浅析郑州高铁东站服务质量现状及发展对策

第一篇：浅析郑州高铁东站服务质量现状及发展对策

浅析高铁客运站旅客服务质量的问题及建议摘要：本文分析了高铁客运站旅客服务中的特点以及在工作中存在的问题，运用现代企业管理中顾客满意度理论，结合铁路车站客运工作特点，提出改善旅客满意度的有效措施．包括科学测评和考核旅客满意度；提高客运服务人员素质；提高客运人员工作满意度；细分旅客需求，提供满意的基本服务；提供特色延伸服务；完善车站设施．优化服务流程；丰富多彩的旅行文化；树立良好企业形象。关键词：铁路；客运站；旅客满意度；客运服务高铁运输旅客的特点高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。其特点主要有：载客量高高速铁路的优点是载客量非常高。高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。输送能力大高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求，扣除维修时问4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1．65亿人。速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、El本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。现阶段高铁运输旅客满意度低的原因车站末全面系统地开展提高旅客满意度的工作。站客运服务人员缺乏现代服务理念，对旅客的需求分析不够深入细致，在具备现代服务技能、良好的服务心理素质等方面部有待提高，不能准确及时地为旅客提供所需的优质服务。同时，车站未把旅客满意度列为服务质量管考核的指标，部分客运人员不能真正重视旅客感受，使服务的最终目标产生偏离。垄断行业的性质影响了旅客对铁路的评价。对旅客而言，铁路长期垄断经营，这造成公众对铁路的一些问题及现象表现得比较偏激。国家未完全赋予铁路企业自主权，定价不符合市场经济规律，也影Ⅱ向铁路企业的发展。对车站来说，铁路具有垄断企业的性质，缺少高效的激励机制，员工工作的积极性、主动性、创新性不足。并且，客运人员的服务标准由上级相关部门制定，一定程度上造成客运人员的服务方式和理念不能完全适应不同地区个体旅客的需要。车站客运服务设施不完善，让旅客难以产生好感。车站主要存在的问题有：站房设计不合理，旅客进站乘车不方便；没备陈旧且配备不完善；站前广场无配套的城市交通换乘设施；未建立铁路客运服务信息中心，现行电话订票流程繁琐、购票不便，特别是列车晚点等信息缺少查询途径。同时，车站的服务流程不合理，没有为旅客设计和提供最佳的购票乘车流程。提高高铁客运站旅客满意度的思路根据顾客满意度理论，旅客满意度的定义为：旅客从产生铁路旅行服务需求意识时起，至铁路服务过程全部结束时止的时段内，对铁路所提供的服务及由此产生的延伸服务评价的一种心理体验。科学测评和考核旅客满意度准确测评旅客满意度是提高旅客满意度工作的前提条件，同时为印站客运服务质量管理体系的改进提供科学依据。人员面访法和问卷调查法相结合是适合车站旅客满意度测评的一种调查方法，调查频度为每月一次，车站抽调责任心强的客运人员组成调查小组，拟定调查的问题及方案，并及时做好信息的收集整理工作。同时，车站应建立有效的旅客意见反映渠道，设置受理旅客意见的专用电话、信箱和受理点，接受旅客的意见、建议和投诉，做到百分百受理、百分百反馈。将这两方面信息作为判断旅客满意度的主要来源，把旅客满意度作为牛站客运管理的重要指标，建立和落实一套科学的考核机制。提高客运服务人员的素质提高客运服务人员的素质是提高客运服务质量的前提。车站应有计划地进行员工培训，使其具备现代服务技能和良好的服务心理素质，有良好的沟通能力和应埘突发事件的能力，能正确处理旅客的不满，及时化解旅客的疑虑。同时，车站耍开展有关旅客满意度的理论学习，使客运服务人员懂得满意度的原理和重要性，用心服务旅客，形成“尊重每一名旅客，让每一名旅客满意”的服务理念，运用有效的工作方法来提高旅客的满意度。细分旅客需求，提供满意的基本服O18务车站应尽快改建客运站房，使设计更加科学合理；改善候车环境，配备美观实用的服务设施；与地方有关部门协商，在站前广场增建汽车站，高铁客运站作为城市交通换乘中心及城市客运交通枢纽的地位；建屯客运服务信息中心，提供列车时刻查询、预订车票等业务，以及其他相关的旅行服务信息。车站应在充分了解旅客需求的前提下，制定客运服务质量标准，将服务过程细化，建立服务质量体系框架和服务质量的调查与反馈系统。车站通过分析旅客的到发过程和作业标准查定，确定服务的顺序，服务用语、行为及时间标准。旅客乘火车出行的时间成本主要包括车站购票候车时问和乘车旅行时间。可以制定现行旅客购票乘车流程如图1所示。旅客购票流科优化图总之，旅客的满意感主要来源于两个方面：旅客自身预期想要得到的服务和车站主动为旅客提供的服务。车站提供的特色延伸服务是让旅客得到更多增值服务的主要形式，是旅客形成超出预期满意感的有效渠道。车站提供特色延伸服务需要做到以下两点。把旅客服务工作完全溶人构建和谐社会的主流，服务方式与时俱进。要挖掘和开发出旅客乐于接受的有时代特色的服务，同时善于学习和借鉴其他行业的服务理念和方法，形成F_i己的特色延伸服务。重视创新特色延伸服务：[作。车站应建立激励机制，使广大员工具有创新意识，积极落实好的特色延伸服务方式，淘汰那些不合时宜、效果不佳的服务内容，代之以旅客愿意接受的新颖的、满意的服务。参考文献：f1]李永文．关|『铁路旅客满意度的调查分析⋯．铁道经济研究【2】刘振奎铁路客运服务质量的本质分析IJ1．兰州铁道学院学报，2002(5)：67—69．[31陈滋顶．铁路客运服务满意度调查方法研究

我国空乘服务的发展趋势

摘要：随着民航运输业的蓬勃发展，人们在重视机票价格的同时，对符合国际化标准的空乘服务要求也越来越高。不同国家航空公司之间的交流、合作的日益增加，我国各个航空公司的空中服务质量不断提升，但是与国外先进航空公司相比仍然有许多要改进的地方。因此，打造优质的空乘服务，航空公+-i要在不断规范化、法制化、科学化的基础上，准确把握空乘服务的发展趋势，笔者认为，我国空乘服务将会呈现如下。关键词：民航空乘服务发展趋势

1．人性化趋势在很多人看来，空乘年轻、高雅、端庄、美丽、大方，这也从一个侧面反映出我国各航空公司的大多数乘务员都经过了层层选拔，青春靓丽，但其实这一职业原本与相貌无必然关系，而是更加强调亲和力、服务意识和服务质量。好的服务质量离不开标准化、规范化的服务，在此基础上，还要做到人性化服务。人性化服务是服务优化的总体方向和最终目标。严格来说，服务没有硬性规则，它是弹性的，更是人性的。人性化的服务首先现在应该细心的替乘客着想，让乘客在航班上感到舒适、放松。例如，有的乘客在飞机上想要休息，又怕错过用餐时间，而某些航空公司贴心的为乘客准备了贴纸，只要将有“发放餐食时请叫醒我” 含义的贴纸撕下来贴上，乘务员发放餐食的时候就会叫醒乘客，这就是人性化的体现。按照这样的思路，航空公司可以在航班上提供很多种贴纸或者提示卡，例如温馨提示卡、设备介绍卡、乘客衣物标签卡等等。人性化的服务还体现在始终站在乘客的角度上思考和解决问题。例如，在空中飞行时间较长的情况下，为了丰富乘客的空中生活，由乘务员向乘客介绍一些有趣的健身操或者互动小游戏，并且带领乘客一起做，以此缓解旅途的疲劳和枯燥。人性化的服务需要成本支出，为了控制成本，航空公司需要将有限的支出投放在人性需求中最敏感的地方，以保证乘客最大程度的满意。总之，了解乘客需要，加强服务意识，为乘客提供尽可能多的方便就是人性化服务的体现。2．细微化趋势尽管乘客的需求是各不相同的，但是对服务的要求都希望是无微不至的。仅仅茶杯上未洗净的一点茶渍、酒杯上遗留的少许口红、端给乘客的一杯没有泡沫的啤酒、乘务员眼神里流露的一丝冷漠，都会给乘客带来极大的不快，甚至乘客下次不会再购买该航空公司的机票。社会越进步，经济越发达，客人的层次越高，对服务的细节就会越挑剔，因此，对细微化服务重视与否反映了航空公司的服务理念和管理水平，要让乘客满意，航空公司就必须关注服务中的细节，做到细心、细致、细微的为乘客服务。细微化服务首先要求航空公司转换服务观念，设计服务细节，细化服务标准，通过每一个服务环节、服务接触点来满足乘客需求，创造惊喜服务。例如在飞机上用餐时，多数乘客会遇到这样的情况：端着热饭盒烫手，放在托盘上吃又有点使不上劲儿，感觉不舒服。而乘坐韩国某航空公司的班机，在热饭盒下，有一个配套的小瓷盘，乘客尽可以把饭盒端在手上而无烫手之感，这就是细节之美。细微化的服务需要航空公司定期对服务人员进行培训、复训，让他们了解行业的最新发展动态，更好的为乘客提供服务，因此对乘务员的集中定期培训和复训不可或缺，这样可以使乘务员全面、深入的了解因飞机更新、客舱服务升级等各种原因而升级的全新产品和服务理念。同时，也能够增进乘务员之间的相互配合和协作，提升乘务员在特殊情况下的处理能力，让乘客真正体验放心、顺心、舒心的航程。细微化服务需要调动乘务员的主动性和积极性，乘务员在为乘客提供服务之前，各项准备工作一定要做到位，服务时每个环节都不能忽视。例如乘务员在为乘客提供餐饮服务时，应关注乘客有无对饮料、餐食过敏史的情况； 在为儿童乘客提供热饮时往往只倒半杯，以防止烫伤，并时常关注儿童乘客的活动状态等。3．个性化趋势服务的个性化源于标准化，又高于标准化，它强调服务的灵活性和有的放矢，因人而异，因时而变。个性化服务首先体现在航空公司可以根据乘客的年龄、性别、职业、爱好、饮食习惯、消费特点、乘机次数、乘机时间等为他们提供有针对性的服务。许多航空公司也逐步的建立起乘客档案，尤其是高端乘客的档案，旨在为乘客提供超越预期的服务。例如，某位乘客是航空公司的VIP，可以享受服务升级；例如，根据不同的节日为乘客送上不同的餐食： 春节期间配上年糕、饺子，端午节为乘客送上粽子，中秋节为乘客送上月饼等。个性化服务还体现在为乘客服务的过程当中，乘务员所展现出来的个人魅力与情感。这种个人魅力与情感能使乘客感受到具体的、真实的关怀与服务，而不仅仅是程式化的任务式的服务，只有这样才会使乘客感受到种源自服务者内心的真正的亲切感。这就要

