船舶大国的标准之忧（共五则范文）

第一篇：船舶大国的标准之忧

造船大国的“标准”之忧

本刊记者

殷 毅

本世纪开始，短短几年，目标型新船建造标准（GBS）、共同结构规范（CSR）、涂层保护性能标准（PSPC）、船舶能效设计指数标准（EEDI）、国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约（BWM）、船舶气体排放新要求、安全与环境无害化拆船国际公约、船舶噪声级规则、船舶救生设备新规定等，十几项与船舶业发展密切相关的国际海事新规走马灯般纷纷亮相。在国际海运这个大舞台，“标准”一角似乎从来没有像今天这样显得如此重要。市场深寒，内忧“外患”，中国船舶工业标准体系现状如何？其能否支撑中国由造船大国向造船强国转变？

缺项的“高端”

中国船舶工业的振兴和强大需要先进的船舶工业标准体系做支撑。标准是船舶设计、建造、维修和管理的基石，是缩短造船周期、确保造船质量、控制造船成本和提高造船水平的重要手段，其在行业管理、对外贸易、产业转型升级等方面的引导、支撑和保障作用不可低估。

截止2011年12月底，中国船舶工业标准体系中现行有效船舶工业标准共1992项，其中国家标准522项，行业标准1470项，包括基础、方法、产品、管理和工程建设五大类。其中，金属船舶制造标准585项，占体系现有标准总数的29.3%；娱乐船和运动船制造和修理51项，占体系现有标准2.6%；船舶配套设备制造1209项标准，占体系现有标准的60.7%；海洋工程及其他浮动装置制造标准11项，占体系现有标准总数的0.5%；船舶修理及拆解标准136项，占体系现有标准总数的6.8%。

从上述数字中不难看出，海洋船基础、材料、工艺等，以及船用配套设备的船用机械、船舶舾装、船舶电气等标准数量最多，已具相当规模，体系结构已经形成；小艇和船舶修理标准数量相对较少；海洋工程及其他浮动装置制造标准数量最少，在整个体系中所占的比例极小，不足1%。

据中国船舶工业综合经济研究院行业标准技术主管、主任助理李天煜介绍，海洋工程新标准缺项，是因为其专业内容特殊，且海洋工程是近年来我国一大新兴产业；支撑船舶行业管理工作的标准数量也较少，是由于对我们船舶先进制造技术、信息应用技术等标准的研究不够。另外，目前的标准体系中对安全生产、节能减排等，都存在标准缺失的问题。

当前，我国海洋工程装备设计建造技术水平和能力不断提升，海洋平台、浮式生产系统等海洋工程重大装备设计建造以及动力定位系统、单点系泊系统、电气和自动化控制等关键系统设备研制方面已具备一定的工业基础和研发能力，其对船舶设计、建造、试验等相关标准的发展也提出了新要求。但目前相关标准却存在较大缺口，严重滞后，阻碍了中国船舶向大型化、高技术、高附加值、高性能、高度集成化等技术的发展，影响了中国船舶工业整体竞争力的提升。

中国目前已是造船大国，但不可忽视的一个事实是这些船舶订单均以中低价商船为主，特别是金融危机以来，日韩对对超大型油轮、液化天然气船等技术含量和附加值高船舶订单的控制优势明显高出我国。对此，中船工业综合经济研究院副院长李强说，造船竞争因素主要涉及劳动成本、船用钢材、船舶配套、造船效率、造船技术等方面。在集装箱、油船的基本设计、详细设计、生产设计等设计技术方面，切割、焊接、舾装、吊装等生产技术，以及成本管理、材料设备管理、生产管理、人员管理等管理技术方面，以日本最为先进，韩国稍次之，而中国与之相距甚大。我们正在做中国与国际和日韩两国船舶工业标准体系的比对分析，了解中国与日韩的技术差距，借鉴其标准，从而修订我国船舶标准。针对标准缺项，当务之急是开展研究和编制工作，填补空白。

现行的船舶工业标准体系已提出新增771项新标准，其中出于船舶升级换代、海工装备发展对体系提出的发展需求，海工及其他浮动装置制造类下新增标准102项，占体系新增标准的13.4%。

“跨世纪”的标龄

标准来自企业，是成熟技术的固化，反过来标准指导科研和生产，正如俗语所说“取之于民用之于民”。但中国现行船舶标准体系存在大量过时陈旧标准，已无法满足行业发展需求。

据介绍，在近二千项船舶工业标准中，2010年的统计显示，10年以上的标准占到标准总数的70%，并以上世纪90年代制定的标准为主，甚至还有少部分是上世纪八十年代前的标准。2008年，工信部组织相关部门进行一次标准清理整顿，清现出需修订的标准1341项，陈旧标准比例之大可见一斑。这些标准中大部分内容与现代船舶科技的发展不相适应，技术指标已经落后。

