航空航天热固性材料论文1

第一篇：航空航天热固性材料论文1

材料科学与工程学院 0905010437

2011年11月18日

航天航空用热固性材料论文

航天航空用热固性材料

0905010437

文水武

摘 要：本文综述了热固性材料的特性及应用领域进行了评价和探讨，同时对航空航天先进复合材料的发展前景进行了展望。

关键词：

功能材料

热固性

航空航天事业

固性材料

环氧树脂是优良的反应固化型性树脂。它与高性能纤维:PAN基碳纤维、芳纶纤维、聚乙烯纤维、玄武岩纤维、S或E玻璃纤维复合，便成为不可替代的重要的基体材料和结构材料，广泛运用在电子电力、航天航空、运动器材、建筑补强、压力管雄、化工防腐等六个领域。本文重点论述航空航天先进树脂基体复合材料的国内外现状及中国的技术软肋问题 热固性塑料的概述

指在一定条件下（如加热、加压）下能通过化学反应固化成不熔不溶性的塑料。常用的热固性塑料有酚醛塑料、聚氨酯塑料、环氧塑料、不饱和聚酯塑料、呋喃塑料、有机硅树脂、丙烯基树脂等及其改性树脂为机体制成的塑料。

第一次加热时可以软化流动，加热到一定温度，产生化学反应一交链固化而变硬，这种变化是不可逆的，此后，再次加热时，已不能再变软流动了。正是借助这种特性进行成型加工，利用第一次加热时的塑化流动，在压力下充满型腔，进而固化成为确定形状和尺寸的制品。这种材料称为热固性塑料。

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热固性塑料的树脂固化前是线型或带支链的，固化后分子链之间形成化学键，成为三度的网状结构，不仅不能再熔触，在溶剂中也不能溶解。酚醛、服醛、三聚氰胺甲醛、环氧、不饱和聚酯、有 机硅等塑料，都是热固性塑料。

主要用于隔热、耐磨、绝缘、耐高压电等在恶劣环境中使用的塑料，大部分是热固性塑料，最常用的应该是炒锅锅把手和高低压电器。树脂基复合材料的发展史

树脂基复合材料（Resin Matrix Composite）也称纤维增强塑料（Fiber Reinforced Plastics），是技术比较成熟且应用最为广泛的一类复合材料。这种材料是用短切的或连续纤维及其织物增强热固性或热塑性树脂基体，经复合而成。以玻璃纤维作为增强相的树脂基复合材料在世界范围内已形成了产业，在我国不科学地俗称为玻璃钢。

树脂基复合材料于1932年在美国出现，1940年以手糊成型制成了玻璃纤维增强聚酯的军用飞机的雷达罩，其后不久，美国莱特空军发展中心设计制造了一架以玻璃纤维增强树脂为机身和机翼的飞机，并于1944年3月在莱特-帕特空军基地试飞成功。1946年纤维缠绕成型技术在美国出现，为纤维缠绕压力容器的制造提供了技术贮备。1949年研究成功玻璃纤维预混料并制出了表面光洁，尺寸、形状准确的复合材料模压件。1950年真空袋和压力袋成型工艺研究成功，并制成直升飞机的螺旋桨。60年代在美国利用纤维缠绕技术，制造出北极星、土星等大型固体火箭发动机的壳体，为航天技术开辟了轻质高强结构的最佳途径。在此期间，玻璃纤维-聚酯树脂喷射成型技术得到了应用，使手糊工艺的质量和生产效率大为提高。1961年片状模塑料（Sheet Molding Compound, 简称SMC）在法国问世，利用这种技术可制出大幅面表面光洁，尺寸、形状稳定的制品，如汽车、船的壳体以及卫生洁具等大型制件，从而更扩大了树脂基复合材料的应用领域。1963年前后在美、法、日等国先后开发了高产量、大幅宽、连续生产的玻璃纤维复合材料板材生产线，使复合材料制品形成了规模化生产。拉挤成型工艺的研究始于50年代，60年代中期实现了连续化生产，在70年代拉挤技术又有了重大的突破。在70年代树脂反应注射成型（Reaction Injection 2

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Molding, 简称RIM）和增强树脂反应注射成型（Reinforced Reaction Injection Molding, 简称RRIM）两种技术研究成功，现已大量用于卫生洁具和汽车的零件生产。1972年美国PPG公司研究成功热塑性片状模型料成型技术，1975年投入生产。80年代又发展了离心浇铸成型法，英国曾使用这种工艺生产10m长的复合材料电线杆、大口径受外压的管道等。从上述可知，新生产工艺的不断出现推动着聚合物复合材料工业的发展。

进入20世纪70年代，对复合材料的研究发迹了仅仅采用玻璃纤维增强树脂的局面，人们一方面不断开辟玻纤-树脂复合材料的新用途，同时也开发了一批如碳纤维、碳化硅纤维、氧化铝纤维、硼纤维、芳纶纤维、高密度聚乙烯纤维等高性能增强材料，并使用高性能树脂、金属与陶瓷为基体，制成先进复合材料（Advanced Composite Materials, 简称ACM）。这种先进复合材料具有比玻璃纤维复合材料更好的性能，是用于飞机、火箭、卫星、飞船等航空航天飞行器的理想材料。国防、军工及航空航天用树脂基复合材料