一求每一个乘务员不断学习，注重文化的广泛积累，发挥个人的智慧，提出富有建设性的意见。个性化的服务还要求在展现个人的魅力与关怀的基础上，提升整体的服务水平，展现出整个集体的团结性、协作性、凝聚力，在个人基础上形成的集体个性。个性化服务更体现在当指乘客提出超出正常服务范围外的特别要求时，服务人员应不怕麻烦，在不违背原则和条件允许的前提下努力去满足乘客的需求。例如某位乘客需要一份素食餐，但又没有提前预定，这时乘务员就应可以根据情况，灵活处理，例如将几份水果拼成份“水

一果素食餐”提供给这位乘客。航空公司应该创造条件、形成制度、鼓励乘务员抓住机会为乘客提供恰到好处的个性化服务。4．差异化趋势很多乘客或许有这样的感觉，即使乘坐过很多次不同航空公司的航班，除了航空公司品牌、标示、空乘人员的服装不同外，自己的飞行体验没有差别，很难说出各个航空公司的差别在哪里，也就是说，航班服务没有特色。考虑到成本、安全等多方面的因素，航空公司不可能在飞机上提供过太多种类的服务供乘客选择，那么差异化首先就可以体现在硬件方面。航空公司可以通过提供能够选择不同电视频道、电影、音乐互动游戏的个人娱乐信息系统，能够提供目的地旅游信息的机上杂志以及免税品和纪念品的销售来彰显特色。当然，更可以仿效“Hello Kitty”航班、“皮卡丘”航班，“魔戒”航班，“大长今”航班等推出各种主题航班，让乘客留下深刻的印象，继而成为品牌的忠实客户。．其次，差异化对机组成员尤其是乘务员的要求更高，需要乘务员掌握多种技能。看似简单的空乘服务背后其实蕴藏着许多知识与技能，需要乘务员用心掌握。除基本技能之外，可能需要乘务员掌握语言、菜点、茶艺、调酒、厨艺、魔术表演、美容化妆等多种技能，这就需要乘务员不断学习新的技能，通过为乘客提供差异化的服务，塑造具有高辨识度的形象。5．文化趋势航空服务不仅仅是让乘客安全、准时的抵达目的地，也不仅仅是给乘客吃什么、喝什么，更重要的是创造一种文化，通过营造出的文化氛围，使乘客对航空公司乃至对中国文化产生认同。我国的各个航空公司应在总结和吸取世界知名航空公司的先进经验的基础上，顺应国际化航空服务发展趋势，发展和弘扬具有中国特色和自身特点的文化。航空公司要在服务中弘扬中国文化，可以从飞机装饰、乘务员服饰、机舱内播放的音乐、节目，餐饮服务、茶艺服务等多方面着手。例如某航空公司订做了数百套唐装，每逢中国的传统节日，空服人员都会穿起民族服装为乘客提供服务，传播民族文化。同时，也可以根据各个航空公司的地域特色去丰富文化内涵，例如可以根据不同的航线推出地域特色鲜明的美食，例如 “广东老火靓汤”、“北京烤鸭”等。另外，航空公司还需要不断推陈出新，从创新的角度打造品牌，确保品牌的生命力和延续性。从乘务员的角度来看，只有个性化的优质服务，充分体现每一个乘务员的个人素质与关怀的服务，才能形成一种富有特色、富有人文气息的客舱文化，从而给乘客留下深刻的印象及温暖美丽的回忆，进而获得长远的经济效益及良好的声誉，形成品牌效鹰。6．两极化趋势未来航空旅客运输将出现两极分化趋势，即低成本航空与高品质航空并存。低成本意味着航空公司在各个方面都要降低成本，根据航段、时间、季节、票价等多种因素进行服务的调整，简化甚至取消一些免费的服务；高品质则意味着航空公司在各个方面都要提升，尤其是提升服务品质。出于成本考虑，简化或者取消一些服务项目并不代表降低服务质量，反而需要乘务员更加用心的去对待每一位乘客，用心去服务，用自己的真诚换取乘客满意的微笑和评价。高品质除了在硬件方面不断升级和产品的种类更多之外，在服务方面，则要更具特色，更加多样化，更积极的适应头等舱、商务舱等乘客享受飞行的要求。目前很多航空公司已经推出的茶艺服务、酒水服务、点餐服务等都主要针对两舱乘客，对于头等舱和商务舱的乘客而言，他们需要更为方便、快捷、舒适、尊贵、私密的高端服务以满足他们对于时间、环境、尊贵、个性的需求。这就需要乘务员不断累积经验，在为两舱乘客提供服务时，通过沟通、观察，了解乘客的心理诉求，提供细节服务和延伸服务，在满足乘客物质需求的同时满足乘客的心理需求，为他们提供个性化的服务。每位乘客对乘务员提供的服务可能都有自己的衡量标准。航空公司要在产品及服务方面不断推陈出新，除了让乘客满意之外，更重要的是超越乘客的期望值。中国民航的持续飞速发展，带来了许多机遇与挑战，在激烈的竞争中，航空公司只有以人性化服务为导向，提高服务质量，在坚持规范化、标准化、科学化的基础上，发展个性化服务，发挥每一个乘务员的魅力与个性，并汇合凝聚成团体的个性化服务，以此打造人文化客舱服务空间，最终建设出高标准的客舱文化，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

第二篇：郑州外贸现状及发展对策

郑州外贸现状及发展对策

摘要:郑州市作为河南的省会，是中原经济区的核心城市，也是中部地区外贸发展最快的城市之一。近些年来，郑州市的对外贸易发展有了很大的进步，不但出口产品的规模增加，质量提高，外贸企业也相应的增加。但是与沿海发达城市相比，还是有很大的差距。2015年，国家政府提出了“一带一路”的经济政策，这将为郑州市外贸的发展带来无限的机遇和挑战。因此，我市政府必须积极应对这些机遇和挑战，明确认识我市外贸经济发展的现状，重视外贸发展中存在的问题，并找出新的解决办法和思路。论文首先对郑州市外贸出口产品，出口规模，出口企业以及出口国家的现状进行了分析，发现了郑州市在对外贸易中存在的诸多问题，比如出口产品结构不合理、本土企业竞争力不强、出口产业、对外贸易结构不合理、出口市场过于集中抵抗力不强、外贸政策运用和外贸体系运行控制力不足以及外贸社会服务体系不完善等不足之处。并提出了解决以上问题的对策，比如优化外贸出口结构、大力支持本土企业，提高外贸民营企业管理素质、均衡外贸进出口发展、建立多元化市场体系、不断完善政府外贸服务体系以及出口管理措施等。希望这些建议能为郑州市外贸经济的发展提供好的方法以及建议。

关键词：对外贸易;现状;发展政策

一、引言

(一)研究的背景及意义

在经济全球化程度日益加深的今天，对外贸易越发达标志着一个国家、地区的经济外向度越高，出口依存度越大，标志着这个国家、地区在国际分工和国际市场上的参与性、竞争性就越强，从中得到的利益也越多，其对经济的拉动作用也越明显。对外贸易发展程度往往被用来衡量国家、地区或城市经济发展程度的一个重要标准。而对于一个城市来说，参与国际贸易不仅能很大限度的解决城市的就业问题，还能够使资源得到合理的分配和利用，是推动其经济发展的重要动力。因此，郑州经济要保持持续高速发展，就必须不断强化企业开放意识，重视国际贸易的发展，引导企业走向世界，让郑州经济与世界接轨。

自从改革开放以来，郑州一直紧跟时代步伐，积极参与到对外贸易的发展中，地处中原的郑州对外贸易发展近几年取得了高速的发展，无论是从出口规模还是企业数量都取得了突破性的进展，并为中原经济的崛起做出了巨大的贡献。但相对于沿海发达地区，郑州对外贸易的发展起步晚，并且在地理位置上相对偏远，所以仍有很大的差距。

2015年国家提出了“一带一路”的经济政策，海陆两条通向欧洲鹿特丹港的“丝绸之路”，为郑州的对外贸易发展迎来来了巨大的机遇。“一带一路”的建设将为郑州乃至整个中原地区带来搭建一个更广阔的对外贸易平台，为我市带来更多的外商引进及出口途径。我们必须高度重视对外贸易的发展，它也是提升郑州经济发展的关键所在。2015年是郑州经济发展的机遇之年，我们必须冷静头脑。客观看待我市经济外贸发展的现状，正确分析我市外贸经济发展现状的问题与优势，借鉴沿海发达城市的外贸发展策略，并针对我市现状积极提出外贸发展的新方法和策略[1]。

（二）研究的主要内容

本文的主要研究内容为：

（1）本文在回顾郑州市近几年对外贸易发展的商品以及总额的分析，来解读近几年郑州发展的现状。

（2）本文结合典型案例揭露郑州市外贸过度单一，以及传统外贸方式对我市外贸经济长远发展的阻碍，提出要大力提倡经济创新，不断提高出口商品科技含量。

第1页

（3）本文通过对上述现状的分析，深刻剖析，发现郑州是贸易发展的问题，并结合2015年国家的新政策，提出郑州外贸发展的新出路。

二、郑州市贸易发展现状

（一）出口产品

近年来，郑州市的外贸取得了突飞猛进的进步，在改革开放初期，郑州市出口的主要是资源密集型产品。随着外贸经济发展的进步，郑州市越来越注重新产品的开发和培育，出口产品逐步走向了多元化，出口商品结构得到了进一步的优化，高新技术产品的出口保持了高速的增长。同时，本市加大了对具有比较优势的劳动密集型产品、农副产品等的市场开发，使本市的大宗出口商品数量明显增多。

2014年出口总额中，一般贸易出口45.1亿美元，增长6.2%；加工贸易出口21.9亿美元，增长7.7%；机电产品出口236.7亿美元，增长7.7%；高新技术产品出口215.5亿美元，增长6.8%。在2013年出口总额中，一般贸易出口42.5亿美元，增长7%；加工贸易出口203.7亿美元，增长26.8%；机电产品出口219.7亿美元，增长25.5%；高新技术产品出口201.8亿美元，增长27.1%。（见表1）

