仁—广通段 展开

编辑本段铁路简介

连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、冕宁、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明，全长1083.3km。

成昆铁路线路（历史图片）

成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年第四季度西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里。沿线物产、资源丰富。成都至峨眉段，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。

成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。

由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。

成昆铁路详图

铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等而且数量很大面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大v小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。

全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。

成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。

成昆铁路建设纪念碑（位于金口河）

所有这些，都给设计和施工带来了很大因难经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗

成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。、成昆铁路一景

1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。

1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。

1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人；这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。

1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。

1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。

中国政府赠送给联合国的象牙雕《成昆铁路》

1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨；7月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。在修筑成昆铁路的日日夜夜中，广大铁道兵战士和工程建设、技术人员战胜了重重难以预料的困难险阻，他们不畏艰苦、不怕牺牲的光辉精神与天地共存！

成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。中国赠送给联合国的第一件礼物是一座关于铁路的雕塑（见图），这是一座象牙雕成的成昆铁路。它与美国登月带回的岩石、苏联的第一颗人造卫星并列为赠送给联合国象征人类征服大自然的三件特别礼物。为了制作这高1.1m，宽1.95m的雕塑，140个人用了8颗象牙。铁道部曾开了一趟专列带着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈，用于采风。编辑本段地理环境

壮观的“一线天”桥（历史图片）

成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。

由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，成昆铁路沿线因其地形险峻、地质复杂被称为“地质博物馆”。面对如此恶劣的地质条件，外国专家断定为“筑路禁区”。在极端困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，中国完全依靠自己的工程技术人员，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000公里的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。编辑本段工程奇观

成昆铁路一景（大渡河沿线）

全线除成都和昆明外，共设车站122个，其中有42个车站设在桥上或隧道内。成昆铁路工程浩大艰巨，全线共修建各种桥梁991座，总延长92.7公里，占线路总长度的8.5%；隧道427座，总延长341公里，占线路总长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7公里，占线路总长度的40%；在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上，构成了蔚为奇观的“空中铁路”和“地下铁路”。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过中国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路兵、工的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，使中国的铁路修建水平上了一个新台阶，成为中国铁路建设的一座重要里程碑。编辑本段建设成就

修筑成昆铁路（铁道兵）(20张)成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，创造了世界交通史上的奇迹。成昆铁路修建技术获得了中国首届国家“科技进步奖”特别奖。

许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部，在这里，他们会发现，中国恢复在联合国的合法席位时，中国政府赠送给联合国的第一件礼物，是一座关于铁路的雕塑（见图），这是一座用象牙雕刻而成的成昆铁路缩影。它与美国的阿波罗宇宙飞船带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星模型，被联合国并称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”！为了制作这座高1.1米、宽1.95米的成昆铁路牙雕，铁道部曾开了一趟专列载着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈进行采风，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了这件象征中华民族伟大创造力的艺术品。

从成都上空俯瞰中国西南地势，西面横断山脉，像一级级高台阶，排列着南北走向海拔超过3500的高山和高逾5000米的极高山——邛崃山、大雪山、沙鲁里山；山脉之间的大河谷，奔腾着大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江，形成高差显著的平行岭谷地貌。成都，就位于台阶东面比较平缓的四川盆地中，海拔约500米；而昆明，则在成都南面的云贵高原，海拔约1900米。这样的地势，如果选一条两城之间的铁路线，谁也不会想到向西去找那些山脉的麻烦。但是，看到的成昆铁路，没有直接由成都向南，却向西绕了一个弯子，形成一个C字形，攀登了层层台阶。

修筑成昆铁路（铁道兵）(14张)在中国铁路史上，成昆线上的关村坝车站是一个很特殊的所在。这个山区小站三面围绕着高达400余米的陡岩峭壁，面对湍急的大渡河，整个小站在两条铁路隧道之间只有500余米的空间，列车经过小站只需十几秒钟。1965年1月，当成昆铁路关村坝隧道创造双口月成洞百米纪录时，这个位于川南大渡河谷偏僻山沟中的铁路隧道一下成为举国瞩目的焦点。为祝贺这个铁路隧道掘进纪录的创造，中央专门发贺电，邓小平、彭德怀、贺龙、还有前铁道兵政委吕正操、著名数学家华罗庚等，很多人都到过工地，掉过眼泪。

一线天峡谷更为险峻。在大渡河畔，凉山裂谷，名为老昌沟。沟两边山壁陡峭，平行相对，沟深达200余米，宽仅50余米，从沟底仰望天空，好像一条蓝色的绳索。一线天峡谷上的桥，是世界上最长的大跨空腹铁路石拱桥。路过的彝族老人指着一个隧道口说，当年华罗庚教授在隧道里，一边看着工人们钻岩石，一边流眼泪。不过，一线天桥加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看着和过去的石材不一样。一个如擎天巨柱把半座山给锁固撑住，上面刻着“天下第一柱”五个大字； 另一个如擎天巨手把半座山给锁定托住，上面刻的大字是“世上无双壁”。

编辑本段线路之争

凭吊铁道兵烈士

1952年，根据中央政府建设西南铁路网的战略决定，西南铁路设计分局派出了一支小分队，从宜宾出发，沿着金沙江而上，开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。率队的是副总工程师蓝田，成员有工程师郭彝等。他们冒着与土匪遭遇的生命危险，徒步进入了当时还被称为蛮荒之地的八百里凉山，最后在成都至昆明长1000多公里、宽200多公里的范围内，提出了成昆铁路三条线路方案：东线从成渝线内江站起，经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖到昆明，全长889公里；中线从内江起，经宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长780公里；西线从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1167公里。

当时中国正在进行苏联援助的156项重点工程，一切学习苏联。1953年3月，中国方面向苏联专家介绍了三个方案，中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人提出，西线通过少数民族地区，政治、经济意义大。苏联专家立即斥责说：政治、经济意义是领导人考虑的事，你们作为工程师，不从技术标准和营运条件考虑，没有资格当工程师。苏联专家捷列申科和波波夫断言，三个方案中，只有中线可行，西线根本就是修建铁路的“禁区”。于是，1954年9月，铁道部第二设计院按照苏联铁路技术标准作了成昆铁路中线方案初步设计，送北京鉴定。

成昆铁路建设图集(20张)然而，中线所经过的地区没有多少重要经济据点，地下矿藏资源也不丰富。中央经过慎重考虑，从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略出发，最终否定了苏联专家推荐的中线方案，大胆确定了中国专家据理力争的西线方案。至此，激烈论辩的中、苏专家“禁区“之争尘埃落定，成昆铁路开始了创造奇迹的艰难历程。由于西线地质地形极其复杂险峻，工程浩大艰巨，施工中牺牲者众多，西线是否“禁区”的争论一直伴随着成昆铁路建设全过程。但是，成昆铁路西线方案的开发前景是勿庸置疑的。西线沿途蕴藏着丰富的煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，开发前景巨大；铁路辐射范围13.6万平方公里，包括四川、云南的7个地、市、州及所属的50个县，其中多是少数民族地区，政治经济意义重大；沿途的川西平原、西昌地区和元谋至昆明，也盛产粮食和经济作物，急需运输通道与内地联系。

成昆铁路图集(20张)从中国路网布局看，西线也更有战略意义。中国铁路网称为三横五纵，五纵即南北走向的五条铁路。在青藏铁路尚未建成时，成昆铁路就是这五纵中最西的一条交通干线。如果成昆铁路越往西，整个铁路网向西的覆盖面就越大，其意义是不言而喻的。

成昆铁路自1970年7月1日建成通车以来，经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。

在新中国成立60周年之际，成昆铁路被评为新中国百项经典工程之一。成昆铁路复线计划2009年内开工建设，2014年建成。编辑本段复线工程

成昆铁路图集(20张)“成昆铁路复线2009年内开工。”据铁路部门相关负责人介绍，成昆铁路复线在川632公里，投资411.1亿元，预计工期5年，计划2014年建成。该线成攀段将分两段进行开工，第一段为成都至乐山燕岗，该段采用原有设计，线路全长134.7公里，估算总投资19.5亿元。第二段为燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元。同时，成昆复线攀枝花至昆明段也将分为三段施工。

其中，昆明至广通段全长93.518公里，工期4年，投资估算54.8亿元，已开工。广通至元谋段正在进行各项前期准备工作。元谋至攀枝花段全长95公里，投资估算75亿元，已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争开工建设。

据悉，成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。成昆铁路复线设计时速200公里，建成后，从成都坐火车3个小时即可到达攀枝花。2010年1月16日，成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程建设动员大会在成都市双流县举行。该工程预计在2014年全线建成，届时成都至峨眉坐火车只需40分钟左右。成都至峨嵋扩能改造工程自成昆铁路花龙门站向南，经新津、彭山、眉山、思蒙、夹江后跨青衣江至峨眉站，新建双线全长约100公里，桥隧比约38%。含成都枢纽相关工程：成都南站至花龙门站增建第二线24公里，成都东至成都南新建双线6.7公里，以及引入枢纽其他相关工程。旅客列车设计行车速度200公里/小时。编辑本段纪录电影 片名：成昆铁路