据有关资料报导，航天飞行器的质量每减少1干克，就可使运载火箭减轻500千克，而一次卫星发射费用达几千万美元。高成本的因素，使得结构材料质轻，高性能显得尤为重要。利用纤维缠绕工艺制造的环氧基固体发动机罩耐腐蚀、耐高温、耐辐射，而且密度小、刚性好、强度高、尺寸稳定。再如导弹弹头和卫星整流罩、宇宙飞船的防热材料、太阳能电池阵基板都采用了环氧基及环氧酚醛基纤维增强材料来制造。处于航天航空飞行及其安全的考虑所需，作为结构材料应具有轻质高强、高可靠性和稳定性，环氧碳纤维复合材料成为不可缺少的材料。

高性能环氧复合材料采用的增强材料主要是碳纤维(CF)以及CF和芳纶纤维(K-49)或高强玻璃纤维(S-GF)的混杂纤维。所用基体材料环氧树脂约占高性能复合材料树脂用量的90%左右。高性能复合材料成型工艺多采用单向预浸料干法铺层，热压罐固化成型。高性能环氧复合材料已广泛应用在各种飞机上。以美国为 3

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例，20世纪60年代就开始应用硼/环氧复合材料作飞机蒙皮、操作面等。由于硼纤维造价太贵，70年代转向碳/环氧复合材料，并得到快速发展。大致可分为三个阶段。第一阶段应用于受力不大的构件，如各类操纵面、舵面、扰流片、副翼、口盖、阻力板、起落架舱门、发动机罩等次结构上。第二阶段应用于承力大的结构件上，如安定面、全动平尾和主受力结构机翼等。第三阶段应用于复杂受力结构，如机身、中央翼盒等。一般可减重20%～30%。目前军机上复合材料用量已达结构重量的25%左右，占到机体表面积的80%。高性能环氧复合材料在国外军机和民机上的应用实例较多。

我国于1978年首次将碳-玻/环氧复合材料用于强-5型飞机的进气道侧壁。据有关会专家介绍，20世纪80年代在多种军机上成功地将C/EP用作垂直安定面、舵面、全动平尾和机翼受力盒段壁板等主结构件。

国内外发展现状及趋势

航天高新技术对航天先进复合材料的要求越来越高，促使先进复合材料向几个方向发展：① 高性能化，包括原材料高性能化和制品高性能化。如用于航空航天产品的碳纤维由前几年普遍使用的T300已发展到T700、T800甚至T1000。而一般环氧树脂也逐步被韧性更好的、耐温更高的增韧环氧树脂、双马树脂和聚酰亚胺树脂等取代；对复合材料制品也提出了轻质、耐磨损、耐腐蚀、耐低温、耐高温、抗氧化等要求。② 低成本化，低成本生产技术包括原材料、复合工艺和质量控制等各个方面。③ 多功能化，航天先进复合材料正由单纯结构型逐步实现结构与功能一体化，即向多功能化的方向发展。

碳纤维增强复合材料(CFRP)是目前最先进的复合材料之一。它以其轻质高强、耐高温、抗腐蚀、热力学性能优良等特点，广泛用作结构材料及耐高温抗烧蚀材料,是其它纤维增强复合材料所无法比拟的。5 用于固体发动机喷管的耐热树脂基体

耐高温结构复合材料用的新型热固性树脂一般指芳杂环高聚物,如聚酰亚 4

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胺、聚苯砜等，它们的耐热性比改性环氧和多官能团环氧更高，其中聚酰亚胺是目前耐热性最好、已实现工业化生产的重要品种。聚酰亚胺中的双马来酰亚胺(BMI)既具有聚酰亚胺耐高温、耐湿热、耐辐射的特点，又有类似于环氧树脂较易加工的优点。但缺点是熔点高、溶解性差、脆性大，如HexcelF650是成熟的第二代BMI树脂。在非常潮湿的情况下，最高连续使用温度为204.4℃，采用HexcelF650基复合材料的导弹经喷气式战斗机超声速冲刺后，能承受比预料更严酷的热环境。如能应用于固体发动机壳体，对其综合性能的提高十分有利。目前的主要问题是BMI的固化温度(约300℃)和固化压强(约1.5MPa)均比较高，使缠绕型组合芯模和壳体内绝热层难以承受[6，9，10]。

国内外喷管用树脂基防热材料的发展经历大致相同，从玻璃/酚醛、高硅氧/酚醛到碳/酚醛、碳/聚芳基乙炔，从单功能到多功能、低性能到高性能，树脂体系经历了从酚醛树脂、改性酚醛树脂到高性能树脂。目前对聚苯并咪唑、聚喹口恶啉、聚苯并唑、聚苯并噻唑、聚芳基乙炔等高性能树脂的应用研究已成为热点,是树脂基防热材料发展的方向。由于碳/酚醛复合材料具有生产周期短、制造成本低、性能适中等特点，是目前固体发动机喷管烧蚀防热材料中广泛使用的材料之一，主要用在如喷管扩张段一类受热流强度较低的部件上；又因其价格低廉，甚至在美国航天飞机助推器的喷管喉衬上也使用碳/酚醛材料。国外典型的碳/酚醛材料有FM5055、MX4957A等牌号，所用酚醛树脂多以Ba(OH)