表1 2012年—2013年出口产品分类

类别

纺织品、鞋帽等制品类 化学、化工矿产类 机械、设备类 皮革、木制品 动植物、食品类

杂制品

2013年 20914 41168 25553 9704 18079 25066

资料来源：2012-2013 郑州市年鉴统计

占总额比列

48% 9.6% 55% 2.5% 4.2% 5.8%

（二）出口规模

改革开放30年，郑州市对外贸易快速发展，进出口规模也在不断扩大。与河南省经济同步发展，郑州市进出口贸易额在逐年突破性增长，出口地区也越来越广泛。郑州市自开始进行对外贸易以来一直保持较高的增长率。数据显示：2013年郑州市实际到位域外资金1497亿元，是2008年的3.4倍；实际利用外资33.2亿美元，是2008年的2.4倍。来郑投资或设立机构的世界500强企业达83家，比2008年增加64家。而2014年也取得了可喜的成绩，郑州市对外贸易总额达到650.3288亿元，年均增长52%[]。

2015年1月份，全市外贸进出口完成51.1亿美元，同比增长31.0%。增幅分别高于全国、全省26.5和5.2个百分点，进出口和出口总额均居中部六省省会城市首位，实现了开门红。继2015年1月份我市外贸进出口实现开门红后，上月我市外贸继续保持快速增长。据海关统计，今年前两个月，全市外贸进出口完成约84亿美元，同比增长38%。其中，进口33.4亿美元，增长45.3%;出口50.6亿美元，增长33.5%，增幅分别高于全国、全省18.5和1.9个百分点;进出口和出口总额继续位居中部六省省会城市首位。今年前两个月，全市发生进出口业务的企业数增加，其中，有外贸出口业绩的企业达1269家，比去年同期增加175家，进口业务企业345家，同比增加37家。出口商品结构进一步优化，产品附加值继续提升[6]。

（三）出口企业

第2页 郑州市的出口企业涵盖了外商投资，国有企业以及民营企业等各种性质的企业。但市内自主企业比例低，外商投资企业领军郑州市外贸出口。外商投资企业出口增幅较大。2011年数据统计，全市国有企业出口1.01亿美元，同比增长23.7%；民营企业出口2.33亿美元，同比增长11.2%；外商投资企业出口12.83亿美元，同比增长2809.2%，占全市出口额79.3%，外商投资企业继续领军郑州市外贸出口。2012年1月份，郑州市外贸进出口完成26亿美元，其中出口16.2亿美元，实现大幅增长。而外贸出口的“开门红”的实现主要依靠富士康，其出口达到12.45亿美元，占全市出口额的76.9%。得益于富士康出口的强力带动，郑州市外贸快速增长。但受上年出口基数上升因素的影响，郑州市出口增速放缓。剔除富士康因素，郑州市外贸发展面临的形势依然严峻，世界经济增长乏力，欧债危机持续发酵，外部需求低迷，人民币升值压力增大，都将影响郑州市外贸出口的增长。

（四）出口国家

目前郑州市的外贸出口市场遍及世界各地，对非洲，拉丁美洲、亚洲其他国家都保持这较快的出口增长率。但从总体而言，郑州市对传统市场依赖性过大，新兴市场出口额过低。2011年我市对欧盟出口16780万美元，对美国出口11797万美元，对日本出口4582万美元，对东盟出口8269万美元，对非洲出口7034万美元，对拉美出口7206万美元。西亚、大洋洲、中东以及东欧、独联体市场还未开拓。2015年对传统市场和新兴市场出口有升有降。全市对欧盟出口6.06亿美元，同比增长862.8%；对美国出口4.57亿美元，同比增长1010.0%；对日本出口0.13亿美元，同比下降20.4%；对东盟出口0.37亿美元，同比增长3.0%，对非洲出口0.39亿美元，同比增长62.6%。（表2）

表2 向各大洲出口总额

地区 亚洲 非洲 欧洲 拉丁美洲 北美洲 大洋洲

2013年 632418 63426 682633 121407 976386 30164

资料来源：2013-2014郑州年鉴统计

所占总额比例

25% 2.5% 27% 4.8% 38% 1.2%

三、郑州外贸展存在的问题

（一）出口产品结构不合理

通过表一数据，我们可以看出郑州市外贸出口产品比例分布:制造业和重工业商品是郑州市的主要出口商品，制造品占到出口总额的48%，而重工业产品比列占到出口总额的55%。其次是化学、化工类等资源消耗品。食物以及动植物等绿色产品只占出口总额的4%。通过以上的分析，我们可以看到郑州市的出口产品的结构是非常不合理的。

1.劳动密集型产品比重过大，附加值低。郑州市外贸出口依然离不开传统制造业，制造业在外贸出口初期可能会加大对外资的吸引力，促进就业，繁荣当地经济。但是，随着经济的发展，制造业的弊端大于其带来的效益。首先，制造业属于加工业，处于商品价值链的最低端，效益低下，从长期来说，它不能带动经济持续高速发展；其次，制造业依靠的是廉价的劳动力，随着经济的发展，劳动力的价格越来越高，制造业了能面临破产。最后，我市制造业大多属于来料加工，产品技术含量低，没有自主品牌，在国际贸易中没有任何竞争力[7]。

2.绿色产品比重小，重工高污染产品比例大。重工业在经济发展中起到非常重要的作用，但对环境的污染也是相当严重的。郑州市出口产品重工业比列大，但是食品类出口发

第3页 展却很慢。作为农业大省的中心城市，郑州市拥有丰富的农产品资源，这些产品深加工后有高的附加值。因此，必须均衡重工与绿色产业的发展[2]。

（二）本土外贸企业竞争力不强

1.本土外贸企业发展缓慢，外贸企业占主导地位。我市外贸企业涵盖了国企，民企和外资企业，从范围上来说比较广泛，但外资企业占主导地位，而自主企业外贸竞争力非常弱小。郑州市外贸出口快速增长，富士康出口的强力带动是主因。“快也富士康，慢也富士康”，这是郑州市外贸增速的真实写照，郑州市患上富士康依赖症。自引进富士康之后，河南省外贸排名从2009年在湖北释安徽省之后的中部六省第三名，跃居中部六省之首，创历史新高。而根据统计局最新数据显示2015年第一季度，郑州市对外贸易快速增长，富士康出口额41.9亿美元，增长30.6%，占全市总额82.6%，由此可见郑州市外贸的发展对富士康的依赖度，但富士康的高依赖度对于郑州市外贸持续发展是不利的。

2.在对外贸易企业发展中，大多企业缺乏贸易风险控制力。郑州市企业企业目前的主要出口地仍为美国、欧盟、日本、韩国等国家和我国香港地区。尽管这些地区的政治经济情况变化不大，风险评价的差异也不大，但伴随着郑州市企业外贸业务区域的进一步拓展，面临的贸易风险也会进一步加大。随着贸易顺差的扩大，目前企业出口风险不仅有反倾销风险、汇率风险，产品责任风险也日益成为影响企业出口的重要因素。由于近年来欧美法庭倾向于对消费者进行保护，只要消费者遭受损害的事实存在，不管厂家是否有疏忽都会被判败诉，甚至经常出现天价赔偿，不少企业因为产品责任问题在欧美市场成为被告。2005欧盟非食品消费品“快速预警系统”中，701宗可能对消费者造成严重损害的商品涉及中国制造产品的占49.4%。郑州不少中小型企业虽然多是进行来料加工、贴牌生产，但今后仍然要承担出口后可能产生的产品责任风险。

3.外贸人力资源控制力较低，外贸企业管理能力不足。郑州外向型企业的发展，直接拉动了社会对涉外经贸人才的需求。但是，在人才市场上却出现了外贸专业本科以上高学历学生没有大中专生抢手的情况。主要的原因是本科以上的高学历外贸专业学生一般不愿到民营企业工作，但是伴随着民营企业得自营进出口权的增多，这些企业对外贸人才的需求更加旺盛，相比之下，大中专学生的适应面更广，要求的福利待遇也较为合理，因此普遍受到中小企业的青睐。值得注意的是，郑州市许多民营外企大多数还是处于家族式管理体制中，公司中出现高层家族垄断现象，没有公正的晋升制度，这也是导致民营企业留不住优秀人才的主要原因，优秀外贸人才的缺乏，导致民营企业管理人员得不到及时更新培养，整体素质无法提高。

（三）出口产业结构不合理

1.从产业结构上来看，郑州市外贸发展主要以劳动和资源密集型产业为主，处于外贸商品价值链的最低端，而这些发展因素又是极其不稳定的，随着郑州市经济的发展，劳动力以及资源成本都会不断上升，郑州市自身产业层次以及工业水平又比较低，一旦失去价格优势，对郑州市外贸发展是相当不利的。而且郑州市在中心城市优势产业的培养扶植方面与发达的城市也存在很大的差距，其产品的竞争力与发达地区相比是先天不足的。2.从出口企业的角度来看，郑州市外贸企业除了外资企业规模比较大以外，大部分是家族管理式的中小名营企业，这些企业管理体制不健全，整体管理素质不高，大多数没有自己的品牌以及核心竞争力，缺乏自主创新能力以及品牌建设意识，效益低下。在对外出口中，经常出现贴牌、印牌现象，甚至无牌状态。虽然部分企业对自有产品进行了品牌认证和境外商标注册，但由于缺乏核心技术竞争力和自主知识产权，出口品牌化战略无法得到实施。

3.从出口产品方面来看，劳动密集型和资源密集型等低附加品产品在郑州市出口中占相当大的比重，产品结构不合理。总体上来看郑州市出口产品技术含量低，终端产品少的第4页 问题相当严重。这些低附加值产品不仅利润低，还极易受到出口国家的反倾销威胁。从而很难在国际市场上立足[5]。

（四）进出口贸易发展不平衡

长期以来，“重出口，轻进口”的观念作用下，郑州市进出口比列严重失调。虽然国家提出实施进出口均衡的对外贸易政策，但其比列仍然严重失调。据郑州市统计局统计2014年郑州市全年直接进出口总额464.3亿美元，比上年增长8.6%;其中进口197.7亿美元，增长11.9%；出口266.6亿美元，增长6.4%，进出口差距很大。截至2014年12月31日，郑州跨境贸易电子商务试点项目监管进出口商品总值累计达到10718.03万元，突破亿元大关，征收税款共计931.36万元。其中，进口商品主要包括化妆品、母婴用品、保健食品等。据悉，自郑州跨境贸易电子商务服务试点项目获批以来，郑州海关不断适应新兴业态，及时优化监管方案，完善信息化系统，在实现有效监管的前提下，为跨境电子商务商品快速通关营造了方便快捷的环境。截止2015年前2个月，全市发生进出口业务的企业增加。据统计，同期全市有外贸出口业绩的企业达到1269家，比去年同期增加175家，全市发生进口业务的企业有345家，同比增加37家[4]。