成昆铁路（纪录片剧照）

影片主题词：铁路、成昆铁路、第二铁路设计院、铁道兵、彝族、大渡河、金沙江、忆苦大会

主题分类：铁路和桥梁 长度：1小时03分47秒 色别 黑白/彩色

摄制时间：1974年（中央新闻纪录电影制片厂）内容简介

成昆铁路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆铁路开始施工。工人们用空中索道，从波涛滚滚的金沙江上，运送修路器材。修路工程十分艰巨，全线要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困难。

全线还有653座桥梁。一线天石拱桥，跨度54米。三线桥，一座桥上架三条铁路线，桥上就是一个车站。大渡河桥，最大的一跨长达140米。金沙江大桥，钢梁一孔长192米，是我国目前最大跨度的桥梁。

1970年7月1日，成昆铁路胜利建成通车；成昆铁路的建成，是我国铁路建设史上的创举，也是世界铁路建设史上罕见的工程。编辑本段重大事故

成昆铁路图集(12张)1、1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，机车报废3台，中断行车80小时34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依达大桥被泥石流冲毁，其间一列旅客列车经过，两辆机车、一辆邮政车、一辆行李车及一辆客车被泥石流冲进大渡河，事件共造成240多人死亡或失踪。3、2011年6月20日，受特大暴雨袭击而中断78小时的成昆铁路全线抢通；6月16日22时，特大暴雨突袭凉山地区，至17日7时，在短短8个小时里，白果至普雄47公里线路上相继暴发了17处主要水害，成昆线中断，成都途经眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列车停运。

经过全力抢修，20日中午12时54分，中断78小时的成昆线最后一段顺利抢通；当日，成昆铁路陆续恢复慢行车；昨日，列车全部恢复正常运行。编辑本段相关轶事

据闻，毛泽东曾说过如果成昆铁路修不好，他就要“骑着毛驴下西昌”。由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期牺牲在工地。关于牺牲的铁道兵人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料；但是至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多烈士陵园。

1974年，一座以成昆铁路为主题的牙雕被中国政府作为礼物赠送给联合国，并与美国“阿波罗”宇宙飞船带回的月岩、苏联第一颗人造卫星模型被联合国评为“象征人类征服大自然和进入宇宙空间的三件礼物”。成昆铁路上的“一线天”石拱桥保持着中国跨度最大的铁路石拱桥的纪录。

编辑本段文艺作品

以成昆铁路为题材的文艺作品： 1.长篇叙事诗《写给静静的山岗》，作者韩太康，载中国作家协会主办的《诗刊》1990年第3期，全诗400余行，是第一部公开出版的以成昆铁路为题材的文学作品，荣获第五届中国铁路文学奖一等奖。

2.长篇报告文学《穿越大裂谷》，作者韩太康、陈祖继，四川人民出版社1992年出版，收入“中国大三线文学丛书”第三卷，江泽民总书记为该书题词：“让三线建设者的历史功绩和艰苦奋斗精神在新时期发扬光大。” 3.长篇纪实文学《铁血》，作者韩太康、陈祖继，四川人民出版社1993年出版，45万字，荣获第三届四川省文学奖一等奖、第六届中国铁路文学奖特别奖，先后节选收入“新中国50周年优秀文学作品丛书”报告文学卷，四川省《建国60周年优秀文学作品选》。4.30集电视连续剧《铁血》，根据韩太康、陈祖继的同名原著改编，编剧韩太康、宋歌、许泰彰，导演郑方南，主演洪涛、常景茹、郭广平、关亚军、范雨林。该剧是第一部全面反映成昆铁路建设的影视剧，由中央电视台、中国中铁、四川省委宣传部、中铁二院工程集团公司、中铁二局集团公司、成都理工大学影视学院、北京飞天影视艺术中心联合摄制。

2009年被中央宣传部、国家广播电影电视总局列为“庆祝新中国成立60周年献礼剧”之一，中央电视台拥有该剧首播权，将在一套黄金时间首播。

5.6集电视纪录片《过山车成昆铁路》[1]，中央电视台录制，在中央电视台“见证”栏目播出。编辑本段扩能改造工程

老成昆铁路由于建造年代久远，受当时技术水平限制，又因为是单线铁路，运力早已不能满足成都、西南地区客货运要求，因此成昆铁路扩能建设势在必行。广通—昆明段

成昆铁路扩能改造工程广昆复线，于2007年10月18日开工建设，东起昆明，西至广通，全长106.3公里，途径安宁、禄丰，全线隧道18座、桥梁32座，速度目标值160公里/小时(预留200公里/小时)，为国家Ⅰ级电气化铁路。于2013年建成通车。成都-峨眉段

成昆铁路扩能改造成都—峨眉段，于2013年实质性开工建设，自既有成昆线成都南站（不含）向南，经新津、彭山、思蒙、夹江后跨青衣江至峨眉站沿既有线增建第二线，局部地段线路双绕，正线长度约100km，线路桥隧比约15%，速度目标值160公里/小时（预留200公里/小时），为国家I级电气化铁路。计划工期：三年。攀枝花—米易段

成昆铁路扩能改造工程攀枝花—米易段，2013年3月初，铁道部对成昆铁路米易至攀枝花段扩能改造工程初步设计方案（修编）中涉及到的铁路正线、货运联络线、车站站场等事项进行了最后的审查。攀枝花正线从丙谷东至川滇省界，标准为国家I级新建双线，全长93.8公里。货运联络线选取“金江―普达”方案，该方案自既有成昆铁路攀枝花站昆明端引出后，折向西，穿保安营1号隧道后在市五十一小学附近，分上、下行引入正线普达越行站，上、下行联络线合计16.6公里。攀枝花南站站房规模按照地级市二级车站标准8000平方米修建。工程总投资约140亿元，建设总工期5.5年。永仁—广通段

改建铁路成昆线永仁至广通段扩能改造工程属于成昆线南端的一部分，起于云南省永仁县境内的川、滇省界处，向南经永仁县、元谋县，至禄丰县大树村站，止于广通镇。本段新建正线长92.009km，元谋西改建既有线2.508km，大树村（不含）至甸尾（含）线路长28.430km，甸尾至广通北上行线线路长2.313km，甸尾至广通北下行线线路长0.445km。

工程设计为国家I级电气化双线铁路，速度目标值160km/h；全段新建车站4个（永仁、新康、元谋西、大树村），改建车站2个（甸尾、广通北）。主要技术标准为：

（1）铁路等级：国铁I级。（2）正线数目：双线。

（3）路段旅客列车设计行车速度：160km/h。（4）最小曲线半径：一般2000m、困难1600m。（5）最大坡度：6‰，加力坡13‰。

（6）到发线有效长度：850m，双机地段880m。（7）牵引种类：电力。（8）牵引质量：4000t。（9）闭塞类型：自动闭塞。

第三篇：成昆铁路线路图

成昆铁路线路图

成昆铁路自四川省成都市至云南省昆明市，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，后停建，1964年8月复工，“文化大革命”开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通；为中国铁路主要干线之一，其中昆明至攀枝花段归昆明铁路局管辖，攀枝花至成都段归成都铁路局管辖；成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大和工程之艰巨，均属前所未有；沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，素有“地质博物馆”之称，而它的修筑，为人类在复杂山区建设高标准铁路创造了成功范例，堪称世界筑路史上的奇迹。

连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、冕宁、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明，全长1083.3km。

成昆铁路线路（历史图片）成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年第四季度西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。

成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里。沿线物产、资源丰富。成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。

成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。

成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。

成昆铁路详图铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大v小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。

全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。

成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。平均每1.7公里有1座大桥或中桥，每2.5公里有1座隧道，有的地段，桥隧相连，全线桥梁、隧道共计433.7公里，占线路总长的40%。沿线气候条件很差，有气温高达摄氏四五十度的“火沟”，有10级大风劲吹的峡谷，有常年积雪的雪山。有四五百公里位于烈河度7至9度的地震区。地下水发育，有的断层裂隙水的滴量每昼夜近2万吨，另外还有许多岸冲刷、山体错落、溶洞、暗河、断层、流沙、瓦斯、岩爆，以及有害气体等。

成昆铁路建设纪念碑（位于金口河）所有这些，都给设计和施工带来了很大因难。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。

成昆铁路的修建，曾经几上几下，从1958年开工至1962年仅成都至青龙场61.5公里地段铺轨通车。

1964年8月，中共中央作出加快内地经济建设和国防建设的战略决策，毛泽东主席发出“成昆路要快修”的指示，国务院、中央军委采取了一系列加快成昆铁路建设的重大措施。由中共中央西南局负责，组成有铁道兵、铁道部主要领导参加的西南铁路建设总指挥部，李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城、彭敏、张永励、熊宇忠等任副指挥。下设工地指挥部、技术委员会和支援铁路建设委员会，统一领导指挥成昆铁路建设大会战。施工队伍以铁道兵第一、五、七、八、十师、独立机械团、独立汽车团和铁道部第二工程局为主力，并有铁道部第四工程局、大桥工程局、通信信号公司和成都、昆明铁路局以及沿线民工共30万人参加。

成昆铁路一景1964年第四季度，铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处先后进入施工管区，重点工程相继开工。