此外，现行船舶行业标准中还存在部分以“CB*”标准（该标准是1973年成立的“全国船舶标准化技术委员会”发布的专业标准）和“CBM”标准（该标准是我国船舶工业20世纪80年代参照国际标准和日本工业标准编制的一批专门用于出口船设计建造的外贸标准）。这两类急需被行业标准（CB）取代。李强指出，从技术和产品发展来看，标准老化将无法起到指导企业科研和生产的作用。从我国船舶工业发展的大方向讲，标准跟不上科技的发展，对造船强国的实现极为不利。

专家指出，标准陈旧老化原因很多。一是与政府的重视程度有关。标准像机器一样，需要不断维护，要日久常新。按标准化工作流程规定，现行标准需五年一复审，及时更新。二是与相当一部分企业对标准不重视或重视程度不够有关。造船热的前些年，企业忙于搞生产抢订单占市场，忽视了技术研发和管理。同时，对标准的使用情况反馈也不够及时，使得标准化工作部门不能得到第一手材料，从而影响对标准的及时修订。

李强说，在标准及时更新和修订方面，日韩一直是顺技术发展而动，而尤以日本速度最快。在日本，每年都有新的标准版本。日本标准由协会制定，而协会由原造船研究协会、船舶标准协会、船舶拆解促进会合并而成。联盟般的三位一体协会在日本为海事相关的工业界、学术界和政府之间搭建了一个紧密合作的平台。日本的标准化战略是“推进标准化活动与研究开发的一体化”，行业制定标准能及时反映企业所需，有着极大的优势。

中国船舶工业对标准的应用，可以说是在模仿中走过了几十年。中国造船从一穷二白到成为造船大国，政府、企业、行业研究机构内众多有识之士一直在标准化工作层面孜孜努力；一套庞大牢固的标准体系基本反应出了中国船舶工业的整体水平。李强说，“十一五”期间，标准化部门积极消化和吸收诸多国际海事技术标准，开展技术攻关，并结合国情制定修订了一批相关技术标准。系列标准反应了国际要求，对中国船舶工业的实际科研和生产活动具很强的指导性，对提升行业整体应对能力、推动国际标准在我国顺利实施、确保我国船舶产品满足国际新规方面发挥了巨大作用。目前，我国船舶标准制定的主体是两大集团，但作为国企两大集团在标准化工作中已显出了不适应性和被动性。李强说，标准化工作一定程度上是公益事业。标准化工作要靠机制带动、各方支撑。对政府而言要加大投入，明确资金渠道，确保标准化工作及时有效；对企业而言，要看到标准对企业长远发展的好处，看到标准在市场中的引领作用。至于中国的船舶标准体系能不能支撑中国向造船强国迈进，或者说能支撑到一个什么程度，目前来看还有待于对目前的中国船舶标准体系做深入的研究和探索。

开放性羁绊

对企业而言，标准代表企业利益，标准竞争历来高于市场和产品竞争；对国家来讲，标准意味着实力，意味着终极利益。

几年来，随着国际海事新规不断出台，船舶工业市场条件恶劣，标准的促进和引领作用日益凸显出来，而我国船舶工业标准体系对船舶工业的支撑力度明显不足。表现在我国现行船舶工业对国际海事公约规则、船级社规范新要求研究不够，使得中国船舶工业界在国际海事新规面前被动、追赶甚至是疲于应对。

中船重工ERC经济研究中心主任李延庆对记者说，纵观中国造船几十年，标准体系为造船大国的实现做了许多必要的积累。多年来，中国造船对规则“拿来”似乎并无太大障碍，但对标准背后的背景和技术一直缺乏足够的解读，可谓“知其然不知其所以然”。中国船舶工业界对技术的重视不够，导致船舶市场一旦发生重大逆转，船东们理念发生变化，由不再计较成本而苛求技术提升，那些国际强制性新规就成了横在我们眼前的座座“钢性大门”。

目前，世界各国造船尤其中日韩之间竞争中已呈发力角逐之势。然而，中国距日韩及欧洲在技术能力和管理水平上存在很大差距。日本非常重视船舶技术和生产技术的研究开发，拥有国家级船舶技术研究所和民间造船公司所属的研究部门。国家制定综合性重要研究开发计划，产、学、官三方联合，集中各方科研力量。近年来，日本船舶标准的制定主要集中于采用国际标准和本国的技术创新。398项标准有130项采用国际标准，约占总数的33%，与国际接轨程度较高。而韩国，目前提出船舶配套企业大型化、标准化和全球化的发展战略。近年来的船市低迷也曾令韩国在开拓国外市场中遇到了技术和产品标准国际化的障碍。目前韩国提出“船舶配套中小企业通过技术、产品专业化来带动标准化”的要求。同时，韩国船配物资研究院和韩国船级社努力号召企业关心和重视标准化工作，积极推介国内已被大型企业接受和承认的船配物资技术和产品，谋求将其定为国际标准。