2、NH4OH等为催化剂合成。酚醛树酯虽耐烧蚀性优良，但重现性不好，烧蚀可预示性差[1，16]。

由于碳纤维的密度、耐热性、刚性等方面的优势，增强纤维以碳纤维为主。碳纤维复合材料在空间技术上的应用，国内也有成功范例，如我国的第一颗实用通信卫星应用了碳纤维/环氧复合材料抛物面天线系统；第一颗太阳同步轨道“风云一号”气象卫星采用了多折迭式碳纤维复合材料刚性太阳电池阵结构等。随着航空航天工业的迅速发展，对材料的要求也日益苛刻，一个国家新材料的研制与应用水平，在很大程度上体现了一个国家的国防和科研水平，因此许多国家都把新材料的研制与应用放在科研工作的重要地位。

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6火箭发动机壳体用韧性环氧树脂基体

为了适应航空航天领域日益苛刻的要求，通用环氧树脂已不能满足要求，世界各国都在致力于开发各种高性能环氧树脂，以便于开发同高性能增强材料（如芳纶、碳纤维等）相匹配的树脂体系。但总结起来，大都是在保证环氧树脂优异的工艺性的前提下，实现环氧树脂的多官能化，以改善其固化物的耐热性和粘接性。

环氧树脂由于性能优异,数十年来一直是火箭发动机壳体用复合材料树脂基体的主体,预计今后相当长时间内仍将如此.这些年来曾经历过刚性环氧-柔性环氧-刚性环氧的再认识过程,但居主导地位的一直是刚性双酚A二缩水甘油醚的环氧混合物。环氧树脂的固有缺点是耐冲击损伤能力差,耐热性能也较低(小于170℃),火箭发动机在高速下飞行,外表面必须良好绝热,以防御气动加热影响,这样则加大了发动机的惰性质量。多年来各国都在努力改进环氧树脂性能,例如提高韧性或耐热性，以不断提高发动机的性能。许多研究工作表明环氧树脂改进仍有很大潜力。航天器用外热防护涂层材料

固体火箭发动机的外防护主要包括气动热蚀防护和发动机燃气防护两部分。气动热蚀防护主要以树脂基复合材料为主,如法国宇航公司为战略导弹研制的防热涂料,主要成分为硅树脂和中空二氧化硅颗粒,是一种导热系数0.1~0.15w/(m k),密度0.6g/m3的可喷涂涂层[54];俄罗斯研制的C-300导弹使用了牌号为ВЩ 027的防热涂层材料,大型“质子号”运载火箭使用了以氯磺化聚乙烯弹性体为基体,加入不同填料及轻质中空微球[55,56]的外热防护材料;美国的气动热蚀防护材料品种较多,广泛应用于航天飞机和导弹等航天产品,其基体材料主要为环氧树脂、氯磺化聚乙烯、酚醛、环氧-聚氨酯、聚硫-环氧和硅橡胶等,美国公司生产的供宇宙飞船及重返大气设备表面用耐烧蚀防热涂层,使用的基体是双组分室温硫化硅橡 6

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胶[57]。

我国现在开始抓飞机复合材料的预研，当然有利于缩小与世界先进水平的差距。但是从长远来看，要从根本上解决我国民机技术上的差距，还得从解决我国民机技术长期落后的三个原因做起，即要加大民机研制的频度、成立专门的民机研究所、建立科技转化生产力体制机制的航空工业最佳模式。

高性能树脂基体及其改性是我门树脂行业的责任和义务。努力做好这方面的研发和产业化才能使我们从一个生产消费大国变成真正的生产消费强国。

参考文献: [1] 林德春；张德雄.；固体火箭发动机材料现状、前景和发展对策；航天四院建国五十周年科技论文集.1999 [2] 吴良义等，罗兰温晓蒙；热固性树脂基体复合材料的应用及其工业进展，,[J].热固性树脂，2008,23(增):22 [3] 张建艺；先进纤维及其复合材料在西部开发中的机遇；固体火箭发动机复合材料工艺,2000,2:59~63 4] 赵稼祥；碳纤维复合材料在民用航空上的应用；[J] 高科技纤维与应用,2003,3:1~5