1965年第四季度铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆线管区。

1966年进入施工高潮，施工人员达到35.97万余人；这期间，董必武、贺龙、聂荣臻等中央领导视察了现场，给建设者们以很大的鞭策和鼓舞。全线最艰巨的工程是在地质复杂的崇山峻岭中开凿隧道和架设桥梁。为了爬坡，有的区段线路进入隧道后，在大山腹中绕圈，再从隧道进口上方几十米处钻出，形成“楼上楼”铁路。担任黑井隧道施工的铁八师三十六团初到工地时，公路没有修通，大型机械一时运不进来，为了争时间、抢速度，他们不等待，不依赖，以“愚公移山”的精神，依靠人力和简单的工具，打通了这座近千米长的隧道。为加快施工进度，各隧道施工单位广泛开展了“月百米的成洞”和“双百、双保、两不超”（即单口月成洞百米，每米百工；保质量、保安全；材料、风电不超耗）的劳动竞赛，大大提高了劳动效率。铁七师三十二团担负施工的莲地隧道，地质情况十分复杂，人称“地质博物馆”，指战员克服各种困难，顽强奋战，月月超额完成计划，1967年7月创造了单口月成洞571.2米、双口月成洞1003米的好成绩。

1966年，“文化大革命”开始后，工地指挥遭到严重干扰，施工受到严重影响，原定于1968年7月1日全线接轨通车的计划落空。1969年1月，根据周恩来总理的指示，国家计委、国家建委决定：铁道兵负责施工的西南铁路建设，包括成昆线（礼州以南）、渝达线、襄成线和渡口支线，连同应京原线、嫩林线的计划、投资，从1969年起，由铁道兵在国家单立户头。

1969年5月12日，周恩来主持召开三线建设会议，决定成立西南三线建设委员会，以四川省为主，云南、贵州省及中央有关部门参加；撤销原西南铁路建设工地指挥部；西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。根据上述决定，铁道兵党委调参谋长兼大兴安岭林区会战指挥所司令员何辉燕参加西南三线建设委员会，并在成都成立铁道兵西南指挥部，负责成昆线、渝达线和襄成线西段的部队以及在西南的工厂、仓库等单位的党政、军事行政领导工作。

中国政府赠送给联合国的象牙雕《成昆铁路》1969年第四季度，中共中央要求成昆线务必在1970年7月1日全线通车，筑路大军经过突击抢建，终于在1970年6月底在礼州接轨；7月1日，在西昌举行成昆铁路通车典礼大会，党中央发贺电表彰参加成昆铁路建设全体建设者对人民做出的重大贡献。

在修筑成昆铁路的日日夜夜中，广大铁道兵战士和工程建设、技术人员战胜了重重难以预料的困难险阻，他们不畏艰苦、不怕牺牲的光辉精神与天地共存！

成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。今天，许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部，在这里，他们会发现，中国赠送给联合国的第一件礼物是一座关于铁路的雕塑（见图），这是一座象牙雕成的成昆铁路。它与美国登月带回的岩石、苏联的第一颗人造卫星并列为赠送给联合国象征人类征服大自然的三件特别礼物。为了制作这高1.1m，宽1.95m的雕塑，140个人用了8颗象牙。铁道部曾开了一趟专列带着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈，用于采风。编辑本段 地理环境

壮观的“一线天”桥（历史图片）成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。

由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩、落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。成昆铁路沿线因其地形险峻、地质复杂被称为“地质博物馆”。面对如此恶劣的地质条件，外国专家断定为“筑路禁区”。

在极端困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，中国完全依靠自己的工程技术人员，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000公里的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，线路13次跨牛日河，8次跨安宁河，49次跨龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。编辑本段 工程奇观

成昆铁路一景（大渡河沿线）全线除成都和昆明外，共设车站122个，其中有42个车站设在桥上或隧道内。成昆铁路工程浩大艰巨，全线共修建各种桥梁991座，总延长92.7公里，占线路总长度的8.5%；隧道427座，总延长341公里，占线路总长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7公里，占线路总长度的40%；在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上，构成了蔚为奇观的“空中铁路”和“地下铁路”。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。

成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过中国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路兵、工的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展。成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，有18项新技术、新工艺达到或超过当时的国际先进水平，使中国的铁路修建水平上了一个新台阶，成为中国铁路建设的一座重要里程碑。编辑本段 建设成就

修筑成昆铁路（铁道兵）(20张)成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，创造了世界交通史上的奇迹。成昆铁路修建技术获得了中国首届国家“科技进步奖”特别奖。

许多到美国旅游的中国人都会参观纽约联合国总部，在这里，他们会发现，中国恢复在联合国的合法席位时，中国政府赠送给联合国的第一件礼物，是一座关于铁路的雕塑（见图），这是一座用象牙雕刻而成的成昆铁路缩影。它与美国的阿波罗宇宙飞船带回的月球岩石、苏联的第一颗人造地球卫星模型，被联合国并称为“象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹”！为了制作这座高1.1米、宽1.95米的成昆铁路牙雕，铁道部曾开了一趟专列载着雕刻家沿着成昆铁路走了一圈进行采风，140名雕刻家用了8只象牙精心雕刻，完成了这件象征中华民族伟大创造力的艺术品。

从成都上空俯瞰中国西南地势，西面横断山脉，像一级级高台阶，排列着南北走向海拔超过3500的高山和高逾5000米的极高山——邛崃山、大雪山、沙鲁里山；山脉之间的大河谷，奔腾着大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江，形成高差显著的平行岭谷地貌。成都，就位于台阶东面比较平缓的四川盆地中，海拔约500米；而昆明，则在成都南面的云贵高原，海拔约1900米。这样的地势，如果选一条两城之间的铁路线，谁也不会想到向西去找那些山脉的麻烦。但是，看到的成昆铁路，没有直接由成都向南，却向西绕了一个弯子，形成一个C字形，攀登了层层台阶。

修筑成昆铁路（铁道兵）(14张)

在中国铁路史上，成昆线上的关村坝车站是一个很特殊的所在。这个山区小站三面围绕着高达400余米的陡岩峭壁，面对湍急的大渡河，整个小站在两条铁路隧道之间只有500余米的空间，列车经过小站只需十几秒钟。1965年1月，当成昆铁路关村坝隧道创造双口月成洞百米纪录时，这个位于川南大渡河谷偏僻山沟中的铁路隧道一下成为举国瞩目的焦点。为祝贺这个铁路隧道掘进纪录的创造，中央专门发贺电，邓小平、彭德怀、贺龙、还有前铁道兵政委吕正操、著名数学家华罗庚等，很多人都到过工地，掉过眼泪。

一线天峡谷更为险峻。在大渡河畔，凉山裂谷，名为老昌沟。沟两边山壁陡峭，平行相对，沟深达200余米，宽仅50余米，从沟底仰望天空，好像一条蓝色的绳索。一线天峡谷上的桥，是世界上最长的大跨空腹铁路石拱桥。路过的彝族老人指着一个隧道口说，当年华罗庚教授在隧道里，一边看着工人们钻岩石，一边流眼泪。不过，现在一线天桥加了“帽子”，穿了“衣服”，水泥面，看着和过去的石材不一样。一个如擎天巨柱把半座山给锁固撑住，上面刻着“天下第一柱”五个大字； 另一个如擎天巨手把半座山给锁定托住，上面刻的大字是“世上无双壁”。

编辑本段 线路之争

凭吊铁道兵烈士1952年，根据中央政府建设西南铁路网的战略决定，西南铁路设计分局派出了一支小分队，从宜宾出发，沿着金沙江而上，开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。率队的是副总工程师蓝田，成员有工程师郭彝等。他们冒着与土匪遭遇的生命危险，徒步进入了当时还被称为蛮荒之地的八百里凉山，最后在成都至昆明长1000多公里、宽200多公里的范围内，提出了成昆铁路三条线路方案：东线从成渝线内江站起，经自贡、宜宾、盐津、彝良、威宁、宣威、曲靖到昆明，全长889公里；中线从内江起，经宜宾、屏山、绥江、巧家、东川、嵩明到昆明，全长780公里；西线从成都起，经眉山、乐山、峨边、甘洛、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明，全长1167公里。

当时中国正在进行苏联援助的156项重点工程，一切学习苏联。1953年3月，中国方面向苏联专家介绍了三个方案，中国专家蓝田、郭彝、王昌邦等人提出，西线通过少数民族地区，政治、经济意义大。苏联专家立即斥责说：政治、经济意义是领导人考虑的事，你们作为工程师，不从技术标准和营运条件考虑，没有资格当工程师。苏联专家捷列申科和波波夫断言，三个方案中，只有中线可行，西线根本就是修建铁路的“禁区”。于是，1954年9月，铁道部第二设计院按照苏联铁路技术标准作了成昆铁路中线方案初步设计，送北京鉴定。

成昆铁路建设图集(20张)

然而，中线所经过的地区没有多少重要经济据点，地下矿藏资源也不丰富。中央经过慎重考虑，从开发攀西、调整工业布局、巩固国防、加强民族团结等长远战略出发，最终否定了苏联专家推荐的中线方案，大胆确定了中国专家据理力争的西线方案。至此，激烈论辩的中、苏专家“禁区“之争尘埃落定，成昆铁路开始了创造奇迹的艰难历程。由于西线地质地形极其复杂险峻，工程浩大艰巨，施工中牺牲者众多，西线是否“禁区”的争论一直伴随着成昆铁路建设全过程。