造成中国船舶工业在接受国际海事新规方面被动的原因很复杂，对此李延庆认为文化理念是一个重要的原因。他指出，中国造船从来不惧模仿，缺的是主动研发的意识和积极创新精神，从根源上讲是东西方文化理念上的差异。日韩虽说也属东方，但其文化理念却与西方趋同，或者说他们在保持东方传统文化的同时，力求趋同和融入西方文化。在隔入国际化方面，我们与日韩的差距从微小的细节上不察自明。如在历次的国际海事新规的技术会议上，韩国船厂众多的“中层干部”都可以用英语演讲，且每年都轮流上阵；在参与国际海事标准提案时，日韩两国表现得尤为活跃，而我们略显深沉。激情和深沉，有时会令我们从文化理念上对中国融入国际化方面存在的问题做深层次的思考。

标准是技术的一部分，技术可以推动市场，技术与市场是密切相关的。对此，李延庆建议，中国船舶工业需走一条合作创新之路，以减少改革创新成本。在此时期，中国船舶工业如果积极应对和适应国际新标准、新规范的要求，就可能使中国船舶工业的技术水平迈上一个新台阶，否则就可能遭遇诸多发展羁绊，用十年时间铸就的造船能力就很可能因此萎缩，从而错失发展良机。

第二篇：船舶演习标准

公司下发

《消防、救生和弃船演练标准》安监部

船舶火灾等各种海上事故对人命安全和环境的危害性历来被世界各国高度关注，国际海事组织制定了《国际海上人命安全公约（SOLAS）》，并在公约中特别强调了消防、救生和弃船等应急演练的要求、目的和程序，各港口国历来重视对应急设备和应急演练方面的检查。但是，由于各轮对国际公约、规则和公司体系文件还存在着不同的理解，在应急演练方面存在着一定的差异。为规范应急演练，公司决定下发《消防、救生和弃船演练标准》，并要求：

一、要认真学习、深入理解国际公约的各项规定。为保证海上安全，防止人身伤亡和环境污染，国际海事组织制定了一系列公约、规则、标准和决议。其中，避碰规则、ISM规则、保安规则、SOLAS公约关于航行安全的章节和应急演练等内容，对船舶的安全操作提出了具体要求，是各轮学习和掌握的重点。这次下发的《消防、救生和弃船演练标准》（以下简称“标准”），是根据公约的有关内容制定的。要求各轮在认真学习和理解国际公约的基础上，认真执行《标准》。

二、要居安思危，高度重视各项应急演练。航海具有相当高的风险性，为保证安全，必须坚持“预防为主”的方针，针对所有风险落实预防措施。首先，要尽一切可能避免任何事故的发生，做足做好防范各类事故的工作。其次，一旦发生事故，必须具备完善的应急措施并能得到有效实施，才能在最后关头保证人命安全和减少损失。所以，各轮要居安思危，高度重视各项应急演练。

三、要从实战出发，做到人人熟悉职责、熟练操作。各轮要按照《标准》，认真安排和进行应急演练，明确演练的目的，做到人人熟悉自己的职责，熟练正确地操作，迅速完成各种动作，达到应急演练的效果。为了在紧急情况下队伍拉得出、措施用得上而勤练苦练，力求达到保证人命安全、船舶安全和防止污染的目标。

公司在以后的船舶检查中，都将应急演练作为重点考核项目之一。从今年9月1日起，公司在进行船舶检查时，将按照《标准》中的各项规定进行考核。

附：《消防、救生和弃船演练标准》

消防演练标准

责任人：船长、轮机长、大副及三副 依据：

1．SOLAS第III章

2．东京忘录附录1“港口国控制管理程序”