第二篇：航空航天概论论文

航空航天概论论文

——神舟六号飞船

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在几周的公共选修课学习之后，我很庆幸自己能够选到杨莉教授讲授的《航空航天概论》这门课程，因为它让我学到了很多我平时的基础课和专业课上无法学到的知识，同时也让我认识到了学习物理学是多么的重要，它让我了解到了许多自己感兴趣的飞行器的工作原理，看到了许多有趣的，最前沿的飞行器的图片，更是让我知道了很多前人为实现飞上蓝天而做出的努力。下面就神州六号飞船的构造以及新技术的研发等简单的谈一下自己的认识： 神舟六号飞船由轨道舱、逃逸塔、留轨舱、工作舱、返回舱和推进舱构成。“神舟”飞船的轨道舱是一个圆柱体，总长度为2．8米，最大直径2．25米，一端与返回舱相通，另一端与空间对接机构连接。“神六”的轨道舱之所以被称为“多功能厅”，是因为2名航天员除了升空和返回时要进入返回舱以外，其他时间都在轨道舱里。轨道舱集工作、吃饭、睡觉、盥洗和方便等诸多功能于一体。逃逸塔即逃逸救生塔，位于飞船的最前部，高8米。它本身实际上就是由一系列火箭发动机组成的小型运载火箭。在运载飞船的火箭起飞前900秒到起飞后160秒期间（火箭运行距离在0至100公里），一旦发生紧急情况，这个救生塔将紧急启动，拽着“神舟六号”飞船的返回舱和轨道舱与火箭分离，迅速逃离险地，并利用降落伞降落到安全地带。留轨舱即飞行员的家。工作舱外形为两端带有锥角的圆柱体，它是航天员的“太空卧室”兼“工作间”。它还兼有航天员生活舱和留轨实验舱两种功能，所以也称留轨舱。轨道舱里面装有多种试验设备和实验仪器，可进行对地观测，其两侧装有可收放的大型太阳能电池帆翼、太阳敏感器和各种天线以及各种对接结构，用来把太阳能转换为飞船的能源、与地面进行通讯等。作为航天员的“太空卧室”，轨道舱的环境很舒适，舱内温度一般在17至25摄氏度之间。返回舱又称座舱，它是航天员的“驾驶室”。是航天员往返太空时乘坐的舱段，为密闭结构，前端有舱门。“神舟六号”完成绕地飞行任务后，两名航天员也将乘坐返回舱回归地球。推进舱又叫仪器舱。通常安装推进系统、电源、轨道制动，并为航天员提供氧气和水。推进舱的两侧还装有面积达20多平方米的主太阳能电池帆翼。这些部件即构成了神舟六号的“身体”。

神舟六号号飞船相对于以前发射的飞船有以下四点技术改进：

一、围绕两人多天飞行任务的改进。首先，准备了足量甚至余量的航天员消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于轨道舱中，以前处于空置状态。按照每人每天一个半暖壶的用水量，通过水箱和单独的软包装两种方式准备了航天员用水。其次提高了座舱的环境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六号提高了对水汽冷凝的能力，扩大了冷凝水箱，把所有裸露管线都贴上了吸水材料，确保飞船湿度控制在80%以下。舱内的氧气、温度和湿度都可自动感应并调节。

二、轨道舱功能使用方面的改进。放置了很多航天员生活的必需品，如食品加热装置和餐具等。轨道舱中挂有一个睡袋，供两名航天员轮流休息用。失重状态下人其实可以浮在空中睡觉，但考虑到人在地面养成的习惯，所以通过睡袋人为地制造一种“床”的感觉，否则航天员睡觉时可能会产生坠入万丈深渊的错觉。轨道舱中还有一个专门的清洁用品柜，航天员可以用里面的湿巾等物品进行清洁。大小便收集装置这次也是首次使用。

三、提高航天员安全性的改进。返回舱中航天员的坐椅设计了着陆缓冲功能，这是为了在反推火箭发生故障时依然能够保证航天员安全。神舟五号飞船里只有杨利伟乘坐的那个坐椅有着陆缓冲功能，并且有个小的缺陷，就是返回前坐椅提升后航天员难以看到舷窗外的情况。神舟六号对缓冲器进行了重新设计，并与整船结合进行了反复试验，从

高塔、飞机上抛下的3次试验每次均获得了成功。返回舱与轨道舱之间的舱门，如果在返回时关闭不严，将威胁航天员安全。俄罗斯曾经有3名航天员因此而丧生。神舟六号科研人员研制成功了舱门密闭快速自动检测装置，并花费了数月时间研制出一种专用抹布，这种布不产生纤维、静电、异味，专门用来清洁舱门。

四、持续性改进。我国载人航天工程于1992年正式启动，至今已经过去了13年，飞船上最初使用的元器件和原材料有的已经不再生产，个别技术已经稍显落伍。神舟六号做了一些日常的持续性改进。比如神舟一号到五号上的“黑匣子”，是1994年研制的，存储容量只有10兆字节。当前的黑匣子不仅存储量比原来大了100倍，而且数据的写入和读出速度也提高了10倍以上，体积却不到原来的一半。

另外，根据神舟五号宇航员杨利伟提出的意见，为使神舟六号着陆时对太空人的冲击降至最小，舱内宇航员的座椅还首次安装了“赋形减震坐垫”，这是根据太空人形体不同特征量体制造的吸能座垫，可在发生撞击瞬间迅速分散人体的应力，避免人体损伤。这也体现了国家注重飞行员的安全和以人为本的观念。

飞船上天后，要由航天测控网对飞船实施测控管理。如果把神舟飞船比作放飞太空的“风筝”，那么，航天测控网就是那根重要的“风筝线”。我国的航天测控网由多个地面测控站和4艘远望号航天测量船组成。这4艘测量船分别是太平洋上的“远望”一号和“远望”二号测量船，印度洋上的“远望”四号测量船，大西洋上的“远望”三号测量船。其中，3艘测量船都在纬度相对较高的南半球。