但是，成昆铁路西线方案的开发前景是勿庸置疑的。西线沿途蕴藏着丰富的煤、铁、铜、铝、锌、石棉、磷、岩盐等多种金属、非金属矿产，开发前景巨大；铁路辐射范围13.6万平方公里，包括四川、云南的7个地、市、州及所属的50个县，其中多是少数民族地区，政治经济意义重大；沿途的川西平原、西昌地区和元谋至昆明，也盛产粮食和经济作物，急需运输通道与内地联系。

成昆铁路图集(20张)

从中国路网布局看，西线也更有战略意义。中国铁路网称为三横五纵，五纵即南北走向的五条铁路。在青藏铁路尚未建成时，成昆铁路就是这五纵中最西的一条交通干线。如果成昆铁路越往西，整个铁路网向西的覆盖面就越大，其意义是不言而喻的。

成昆铁路自1970年7月1日建成通车以来，经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。

在新中国成立60周年之际，成昆铁路被评为新中国百项经典工程之一。成昆铁路复线计划2009年内开工建设，2014年建成。编辑本段 复线工程

成昆铁路图集(20张)“成昆铁路复线2009年内开工。”据铁路部门相关负责人介绍，成昆铁路复线在川632公里，投资411.1亿元，预计工期5年，计划2014年建成。该线成攀段将分两段进行开工，第一段为成都至乐山燕岗，该段采用原有设计，线路全长134.7公里，估算总投资19.5亿元。第二段为燕岗至攀枝花段，线路全长496.833公里，估算总投资391.6亿元。同时，成昆复线攀枝花至昆明段也将分为三段施工。

其中，昆明至广通段全长93.518公里，工期4年，投资估算54.8亿元，已于去年11月开工。广通至元谋段目前正在进行各项前期准备工作。元谋至攀枝花段全长95公里，投资估算75亿元，已完成工程可行性研究和相关设计准备工作，力争在今年开工建设。

据悉，成昆铁路复线走向将与老成昆线基本一致，部分路段将截弯取直。乐山将不走沙湾，而是直接从峨眉山市到峨边，经越西县城，通过隧道到达冕山，再到泸沽沿安宁河到西昌、攀枝花，再沿金沙江、龙川江经元谋到广通，广通到昆明完全取直，不再走S形。成昆铁路复线设计时速200公里，建成后，从成都坐火车3个小时即可到达攀枝花。

2010年1月16日，成昆铁路成都至峨眉段扩能改造工程建设动员大会在成都市双流县举行。该工程预计在2014年全线建成，届时成都至峨眉坐火车只需40分钟左右。

成都至峨嵋扩能改造工程自成昆铁路花龙门站向南，经新津、彭山、眉山、思蒙、夹江后跨青衣江至峨眉站，新建双线全长约100公里，桥隧比约38%。含成都枢纽相关工程：成都南站至花龙门站增建第二线24公里，成都东至成都南新建双线6.7公里，以及引入枢纽其他相关工程。旅客列车设计行车速度200公里/小时。编辑本段 纪录电影

片名：成昆铁路

成昆铁路（纪录片剧照）影片主题词：铁路、成昆铁路、第二铁路设计院、铁道兵、彝族、大渡河、金沙江、忆苦大会

主题分类：铁路和桥梁

长度：1小时03分47秒

色别 黑白/彩色

摄制时间：1974年（中央新闻纪录电影制片厂）

内容简介

成昆铁路北起四川省成都市，南到云南省昆明市。1964年8月，成昆铁路开始施工。工人们用空中索道，从波涛滚滚的金沙江上，运送修路器材。修路工程十分艰巨，全线要修427座隧道，很多隧道，塌方成山，流水成河，施工十分困难。

全线还有653座桥梁。一线天石拱桥，跨度54米。三线桥，一座桥上架三条铁路线，桥上就是一个车站。大渡河桥，最大的一跨长达140米。金沙江大桥，钢梁一孔长192米，是我国目前最大跨度的桥梁。

1970年7月1日，成昆铁路胜利建成通车；成昆铁路的建成，是我国铁路建设史上的创举，也是世界铁路建设史上罕见的工程。编辑本段 重大事故

成昆铁路图集(12张)1、1971年4月28日，成昆铁路下普雄站、铁西站之间，由于4302次路用列车未接风管，制动失效，与9013次货物列车迎头相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受伤，货车报废14辆，机车报废3台，中断行车80小时34分。2、1981年7月9日凌晨，利子依达大桥被泥石流冲毁，其间一列旅客列车经过，两辆机车、一辆邮政车、一辆行李车及一辆客车被泥石流冲进大渡河，事件共造成240多人死亡或失踪。3、2011年6月20日，受特大暴雨袭击而中断78小时的成昆铁路全线抢通；6月16日22时，特大暴雨突袭凉山地区，至17日7时，在短短8个小时里，白果至普雄47公里线路上相继暴发了17处主要水害，成昆线中断，成都途经眉山到西昌、攀枝花、昆明等地的多趟旅客列车停运。

经过全力抢修，20日中午12时54分，中断78小时的成昆线最后一段顺利抢通；当日，成昆铁路陆续恢复慢行车；昨日，列车全部恢复正常运行。编辑本段 相关轶事

据闻，毛泽东曾说过如果成昆铁路修不好，他就要“骑着毛驴下西昌”。由于成昆铁路工程异常艰巨以及当时的施工条件限制，大量铁道兵在建设时期牺牲在工地。关于牺牲的铁道兵人数，各种资料数目不一，迄今也没有权威的统计资料；但是至今仍然可以在成昆铁路沿线看到很多烈士陵园。

1974年，一座以成昆铁路为主题的牙雕被中国政府作为礼物赠送给联合国，并与美国“阿波罗”宇宙飞船带回的月岩、苏联第一颗人造卫星模型被联合国评为“象征人类征服大自然和进入宇宙空间的三件礼物”。成昆铁路上的“一线天”石拱桥保持着中国跨度最大的铁路石拱桥的纪录。

第四篇：铁路环评的博弈

铁路环评的博弈

策划执行：吴献龙

铁路项目的环评，其实是一个多方博弈的过程，在博弈中，每一方都有自己的利益诉求，每一个利益诉求的背后都有着利益的驱动。截止到2012年年底，我国高铁的通车里程已经超过1万公里，主要干线建设基本进入尾声，剩余线路将以城际线路为主。这意味着，部分铁路大多要穿越人口密集的城市核心区，而这也将导致更多的冲突的发生。建设健康发展的中国铁路，必须要处理好这种相互博弈背后的利益冲突。

事件回放

2012年11月18日，环保部在其网站上公示了《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书》，环保部的这份报告书通过辽宁媒体披露后，辽宁人民正沉浸在满怀期待的兴奋中，但令他们始料不及的是11月29日北京东北四环外的多个高铁沿线小区的数十名居民代表在北京市规划委的抗议，他们要求京沈高铁改线。而12月9日，更大规模的抗议活动在京深高铁沿线的多个居民区展开。目前，京深高铁的环评**虽然暂时告一段落，但据消息人士透露，京深高铁的环评并没有结束。

其实在更早的2009年，在山东胶济铁路通车一年后，环保部对胶济铁路客运专线发出通知，认为其未经验收就投入运营。在胶济铁路在陈述时表示，其工程针对不同地区采取不同了噪音治理措施，并且申辩称，胶济铁路是连接京沪铁路的繁忙干线，一旦停止使用将给国家社会、经济、国防造成重大损失。经过双方几轮的博弈，2011年4月25日，环保部向胶济铁路客运支线有限公司发出“最后通牒”，督促其在当年的5月31日前停止使用改建的胶济铁路线，并称如果逾期不履行，将申请法院强制执行。但到2013年的今天，胶济铁路依然在运营。

与胶济铁路同时被环保部盯上的还有天津到秦皇岛的津秦高铁。津秦高铁最初的设站分别为天津、滨海新区、唐山、卢龙、北戴河和秦皇岛，而财力发展水平居河北省第四的迁安市与津秦高铁征地最多的滦县却通过各地政府的努力争取，使得铁道部最终决定将卢龙站取消，将站点设在迁安与滦县交界的地方。但是线路的改变，铁道部并没有向环保部重新报批环评手续，就是这个线路的改变，导致环保部在2011年5月11日对津秦铁路客运专线有限公司下发了《责令改正违法行为决定书》，在决定书中，环保部要求天津至秦皇岛客运专线项目立即停建。

在最近的铁路环评**则是环保部2012年12月17日发布公告称，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺（黄胜关）段工程，原因是自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位。据了解，兰成铁路工程涉及穿越大熊猫栖息地、宝顶沟、千佛山等多处自然保护区等生态敏感地区，对这些生态敏感地区的地下水、占地、植被等都有影响，而在运营期间，噪声、震动、污水等因素对保护区被动物行为也存在不确定的影响。

据了解，2012年，环保部对铁路项目开出的罚单有9次，这些罚单的背后存在着怎么样的博弈？如何看待这些博弈背后利益的纠结？这些博弈背后折射出怎样的社会变化？都将是我们铁路在大规模建设时期应该要关注的问题。

环评的重要性

地球是人类赖以生存的唯一家园，地球环境生态的变化对人类的未来发展有着决定性的影响，人类有历史记录以来，近200年人类对环境的影响超出了人类所能想象的极限。从瓦特发明蒸汽机以来，人类利用自身的智慧创造了前所未有的物质享受，吃、穿、住、行的方式发生了翻天覆地的变化。火车作为影响人类“行”的工具，在近100多年来，深深的改变了人类的迁徙变化。