3．公司的体系文件SMS/QH 04-B-003救生、消防和人落水应急演习要求

4．船旗国的要求和国际消防安全系统规则 标准：

1．消防演习的周期要求：每个船员每月应至少参加1次消防演习。若有25％以上的船员未参加该船前一个月的消防演习，应在该船离港口后24小时内举行该项演习。

2．消防演习中时间的要求：在发出消防信号后2分钟内，船员应能完成集合。5分钟内启动应急消防泵且至少有2根消防水喉正常压力出水，5分钟内应穿戴好消防员装备。

3．消防演习的准备要求：船长、轮机长和三副应根据本船的实际情况预先编制好消防演习的程序，并认真编排和填写好船舶应急部署表及船员应急卡。

4．消防演习的动作要求：（模拟机舱着火）

1）发现火情时,首先应考虑就近灭火，并根据当时的情况就近按消防警铃并马上报告船长失火的地点及火情。及时关闭通风。

2）船长下令或施放消防信号和广播通知全体船员着火的地点，同时安排驾驶员模拟向港口海事管理当局和公司联系（使用VHF或卫通电话），并做好整个消防演习过程的记录。

3）船员在听到消防信号后应迅速穿着非化纤的长衣裤、安全帽、工作鞋、毛巾和手套，并按应变的职责携带用具跑步到指定地点集合，途中应大声呼叫相互提醒。

4）2分钟内应按职责分类排成四纵队，即消防队、隔离（技术）队、救护队和探火队，排队时船员应集中精神面向指挥者，态度要严肃认真，各纵队队长汇报应大声清楚。

5）现场指挥者要认真清点人数（演习中可以报人数少1人以便下一步演习救人）和检查穿着，汇报和下达指令应大声和清晰明了，要沉着指挥使整个消防演习过程流畅严密。

6）集合完毕后先检查有关通信设备，接着按应变布置表下令检查通风、水密门、防火门、挡风闸。准备2条消防水喉及安装国际通岸接头。检查为随后的弃船做的必要准备。

7）5分钟内启动应急消防泵且至少有2根消防水喉正常压力出水。5分钟内应穿带好消防员装备，穿带前应检查好呼吸器的空气压力、自动报警及面罩气密等，探火员进入火场。

8）探火员应2人一前一后可共享一根安全绳，该绳的外端应在外生根，消防队应注意降温，探火员进出火场应报告并记录时间，探火员的联系信号要清楚，行进的步伐要规范，应先将人员救出来，救护队扶伤员上担架时应注意避免造成二次伤害，担架能合适地通过狭窄信道、门和梯道。

9）机舱现场灭火无效时，应下令关闭速闭阀，切断电源及启动应急发电机，撤离人员及清点人数，准备施放CO2灭火。

10）准备就绪后下令施放CO2，接着应检查关闭情况和墙壁温度情况，必要时使用海水进行降温，封闭24小时后再安排探火员进入火场进行探火。

11）在确认火已扑灭应下令进行自然通风，并启动风机进行强制通风，注意测定氧气含量，清理火场及恢复各类所使用的设备，接着集中讲评、施放解除信号及宣布演习结束。

12）要求每位船员对自己的职责要清楚，并能正确使用手提灭火筒,机舱人员和驾驶员都会正确使用机舱大型移动式灭火器，驾驶员和轮机员都应熟悉CO2灭火系统的操作程序、原理及应释放的数量。

13）消防演习的基本情况应记入航海日志和相关的记录本。

厨房消防演练标准

1．发现火情时,首先应考虑就近使用灭火器灭火（注意火的种类及采取灭火的办法），同时应及时关闭厨房的通风和电源,但如果火势加大无法控制,应就近按消防警铃并马上报告船长失火的地点及火情。

2．船长下令或施放消防信号和广播通知全体船员着火的地点，同时安排驾驶员模拟向港口海事管理当局和公司联系（使用VHF或卫通电话），并做好整个消防演习过程的记录。

3．船员在听到消防信号后应迅速穿着非化纤的长衣裤、安全帽、工作鞋、毛巾和手套，并按应变的职责携带用具跑步到指定地点集合，途中应大声呼叫相互提醒。

4．2分钟内应按职责分类排成四纵队，即消防队、隔离（技术）队、救护队和探火队，排队时船员应集中精神面向指挥者，态度要严肃认真，各纵队队长汇报应大声清楚。

5．现场指挥者要认真清点人数（演习中可以报人数少1人以便下一步演习救人）和检查穿着，汇报和下达指令应大声和清晰明了，要沉着指挥使整个消防演习过程流畅严密。

6．集合完毕后先检查有关通信设备，接着按应变布置表下令检查通风、水密门、防火门、挡风闸。准备2条消防水喉及安装国际通岸接头。检查为随后的弃船所做的必要准备。

7．5分钟内启动应急消防泵且至少有2根消防水喉以正常压力出水。5分钟内应穿戴好消防员装备，穿戴前应检查好呼吸器的空气压力、自动报警及面罩气密等，探火员进入火场。

8．探火员应2人一前一后可共享一根安全绳，该绳的外端应在外生根，消防队应注意对其墙壁进行降温，探火员进出火场应报告并记录时间，探火员的联系信号要清楚，行进的步伐要规范，应先将人员救出来，救护队扶伤员上担架时应注意避免造成二次伤害，担架能合适地通过狭窄信道、门和梯道。

9．根据火种与火情采取灭火的方法，如果火已扑灭现场指挥者认为必要时可再安排探火员进入火场进行探火。

10．下令进行自然通风，并启动风机进行强制通风，清理火场及恢复各类所使用的设备，接着进行集中讲评、施放解除信号及宣布演习结束。

11．消防演习的基本情况应记入航海日志和相关的记录本。

救生演练标准

1.航行中发现人员落水时，首先应大声呼叫有人落水，报告值班驾驶员及船长人员落水，值班驾驶员或船长施放人落水演习信号并广播通知全体船员（除值班人员外）在艇甲板集合救人。

2.发现人员落水时，应就近取下救生圈模拟拋给落水者，夜间应取有自亮灯的救生圈，白天应尽量取烟雾信号的救生圈，以指示落水者的位置，便于寻找。拋救生圈时应注意避免击伤落水者，同时应注意拋在落水者附近的上风侧或下流侧。

3.在驾驶台甲板及人落水附近的主甲板，继续安排专人观察落水者的位置。

4.鸣放汽笛信号引起他船注意。停车并向落水者一舷操满舵，摆开船尾以免车叶打到落水者。

5.通知机舱备车，并说明营救落水者的船舶操作方法（视情采用威廉逊、单旋回、史乔那旋回或双旋回操作方法）。

6.模拟向公司汇报，并视情使用VHF或卫通报告港口海事管理当局。安排一名驾驶员做好整个演习过程的记录。

7.准备放艇救人，现场指挥者在准备放艇时应多注意观察水面情况，在放艇救人过程中应及时向船长汇报救人情况，其余的参见弃船人落水演习。

弃船演练标准

责任人：船长和驾驶员 依据： 1．SOLAS第III章

2．东京忘录附录1“港口国控制管理程序”