在外贸活动中处于顺差地位，表面上看对于经济发展是有利的，但其中的危害也是很大的。对于郑州的外貌现状来说，首先，“重出口，轻进口”不利于资源的合理利用，郑州市人口密集，资源紧张，重出口会加大资源紧张，抬高本市物价，这是不利于民生的。其次，一旦本市物价上涨，势必导致劳动力成本提高，那么郑州市的廉价劳动力优势就会减弱，那么对外资的吸引力就会大大减少；同时，我市廉价制造品出口到国外就没有利润可言，而制造品价格提高，又会使我市产品在国外失去市场和竞争力。

（五）出口市场过于集中，抵抗力不强

我市贸易伙伴过于集中、抗风险能力不足。通过表2我们可以看出郑州市外贸出口市场主要集中在北美洲、欧洲及其大洋洲。在北美洲市场主要是美国，欧洲的主要市场则集中在欧盟地区，在亚洲则主要是日本、韩国等地区。另外就是中国的香港地区。这种贸易格局不具备足够的抗风险能力，一个明显的例子就是近来由于这几个主要贸易伙伴经济不景气纷纷采取保守的贸易政策使得中国的对外贸易额受到了较大的影响。

郑州市政府近几年不断鼓励外贸企业开拓海外市场，在刚刚落幕的华交会上，郑州部分县市区商务局和40余家外贸企业参加，接待了来自30多个国家和地区的采购商1300余人次，分别与日本、韩国、阿联酋、马来西亚、欧盟、美国、中国香港等国家和地区的客商草签了出口意向和合作意向为我市有针对性地开展对外贸易创造了有利条件。但是，总体来讲，我市外贸市场还是十分集中，对于传统市场的依赖依然居高不下，虽然在大洋洲、非洲以及拉丁美洲的市场不断发展扩大，但其发展的速度依然比较缓慢[9]。

出口市场的高度集中使得郑州市的出口贸易极易受到出口地区经济政策、贸易保护主义以及经济危机的所带来的影响，大大提高了郑州市外贸的风险。以近几年的欧债危机为例，由于欧洲经济环境的影响，郑州市外贸出口总额出现大幅度下降。而造成这种现象的重要原因，就是因为郑州外贸市场的过度集中化，使得缓解的余地很小。此外，部分出口产品的廉价销售容易引起国外市场的贸易保护政策以及反倾销活动的抵制。由于外贸市场的高度集中，一旦外贸市场开始反倾销或实行保护政策，我市的外贸销售就会收到致命的打击[15]。

（六）外贸政策运用和外贸体系运行控制力不足

为了优化我国的外贸结构，提高我国的外贸商品质量，我国颁布了很多关于外贸的法律措施。比如2006年国家税务总局联合发出《关于调整出口退税和加工贸易税收政策的通知》，纺织品出口退税下调了2个百分点；五矿化工类产品的退税率下调幅度较大；税率调整最大的是陶瓷产品，陶瓷卫浴产品的出口退税率由13%下调至8%；此次调整还涉及

第5页 资源性产品和高污染、高耗能产品的出口，降低甚至取消锌粉等资源型产品的出口退税，表明了国家限制资源性产品的出口导向；另外，调高了部分高新技术产品出口退税率，鼓励高新技术产品出口。应该说，每一次国家政策的调整和外部贸易环境的变化，对郑州企业和外贸商务管理部门而言都是一次考验，对这些政策的理解和运用水平直接影响着郑州外贸控制力的发展水平。从郑州外贸实践来看，郑州商务部门缺乏对企业的有效指导，而很多外贸企业缺乏对国家政策的敏感性，导致贸易中调整和反应能力低下，外贸业务受此影响较大。

随着河南对外贸易的发展，从医药到木材，从农副产品深加工产品到纺织品，河南企业与其他国家的贸易摩擦将会维持在较高水平，其中的主要原因，一是河南出口迅猛增长，出口市场过度集中，出口产品结构的档次不高，劳动力优势仍然是在国际分工中的主导优势，对其他国家相关产业及就业造成较大冲击，从而招致频繁的反倾销指控；二是企业缺乏自律，出口秩序混乱，价格是市场竞争的主要手段；三是河南尚未形成有效的反倾销应对机制，企业应诉不力，行业协会组织不力，商业中介机构服务不力，政府支持不力。所以，从总体上看，河南商务部门和企业在外贸政策运用和外贸体系运行上显示出控制力不足[2]。

（七）出口贸易的社会化服务体系不健全

郑州市出口贸易产品繁多，规模小，程序复杂、无计划导致在国际贸易上恶性竞争。为了小额的外贸业务，在程序上要经过诸多的管理部门，手续繁复，耗时费力。可见，我市民营中小企业出口管理体制产生的高成本，并没有得到有效的消减。单个的中小企业实力较弱，在科技、营销方面迫切需要整合，这就需要专业中介组织的社会化服务，通过行业协会结成利益联盟。当前郑州市的中小企业服务中介组织发展缓慢，规模实力不强，还不能履行其服务职能，内部管理职责不清，体制、机制不完善，人员素质不高，有的明显存在行政管理模式。这必然制约着社会中介组织的职能的履行及其发展，由于中小企业在出口方面缺乏社会服务体系的有力支撑，中小企业出口及生产的发展受到极大的制约[16]。

此外，郑州市的外贸政策与法律服务体系也有待完善，该体主要基于中小企业对外贸易发展中遇到的法律风险而提供的政策咨询、法律预警、法律援助与经济等服务。郑州自入世以来，伴随着对外贸易的快速发展，中小企业在海外频频遭遇各国多种贸易壁垒的阻碍以及反倾销等一系列的侵权诉讼，这些诉讼成本大、困难多，对于资金本来就比较困难以及专业法律诉讼人才比较缺乏的中小企业来说，这些往往成为企业发展的“绊脚石”,许多企业在面临国外的诉讼时，连应诉的勇气都没有。从2005年至今，郑州市企业在外遭受贸易摩擦的案件也在不断增多，涉案金额不断加大。仅2005年，郑州就有10起贸易摩擦案件发生。到了2006年上半年，这种贸易摩擦又呈上升趋势。据河南省商务厅提供的资料，2006年1-6月份，有关案件发生3起，涉案企业9家，涉案金额4395万美元，而上一年同期涉案金额只有58万美元，涉案金额翻了75倍。这是中小企业的合法权益到不到应有的保障。

四、郑州市对外贸易发展的对策

（一）优化外贸出口产品结构

“一带一路”的提出对于地处内陆的郑州来说是全新的一次改革开放，让中原腹地与世界有了更加便利的接轨途径，在这样的形势下，依赖劳动密集型和资源密集型产品发展外贸的方式已经不能持续促进我市外贸经济的快速发展[10]。所以我市必须转变外贸发展方式，大力提出技术、品牌创新，优化外贸出口产品结构，促进我市外贸经济的可持续高速

第6页 发展。我国经济发展，完善进口税收政策、扩大先进技术、促进资源进口多元化、大幅度的减少对进口的限制。

1.针对资源性产品和低附加值产品所占比重较大的现状。总体来说，应该以科技创新为动力，大力实施科技兴贸、以质取胜、市场多元化和大经贸战略，有效发挥郑州市比较优势，集中力量，重点突破，梯次推进。优先发展重点产业，迅速壮大机电产品出口；积极孵化新兴产业，引导培育高新技术产品出口，逐步实现由主要出口初加在制成品向出口深加工制成品为主转变，由低技术含量、低附加值产品出口为主向高附加值、高技术含量产品出口为主的转变，提高郑州市产品在国际市场的竞争力，扩大出口规模，增强对郑州市经济发展的拉动作用。

2.要鼓励和支持本土企业的研发活动，增强在中高端产品上的竞争力，我国承接的主要是劳动密集阶段的组装和生产，处于分工链的低端和较低端，核心技术往往由境外公司拥有。而要在国际分工重组中占据有利位置，我市的企业必须要在中高端产品上具有竞争力，这就要求企业增大对研发的投入，以提升产品质量和开发新品，特别是要在高新技术产品上建立起竞争优势。

3.抓重点商品，培育支柱企业和国际名牌产品。抓好龙头型出口企业引进和培育，健全出口型项目联系制度，承接加工贸易产业转移，航空港区多引进大型加工贸易企业。同时鼓励和培育现有外贸企业开展自主创新和出口品牌建设，促进宇通客车、河南省光大纺织进出口有限责任公司和河南东润电子有限公司等企业壮大出口规模。此外，还将狠抓大型出口基地建设，壮大加工贸易出口基地规模；提升汽车及零部件和铝深加工2个省级出口基地，重点建设纺织服装、电线电缆、机电和农产品出口基地[3]。

（二）大力支持本土企业，提高外贸民营企业管理素质

随着经济的发展和改革开放的深入发展，中小民营企业的发展为郑州市经济的发展做出了巨大的贡献，在郑州市经济中发挥着非常重要的作用。作为外贸发展起步比较晚的省份，随着我市对外贸易的快速发展，民营中小型企业的数量也在不断增加，并取得了显著的成绩。部分中小企业已能在更为广阔的世界经济舞台崭露头角并初步具备了开展国际竞争的特有优势。但相对于发达省份，我市大部分中小企业，在外贸发展中仍然处于弱势地位，在管理和应对外界纠纷上缺乏经验。所以，对于中小型企业来说，必须不断提高企业整体管理素质，加强企业实力建设。

首先，中小型民营企业要建立现代化公司制度。目前，郑州大部分名民营企业仍是家族制企业，但该体制只适用于企业前期发展，随着企业的发展，该体制出现的弊端会影响企业的规模扩大。所以中小型企业要改革企业管理制度，简政放权，建立公平合理的晋升制度，唯才是用，避免亲人垄断高层。

其次，建立人才保障体系。企业要高度重视人才队伍建设，加快建立新型人才培育、吸引、开发和管理机制，培育和引进一批既懂经营、会管理，又熟悉国际贸易的通行准则，既谙熟外贸业务、会外语，又精通产业知识的复合型、外向型、国际通用型高级人才。通过挑选年轻、有培养前途的企业经理、业务骨干离岗培训，形成一支过得硬的经营、管理者队伍。同时还要抓好职工业务培训和知识更新，普遍提高员工业务素质。通过择优录用、公开招聘等方式引进各类专门人才。加大对在开发新产品、开拓新市场、扩大出口工作中做出突出贡献的各类人员的奖励力度，鼓励新产品研发。

（四）均衡外贸进出口发展

在开放的经济条件下，根据总供给和总需求平衡的原理，一个国家和地区的的进口 水平是由经济发展水平来决定的。经济发展的越好，进口的需求量和速度也就越大。进 口的扩大对国内也有很大的好处，它能够缓解资源的紧张状况，改善生态环境的问题、维护宏观经济的均衡、引进先进的科学技术、提高经济的运行效率。过去对外贸易的发