当人类还在为自己所创造的惊人物质财富而感到沾沾自喜的时候，环境的变化让人一次次的陷入恐慌与反思。如何平衡环境与发展的关系，就成为人类在反思之后所要切实采取的措施。

最初人类活动对环境的影响并没有引起人的足够的重视，中国对环境的保护的观念也是只有二三十年的历史。从1973年成立国务院环境保护领导小组办公室到2008年环保部的成立，可以说，对环境保护的重视程度也在逐年增加。

铁路在世界上很多国家都是具有战略意义的交通运输工具，对国家的经济发展有着举足轻重的作用，但是铁路对环境的影响也随着铁路的运营随之而来。

铁路的建设和运营过程会对环境产生不利影响，铁路建设过程中需要开挖土方、破坏植被导致流失；在运营过程中，除了在铁道上运行的火车，铁路还需要各种支持设施和人员会给铁路沿线的环境造成影响、客车的运行过程中，轮式有轨电车都会产生噪声污染、客车在运行过程中也会产生很多生活垃圾会造成很大的环境污染等。

除了铁路本身的建设和运营带来的直接环境影响，也不能忽视铁路的社会经济作用以及随之而来的环境改变。火车迅速地向沿线引入大量的物资、人员的能力是不可比拟的，这可能促使一个地区的消费需求迅速增加，从而要求进行更多的基础设施建设来适应，这可能改变一个地区的产业结构，造成原来不曾预见的环境问题，比如原来运不出去的矿石现在能运出去了，导致矿山开发的开始，以及随之而来的水土保持、污染防治等问题。

铁路是具有战略意义的运输手段，可以肯定的是，我们今后将看到越来越多的轨道交通系统。如果在每一条铁路、每一节车厢的建造和运营过程中能减少一点点对环境的冲击，最终获得的环境效益也会相当可观。

最根本和有效的减少铁路对环境影响的手段，还是在规划过程中就把铁路可能造成的环境影响纳入考虑中。通过对线路经过地区的选择、车站的选址，可以有效地减少铁路运行中的能耗，以及对沿线植被、土壤的破坏。在铁路部门之外的企业，则可以通过合理安排物流中心和货站的位置，减少铁路运输的环境影响，同时也优化自身的物流结构。

其实，我们国家在铁路环保上的欠账很多，随着2003年以来中国铁路大跃进以来，铁路作为“国家项目”，铁路的建设几乎是没有考虑对环境的影响，随之而来的是运营以来对环境的破坏随着铁路的运营进一步凸显。而这种已经建设好的铁路对环境的影响可以说是没有办法改变的。

截止到2012年年底，我国高铁的通车里程已经超过1万公里，主要干线建设基本进入尾声，剩余线路以城际线路为主。这意味着，部分铁路大多要穿越人口密集的城市核心区。城市规划和发展与即将上马的高铁必然会造成更多的类似京沈高铁这样的冲突。

博弈背后的利益

最近几年，环保部与铁道部之间的官司就时有发生。从2009年就开始的胶济铁路环保案到今天的兰成铁路环保案，铁道部最为强势机构一直对环保部的决定置若罔闻。

2009年9月，环保部对胶济铁路铁路作出违法裁定，到2010年11月发出《责令改正违法行为决定书》，环保部与铁道部就胶济铁路是否违反《环评发》一直争论不休，环保部在《责令改正违法行为决定书》中只有说“如果2011年3月31日前该项目配套建设的环保设施验收合格，我部将解除‘责令停止使用’，如果2011年3月31日该项目配套建设的环保设施未验收合格，我部将依法立即执行‘责令停止使用’”。但是胶济铁路在当年的4月份依然没有做出整改措施，4月份环保部对胶济铁路发出《督促履行通知书》上写道“目前，缓期期限已过，你公司仍未履行我部决定，该工程依然处于违法状态”。胶济铁路是由山东省与铁道部联合修建的一条地方铁路，胶济铁路牵动着我过经济大动脉的京沪高铁，因此，胶济铁路公司无视“最后通牒”，的行为，使得环保部陷入一个非常尴尬的境地。最后，胶济铁路的环保官司以不了了之收场。

而发生在最近的京深高铁环评**事件，可能是环保部与铁道部最近几年来官司不断的一次集中体现，而此次，由于涉及到北京地区众多的小区居民，所以在涉及的范围及广度上更为影响深远。按照有关规定，铁路两侧30米范围内严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物，距铁路外轨中心线两侧30米外、200米以内的区域不宜临路新建学校、医院等噪声敏感建筑物，但是京沈高铁在北京东北四环穿过区域附近的建筑物多数在300米以内，大部分甚至不超过100米的范围内。正是担心京沈高铁建成后噪声对自己的影响，因此，京沈高铁沿线的背景居民一致要求京沈高铁改线。民众参与铁路建设对环境的影响的评估是铁路环评博弈中越来越突显一支重要力量，而在此前的很多年里，虽然也有民众的反对，但此次北京居民对京沈高铁的反对被普遍认为一次中国铁路环评史上重要里程碑式的意义。

有媒体爆料称，在参与环评调查的居民反映，调查人员选择年轻人上班之后，入户找老年人并以小礼物作为诱导，完成了环评调查中非常重要的公众调查环节，因此，铁道部做出的《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书》中的民众高支持率并不存在。

据了解，京沈高铁本来应该在2009年就应该开工建设，但是铁道部在2009年3月、2010年12月作出的两份环评报告均被环保部否定，因此一直没有开工建设。京沈高铁环评难获通过，很多专家及网民解读为铁道部与环保部的暗中角力，环保部有可能希望京沈高铁环评问题向铁道部施压，改变一直以来被铁道部轻视的现象。

京沈高铁背后的博弈，除了铁道部与环保部之间的博弈之外，北京段线路的走向也是一个重要因素。《环评影响报告书》中显示，京沈高铁北京段的走向有三套方案，最后，经过多方的博弈，线路选择了有利于北京市和河北省经济发展的一套方案。而恰恰是这套方案，引起了居民的强烈反对。

随着中国环境问题日益突出，环保问题成为公众最为担心的社会问题之一，环保部作为环境保护的最大官方机构，负担着确保环境安全的最大责任。但是作为一个官僚机构，环保部自身也饱受诟病。早在2010年胶济铁路的环保官司中，媒体及众多的舆论领袖将矛头指向了环保部的不作为身上。在任何国家，环保部们都是一个承受沉重压力的政府部门，它担负着与破坏环境的利益集团做斗争的任务。但是当环保部叫停胶济铁路的时候，其自身的很多问题同时被暴露出来。环保部指责胶济铁路公司的配套的环保设施在经过环保部验收之前就开始运营铁路，违反了“同时设计、同时施工、同时投产”的原则，而胶济铁路公司则辩解，自己没有耽误环保设施的修建，只是环保部没有来验收而已。

胶济铁路对环境造成了多大程度的影响，环保部直到现在依然没有给出明确的说法，真正的环境问题在这场官司中并没有丝毫体现，官司只是了双方纠结在验收的先后时间上。这就给中国环保体制带来了更大的争议，中国的环保体制是上世纪80年代环保体系刚成立的时候形成的，当时政府掌握社会信息的能力有限，环保部门无法对工业体系进行深入的调查与监督，平时只能跟企业报来的公文打交道，偶尔抓几个撒谎者惩罚一下，于是，中国的环保体制过分强调项目建设时的前期管理，环保部门在审批时有很大的权力，因此，中国的环保验收规定没有严格的期限，环保部门自身在验收期限上有很大的“主动性”。但是随着经济的发展，环保部门逐渐由了直接监控项目的能力，但是老化的体制却又称为环保监测的掣肘。一直发展下来，环保部在中国的地位越来越尴尬。有舆论分析认为，环保部在跟铁道部的一次次较量的过程中，有提高自身威信的考虑。

铁路项目的环评，其实是一个多方博弈的过程，环保部、铁道部、项目参与方、公众等都是这个博弈的一方，每一方都有自己的利益诉求，每一方利益诉求的背后都有着利益的驱动。环保部在2012年1月21日曾经向各级环保部门及铁道部下属各铁路局下发了一份《关于铁路建设项目变更环境影响评价有关问题的通知》，该通知将铁路项目重大变化细化为六大类15项，并表示凡此范围内的铁路项目变动均需要做二次环境影响评价，环保部希望借助这个通知，结束双方以往无谓的争论，而铁道部也专门派出发展计划司协同这一工作，该通知下发的一年后的今天，环保部与铁道部之间的官司依然没有结束。有铁道部发展计划司的人员曾在公开的场合表示，铁路部门的角色之是负责将可能涉及到变更的各项铁路指标报给环保部，双方并没有就具体的限定级次进行讨论。限定级次是指将铁道部项目变更内容量化后，线长，速度等数值变更的大小或者位移比例的改变范畴。