神六的整个研发过程是我国完全依靠自己的技术独立自主完成的，拥有自己的知识产权。托举神舟飞天的运载火箭，仅是故障检测处理系统和逃逸系统，就采用了30多项具有自主知识产权的新技术。这表明，我国在高科技领域，从基础技术的研究到精密配件的制造，能够实现真正意义上的“中国制造”。在中国载人航天工程发展战略中，神舟六号具有承前启后的重要意义,中国正稳步推进载人航天工程第二阶段目标的完成，并向第三阶段即建立太空站的目标迈进。更重要的是，作为我国自主知识产权的承载体，神六在当今世界最复杂、最庞大、最具风险的工程体系里，以技术密集度高、尖端科技聚集的精彩表现，在太空完美演绎了“中国制造”。

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2013年6月13日

第三篇：航空航天概论论文

一、描述一下某些方面的航空和航空技术知识

航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。

1、航空航天材料

航空航天大多是在极端条件下进行的，所以对材料的要求很高。经过几十年的航空航天材料研究，研制出了纳米颗粒炸药、碳纳米管高硬度材料、铝氧纳米管材料和新型密封材料、电子绝缘聚合物材料、新型“热塑料”材料以及原子级硅记忆材料和铝－硅合金等，并发现了纳米孔隙网材料等。而且新材料工艺也取得了重大突破：采用温轧法、粉末冶金法、非晶复合技术工艺、急速凝固法、树脂膜浸渍法和等温化学气相浸渗法制造出了高强度合金材料、梯度功能材料以及抗损伤复合材料编制机等。与此同时，新材料在航空航天应用上也有重大进展，形状记忆合金、量子隧道效应复合材料等高性能材料得到了广泛应用；火箭尾喷管应用纳米复合涂层、火箭发动机涡轮泵应用陶瓷基复合材料叶盘；采用复合材料排布机编制燃料箱；采用红外材料制成手提式定向反射仪以及用氮化物基材料制造出电子器件等

2、航空航天结构系统

用于支承和固定飞行器上各种仪器设备，使它们构成一个整体，以承受地面运输、运载器发射和空间运行时的各种力学环境(振动、过载、冲击、噪声)以及空间运行环境。对飞行器结构的基本要求是重量轻、可靠性高、成本低等，因此飞行器的结构大多采用铝、镁、钛等轻合金和碳纤维复合材料等制造。通常用结构质量比，即结构重量占航天器总重量的比例来衡量航天器结构设计和制造水平

3、航空航天电子技术

它按功能分为通信、导航、雷达、目标识别、遥测、遥控、遥感、火控、制导、电子对抗等系统。各种系统一般包括飞行器上的电子系统和相应的地面电子系统两部分，这两部分通过电磁波传输信号合成为一个系统。和这些电子系统有关的电子理论和技术有通信理论、电磁场理论、电波传播、天线、检测理论和技术、编码理论和技术、信号处理技术等，而微电子技术和电子计算机技术则是提高各种电子系统性能的基础。它们的发展使飞行器上的电子系统进一步小型化和具有实时处理更大量数据的能力，进而使飞机的性能（机动能力、火控能力、全天候飞行、自动着陆等）大为提高，航天器的功能(科学探测、资源勘测、通信广播、侦察预警等)日益扩大。

二、总结我国航空和航天事业取得的重大成就，谈谈你对未来我国航天和航空发展的看法

中国航天事业自1956年创建以来，经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平。

1970年4月24日21时31分，中国“东方红”一号飞向太空，这是中国发射的第一颗人造卫星；1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家；1987年8月，中国返回式卫星为法国搭载试验装置。这是中国打入世界航天市场的首次尝试；2003年10月15日，神舟五号载人飞船升空；2005年10月12日，航天员费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号飞船再次飞上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空实验后安全返回地面；2007年10月24日18时05分，搭载着我国首颗探月卫星嫦娥一号的长征三号甲运载火箭在西昌卫星发射中心三号塔架点火成功发射；2008年9月25日神舟七号发射升空，并实现中国首次太空出仓活动；2010年10月1日18时59分57秒，“嫦娥二号”在西昌卫星发射中心发射升空，并获得了圆满成功。

我国的航空事业起步很晚，但是经过我国科研工作者的不懈努力，也取得了辉煌的成就。初教-5教练机，我国第一种自行制造的初级教练机；歼-5由沈飞工业公司研制，是单座单发高亚音速喷气式战斗机，主要用于昼间截击，具有一定的对地攻击能力；歼-12轻型战斗机是我国第一种完全依靠本国技术力量进行设计和制造的喷气战斗机。它摆脱前苏联系列飞机的设计格局，为我国独立自主研制战斗机奠定了良好基础；运-5运输机是我国第一种自行制造的运输机；直-5是我国制造的第一种多用途直升机，也是新中国直升机科研应用的开端；歼-8战斗机是我国在歼-7，即米格-21的基础上独立进行重

大改进研制而成的高空高速战斗机，长期守卫我国领空；歼-10将是我国第一种自行设计的、装备部队使用的第三代战斗机，第一种自行设计的、真正兼有空优/对地双重作战能力的作战飞机„„