第7页 展一味的追求高出口额，追求顺差，严重影响了郑州市对外贸易总体规模的扩大，现在 这种观念正在转变，越来越重视进口和保持进出口的平衡。

所以郑州市必须不断优化进口结构。积极扩大先进技术、关键零部件、短缺资源和节能环保产品进口，优化进口商品结构。坚持出口和进口协调发展，适度扩大进口总量，特别是注重增加从自贸区、欠发达国家和地区、对我市逆差较大国家和地区的进口，优化贸易收支结构。完善进口促进政策，提高政策透明度，为进口企业提供融资便利和公共信息服务。

目前，我国的外贸环境优越，外汇储备雄厚、利用外汇的条件宽松，人民币也在不 断升值，所以郑州市要充分抓住这一机遇，扩大出口，积极引进对省内经济社会发展有 利的资源、能源，引进外国先进的技术和关键设备，提高产品的科学技术含量。对那些 大型机电产品和高新技术产品，引进之后要注重技术的消化吸收和再创造，使河南省的 产业结构和产品结构不断得到调整和优化升级，提升在国际市场上的竞争力。政府要对 进口做出有力的支持，同出口一样，将进口纳入政府目标管理体系，出台进口支持服务 政策，完善进口服务体系；鼓励大宗商品的进口，积极协助其解决商品进口过程中遇到 的难题[11]。

(五)建立多元化市场体系

为了我市外贸经济的可持续发展，我们必须降低出口市场的集中度，减少对主要出口市场的依赖性，这样才能从根本上解决由于出口市场集中所带来的各种问题，郑州市应大力实施出口市场多元化的经济策略，积极开拓国际新兴市场。

首先，政府要加强对开拓国际市场工作的组织和引导，并牢牢把握“一带一路”重大机遇，围绕建成连通境内外、辐射东中西’的国际综合交通信息枢纽，形成“买全球、卖全球”的国际物流网络，构建以开放经济和智慧经济为统领、先进制造业和高成长服务业为主体的现代产业体系，塑造自然之美、社会公正、城乡和谐的现代田园城市”的目标，谋划推进中国郑州自贸区，全力推动国际商都规划建设，同步推进编制“十三五”规划，力争郑州自贸区获批，使我市成为中西部地区率先获批内陆型自贸区的城市。

其次，采取灵活多样的营销方式，全方位、多层次地开拓国际市场。采取参加各类经贸洽谈会、小型携样巡回展销会、国际博览会、出国小组推销等传统营销方式开拓国际市场。同时要学习运用新的营销方式，努力发展一批较大的国外代理商、批发商和零发商，特别是努力打入国际连锁集团的采购系统和大型超级市场，减少中间环节，提高价格竞争力。

最后，要善于利用互联网资源，发展电子商务，建立和设计企业网络连接窗口。通过建立企业网站在海外与拓展客户，并在著名的贸易网站上进行大量的品牌宣传以及贸易活动。

（六）不断完善政府外贸服务体系

首先，要认真贯彻落实“一带一路”发展战略。全面实施航空港实验区建设体制机制创新示范区总体方案。全力打造现代综合交通枢纽，机场二期建成投用，配合推进米字形高铁网建设，开工建设高铁南站，郑州东站至机场城际铁路、机场高速改扩建等快速通道建成通车，大力拓展“空海铁公”多式联运业务，持续提升郑州现代综合交通枢纽集疏能力。

其次，要构建完善外贸法律维权服务体系。为中小微企业提供政策信息、法律咨询、法律援助服务。开展面向中小微企业的维权服务，帮助企业建立健全企业法律顾问制度；设立统一的服务热线，建立网上咨询平台，为企业提供政策和法律法规的咨询。

最后，要提高政府外贸机构的服务意识，简化外贸出口手续的办理，确保出口退税的及时办理。积极推广网上支付关税业务，减少核税环节,缩短办理交纳税费的时间;减少费用,降低企业成本;增加安全系数,减少资金流转环节代企业应为进出口企业提供优质、高

第8页 效服务;货代企业应按照公开、公平的原则公布代理报关、报检及仓储等服务项目的收费标准,防止暗箱操作和不公平竞争,引导货代企业规范经营。

（七）完善鼓励外贸出口政策

我市鼓励外贸发展的政策要同国际接轨。目前有些补贴政策仍未符合国际规范，一些政策虽然符合国际规范，但不能稳定落实，如出口退税机制仍不完善，跟不上外贸发展的需要。根据上述情况我认为在对外贸易中要注意如下几点：

1.进一步完善鼓励外贸发展的补贴政策进一步完善。根据世界贸易组织的规定，严格禁止对出口进行补贴。所以今后作为鼓励出口的补贴政策必须改变为用汇率、利率和税率等经济杠杆来调节。今后我市政府的补贴应向初级生产要素、基础理论研究和高新技术开发的投入。人才和高新技术的丰缺是企业在国际市场提高竞争力的重要保证，但企业缺乏资金又承担不了对高新技术投资所带来的风险，所以政府以各种形式对基础教育、高等教育和科研投资开发进行补贴对企业提高国际竞争力很有必要。

2.我市应重视对外贸易不平衡的问题，努力实现出口市场多元化，增加进口原料和高新技术，满足市场的需要，促进国民经济发展。解决双边不平衡的问题是当前我国对外贸易发展的一个很重要的问题。要不断深入开拓有发展潜力的市场，尤其是加大对我市有贸易顺差国家的出口。根据市场需求和我市日益增长的人口需求，加大原料和高新技术的进口，产业结构的升级，提高我市国际竞争力。

3.加强对外出口产品价格的指导和调节，加大出口市场规范化管理力度，建立出口市场中介并增强中介组织的作用，加强商会的指导、管理和协调功能。不仅以法律加以规范，还要借助中介组织来协调和管理，出口企业必须接受协调，以防止低价竞争，自相残杀。为了加强对市场的管理，我市必须加强对市场价格的监督、指导和协调，对低价竞争的企业进行处罚，以创造一个公平竞争的环境和正常的经营秩序[8]。

五、总结

随着经济全球化趋势的发展，外贸的发展对于国家、地区经济的发展发挥越来越重要的作用。因此，郑州市要想成为一线发达城市必须重视对外贸易经济的发展。本文对郑州市外贸经济的发展现状进行了详细的分析，主要介绍郑州市出口产品的规模、产品以及出口企业、国家的状况，并深刻剖析了郑州市对外贸易发展的背后存在的诸多问题，比如出口产品结构不合理、本土企业竞争力不强、出口产业结构矛盾，出口市场过于集中、外贸政策运用和外贸体系运行控制力不足、以及外贸社会服务体系不完整等。

郑州市在以后外贸指导工作中，应对上文中所提到的问题给予重视，紧紧抓住“一带一路”的大好机遇，积极发展对外贸易。借鉴国外发达国家和国内发达城市的外贸发展经验，不断完善我市的外贸发展体系，不断缩小我市与沿海发达地区的经济差距，以国际贸易的发展带动中原大省的发展。为此，郑州市在外贸出口方面一定要做到优化对外贸易结构，大力发展绿色产业，大力提倡创新，创立自己的品牌；大力支持本土企业，提高外贸民营企业管理素质。重视外贸人才的培养，为对外贸易的发展提供源源不断地新生力量；均衡外贸进出口发展，合理利用境外资源；要积极引导企业建立多元化市场，积极开拓新客户，在管理上要改革传统管理制度，建立现代公司制度；同时政府要不断完善外贸社会服务体系以及鼓励出口的政策，努力实现中原经济区向外贸大省，经济强市的转变。

第9页

参考文献

[1]杨虹.“一带一路”对郑州经济的影响[N].郑州晚报,2015-04-13(5).[2]金晖.河南省对外贸易发展问题研究①.[J].中国商贸,2012,(2):22-53.[3]胡方荣.我国中部地区对外贸发展对策分析[D].大连：东北财经大学,2005.134-216.[4]徐冉.河南省开放经济中存在的问题与对策研究[J].河南广播电视大学学报,2010,(2):64-65.第10页 [5]成燕.郑州市航空港建设分析[N].郑州日报,2009-09-13(6).[6]黄大中.近年来郑州市对外贸易的特点[N].郑州经济报,2014-05-20(5).[7]陈萍.城市经济发展：理论与实践[M].北京：经济管理出版社,2008.2-8.[8]董浩平.郑州经济的管理和发展[J].郑州经济管理干部学院学报,2010,(3):22-26 [9]姜旭朝.2015“一带一路”发展战略[N].参政消息,2015-04-13(4).[10]雷英.加快河南外贸增长方式的转变[J].国际经贸论坛,2007,(5):6-8.[11]李红丽.河南经济发展数据[N].河南经济报,2014-01-15(4).[12]迈克尔·波特，李明轩,邱如美译.国家竞争优势[M].北京：华夏出版社,2002.46-128.[13]藤田昌久.空间经济学[M].北京：中国政法大学出版社,2005.89-128.[14]奎因.企业应付变化的战略[M].北京：世界图书出版公司，2008.23-69.[15]赵秀丽.河南省外贸出口现状[N].科技情报开发与经济报,2010-04-03(2).Zheng zhou Foreign Trade Present Situation and Development Countermeasures

Abstract: As the capital of henan, zhengzhou city, is the core of the central plains economic zone city, is one of the foreign trade of the fastest growing cities in central China.In recent years zhengzhou has made great progress of foreign trade development, not only the size of the export products increase, quality improvement, foreign trade enterprises also increased accordingly.But compared with developed coastal cities, there are still a big gap.In 2015, the state government proposed the “area” of economic policy, this will bring the development of zhengzhou city foreign trade unlimited opportunities and challenges.As a result, the city government must actively respond to these opportunities and challenges, clearly know the city foreign trade status quo of economic development, attaches great importance to the problems existing in the development of foreign trade, and to find new solutions and ideas.Paper first to zhengzhou city foreign trade export products, export scale, the present situation of the export enterprises and export countries are analyzed, found in many of the problems existing in the foreign trade, such as unreasonable structure of export products, domestic enterprises competitiveness is not strong, the export industry, unreasonable structure of foreign trade, export market is too concentrated, resistance is not strong, lack of foreign trade policy and foreign trade system control and imperfect social service system of foreign trade deficiency.And puts forward some countermeasures to solve the above problems, such as optimizing export structure, support domestic enterprises, improve the quality of the private enterprises of foreign trade management, balanced development of import and export of foreign trade, establish diversified market system, and constantly improve the service system of foreign trade and export management measures, etc.Hope these suggestions can provide the development of foreign trade economy of zhengzhou city with good methods and suggestions.Key words: Foreign trade;Present status;Development policy