伤害了谁？

2012年12月17日，环保部暂缓审批兰成铁路兰州至黄胜关段，环保部给出的原因是线路环评报告对自然保护区内环境影响论证不充分，措施不到位。工程涉及穿越大熊猫栖息地、宝顶沟、千佛山等多处自然保护区等生态敏感地区，对这些生态敏感地区的地下水、占地、植被等都有影响，而在运营期间，噪声、震动、污水等因素对保护区被动物行为也存在不确定的影响。这意味着，也许我们到时候乘坐兰成铁路上的火车的时候，窗外就能看到野生大熊猫的身影，虽然大熊猫不知道抗议或者它的抗议我们人类无法理解，但是我们人类必须自己要站出来为这最后的原始物种说句话了。否则，最后消失的不仅是珍贵的野生大熊猫，可能还有我们人类的最后的良心。

但更多的影响是我们人类自身正常的生活。2012年12月4日，武汉锦绣良缘小区的居民手擎红缨枪、红旗，头戴八角帽，统一身着红军长征时期的藏蓝色军装在抗议小区墙外正在建设的武汉到黄石的城际铁路，武汉到黄石的城际铁路是在既有线路基础上增建的城际轨道。而既有的线路已经距离锦绣良缘小区不足20米的距离。其实早在2011年年中的时候，湖北省环保厅就要求武黄城际铁路在未取得小区居民同意的情况下不得开工建设，然而，随着武黄城际铁路即将要建成通车的倒计时日益临近，小区居民面对政令石沉大海的情况，只好“拿起武器，反抗到底”。

而发生在北京的京沈高铁的抗议活动也是围绕着铁路噪声对周围居民的影响而展开，据了解，京沈高铁开通之后，计划全天开行列车144对，平均6对/小时，这对生活在周围的居民来说，将会是一个噩梦般的日子的到来。而对电磁辐射影响的担忧也是居民反对高铁的一个理由，虽然目前有关电磁辐射对人体健康的影响并没有定论，医药卫生界与电力行业及铁路行业对此的看法依然存在差异，但这种担忧显然与政府的释疑工作不到位有着直接的关系。

铁路专家，中国工程院院士王梦恕建议高铁在进入人口密集的城区时采取“高铁入地”的方式将对周围居民的影响降低到最低的程度，只是，入地的成本将是6亿/公里，这对铁路建设单位来说是否愿意是一个考验。据第三版《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书》中显示，高铁在穿过望京电子城段将采取“高铁入地”的方式。这对其他地区的居民来说显然不公平。

复杂的环评报告

环评报告是环境保护部门对某些重大建设项目一旦实施后对该区域周边环境可能产生的影响的预见性评定。按照正常的程序是项目建设单位根据政府的要求邀请具有一定资质的环评机构作出环评报告书，项目建设单位将环评报告书上报至相关环保部门，环评报告书在通过环保部门审核后会在网站上公示，最后环保部门会组织相关专业的专家评审，评审通过后该项目才能开始建设。由于目前国家队环境问题日益重视，在项目决定上马的过程中，环评往往拥有“一票否决”的能力，因此，环评关被很多项目建设部门视为“最后一道关卡”。

但是就是这样的一个具有重要功能的环评报告，在现在披露的很多铁路环评报告书中出现了很多造假的现象，最近被卷入环评**的京沈高铁环评事件很多网友就指铁道部在环评报告书中存在造假的嫌疑。

由铁道第三勘察设计院集团有限公司评价得出的《新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响报告书简本》中提到“京沈高铁北京枢纽铁路沿线公众对铁路建设持支持态度，共有94.82%的人对铁路建设表示支持或者非常支持”。这一说法，遭到大部分居民的质疑。铁三院作为此次京沈高铁的环评单位，但本身却又直接隶属于铁道部。因此，由铁道部下属单位做出的环评报告书并没有得到相关涉及当事人的接受，而其94.82%的高支持率的说法更被爆料出是因为以小礼品为诱惑专找老年人而得出的结论。

铁路环评与其他建设项目的环评还有一个非常重要的区别就是铁路建设所涉及的项目变更非常多，这是导致铁路建设一轮又一轮环评**的重要因素。铁道专家、中国工程院院士王梦恕表示，“铁道项目线长、点多，不可能完全按照规划，项目调整的比例很高。因为施工环境、工程量都可能发生变化。项目调整可以反映在造价上，要求造价的变动控制在10%以内，但不少项目都达到了30%”。”

其实，上马项目都必须有环评报告，于是越来越多的人盯上了“环评”这块肥肉，催生了一条包括项目业主、环评机构、地方政府部门等在内的产业链。在这条利益交织、环环相扣的产业链下，环评造假禁而不绝。铁路建设因为其“国家意志”的体现，并且铁路建设对环境的影响有时候是一个持续性的过程，不像很多的污染性企业的环评那样，污染是显而易见的。另外一方面，铁路工程的一项涉及面非常广，涉及当事人纷繁复杂，因此，铁路建设项目的环评很多时候往往被垄断在为数不多的几家企业手里，而这几家企业有与铁道部有着千丝万缕的联系。因此铁路建设的环评报告往往被看成是不那么公平公正的表面文章，走走过场而已。

根据环评法第二十条规定，环境影响评价文件中的环境影响报告书或者环境影响报告表，应当由具有相应环境影响评价资质的机构编制。任何单位和个人不得为建设单位指定对其建设项目进行环境影响评价的机构。也就是说，由铁道部下属的环评机构对铁路建设做出环评报告书并不违法。

《南方周末》上曾经有过一篇文章称，中国的铁路环评大都是走过程而已。更有环保部人士曾向南方周末记者透露，全国一千余家环评机构中，除环保部门下设有环科院外，水利部、交通部、铁道部等亦有下属的各类研究院。条块分割和部门利益，部委所属的环评机构大多承揽了管辖行业的环评业务。

该文章的记者还采访到韩国韩国铁道设施工团北京代表处首席代表许相元先生，他表示，“韩国的铁路建设，环评非常严苛。环评过程作用于战略实施全过程，包括政策、计划、规划、项目。而中国的环评仍停留在末端的项目环评，对项目的政策、计划、规划的环评还没有任何的体现。而在韩国，独立的第三方环评机构——韩国环境研究院扮演着举足轻重的角色。

因此，随着中国的环境的进一步恶化，中国的环保政策也有了更多的变化，环保部们的职能也将进一步加强，被上报到环保部的环评报告书，环保部门越来越多的以谨慎的态度来对待。

彰显时代的进步

从2008年，国务院环保总局正式升格为环保部以来，环保在中国受重视的程度越来越高。处在大时代背景下的中国铁路建设，注定要与中国社会同期全面兴起的公民环保意识产生激烈的碰撞与交织。对于像京沈高铁这样的具有“国家意志”体现的铁路干线，因为环评以及几个小区的居民阻止而被停止建设，这不禁也让人感叹中国的环保制度确实还是有着让人欣喜的进步，作为一个事实上已经存在的现象，这种进步正好表明一个多元社会正在中国形成，这也正是时代进步的一个显著的标志。

一条铁路干线的建设，对铁路沿线的经济的发展的重要性将是不言而喻的，其对于推动一个地区的经济发展将会是一个立竿见影的效果；而因此线路收益的也将是参与到这条线路的方方面面的群体。但是作为以个多元化的社会，“发展”并不能涵盖所有想干涉及方的感受。如京沈高铁北京段沿线的居民将会因此长期受到噪音的干扰，这一部分的居民将是“发展”的受害者。而对于因兰成铁路受到影响的野生大熊猫们能受到相关方的重视，也许更能说明这个时代多元的变化。

利益与时代的多元的摩擦，会带来怎么样的影响，也许不是当下能看得明白的，但是一个重要的方面就是，在多元的时代下，利益的相互妥协以求得利益的多元将是未来更值得思考的地方。

建立多元时代下相互公开对话的平台，只有在这个平台上相互之间畅通的表达各自的利益诉求，这样才有可能避免铁路建设的各种环境危机的发生。也只有这样，中国的铁路事业的未来发展才能更持续与健康！

发达国家的铁路环评规定

德国

德国新建、扩建铁路项目从立项开始就对沿线的环境进行调查，并根据国家有关环境保护方面的法律结合沿线环境特点及环保要求进行方案优选。与我国有所区别的是，在项目前期勘测阶段，环保就参与线路专业进行的现场调查，线路方案的确定中环保是十分重要的影响因素。

德国铁路建设项目的环境影响评价分为5个阶段。首先，对铁路相关设施、配套条件进行一般性调研，在一般性调研的基础上，进行专项调研；其次召开研讨会议，由项目承担单位提出建议，由项目承担单位、地方政府环保及自然保护专家3方共同参加；第3阶段则提出决定性的文件，在文件中要求对建设项目进行描述，重点是建设项目对环境的影响；第4阶段将决定性文件征求意见，征求与建设项目相关部门的意见；第5步将环评报告书报批稿报运输部铁路管理局确认，再报国家主管部门或地方当局批准。经批准的环评报告书作为建设项目中环境保护的法定文件，在建设期间贯彻落实。

法国

法国铁路新线建设的环境影响评价由承担路网建设的法国铁路路网公司(简称RFF)负责提出。随后，RFF公司一般委托环保咨询公司对工程环境影响，诸如水、噪声、水土保持、地貌、动植物等环境要素，结合工程实际进行评价。