3．公司的体系文件SMS/QH 04-B-003救生、消防和人落水应急演习要求。

4．船旗国的要求。标准：

1．弃船演习的周期要求：每个船员每月应至少参加1次弃船演习。若有25％以上的船员未参加该船前一个月的弃船演习，应在该船离港口后24小时内举行这项演习。每艘救生艇应在弃船演习中每3个月至少有一次乘载被指派的操艇船员降落下水，并在水上进行操纵实验。

2．弃船演习中时间的要求：在发出弃船信号后2分钟内，船员应能穿好救生衣或救生服，并完成集合。2名船员应能在不到5分钟内完成每艘救生艇筏或救助艇的登乘和降落准备工作。艇员从发出登艇指令起3分钟内登艇完毕。所有救生艇筏应能在发出弃船信号后10分钟内，载足全部人员及属具后降落水面。救助艇在载足全部乘员及属具时的中等海况下的回收时间应不超过5分钟。如救助艇兼作救生艇，应能迅速回收载有救生艇属具及认可的至少6个额定乘员的救助艇。3．弃船演习的准备要求：船长和三副应根据本船的实际情况预先编制好弃船演习的程序，并认真编排和填写好船舶应急部署表及船员应急卡。

4．弃船演习的动作要求：

1）模拟向港口海事管理当局报告（可用VHF或卫通电话）及向船公司请示。施放弃船信号并用广播通知全体船员弃船演习，模拟施放求救信号，联系附近船舶救援，安排人员做好整个演习过程的记录。

2）航行中应通知机舱SBE，注意推进器已停止及船速小于5节，甲板机舱模拟启动应急发电机及封密全船，如机舱天窗和速闭阀，甲板水密门和通风口等。

3）船员在听到弃船演习信号后应迅速穿带好救生衣、安全帽、工作鞋及手套，并按应变的职责携带物品、文件和有关资料等跑步到指定的集合地点，沿途应大声呼叫相互提醒。

4）集合点名应在2分钟内完成，排队时船员应集中精神面向指挥者，态度要严肃认真，各人对自己的职责要清楚。

5）现场指挥者（正、副艇长）各应持有艇员名单，应注意放艇的准备情况特别是舷外是否有障碍物等，且应检查他们的救生衣、安全帽等是否穿带整齐和系牢、无线电救生设备是否携带到现场、是否会正确使用，应急灯和舷外登艇照明灯是否已打开，汇报和下达指令要清晰明了，整个过程应流畅。

6）准备放艇时登艇梯应松出，2人模拟准备施放救生筏，艇底塞应装上，艇首尾缆应准备好，解除固艇装置。

7）封闭式救生艇要求艇员全部在艇架上登艇，人员应按座位编号就坐，系好安全带，关闭好艇门，在艇内使用遥控小钢丝施放救生艇，救生艇入水前艇机和舵叶应启动试验好。

8）开敞式救生艇艇员应待更换滑车稳索后在艇甲板登艇，随艇艇员应认真抓好安全绳，操作放艇人员和带缆人员应从登艇梯登艇。

9）弃船演习中救生艇至水面脱钩的动作要求在10分钟内完成。

10）艇落水面时应迅速脱钩，若不能同时脱钩应先脱艇尾钩。回收开敞式救生艇应在装好滑车止荡索后艇员从艇甲板离艇，回收封闭式救生艇的艇员在艇架上离艇。接着集中讲评及施放解除信号。

11）每次演习时还应检查吊艇钢丝绳、滑车及艇架的转动部位的加油，舷外照明灯的转盘是否活络，救生艇、筏的操作说明是否张贴在应急灯下附近。12）弃船演习的基本情况应记入航海日志和相关的记录本中。

(本栏目由安监部供稿)

第三篇：食品安全之忧

食品安全之忧

现在中国人民的温饱问题已经基本解决，我用了“基本”这个词算是恰当吧，据调查中国仍然有一部分人民过着食不果腹的生活，非常需要社会爱心天使去打救。虽说一大部分人已经向小康社会迈进，可是人民的幸福指数并不可观。在新年，央视做了一档节目，你幸福吗?在一部分人说不幸福的理由中有说到，现在的食品安全问题很严重，担心自己平常的饮食影响到自身健康。

说到食品安全问题，近年来频频出现，比如说三鹿奶粉三聚氰胺事件、安徽劣质奶粉事件（大头娃娃事件）、福寿螺事件、咸鸭蛋含有苏丹红、饮料中含有塑化剂、晋老陈醋勾兑、染色馒头、豆浆用粉冲调、瘦肉精、地沟油、病死猪肉等等，看到这些我心里非常揪心，每一次新闻爆出这些事件都引起全国轰动，我非常不理解为什么我们国家频频出现这么多食品安全问题，食品药品监督管理部门为何不严格把好食品安全的门，一次又一次伤害国民的身心。食品行业的失信行为和食品安全隐患严重存在，“吃什么才安全”俨然已经成为现实生活中一个十分沉重的话题。