第11页

第三篇：高铁发展现状及趋势研究

动车组概论

题目中国高速铁路的发展现状及趋势班级2009级铁工本3班

姓名唐宗宋祖

学号200973XX

二〇一一年六月

摘要：

高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。

关键词：发展历史，经济效应，发展趋势中国高速铁路的发展

百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

中国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网(图1)，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。中国高速铁路的发展带来的变化

2.1 推动都市圈

中国人口多，密度大，国土广大等特点都非常适合发展高速铁路，高铁让城市之间的距离消失，越来越多的距离500公里以上的两个城市因高铁的建成而同城化，人们的交流和旅游因高速铁路而变得快捷方便和舒适。高铁沿线，将串联成一个贯穿东部与中部的城市带，据预测，北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州、深圳等均为高铁沿线城市，“四横四纵”高铁沿线城市人口占中国城市总人口近半。也就是说，预计到2030年，将有几亿人次会乘坐高铁出行。庞大客运量将极大推动“高铁 沿线都市圈”的早日成形。

2.2 形成交通圈

今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，将连接环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，并将在区域内建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。由此，快速客运网建成后，邻近省会城市将形成1～2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，而北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，缩短了区域及城市之间地理空间上的时间距离，将对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。

2.3 促进旅游业发展

高铁开通后，沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市，也连通了商务、会展、旅游业协同发展。从2010年2月6日开行至7月，已运营半年的郑西高速铁路，成为推动陕西、河南两省旅游业快速发展的强大动力，高铁旅游“蛋糕”越做越大，直接带动了旅游经济的快速发展。上半年，陕西省接待境内外游客7 299.06万人，旅游总收入445.87亿元，分别比去年同期增长28.2%和30.3%。福厦铁路及温福铁路的开通，盘活了闽南和闽东的旅游资源，便捷的交通使福建省内形成了一个“周末城际铁路旅行圈”，福建和浙江东南等1 000公里以内的景区都将受益。

2.4 带动房地产商机

沪宁高铁开通为“长三角”房地产带来商机，万科、龙湖等中国知名房地产开发企业与沪宁高铁管委会接洽频繁，表明沪宁高铁开通后，品牌开发商认为高铁站点所在区域的未来价值将有大的提升。京沪高速铁路济南段济南西客站2010年投入使用，京沪高铁及济南站的建设对济南市西部的经济发展将产生巨大而深远的战略性影响，同时也将成为带动西部房地产业发展、提升项目规模档次的一次历史性机遇，也意味着未来的济南西部地产将有巨大的升值空间。济南西部的房价也在发生着日新月异的变化，原来西部的房价2 000多块钱，现在新世界阳光花园均价6 000元以上。

2.5 驶出国外市场

当全世界最高、最长的高原铁路青藏铁路全线开通数年后，国内大规模的高速铁路建设正如火如荼，进而引发了全球高铁热潮。与此同时，中国高铁企业在国际市场上展开了一系列角逐，从沙特Haramain高铁二期，到美国佛罗里达的Tampa-Orlando高铁项目，处处可见南车、中铁建、北京铁路局、北车等中国企业投标的身影。打开出口市场对中国高铁企业自身的意义自不待言，从国家整体而言，集装备制造与工程承包于一体的高铁出口更可望为中国货物、服务和资本输出带来巨大发展动力。中国高速铁路建设发展趋势

胡锦涛总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。多年来我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求，成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，20世纪90年代初，我国铁路专家就提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，但是专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出了艰辛努力。我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较小的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250公里～300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

目前，我国高速铁路动车组共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种系列型号，CRH是“China Railway High-speed”(中国铁路高速)的缩写，主要借鉴引进了世界著名的加拿大庞巴迪公司、日本新干线、德国铁路ICE3、法国TGV以及美国GE等公司的先进技术。2009年底，中国铁路营业里程达8.6万公里，仅次于美国，位居世界第二。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6 552公里，其中，新建时速250 公里～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200 公里～250公里的高速铁路有2 876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。作为中国第一条时速350公里、具有自主知识产权的高速铁路，京津高速铁路便是标志性工程之一。2010年我国投入7 000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4 613公里。“十一五”期间，中国投资12 500亿元人民币，建设17 000公里铁路新线(图2)。其中客运专线7 000公里。“十一五”期间，京沪高铁被列在了所有将建客运专线的首位。紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。列车时速达到200公里～300公里。

中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争力，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的骨干运输方式。虽然改革开放以来，我国的铁路建设事业取得了举世瞩目的成就，但是与国民经济和社会发展的需求相比，我国铁路无论是规模还是质量都还存在很大的差距。为从根本上解决铁路供需矛盾，国家制定了铁路中长期规划以及“十一五”铁路建设发展规划。根据国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》，2020年我国铁路网营业里程将达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。

参考文献：

[1]刘转华 唐阳，动车组技术西南交通大学,2010

[2]吕长清 钱立新, 图解国外高速铁路中国铁道出版社2010

[3]张曙光 , 京沪高速铁路系统化研究中国铁道出版社2009

[4]贾俊芳, 高速铁路客运服务中国铁道出版社2009

[5]韩宝明 李学伟, 高速铁路概论北京交通大学出版社2010

[6]张曙光 ,CRH2型动车组中国铁道出版社 2006

[7]李向国 ,高速铁路技术中国铁道出版社 2005

[8]骆玲 曹洪,高速铁路的区域效应研究西南交通大学 2010

第四篇：高铁的发展

河南师范大学毕业论文

我国高铁的发展

摘 要：所谓高铁，通常是指最高运行时速在200 km。以上的铁路。我国高铁起步自上世纪90年代，高铁发展始终得到党和政府的高度重视，高铁的建设发展与建设小康社会、和谐社会的目标一致的，也是由当前的国情决定的。于是国家开始兴建高铁，一批批高铁项目迅速通过审批、上马开建。截至2012年12月底，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已接近13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。高速铁路建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉作用，高速铁路运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。同时，高速铁路发展还将促进同城效应的出现，产生政治、经济、文化等发展的新的增长点，有利于推动区域和城乡协调发展；将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用，对国家战略与安全的作用也不可低估。

关键词：铁路发展历程 火车提速 高铁发展 铁路改革 火车票价

前 言

我国主要铁路干线运输能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。现有运输能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运输质量提高的要求。在此背景下，党和政府提出大力兴建高铁，于是一条条高铁专线建成运营。高铁的建设运营既缓解了铁路运输压力，又拉动了内需发展了高铁。高铁建设与发展对我国经济发展起到了重要的纽带与动脉

河南师范大学毕业论文

作用，同时极大的缓解了铁路客运的压力，高铁运输的低碳、节能功能明显，已经成为我国现代化交通体系的主干。在此我们通过对国家高铁发展规划和高铁建设运营情况进行了解和分析，浅谈我国高铁建设发展中存在的问题以及如何完善高铁的发展和建设运营，使我国高铁持续更好更快的科学发展。从而缓解我国铁路的运输压力、推动国民经济持续发展、建设和谐的社会主义社会！

一、国内外高铁发展概况：

（一）高铁的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

（二）高铁的起源

本世纪初到50年代，德国、法国、日本等都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动

河南师范大学毕业论文

车首创了试验速度达210km/h的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。

日本吸取并利用了德国、法国的高速列车试验的经验，通过自己的技术实力，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4km，时速210km)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

（三）我国高铁与国外高铁的对比

1我国高铁的发展状况

我国高铁起步比较晚，自上世纪90年代才开始发展高速铁路，但我国高铁起点高、发展快，通过引进国外核心技术、吸取消化再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。从1997年到2007年进行了六次全国铁路普速铁路的提速改造。第六次提速后京广、京沪、京哈等干线上开始运行的动车组，部分路段达到250 km的时速。截至目前为止，我国时速达到200km以上的高速铁路里程已超过13000 km，高铁运营里程达到9356 km，居世界第一位。

1994年，我国第一条广深准高速铁路建成运营，旅客列车速度

河南师范大学毕业论文

达到160~200km/h，广深铁路被誉为我国高铁成长、成熟的“试验田”，为我国发展高速铁路做了前期的准备，成为我国高速铁路的起点。

2003年10月，我国第一条高铁秦沈客运专线建成通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。截至2012年9月，八年来，共有20条高速铁路通车运营。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营。2008年11月，中国提出进一步扩大内需十项措施，铁路基础设施建设成为重中之重，高速铁路迎来大的发展。

2009年，我国高铁发展速度全面加快。2009年12月26日，武广高速铁路的开通运营，标志着我国正飞速进入高铁时代。

截止2010年底，我国高铁运营里程达到8358 km，在建里程1.7万km，均居世界第一。2010年，我国建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3 km；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100 km。

2011年6月30日，总长度1318 km，总投资约2209亿元的京沪高铁正式开通运营。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。

高铁的高速发展伴随着高额的投资。全国高铁固定资产投资额从2005年开始连年剧增，从2005年的1364.31亿元增长到2010年的8426.52亿元，基本建设投资从2005年的880.18亿元增长到2010年

河南师范大学毕业论文 的7074.59亿元。

“十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。根据铁道部规划，到2011年底，我国高铁运营里程将新增4715 km，总里程将突破1.3万km，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。到2015年，全国新建高速铁路将达到1.6万km以上。

2世界主要国家高铁发展状况

日本。1964年10月1日新干线正式开通营业，这条客运专线的电气化、标准轨距的双线铁路，是当时世界一流的高铁技术水平，高铁由试验阶段跨入商业运营阶段。1971年日本国会审议通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300km，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260km。

法国。法国高速铁路称TGV。1971年，法国政府批准修建TGV东南线，1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车，全长417km最高运行时速270km。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300km。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350km。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282km，但TGV高速列车的通行范围已达5921km，覆盖大半个法国国土。

河南师范大学毕业论文

德国。德国高速铁路称为ICE。德国于1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高铁计划开始实施，1985年首次试车时速317km，1988年创造了时速406.9km的记录。不过德国的实用性高铁是20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车；1992年德国铁路购买了60列时速280kmICE列车。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

意大利。意大利第一条高铁于1992年建成的罗马至佛罗伦萨线。1994年意大利正式开始高速铁路网建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300km。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525km。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

二、我国高铁发展面临的问题

（一）高铁负债过高

2013年3月10日铁道部被撤销时的总资产为43044亿元，而铁道部的负债却达到了26607亿元，占总资产的61.81%，铁道部负债比重过高。自2008年高铁大举建设以来，铁道部资产负债率从2007年底时的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增长4.6%，因此铁路企业的负债普遍被认为是高铁的负债。而新组建的国家铁路总公司公布的一季报，截至一季度末，其总资产为45565.8亿元，总负债为2.84万亿元，负债率为62.31%。