铁路的环评过程将广泛听取公众意见，将评价报告公布于众，并征求国家环境保护主管部门的意见。

环评报告的主要特点是提出的措施具体可行，并与工程融为一体，重点反映环境保护措施的可行性。比如线路通过野生动物保护地区，环评报告会提出，选线应尽量避开有动物经常活动区域，实在避不开，则提出相应的保证动物迁徙、栖息、繁殖条件的措施，必须做好隔离和通道措施，根据动物类型和习性设置通道，而且要与周围环境/地貌协调，不使动物望而生畏。

第五篇：气候变化与大国博弈【教案】

气候变化与大国博弈

吕艳君

气候变化问题是近年来国际社会一直关注的热点，从联合国到各式非政府组织，从多边舞台双边关系，从政府到企业、普通个人，无不津津乐道，尤其是2009年底在丹麦首都哥本哈根召开的《联合国气候变化框架公约》第15次缔约方大会暨《京都议定书》第五次缔约方会议，将人们对气候问题的关注推向了一个新的高潮。在这场全球瞩目的关乎地球、人类生产方式、消费方式前途命运的大会中，充分暴露出了发达国家与发展中国家在这一问题上的严重分歧，与此同时也将中国置于这场争议的风口浪尖中。本教学专题就是围绕气候变化问题的严峻性、国际关系中的气候变化问题和中国在气候谈判问题上的机遇挑战三个问题进行分析，以使同学清晰了解国际关系中的气候变化问题，了解中国应对气候变化问题上的立场、观点和对策，充分认识到气候变化问题的严峻性，认识到低碳经济对于中国经济发展的重大意义，认识大学生在低碳生活中的角色作用。

一、气候变化问题的严峻性

教学安排：首先看视频：美国气候灾难片《后天》，对气候变化可能产生的后果有一个感性认识；

其次看视频：央视新闻调查《面对气候变化》，对气候变化对中

国产生的影响有一个现实感受。气候变化是指气候平均值和离差值两者中的一个或两 者同时随时间出现了统计意义上的显著变化。《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）第一款中，将“气候变化”定义为：“经过相当一段时间的观察，在自然气候变化之外由人类活动直接或间接地改变全球大气组成所导致的气候改变。”尤其是指由于人类活动向大气排放了过量的二氧化 碳等温室气体，导致大气中的温室气体浓度过高，从而在全球平均气温基础上产生了以增温为主要特征的全球范围的气候变化现象。全球变暖指的是在一段时间中，地球的大气和海洋温度上升的现象。近100多年来，全球平均气温经历了冷→暖→冷→暖两次波动，总的看为上升趋势。进入八十年代后，全球气温明显上升。1981～1990年全球平均气温比100年前上升了0.48℃。根据IPCC的气候模型预测，到2100年为止，全球气温估计将上升大约1.4-5.8℃。

将更多的二氧化碳和温室气体排放到大气中所造成的危害，谁也无法确切地说明将来会有多严重。科学家正在估算气候变化所带来的危害，但事实总是超出人们的预期。按目前的技术水平计算，真正理解这一切要到2050年。显然，科学家和政治家都不会等到进一步的结果出来才采取防治措施，现在的观察和研究成果应该都让公众了解，才不至于使人们不得不在50年后自咽苦果。全球海平面上升： 由全球变暖，近百年来全球海平面已上升了10-20厘米。如果海平面上升多1米，一些岛国，比如马尔代夫便会被淹没。而IPCC在2007年的报告中预测到2100年全球海平面将上升18-59厘米

极端天气事件频发：全球气候变暖使大陆地区，尤其是中高纬度地区降水增加，非洲等一些地区降水减少。极端天气气候事件（厄尔尼诺、干旱、洪涝、雷暴、冰雹、风暴、高温天气和沙尘暴等）出现的频率与强度增加 两极冰川融化：北极的地区暖化情况比全球平均高出1至3倍。科学家预测最早在2030年，北冰洋将迎来第一个无冰的夏天。同样的情况也发生在南极。如果两极冰盖全部融化殆尽，将使全球海平面上升约70米。

大量物种灭绝：英国一份研究表明，地球历史上的四次物种灭绝都与温室效应有关。如果全球变暖继续加剧，将会导致地球一半的物种灭绝。首当其冲的将是北极熊，目前世上仅存的2万只北极熊被预计将在2050年灭绝

淡水资源流失：如果世界几大山脉上的冰盖不断消褪，山下居民将面临淡水资源危机。其中源于青藏高原的江河流域影响涉及到世界1/3的人口。另外，非洲乞力马扎罗山的“赤道雪峰”也将在10年内消失

农作物减产：全球气温变化直接影响全球的水循环，使某些地区出现反常的旱灾或洪灾现象，导致农作物减产，且温度过高也不利于种子生长

疾病肆虐：气候变暖将使西尼罗病毒、疟疾、黄热病等热带疾病将向较冷的地区传播。另外，全球气温上升令北极冰层溶化，被冰封十几万年的史前致命病毒可能会重见天日，导致全球陷入疫症恐慌

造成新的冰河期：由北极冰原融化，降雨量增加，以及风的类型的不断改变，大量淡水正汇入北西洋，从而对墨西哥湾暖流造成破坏。而墨西哥暖流一旦因全球变暖被切断后，欧洲西北部温度可能会下降5－8℃之多。同样的事情发生在世界各地，地球甚至可能面临一次新的冰河时代！

气候是公共物品，气候变化问题是温室气体排放带来的外部性。温室气体排放者没有承担其排放成本，而是将其成本转嫁给全社会和未来。除非实施有效的政策干预，市场无法纠正外部性。气候又是均质流动的，气候危害产生的后果是全世界的，因此对气候变化的治理也必须是全世界的。面对气候变化有可能出现的严重后果，世界各国必须行动起来，共同应对这一危机。

二、国际关系中的气候变化问题

（一）气候变化问题国际博弈

1、力量结构:一个地球两大阵营三足鼎立

所谓“两大阵营”，指的是发达国家和发展中国家，它们之间的互动也就是国际政治上俗称的“南北关系”。两大阵营在气候政治中的博弈始于《联合国气候变化框架公约》（下简称《公约》）谈判启动之时，博弈的重要结果是“共同但有区别的责任”原则成为《公约》框架下的首要合作原则。三足鼎立则形成于《京都议定书》谈判时期，指的是欧盟、伞形集团以及七十七国集团加中国这三大集团共同作用影响国际气候政治进程的格局。欧盟。欧盟当然不是为国际气候政治所建的集团，而是地区经济一体化的产物。欧盟《公约》生效之初，欧盟仅有12个成员国，1995年扩大到15个。在《京都议定书》中，欧盟15国集体性承诺到2012年前将温室气体减少到比1990年低8%的水平。随着地区一体化进程的深入，欧盟迄今已发展为27个成员国。多年来，欧盟一直是全球气候合作的推动者，并自称为领导者。

伞形集团。伞形集团形成于1997年，由9个国家构成，即：美国、加拿大、日本、澳大利亚、新西兰、挪威、冰岛、俄罗斯和乌克兰。“伞形集团”这一名称从何而来，至今尚无定论，该集团也从未对此发表声明或解释。但一般的说法是，伞形集团国家在地图上的位置用线条连起来就像是一把伞，故此得名。伞形集团成立的初衷是反对在京都议定书》中制定雄心勃勃的减排目标，其自议定书达成以来的所言所行也从未违背其成立初衷。

七十七国集团加中国。七十七国集团成立于1964年，是最大的发展中国家集团，目前有130个成员国。作为最大的发展中国家，中国与七十七国集团长期以来拥有良好的合作。作为一个大的谈判集团，“七十七国集团加中国”并非创建于国际气候政治领域，而是开始于国际贸易领域，该集团在世界贸易组织中发挥着重要作用。在国际气候谈判问题上，七十七国集团加中国自《公约》生效以来就一直代表着广泛发展中国家的立场，要求发达国家承担应有的减排责任，并为发展中国家提供资金和技术支持，以帮助发展中国家加强应对气候变化的能力建设。在《京都议定书》谈判过程中，伞形集团、欧盟以及七十七国集团加中国的三足鼎立格局对进程的作用相对而言是积极的，它直接推动了《京都议定书》的生成。进入哥本哈根谈判阶段，“两大阵营、三足鼎立”的格局依然延续。

2.博弈新舞台：哥本哈根会议

国际社会希望哥本哈根会议能够落实于2007年12月通过的《巴厘行动计划》，即：达成一个气候协定，就2050年的长远目标有一个共同愿景；发达国家在2020年的温室气体排放水平相对于1990年下降25%-40%；发展中国家采取可测量、可报告和可核查的减缓行动；发达国家提供资金、技术帮助发展中国家适应气候变化，减少温室气体排放，减少毁林。然而，哥本哈根会议从一开始就充满了火药味，两大阵营围绕在多个问题上争执不下。归纳起来，博弈的焦点集中在谈判机制、减排问题和资金供给三大方面。

（1）谈判机制：单轨 VS 双轨

根据“巴厘路线图”安排，哥本哈根谈判是一种“双轨”谈判机制，即《公约》框架下的长期合作谈判与《京都议定书》框架下的后期承诺谈判。这种机制安排的好处是，既能将美国纳入谈判进程，又可以维持各阶段承诺的连续性与可比性。令人遗憾的是，在哥本哈根会议伊始，发达国家就主张将谈判并轨，仅保留《公约》框架下的谈判，企图扼杀《京都议定书》，以否认它们在京都第一承诺期所作的减排承诺。发展中国家坚持双轨制谈判，坚持《京都议定书》。迫于发展中国家的压力，会议同意继续进行《京都议定书》特设工作组的谈判。