我国航空航天经历了艰苦创业、配套发展、改革振兴和走向世界等几个重要时期，迄今已达到了相当规模和水平：形成了完整配套的研究、设计、生产和试验体系；取得了显著的社会效益和经济效益；建立了具有一定水平的科学研究系统，取得了多项创新成果；培育了一支素质好、技术水平高的航空航天科技队伍，二十一世纪将是世界航天活动蓬勃发展的新世纪，我们航空航天人应该百尺竿头，更进一步。

我国航空航天的发展大多走的是仿制的道路，一个航空航天大国需要的是创新，自主创新能力是国家竞争力的核心。一个国家只有拥有强大的自主创新能力，才能在激烈的国际竞争中把握先机、赢得主动。所以国家要多培养创新型人才，加强预先研究和技术基础建设，集中力量攻克重大关键技术，掌握核心技术，形成自主知识产权。同时加强技术基础建设，扩大国际合作，继续保持中国航空航天事业的发展势头。我国的科研单位大多是行政化管理，缺失有效的管理机制，所以要加强科学管理，提高质量和效益，针对航天活动投资大、风险大、技术密集、系统复杂等特点，运用系统工程等现代管理手段，加强科学管理，提高系统质量，降低系统风险，提高综合效益。一个国家的航空航天的发展离不开广大的人民群众，国家有关部门应该普及航空航天知识，宣传航空航天事业，动员社会各界力量支持航空航天事业的发展。

随着我国社会主义市场经济体制的初步建立和不断完善，通过宏观调控引导中国航空航天活动的发展方向，推动航空航天领域中重大技术的研究开发和系统集成，促进航空航天科技在经济、科技、文化和国防建设等方面的应用，深化航空航天科技工业的改革，实现航空航天事业的持续发展。我相信我国的航空天航天会有一个光明的未来！

第四篇：航空航天概论论文

航空航天概论论文

【摘要】：人类自古以来，就梦想能像鸟儿一样在空中飞翔，中国春秋时代风筝的发明，虽然不能载人升空，但它确实可以称之为飞机的鼻祖。航空航天制造工程的技术状况,是衡量一个国家科技发展综合水平的重要标志。文章介绍了航空航天制造技术在国民经济中的特殊地位和作用,航空航天制造技术的特点及要求,航空航天制造业的关键技术、新技术及其发展趋势。【关键词】：航空航天、材料

航空航天技术为航空航天活动的顺利进行而创立的一系列高级复杂的施工作业程序。它涉及人力资源配置，设备仪器搭配与安装使用等艰深的学术作业。是国家，民族，乃至整个人类发展的高度追求，更是人类文明的集中体现。飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。

航空航天材料的进展取决于下列3个因素：

一、材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。

二、材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。

三、材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载谱，且无损检测技术也有了飞速的进步。

材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。

中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。不过，航空航天材料在发展的同时也给环境带来了一定的污染问题。

简况： 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机,当时使用的材料有木材(占47％),钢（占35％）和布（占18％）,飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高,最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来,航空航天材料性能的不断提高,一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。

分类： 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。

材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。

飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。

优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速,所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射速度可达十余个马赫数，而且固体火箭燃气中还夹杂有固体粒子，弹道导弹头部在再入大气层时速度高达20个马赫数以上，温度高达上万摄氏度，有时还会受到粒子云的侵蚀，因此在航天技术领域中所涉及的高温环境往往同时包括高温高速气流和粒子的冲刷。在这种条件下需要利用材料所具有的熔解热、蒸发热、升华热、分解热、化合热以及高温粘性等物理性能来设计高温耐烧蚀材料和发冷却材料以满足高温环境的要求。太阳辐照会造成在外层空间运行的卫星和飞船表面温度的交变，一般采用温控涂层和隔热材料来解决。低温环境的形成来自大自然和低温推进剂。飞机在同温层以亚音速飞行时表面温度会降到-50[2oc]左右,极圈以内各地域的严冬会使机场环境温度下降到-40[2oc]以下。在这种环境下要求金属构件或橡胶轮胎不产生脆化现象。液体火箭使用液氧(沸点为-183[2oc])和液氢(沸点为-253[2oc])作推进剂，这为材料提出了更严峻的环境条件。部分金属材料和绝大多数高分子材料在这种条件下都会变脆。通过发展或选择合适的材料，如纯铝和铝合金、钛合金、低温钢、聚四氟乙烯、聚酰亚胺和全氟聚醚等，才能解决超低温下结构承受载荷的能力和密封等问题。

耐老化和耐腐蚀 各种介质和大气环境对材料的作用表现为腐蚀和老化。航空航天材料接触的介质是飞机用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推进剂（如浓硝酸、四氧化二氮、肼类）和各种润滑剂、液压油等。其中多数对金属和非金属材料都有强烈的腐蚀作用或溶胀作用。在大气中受太阳的辐照、风雨的侵蚀、地下潮湿环境中长期贮存时产生的霉菌会加速高分子材料的老化过程。耐腐蚀性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料应该具备的良好特性。