刚刚看到今年六月一日的一则新闻，标题是“‘李鬼’虫草惊现安徽金寨，虫体竟是毛毛虫”，又是一个活生生的假货冒正品的事件。

我认为，立法欠缺、执法不严、违法不究、赔偿不易是食品安全事件频发的主要原因。2009年我国制定了食品安全法替代了过去的食品卫生法。虽然食品安全法对食品安全监管、风险监测和评估、食品安全标准、食品生产经营、法律责任等问题作出了规定，但该法在一些制度设计上较为原则，可操作性较差。如食品安全法对食品以及食品添加剂、食品相关产品的生产经营者以及监管者规定了相关的义务，但在责任追究方面却将食品安全行政责任与刑事责任放在同一条款中，往往只是原则性地规定“构成犯罪的依法追究刑事责任”，这就需要刑法必须有与之相配套的规范才能有效实施，但是我国目前的刑法体系中却严重缺乏此类规范。如刑法所规制的对象仅限于食品，刑事责任承担者也仅限于生产、销售者，而且食品安全法没有对渎职官员的刑责加以规定。同时，作为打击食品安全犯罪、保障食品安全的最后一道屏障——刑法关于食品安全的立法上有些规定不够详尽，造成实践中操作性不强。我期待着国家食品监督部门能彻底整改我国的食品进出市场的质量安全监控，明确职责、调整监管手段，加大对食品安全违法行为的行政处罚力度及违法犯罪行为刑事打击，让人民能够吃得安全，吃得放心、健康。

第四篇：内河船舶标准

内河运输船舶标准船型指标体系

1.通则 1.1 目的和意义

内河运输船舶标准船型指标体系（以下简称本指标体系）的建立旨在按《全面推进全国内河船型标准化工作指导意见》中提出的建设现代化内河运输船队的要求，从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手，在安全（包括环保）上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过CO2排放强度指标，实现船舶减排的目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，鼓励技术进步。

1.2 适用范围

1.2.1 新建船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.1的要求。

1.2.2 现有船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.2的要求。

1.2.3 本指标体系所指内河水域为《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”即长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网，以及岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，右江、北盘江—红水河、柳江—黔江、淮河、沙颖河、黑龙江、松花江和闽江等主要干支流高等级航道。

1.2.4 本指标体系所指内河运输船舶是指航行于内河的干散货船、化学品船、油船、液化气船、集装箱船、客滚船、滚装货船、客船、驳船、推拖船等运输船舶。

1.2.5 除另有规定外，《内河船舶法定检验技术规则》的相关定义适用于本指标体系。

1.3 一般要求

1.3.1 本指标体系的指标分为强制性指标和引导性指标 2.指标要求

2.1 新建船舶指标要求

新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。2.1.1 强制性指标

2.1.1.1 船舶主尺度系列标准：

对航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。

2.1.1.2 燃料消耗指标：

以柴油机作为主推进动力的适用船舶，其燃料消耗指数应满足交通运输部公布的《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指数的计算和验证按《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行。

2.1.1.3 CO2排放指标：（1）以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，其CO2排放指标应满足交通运输部公布的《营运船舶CO2排放限值及验证方法》中的CO2排放指标限值要求，船舶CO2排放指标的计算和验证按中国船级社《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》执行。

（2）船舶应配有能效管理手册SEEMP 2.1.2 引导性指标 2.1.2.1 船舶高效：

通过对船舶进行优化设计，使下列系数更优，从而提高船舶的节能水平。

（1）载重量系数＝

满载排水量（t）33/2载重量（t）（2）海军系数＝服务航速（kn）满载排水量（t）主机总功率（KW）

（3）阻力系数＝ 3220.5×水密度（t/m）服务航速（kn）湿表面积（m）两柱间长（m）船宽（m）型深（m）货舱容积（m）3实际总阻力（N）（4）钢料系数＝船体钢料重量（t）（5）容积利用率＝两柱间长（m）船宽（m）型深（m）

2.1.2.2 船舶先进：

先进技术具体包括新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺、新能源等在船上的应用。

（1）新材料的应用包括绿色材料：如舱室高效、环保的绝缘材料、涂装材料—水性涂料、粉末涂料等；钢铝混合结构、纤维增强塑料等（2）新技术的应用包括船尾附加水动力装置——前置导管、桨前反映鳍桨后叶轮装置、尾端球；船舶动力系统优化；采用球鼻艏、直壁式船首、双艉鳍船型、不对称船尾、涡尾船型、球尾船型等优化船舶线型，有效地降低了船舶航行阻力，提高推进性能；应用船型节能、附体节能以及专用技术节能（如气膜减阻等）、船尾附加水动力节能装置等关键技术；船舶布置优化，如集装箱船的船首驾驶室布置，解决了驾驶盲区问题；客船舱室模块化设计的理念；依据规范和直接计算相结合的船舶结构、布置优化技术，如载货汽车滚装船上层建筑置于中部，改善了船舶总纵强度等；溢油监视、鉴别、处理、生态评价技术和船舶防污染技术；通过理论分析与模型试验，优化船舶线型，推荐船舶阻力小、推进效率高、快速性优良的线型；客船的减振、降噪技术、LED照明技术等。