（2）减排问题：北方 VS 南方 减排问题是气候谈判的首要问题。在哥本哈根会议中，代表北方的发达国家和代表南方的发展中国家就减排问题分歧很大，在多个方面均有角力。首先，全球和发达国家长期减排目标。IPCC报告主张将气温上升限制在比前工业化时期高2℃的水平之内，全球排放量到2050年至少应比2000年水平减少50%，其中发达国家到2050年比1990年水平减少80%，温室气体浓度维持在450ppm。在“丹麦草案”中，发达国家虽为自身设定到2050年减排80％的目标，却没有提及到2050年的全球长期减排总目标，反而为发达国家与发展中国家分别制订了2050年人均排放目标。其中，发达国家人均碳排放量为2.67吨，而发展中国家则为1.44吨以下。这种毫无公平基础，无视发展中国家发展需求的行为遭到发展中国家的震怒。发达国家的减排承诺表现出以下特征：①远期目标明确，中期目标模糊，意在要求发展中国家做出远期减排承诺；②中期目标与其长远目标并不匹配，并不能满足其长远目标要求；③承诺不仅留有余地，而且以他国、尤其是新兴经济体国家的减排承诺为条件。

最后，发展中国家行动。发展中国家减缓气候变化的行动是《巴厘行动计划》的

一个重要安排，是哥本哈根谈判的重要内容。但是，包括《公约》、《京都议定书》和 “巴厘路线图”在内的所有政治协议都没有要求发展中国家做出有约束性的量化减排承 诺。这是分阶段性谈判的一种制度安排。

哥本哈根会议前夕，巴西、中国、印度和南非等主要发展中国家相继提出了到2020 年的各自自主减排目标。这些举措大幅提高了发展中国家应对气候变化的信心，得到了 包括大部分发达国家在内的国际社会的广泛好评。然而，一些发达国家在承认发展中国 家减排承诺力度很大的同时，在自身没有任何新的积极承诺或让步的前提下又要求主要 发展中国家做出进一步的减排承诺。除此之外，发达国家还提出发展中国家所承诺的减 排目标要接受“三可(可衡量、可报告和可核实)”的国际监督。美方表示，如果发展中 大国拒绝接受“三可”，根据美国国会刚刚公布的应对气候变化框架性文件，在遵守世 界贸易组织规则的前提下，美国可能采取措施，以防这些贸易竞争对手逃避履行碳减排 义务。

对于发达国家这种采取双重标准和违反“巴厘路线图”授权的做法，发展中国家坚

决反对。解振华表示，中国自主采取的减缓行动是公开透明的，有法律保障，有统计考 核体系和问责制度，要向社会和世界公布，但决不接受国际“三可”。发展中国家的减 排目标是自主自愿的行动。只有那些在获得的技术和资金支持情况下采取的行动，才应 接受“三可”监督。

（3）资金供给：供方 VS 需方-71-资金问题是《巴厘行动计划》授权谈判的四个支柱内容之一。由于发达国家的保

守，资金问题成为哥本哈根会议中争议最大的问题之一，供资方和需资方就资金供应的 大小问题展开了激烈的博弈。

在“丹麦草案”中，发达国家仅提出2010年至2012年间每年向发展中国家提供100 亿美元的应对气候变化基金，且这笔资金只向草案所列附件C发展中国家供应；草案还 主张将应对气候变化的融资拨款大权交给世界银行管理。对于发达国家这种既保守又试 图破坏发展中国家团结的做法，发展中国家予以嘲讽和抵制。一些发展中国家指出，100亿美元平均到全球，人均不到2美元，连买棺材板都不够。世界银行的最新统计指 出，发展中国家仅在减缓气候变化影响这项工作上，每年就需要至少4000亿美元。为发 泄不满情绪，一些发展中国家甚至要求发达国家每年拿出GDP的1.5%，也就是4500亿 美元帮助发展中国家。发达国家的供资承诺离《公约》要求还相去甚远。

为缓解发展中国家不满，发达国家相继提出一些新的供资承诺。11日，欧盟宣布

2010年至2012年间每年向发展中国家提供24亿欧元的援助资金。14日，美国能源部部长 朱棣文提出美国将提供8500万美元在未来5年内帮助发展中国家尽快掌握可再生能源技 术和提高能效的技术。15日，日本宣布在2010年至2012年出资约100亿美元。16日，日 本又提出，如果哥本哈根会议能达成强有力的协议，未来3年对发展中国家的援助资金 将提高至约150亿美元。但这些资金数目依然是杯水车薪，七十七国集团主席卢蒙巴指 出，对发展中国家应对气候变化的供资不应与官方发展援助资金混为一谈，因为这不是 “施舍”，而是义务。

在双方预期相差巨大的形势下，谈判裹足不前，全球目光都聚集在哥本哈根，聚焦 在发达国家身上。17日，在强大的国际压力下，美国国务卿希拉里“突破性”地提出了 发达国家的供资新目标：美国将和其他国家一起到2020年为发展中国家应对气候变化每 年筹集1000亿美元。这一目标虽然离《公约》的要求还有些距离，也没有阐述资金的具 体来源，更没有说明美国将会出资多少，但它基本上也算得上是发达国家的一个重大让 步和会议的重大进展。需要提及的是，希拉里提出的新供资承诺也并非无条件的，前提 是所有主要经济体所采取的减排行动都必须是透明的。这被发展中国家认为是“颠倒逻 辑”，违背《公约》和“巴厘路线图”的规定。代表欧盟谈判的瑞典环境大臣卡尔格伦 也责怪美国提出的这项建议为时太晚。3.哥本哈根会议结果

作为规模空前的一次气候谈判，来自世界194个国家和地区的政府、国际组织、非

政府组织、学术团体和企业界的4万3千名代表参与了哥本哈根气候大会，包括119个国 家首脑。然而，这次被形容为拯救地球的会议，却没能在“童话之国”编织令人欣慰的 童话。在谈判机制、减排目标、资金供给等诸多问题无法达成共识的情况下，经过13天 马拉松式谈判的哥本哈根会议在全球期待却无奈的心情中落幕。在这个“希望”之城，会议唯一留给世界的是一份没有法律约束力的协议——《哥本哈根协议》。-72-尽管联合国秘书长潘基文从正面对哥本哈根气候变化大会做出积极评价，但国际 社会普遍表示了失望情绪，尤其是那些满腔热情、风尘仆仆、忍冻耐寒却难以进入会场 的非政府谈判代表。《哥本哈根协议》是在谈判最胶着状态下，18日由美国、中国、印 度、巴西和南非五国讨论提出的。根据规则要求，任何协议都须经所有缔约方，也就是 192个国家一致通过后方具有法律约束力。《哥本哈根协议》在19日的表决中仅得到了 部分国家的通过，各国只是注意到有这样一份协议，可自愿决定是否签署。

《哥本哈根协议》的关键内容可归纳为三点：一是长期行动目标方面，维持了将

全球气温上升控制在比前工业化时期不超过2℃的此前共识。二是减排承诺方面，《公 约》附件一缔约方在2010年1月31日前提交2020年的量化减排目标；非《公约》附件一 缔约方在2010年1月31日前提交减缓行动措施，仅供文件汇编用途。三是资金供给方 面，在有意义的减缓行动和透明的背景下，发达国家到2020年每年共同筹集1000亿美元 以满足发展中国家的减排需要；在2010年至2012年间发达国家提供300亿美元额外资金 帮助发展中国家减少因毁林和森林退化造成的排放；上述供资大部分均由新设立的“哥 本哈根气候绿色基金”管理。

正所谓“期望越高，失望越大”。除了不具有法律约束力之外，国际社会对《哥本 哈根协议》最大失望莫过于未能就发达国家2020年的减排目标作出规定，即便是给出相 应的数字。

回顾哥本哈根会议，期间不时出现一些插曲。先是发达国家爆出“气候门”事件，质疑气候变化数据的可靠性，混淆视听，动摇人心；接着发达国家密谋的“丹麦草案” 又被曝光，试探发展中国家底线，同时利用岛国忧心“水淹”的焦虑，离间发展中国 家；会议期间欧盟、日本大力鼓噪“中美对峙”、“美中共治”，企图推卸责任；会议 临近最后，大会主席换人，康妮·赫泽高辞职，由丹麦首相拉斯穆森接替，又引发来诸 多猜测。实质上，这些插曲都是气候博弈的表现形式。

人们有理由对此次会议感到失望，但还不至于绝望。《哥本哈根协议》维护了《公

约》及其《京都议定书》确立的“共同但有区别的责任”原则，同时就发达国家实行强制 减排和发展中国家采取自主减缓行动做出了安排，并就全球长期目标、资金和技术支持、透明度等焦点问题达成广泛共识。至少，各国都亮出来底牌，也学会放弃一些不切实际 的幻想和不合理预期，这会为后续谈判奠定一定的基础。哥本哈根已逝，后续谈判更难。关注点将集中在温升2℃目标与减排幅度的关联、发达国家的中期减排目标的量化明确、发展中国家“适当的减缓行动”的具体化、测量、报告和核查的技术细节与安排等。