适应空间环境 空间环境对材料的作用主要表现为高真空(1.33×10[55-1]帕)和宇宙射线辐照的影响。金属材料在高真空下互相接触时，由于表面被高真空环境所净化而加速了分子扩散过程，出现“冷焊”现象；非金属材料在高真空和宇宙射线辐照下会加速挥发和老化，有时这种现象会使光学镜头因挥发物沉积而被污染，密封结构因老化而失效。航天材料一般是通过地面模拟试验来选择和发展的，以求适应于空间环境。

寿命和安全： 为了减轻飞行器的结构重量，选取尽可能小的安全余量而达到绝对可靠的安全寿命，被认为是飞行器设计的奋斗目标。对于导弹或运载火箭等短时间一次使用的飞行器，人们力求把材料性能发挥到极限程度。为了充分利用材料强度并保证安全，对于金属材料已经使用“损伤容限设计原则”。这就要求材料不但具有高的比强度，而且还要有高的断裂韧性。在模拟使用的条件下测定出材料的裂纹起始寿命和裂纹的扩展速率等数据，并计算出允许的裂纹长度和相应的寿命，以此作为设计、生产和使用的重要依据。对于有机非金属材料则要求进行自然老化和人工加速老化试验，确定其寿命的保险期。复合材料的破损模式、寿命和安全也是一项重要的研究课题。

在航空航天材料的发展过程中也对环境造成了一些污染，在以后我们要发明一些新型环保材料，在科技发展的同时保护好我们的环境。

通过一学期的学习，我明白了飞行器的飞行原理、各部件的组成及应用价值、航空航天技术的发展历程及航空航天技术对人类的巨大作用。我深信，人类生活将因航天航空技术的发展而有重大转变。未来，甚至通过科学技术的进步，科幻电影中那些外星球居住、新物种发现都不再只是人类的幻想。通过技术的学习，一切都可能改变，而航天航空技术概论这门课程就是学习这些技术的入口，成为了大学中重要的一门课程。

参考文献

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[2]陈大光.未来先进飞机推进系统技术发展的新特点.北航动力系.1994年 [31温俊峰试论发动机发展的“渐改法”，贵州航空发动机研究所.1986年 [4]方昌德.2020年航空发动机技术发展预测，航空信息研究报告.1998年 [5]郭洪.国外军用飞机研制决策与管理成败实例研究航空信息 研究报告.1998年 [6]徐国华.管理学.清华大学出版社，1989年 [7]吴昊.韩新伟《航空科学技术》

第五篇：航空航天材料

航空航天材料

简要。本文介绍7经过增强的工程热望性材料以琏热固性材料在航空航无方面 的应用。远号应用有； 雷达天线罩、飞行器结构、陀螺外万向架、电路板，导弹弹 体构架等。

主题词： 热塑性塑料，航天材料，航空材料，复合材料

引 言

航空航天工业总是期待着性能优良、重量轻，价格便宜的材料。

“塑料 己存在相当长的时间了，但是常用塑料本身，尽管重量轻，价格便宜，但在航 空航天领域里应用并不多。

复合材料使用了特性增强荆来弥补其基体塑料性能之不足。复合材料用途较多，目前，为了某些领域的应用，己制成热固性树脂为基体的复合材料。

热固性材料，当固化时，其分子交联，一旦成型，其形状不能改变，这些材料中典型的 是在一些船壳制造中使用的玻璃增强塑料(GRP)。另一方面，热塑性材料，一经加热，即可成 型并冷却，还可再次加热并再次成型，典型的有，聚乙烯薄镀反射罩和聚氯乙烯(PVC)双釉。不幸的是，热塑性材料己不是一种优良的材料了。它受到因对该材料性能了解不多造成 设计不良的严重损害。

许多年来，改变热塑性材料不利状态依赖于对工程热塑料更完善的认识。这些塑料有聚

酰胺(尼龙)，二乙醇共聚物，聚酯。这期间，注意力集中在上述塑料与如象聚乙烯，聚氯乙 烯，聚苯乙烯这种 商品 塑料之简的差别。这些工程塑料已在市场上取得成功，在某些情 况下其寿命更长些。

这项成功的基础是主供应厂商们的宣传教育，他们认为，对任何组件来说，热塑性材料 都需有正确的设计、合格的材料以及适合的工艺方法。在低等级塑料设计中，不能取代热塑性材料

但是，当工程热塑性材料市场范围扩大时，塑料市场在方向变化上变得成熟，特别是在 普通材料在全部应用中不能满足设计者的总要求时。

在这些要求中，最主要的是能承受的结构温度较低，因此，降低了潜在的应用价值。当 继续研究时，虽然在价值上依据未加工材料价格和生产价格，但市场仍准备接受提高了性能 的材料。主供应厂商努力对付这种挑战，并且在70年代，第一代新型热塑性材料进入市场，特别是在过去的几年里，取得了明显的增长。

所有这些新生产的高性能工程热塑性材料是以其特性为其特征的，除它们所具有一些有 用的性能外，．耐高温性能是最突出的性能之一。

为了确定能否满足挑战的要求，建议给出各种类型材料，及其特性的简单比较，在这之 前，给出热塑性材料及其复合材料所具有的潜在的以及在某些情况下，所具有的更多的先进 性能的简单应用情况。材 料