因铁路企业负债率过高，2012年以来我国高铁建设放慢了脚步，河南师范大学毕业论文

实际开工建设的项目仅有9个，而2011年的计划却是70个，相差甚大。其主要原因就是国家对铁路系统基本建设投资的调控，大幅减少了对铁路的建设投资。在2011年12月23日的铁路工作会议上铁道部部长盛光祖首次公开承认以往铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题。

京沪高铁、京广高铁的最初投资预算为4355亿元，但却是以最终6209亿元的投资建成，实际投资超出了预算的42.57%。其他高铁专线也大多是这种情况，实际投资比预算多的多。有很多高铁项目拖欠大量工程款，仅拖欠中铁和中铁建两大铁路建设集团工程款就有1300多亿元，还拖欠有南车、北车等公司的欠款，估计总数在2000亿元左右。

（二）高铁安全不容乐观

在我国的高铁事业蓬勃发展的背后面临着严峻的复杂的安全形势。2011年7月1日京沪高铁开通后接连发生接触网断电故障、列车中途非正常停车停靠、配套设施不完善等事故频繁发生。一系列事故使我国高铁的形象以及广大人民群众对高铁的安全上蒙生了阴影。

2011年7月23日20时38分，我国两列高速铁路列车：杭州开往福州的D3115次列车和北京开往福州的D301次列车在浙江省温州市发生追尾事故。这场事故造成40人死亡，192人受伤，是2008年以来我国最严重的一起铁路交通事故。至今提起7·23温州动车事故大家仍然是心有余悸，对于高铁的安全性还是需要反思的。

自我国第一列动车运营以来7·23温州动车事故是我们印象中第一次、最深刻的动车事故。但是在此之前我国动车的第一次事故却

河南师范大学毕业论文

是发生在2008年1月23日的胶济线D59次列车撞人事故，D59次列车在运行至胶济线时撞到中铁十六局正在该处进行移动轨道施工的作业人员，造成18人死亡，9人受伤。有这两次动车事故的教训，高铁安全不容忽视。

（三）高铁经济效益有待考验

从国外高铁运营经验来看高铁盈利状况在中短期面临着较大压力和挑战。自1964年日本东海道新干线开通至l987年的头20多年日本国铁累计负债37万亿日元，目前日本新干线中也只有东海道新干线不赔钱。2009年4月通车运行的石太客运专线第一年亏损了8亿元、2010年亏损了近9亿元；沿海高铁于2009年9月开通当年亏损了3.771亿元； 2010年2月开通的郑西高铁全年收入约为6亿元但每年需支付银行利息就超过l1亿元； 2008年8月1日开通的京津城际铁路在运营一年多时间内就亏损了7亿多元，2010年仍然亏损了3亿元左右。

由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价比普通铁路票价高的多，票价的差距跟通车里程长短呈正比。中远距离的高速铁路，比如武广线，其票价是比普通客车高3-4倍，中短距离线路票价差距也在2倍以上。但因为短途原本票价较低，所以即便提高一倍票价，旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路，该铁路为短途线路，列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元，一等69元。58虽然比19元高出许多，但是由于总价不高，仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路，票价则达500元左右，虽然比飞机

河南师范大学毕业论文

便宜很多，但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。

铁路是一个大运量的一种交通工具，它应该面对的是中低收入的群体，但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。起初动车的票价就让我们难以接受，除非是特别紧急的事情普通乘客会被迫选择动车，一般情况基本上都选择去挤普通列车。当我们的收入水平勉强能够接受动车的票价了，动车基本上被高铁取而代之了，票价又是一次上涨，让我们难以承受。为什么不能以普通大众能够接受的动车为主，以高铁和普通列车为辅助呢？一定要逼着我们去坐高铁或者去挤普通列车吗？这样是不是违背了铁路发展的初衷呢？

三、我国高铁发展面临问题分析

（一）高铁负债过高的原因

铁路是一个投入高、资本回收周期长的行业，高铁的建设投资成本更是高于一般铁路数倍。例如京沪高速铁路总长1318km，预计造价为2000亿元，每公里造价约1.5亿元，除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本、归还银行贷款及支付利息这6大部分。当然了这其中也免不了贪污腐败、公款吃喝浪费，因此高铁的发展负债是难免的。

其实，不仅我国铁路存在高额负债问题，外国铁路也是如此。铁路本身就是一个公共事业性单位组织，是为广大人民群众提供公共服务不以盈利为目的，目前很多国家铁路都处于亏损状态，靠政府补贴

河南师范大学毕业论文

生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元；即使是日本的新干线也只有东京到大阪的500km新干线是盈利的，其他新干线都是亏损一直持续了20多年。我国高铁处于兴建时期，大量的基础设施建设投资也增加了高铁的负债压力，因此我国高铁目前的负债是必然的。

我国高铁频发的安全事故极大地影响了民众的支持和银行、金融财团的投资热情，一些金融财团和银行对高铁项目减少投资甚至撤资，这一原因更加剧了铁路企业的负责。

（二）高铁安全问题的原因

我国高铁起步晚、建设过快、赶工严重、偷工减料普遍存在，这些原因使我国高铁项目的质量难以达到设计标准，一些官员为追求表面数据和政绩在高铁项目检验时私下放松标准违规操作。这些原因导致我国高铁质量大打折扣、存在着大量安全隐患。由于普通列车时速只有100多km，而高铁时速都超过到200 km，高铁时速远远超过普通列车的时速，因此安全问题更加严峻。

还有就是高铁工作人员从普通列车向高速列车过渡还不能完全适应过来，面对运行时速的飞升，工作人员还没有能够熟练娴熟的了解操作高铁。新型高速列车让我国火车司机还难以适应，而那些有经验的老火车司机大多文化不高，对于电脑控制系统接受掌握较慢，年轻的火车司机又又缺乏行车经验，对于快速发展中的我国高铁来说缺少人才一直是一个短板。

另外高铁设备质量以及磨合也是重要的一面。我国高铁设备、零部件、计算机程序大多数都是我国自行研制的，在质量上还没有接受

河南师范大学毕业论文

实践的检验，稳定性难以保证，技术上还不够成熟。一些设备、零部件目前还不能自制需要进口，配合自制的大部分设备、零部件一起组装的高铁设备性能、质量上还不稳定，存在一定的安全风险。我国高铁需要磨合的地方还有很多，主要是设备、零部件、计算机程序三者之间的协调。

（三）高铁经济效益问题的原因

高铁上座率低是其经济效益不理想的最主要原因。高铁票价过高普通乘客还消费不起，高铁一等座、商务座大量空闲形成高铁运空椅子的现象，很多车次都有大量余票。一票难求总是与高铁无缘，高速列车车票总是随买随有，当普通车票一抢而空、加开临时列车的时候高铁车票还是有不少余票。高铁上座率低下成为高铁一个硬伤。

目前，西班牙、日本、法国、德国、意大利和我国的高铁运营总里程约占全世界高铁总里程的90%。高铁票价主要取决于设备和服务，影响最大的因素是里程。此前有报道指出，我国的高铁票价是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。但是西班牙平均月工资为1800欧元，法国2210欧元，德国2080欧元，意大利1870欧元，日本1930欧元，而我国只有500欧元。但我国收入差距也很大，大部分人的收入远低于500欧元，许多普通旅客还是接受不了高铁的票价。

新建的高铁车站大多数都在郊区，比较偏远、交通不便、设施不完善，所以会有不少短途旅客宁愿挤普通列车也不愿乘坐高铁费时费钱。这一原因也是高铁上座率低的重要因素。

河南师范大学毕业论文

四、我国高铁科学合理发展的对策

（一）高铁负债应对策略

高铁的建设和运营都需要充足的资金支持。铁路企业在面对高铁建设和前期运营巨额的资金投入，在争取国家财政支持的情况下还应多方筹措资金、拓宽集资融资渠道、严格控制资金使用，以增加资金来源和节约资金使用，降低负债压力逐步减少负债。其次铁路企业还应改善高铁投资结构、科学合理的规划高铁发展、调整高铁运营管理，以充分使用资金、减少资金投入、转亏为盈。

面对高铁过高负债，铁路公司应调整高铁运营策略加强管理，力争高铁运营转亏为盈，降低高铁负债压力、减少负债。铁路企业要想使高铁实现可持续发展，就必须加强改革，提高高铁运营的经济效益。不能完全依靠国家和政府的财政投入，要创新改革增加资金投入节约成本转亏为盈。可以借鉴吸收国外发展好的铁路企业的管理模式以及民航部门的运营管理改革经验。

（二）高铁安全问题的对策

高铁安全问题是最关键的问题，铁路企业只有在确保高铁运营安全的前提下才可能产生较好的经济效益和社会效益。由于高铁速度快、载人多、发生事故的后果特别严重，我们必须重视高铁的安全问题，把安全隐患降低到最小范围。

面对高铁安全隐患，我们的铁路企业应该严格按照国家标准和设计标准来验收完工的高铁项目，严把质量关。对于在运营的高铁线路铁路职工要严格仔细排查安全隐患，严守岗位、按规定作业。调度人员和高铁司机要时刻警惕、认真工作，把安全事故扼杀在源头。

河南师范大学毕业论文

同时，铁路企业要改革管理模式，加强对高铁运营以及职工的管理，减少事故发生。应合理调整高速列车时速，严格按照标准执行，不能盲目提高高铁时速，使高铁安全运行。

设备制造方面也要进一步完善高速列车设计制造技术，使制造出来的高速列车性能稳定、安全可靠。要增加设备实验的次数，以排查安全隐患，使我国高速列车制造技术更加成熟稳定可靠。高速列车在使用前也应加强调试，排除安全隐患，投入最安全最可靠的列车。

（三）应对高铁经济效益的对策

国家在高铁发展上投入了巨额资金，带来了很好的社会效益，但是高铁运营的经济效益却不理想，不能实现高铁的经济效益那么高铁项目最后会成为国家财政的累赘。因此要改革高铁的运营、加强对高铁的管理，争取尽快扭亏为盈。

首先，要改革铁路企业的运营管理模式，降低运营成本，科学合理的发展高铁项目，实现高铁的可持续发展。调整高铁列车分布：以动车为主体，以高速动车为辅助，以普通列车为补充，使铁路列车呈橄榄型分布，合理调整高铁票价，树立为广大人民群众服务的理念。

其次，铁路企业要注重服务，要“以服务为宗旨，待旅客为亲人”，要在服务档次、服务水平和服务质量上下工夫、做文章。同时做好对铁路职工的培训，提高员工的素质，以亲和的态度对待每一位乘客，以热情饱满的工作态度，努力让大多数乘客满意。