（3）新方法的应用包括运用概率论及风险分析方法（如综合安全评估方法FSA）研究、制定船舶安全技术标准；运用回归分析法、变参数法（网络法、变值法）、逐步优化法、神经优化分析法对船型方案进行评估、优化；船型技术经济比选评估衡准技术方法及多目标技术经济船型论证技术；船体型线生成交互设计、船舶工程CFD综合技术及船模试验三位一体船型优化的研究方法；船舶计算流体力学（CFD）CFD技术或CFD技术及其与试验结合的应用在船舶阻力性能研究中的应用等。

（4）新设备的应用包括推广使用节能型柴油机、新型燃油添加剂、节油减烟器、主机轴带发电机、热泵技术，岸电使用；优化电子喷油控制装置，机舱自动化控制、变螺距负载自动调节装置；舵桨一体化装置、油气回收装置；采用高效推进装置如低转速大直径螺旋桨、适伴流调距桨、导管螺旋桨、无梢涡螺旋桨以及部分浸水螺旋桨、侧向推进器等，提高了船舶推进效率；设置固体垃圾接收装置、生化法污水处理装置及油水分离装置等技术措施实现达标排放，防止船舶对库区水体的污染；采用尾轴水润滑等。

（5）新工艺的应用包括夹筋板工艺；纤维增强塑料注胶真空成型；无余量造船工艺等。

（6）新能源的应用包括清洁能源：如气体燃料动力（CNG/LPG/LNG）、电力推进系统、燃料电池、太阳能动力装置；资源节约与循环利用技术，如主机排气和冷却水的余热利用技术等。

2.2 现有船舶指标要求 2.2.1 船舶主尺度系列标准：

对航行于已建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。

2.2.2 燃料消耗指标

现有船应根据实际营运情况提交燃料消耗指标计算值，燃料消耗指标计算值按交通运输部《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行

2.2.3 CO2排放指标

现有以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，应根据实际营运情况提交CO2排放指标计算值，CO2排放指标计算值按《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》执行。

第五篇：船舶修理标准合同

船舶修理合同

合同编号：共4页

委托方：（以下简称甲方）承修方：舟山市普陀螺金船舶修造有限公司（以下简称乙方）甲方因生产需要，委托乙方对船进行修理，为明确双方职责，控制周期，提高修船质量，确保修理工程顺利进行，经双方协商，在平等互利的基础上，特签订合同如下，以资恪守。

一、修理工程及范围：

1、乙方根据甲方提供的船舶修理工程项目单为依据进行施工。

2、在修理过程中，普通修理及坞修加帐工程应由该船船长、轮机长、大管轮、大副、水手长等以书面形式提出并经甲方代表签字认可，分别在总修理周期和坞修周期三分之一的工程期限内以书面形式向乙方提出，并经确认。若加帐工程费用不超过本船修理费用的10%，且其单项工程不影响工程期限或坞期时，则乙方可按常规修理项目处理。若甲方在开工三分之一工程期限后提出或加帐工程并费用超出本船总修理的10%，且其单项工程将影响工程期限时，则按照具体情况，双方可对加帐工程的修理价格和修理工程期限另行协商确定。隐蔽工程不属于加帐工程，按照普通修理工程价格计算。

3、加减帐工程：应由该船船长、轮机长、大管轮、大副、水手长等以书面形式提出并经甲方代表签字认可，并经双方确认。若乙方对甲方的减帐工程项目已发生成本，并经甲方确认，则该施工费用由甲方负担。

4、在修理工程中，如甲方原因需返工的，应由甲方负责一切工料费；如乙方原因所造成返工的，其一切工料费由乙方负责。

二、修理周期：

1、船舶预定于2007年测爆合格）及自抵达厂码头第二天起计算修理周期，双方预定修理周期为天。最终为按实际修期结算。周期计算到该船舶修理完毕止。

2、在修理期内，若甲方提供的材料、配件不及时，新增工程项目或遇到足以影响工程施工进度的不可抗力时，周期应相应延长，延长时间由双方议定。

3、在船修过程中，这种状况的一方采取措施清除。并经乙方检查合格后再继续施工，其影响的修期根 1

据情况双方协商顺延。

三、修理费用结算及付款方式：

1、按国家黄本及补充规定《国内民用船舶修理价格标准》 100% 为基准，92本没有包含的修理工程项目按 1993 蓝本《修船价格手册》 120%为基准，以上两种价格本都不包含的修理工程项目，按照舟山地区修理市场价格计算，经双方协定，该船预定修理费万元。包括企管费%，法定税金%。