五、结语

我国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的

河南师范大学毕业论文

发展空间和潜力，高铁的发展也适合我国的国情，我国应充分利用后发优势，吸取世界各国的经验教训，实现跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上要改革创新，走可持续发展的道路，走出有我国特色的高铁之路，实现我国铁路的现代化继而服务我国的改革开放和经济建设。

第五篇：滕州市高铁东站站前广场管理暂行办法

征求意见函

各有关部门：

根据市政府领导安排《滕州市高铁东站站前广场管理暂行办法》已草拟完毕，近期将欲下发。为确保法律法规的正确实施，望有关部门结合各自工作实际对该暂行办法提出修改意见，请各部门务于10月8日12:00前将修改意见书面报市政府法制办（市政务中心A0636房间），逾期视为没有修改意见。

滕州市人民政府法制办公室 二○一一年九月二十九日

附：《滕州市高铁东站站前广场管理暂行办法》（草稿）

滕州市高铁东站站前广场管理暂行办法

第一章

总

则

第一条

为加强对高铁东站站前广场的综合管理，维护社会秩序、公共安全和广场环境卫生，营造规范有序、安全文明、整洁优美的环境，根据有关法律、法规、规章和政策规定，结合我市实际，制定本办法。

第二条

任何居住、临时设立于或进入高铁站前广场区域的单位和个人均应遵守本办法。

第三条

高铁站前广场区域，是指规划部门规划的广场区域。

第四条

高铁站前广场管理遵循政府主导、统一管理、精简高效、高点定位的原则。

第五条

市政府成立高铁站站前广场管理领导小组（以下简称广场领导小组）。市政府分管领导为广场领导小组组长，市交通运输局、财政局、公安局、城市管理局、住房和建设局、规划局、东沙河镇政府等有关部门、单位为广场领导小组成员单位。广场领导小组负责高铁站前广场管理工作的组织、指导、监督和协调。

广场领导小组下设高铁站站前广场管理办公室（以下简称广场办公室），专门负责高铁站前广场区域日常管理工作的组织实施。其他有关部门依照职权积极配合广场办公室做好广场区域的管理工作。

第六条

广场办公室工作人员从交通运输局、公安局、城市管理局、住房和建设局、规划局、东沙河镇等单位抽调，广场办公室主任由交通运输局负责人兼任。抽调人员与原单位日常工作脱钩，为广场办公室常驻组成人员。抽调人员实行主管机关和广场办公室领导下的双重管理机制，在广场办公室统一领导下，按照所在单位的职责权限依法开展工作。

第七条

广场区域内的各项基础设施建设工作由承建单位负责。建设完毕验收合格后，日常管理和养护由站前广场管理办公室具体负责，管养经费由市政府财政列支、统一划拨。

第八条

高铁站站前广场管理实行统一领导、集中办公、统一管理、联合执法的管理模式。

（一）派驻广场办公室的各职能部门，按照各自的职责范围，在广场办公室统一安排部署下开展管理、执法和服务工作。

（二）任何单位和部门进入广场进行执法检查，应征得广场办公室同意。

（三）严禁任何单位和个人在广场区域内乱设卡、乱收费、乱罚款，一经发现并查实，将依照有关规定追究责任。

第二章

广场公共秩序、交通秩序管理

第九条

任何居住、临时设立于或者进入广场区域的单位和个人，应当自觉维护广场的正常社会秩序和公共安全。对违反治安管理行为的，由广场管理办公室会同市公安机关按照《中华人民共和国治安管理处罚法》和有关法律、法规、规章的规定进行处理。

第十条

高铁站前广场办公室根据道路交通管理的实际需要，制定、调整、公布广场及其周边地区的交通管制方案并严格执行。

机动车、非机动车的停放场地以及客运出租车、城市公交车停靠点，由广场办公室进行规划，并实行严格管理。

对下列行为，由广场管理办公室会同交通、公安交警部门按照《中华人民共和国道路交通安全法》和有关法律、法规、规章的规定进行处理：

（一）机动车或者非机动车擅自进入广场限制区域的；

（二）违反航站桥即停即走规定，任意停放机动车或者非机动车的；

（三）其他违反交通管理规定的行为。

第十一条

为加强广场区域车辆管理，依据《中华人民共和国道路运输条例》对下列行为，由广场管理办公室会同交通运输管理部门依法予以查处。

㈠ 客运班车、旅游客车、出租车、城市公交车及其他未取得经营许可的车辆从事经营行为的；

㈡ 未按指定站点停靠、上下乘客的；

㈢ 倒客、甩客、拒载、不按规定使用计价器的； ㈣ 其他违反运输法规的经营行为的。

第三章

广场环境卫生管理

第十二条

任何单位和个人均有维护广场区域环境卫生和爱护公共设施的责任，对违反本办法的行为，有权进行劝阻和举报。有下列破坏高铁站前广场环境卫生行为的，由广场管理办公室会同城市管理部门按照国家相关法律规定处理：

（一）超出建筑物外墙面对建筑物外走廊、阳（平）台进行封闭，或者其外型、规格、色彩不符合广场容貌标准的；

（二）违反城镇容貌标准在建筑物外部安装空调、太阳能热水器、防盗网、遮阳罩等的；

（三）广场周边的经营者超出门窗或者外墙摆卖商品的；

（四）在广场周边的护栏、线杆、树木、绿篱等处吊挂杂物或者晾晒衣物的；

（五）擅自饲养鸡、鸭、鹅、兔、羊、猪等家禽家畜或者食用鸽，影响广场容貌和环境卫生的；

（六）养犬人携犬出户未及时清除犬粪的；

（七）随地吐痰、便溺或者乱扔果皮、纸屑、烟蒂、口香糖、塑料袋、饮料瓶（盒）等废弃物的；

（八）不按照规定倾倒垃圾、污水或者粪便的；

（九）不按照规定从事烧烤经营的；

（十）违反市容和环境卫生管理规定的其他行为。

第四章

广场规划执法管理

第十三条

任何单位和个人，应当服从高铁站前广场区域的规划管理，保证相关的建设工程符合规划要求。

对下列行为，由广场管理办公室会同规划管理部门按照国家有关法律的规定处理：

（一）未经批准擅自建设建筑物、构筑物或其他设施的；

（二）占用道路、广场、绿地、高压供电走廊和压占地下管线进行建设的；

（三）未经批准擅自设置城市雕塑、建筑小品和大型广告牌的；

（四）逾期不拆除临时建设的。

第五章

广场户外广告、公共活动管理

第十四条

在高铁站前广场区域内设置户外广告设施，由广场办公室审核后，按照户外广告设置规划技术标准、审批程序进行报批。设置户外广告应签定安全责任书。

对下列行为，由广场管理办公室会同城市管理部门按照国家有关法律、法规、规章的规定处理：

（一）未经批准擅自设置户外广告的；

（二）设置户外广告不牢固、不安全，或者妨碍交通、损坏公共设施、影响广场形象的；

（三）脱色破损、陈旧的户外广告，不及时维修、翻新或更换的。

第十五条

在高铁站前广场区域内从事下列公共活动，必须向广场办公室提出申请，经批准后方可举办：

（一）举行展览、咨询、文艺表演、体育竞赛等活动；

（二）张挂标语、横幅等宣传品；

（三）举办开业庆典、商业促销活动；

（四）市政府规定应当由广场办公室批准的其他活动。违反前款规定的，由广场管理办公室会同城市管理部门按照城市管理方面的有关法律、法规、规章的规定处理。

第六章

广场绿化及公共设施管理

第十六条

任何单位和个人，应当自觉爱护高铁站前广场区域的绿化苗木，保护各类绿化设施。

对下列行为，由广场管理办公室会同市城市管理部门按照国家绿化管理的有关法律、法规、规章的规定处理：

（一）未经批准，擅自占用绿化用地的；

（二）未经同意，擅自在公共绿地内设置商业、服务摊点或广告的；

（三）擅自砍伐、修剪、损坏花草树木的；

（四）其他损害绿化及其设施的行为。

第十七条

任何单位和个人，应当自觉维护高铁站前广场区域的道路及其附属设施。

对下列行为，由广场管理办公室会同市城市管理部门按照国家和有关法律、法规、规章的规定处理：

（一）擅自占用广场区域的道路、附属设施和通道摆摊设点的；

（二）擅自占用广场区域的道路、附属设施和通道建建筑物、构筑物或者擅自挖掘道路的；

（三）挪动、毁损窨井盖、路牌等街巷和通道附属设施的；

（四）损坏、侵占街巷、通道以及公共设施的其他行为。

第七章

广场环境保护管理

第十八条

任何居住、临时设立于或者进入高铁站前广场区域的单位和个人，应当自觉保护环境，防止环境污染。

对下列行为，由广场管理办公室会同有关部门按照国家环境保护有关法律、法规、规章的规定处理：

（一）违反环境保护管理方面的法律、法规、规章规定，产生社会生活噪声污染的；

（二）违反环境保护管理方面的法律、法规、规章规定，在建筑施工中产生噪声污染的；

（三）未采取密闭措施或者其他防护措施，运输、装卸或者贮存能够散发有毒有害气体或者粉尘物质的；

（四）未采取防燃、防尘措施，存放煤炭、煤矸石、煤渣、煤灰、砂石、灰土等物料的；

（五）焚烧产生有毒有害的烟尘、恶臭气体的物质的；

（六）露天焚烧落叶等产生烟尘污染物质的行为的；

（七）饮食服务业违反规定排放油烟的；

（八）建设施工造成大气污染的。㈨

违反广场管理规定随意排放污水的；

㈩ 其他违反广场管理规定的行为。

第八章

广场摊点商贩管理

第十九条

高铁站前广场区域的任何单位和个人，应当自觉维护广场正常的经营秩序。对进入广场区域从事经营行为的单位和个人须经广场管理办公室批准，按照规划部门划定的区域从事经营。

对下列行为，由广场管理办公室会同有关部门根据有关法律、法规、规章的规定查处，可以查封、扣押专门用于从事无照经营活动工具、设备、原材料、产（商）品。

㈠ 未按指定区域从事经营的； ㈡ 无照经营的； ㈢ 其他违反工商行政管理秩序的行为，由广场管理办公室会同工商管理部门依法查处。

第九章

附

则

第二十条

广场领导小组根据工作需要定期召开联席会议，通报情况、研究问题，协调解决高铁站前广场管理方面的相关事宜。

第二十一条

广场办公室办理审批以及其他行政管理事务，应当实行政务公开，提高工作效率，并接受领导小组成员单位的监督。

广场办公室执法人员应当经过培训，并经考核合格取得上岗证件。执法人员应当秉公执法、文明执法，持证上岗，维护相对人的合法权益。

第二十二条

本办法由市政府法制办公室负责解释。第二十三条

本办法自公布之日起施行。