2、其所用及领用的材料均按当前市场价并另加10%运杂费。

3、船舶修理总价的确认。船舶出厂前二天，乙方根据甲方签字认可的全船修理过的工程项目完工验收单，由乙方按双方事先协定的收费标准进行工程项目费用决算（包括增加工程）。甲方收到乙方编制的工程项目费用决算清单后，甲方应及时进行审核并作出决定，办理妥决算手续。（一经确认不得轻易反悔）。

4、付款采用分期付款一次结清办法。合同签订生效后，按合同总价付给乙方%计万元。工程量完成70%时，再预付%计万元。其余待工程完工，检验合格船出厂前一天，乙方开出修理明细结算清单交给甲方，经双方在船出厂前一天共同审核最后结算后，款一次性付清，船方可出厂。

5、若预付款不能按时到位，而影响修理工程及周期的，则均应由甲方负责。

四、修理标准、船舶检验和工程验收办法：

1、乙方在修理中，应严格按照国家船检局技术规范，保证船舶修理质量。

2、船舶修理竣工后，由方申请船舶检验部门及有关人员进行检验合格后，填报船舶检验合格证书等有关技术资料，一式份，除船检部门存档外，甲乙双方各份。船检费由甲方承担。

表船方签字，船方签字完毕后再由甲方代表签字，工程验收单方可生效，缺少船方和甲方代表任何一方签字的签收单都是无效的。

4、船舶修理合格交甲方后，因甲方操作不当所引起的损坏，由甲方负责。因乙方在修理中的质量或技术原因而造成的损坏，由乙方负责。双方争议时，由验船部门确定。

五、材料配件供应办法：

1、修理中所需材料由乙方负责。

由甲方负责。

2、特殊性机配件、设备及合同中所注明的材料由甲方供给。乙方尽力配合，协助解决。甲方所委托乙方的代购各种机件及材料，质量合格的，甲方应全部接收，如有质量问题造成的返工，一切费用由乙方负担。

3、在船修过程中，凡拆割换下来的各种废旧物料均归乙方所有。

六、安全责任：

1、船舶抵达乙方码头及进出坞，机电操作由甲方负责，其它乙方密切配合。

2、按乙方规定进出坞必须租用拖轮，如甲方不租用拖轮的，由此而造成安全责任事故发生均应由甲方自负。如碰坏乙方码头及其他财产（设备）等均由甲方负责赔偿。

3、修理期间，除遇人力不可抗拒的自然灾害之外，因乙方施工不慎，用工不当等发生的火灾、进水等责任事故均由乙方负责赔偿。如甲方造成此事故的发生，均应由甲方负责。

4、在船修期间，甲方应对船舶进行特定安全保险，保险费由甲方支付。

5、在修理期间，甲、乙双方的工伤事故各自负责。

七、甲方驻厂代表：

1、在船修过程中，甲方授权委托同志为甲方驻厂代表。驻厂代表有权按照工程项目单上所列的要求对工程质量进行检查监督，对修理项目的增、减及隐蔽工程的维修。乙方所编制的对该船修理过的工程单必须由甲方驻厂代表和船长、大副（甲板）、轮机长（机舱）共同审核验收签字方可生效。

八、其它所需约定的事项；

1、甲方船舶靠码头后，不许向坞内外排放油污，倾倒垃圾、粪便。由此而造成的环保部门罚款均由甲方负责支付。

2、本合同在履行过程中如有未尽事宜，经双方协商以补充协议形式另作修改补充。经双方代表签字后生效，作为本合同的附件，与本合同具有同等法律效力。

九、经双方协定，特对以下几项收费作如下规定：

1、喷砂：SA2.0级元/M2，SA1级元/M2，喷、（刷）/M2/度，手工除锈：/㎡，轻铲：/㎡，电磨：/㎡，高压淡水冲洗船体：/㎡，普通淡水冲洗：

元/㎡。

2.平直钢板割换： 12000元/T，单块钢板割换30kg以下费用按实际工程量另计，X光拍片费用另计。

3.管路拆换及各阀拆修均按92版本原价不下浮计费收取。拆装按拆换价20％计价。

4.船上供用电：度，供水：/T（按表实抄见数计）。

5.全船喷砂及手工除锈拆搭跳费：

6.进出坞租用拖轮及其它费用按实计费另作收取。

7.割、焊、锌块（不分大小）：/块（锌块船供）。

8.除锈、油漆工程中所需要的钢丝轮、砂轮片、漆（滚）刷等刷油漆用的工具均由甲方负责。

9.起吊费：元/吊次或元/小时。

10.冷作电焊工元/8小时（该价包括电费、氧气、电石、焊条、乙炔、焊机设备，不包括钢材等材料费），雇用杂工及除锈油漆工 110元/8小时。

11.其它所需约定事项：经双方协定，尾轴系拆装按92黄本价加50％收取，引航费2000元，如需代办船检、海事等有关手续，费用2000元。

甲方单位：乙方单位：

法定代表：法定代表：

委托代理人：委托代理人：

单位地址：单位地址：

开户银行：开户银行：

帐号：帐号：