热国性材料

大部分已投入使用的热固性材料为大家所熟知的G．R．P．(玻璃纤维增强塑料)材料。

这些材料一般具有弹性性质，并已用象增强纤维这样的材料提高其性能，以便提供应用泛围 更为广泛的材料，应用泛围有公共汽车的候车亭、飞机和卫星的结构。

热固性材料特性可以用其化学性质来表征。由于用这种材料制成的组件在生产时要固

化，分子间要进行交链反应，所以这些材料具有像玻璃一样的光滑，易碎、并且工艺性能差 等特性。这种类型的典型材料从商业聚酯化物到作为主流材料的环氧类，它们都很少具有高 温性能。然而，也有一些其它的热固性树脂，它们之中的每一种均具有独特的性质，而是主 流材料所不具有的。例如，乙烯树脂／酯在化学腐蚀的环境中非常适用，丙烯酸盐／氨基甲酸

乙酯是一种新型的树脂系列，它具有快速固化的潜在优势、固化周期是以分计，而不是小时 或者天，对于生产速度高的树脂喷注工艺来说是理想的

热固性材料的生产技术主要受到手工铺置(这种技术在热固性材料生产工艺中起主要作 用，并且在这种工艺中，对自动化在生产成本可行的部件起关键作用)和新型喷射成型工艺 的限制。热塑性材料

这是一种可进行多次成型的材料。进行初始成型的工艺技术范围非常广泛，包括喷注，压缩吹制、挤压以及浇注等各种方法。

这种材料有两种化学结构，它们的热塑性就是在这种结构的基础上形成的。一种化学结 构是任意分子结构的无定形聚合物，另一种是甚有序分子结构的结晶聚合物。高性能工程热塑料材料分为两种，并具有不同的特性，但均具有相同的高温性能。无定形热塑性材料通常是透明的、具有转移温度(Tg)(~200X])高，熔化范臣大，抗蠕 变性好以及耐化学腐蚀性的材料。

此类高性能工程热望性材料属于多芳基化合物，如； 聚醚砜 P．E．S 聚砜 P．S．F以及 玫型聚酰亚胺

聚醚酰亚胺P．E．I 结晶热望性材料通常是半透明或不透明的，转移温度较低(Tg s≈150℃)，到达熔点迅 速，耐磨、抗疲劳、化学性能好。这些聚合物有。

聚醚醚酮 P．E．E．K 聚醚酮 P．E．K 聚酮 P．K 对聚苯硫 P．P．S 这是一些典型的多芳基化合物聚合物，而聚酰胺亚胺P．A．I是一种改良型聚酰亚胺。这两种聚合物之间的主要差别在于其性靛随温度的变化而不同，如图1所示。

图lA表示，弹性模量在温度达到Tg之前随温度变化的情况，其性靛曲线以一种梯度形 式下降，而这种材料缓慢地熔化。

结晶型材料的弹性模量随温度的变化(图1B)有两个特殊阶段，弹性模量在Tg处下降，当该种材料的温度达到其熔点(Tin)时，又一次快速下降。

目前，芳基化物和改良酰亚胺是两种主要的聚合物材料，它们占据着高性靛热塑型材料

市场。但是，新型材料的研制一直在进行，例如液晶或自身增强聚合物X州ar和Vectra以爱 D．s．M．Netherland s研制的4．6尼龙型材料。

利用在上述材料中加入增强剂的办法，使得热塑性复台材料在高性能元器件的应用上具 有明显的潜力。

热塑性材料的远景应用

雷选天线罩 ’ ●

雷达天线罩材料的选择受到应用的限制，由于天线罩具有穿透雷达频率的靛力，所以只 能用非金属材料。

雷达天线罩基本上是个具有气动力外形的壳体，它可以保护雷达天线不受环境的影响，对信号不太会或根本不会造成衰减和失真。目前，已经用由连续玻璃纤维或aramid纤维增强 的热固性材料制成，并且还必须用台成橡胶涂料涂敷，以保护天线罩不受高速的雨滴、冰雹 和雪的影响。这种热固性材料还不受飞行器的各种流体和燃料的影响，在本应用范围内，飞 行器各种流体和燃料与材料是极为相窖的。

目前，在该极特定范围内的新型热塑性材料可能超过热同性材料，如这些材辩具有固有 的耐蚀性，这是由于这些材料的天然刚性，并且在结晶状态下还具有固有的耐化学腐蚀性

更重要的是，它在广泛的温度泛围内有可控绝缘性能，以及存在着消除用于环境防护的橡胶 涂层的潜力，解决了信号衰减的设计问题。但是，当需要高温加工设备时，由于对成本产生 很大的影响，热塑性材料的制造可能限制了产品的尺寸。当试图连续生产塑强热塑性材料的 天线罩时，生产制造即成为重大问题了。飞行器结构 飞行器组台件是用轻金属合金制造的，但是，提高含有高强度连续碳纤维的环氧／碳复 台材料的使用已减轻了组件的重量，并且其某些性能超出了一般的金属。

热固性基体复台材料，其本身要求成型周期长，以便使热固性复台材料的组件较好地达 到预计性能。交联键基体材料呈玻璃态，而热塑性材料成型后仍保留可塑性，特别是在涉及 到的故障容限上具有台乎要求的特性，因此，热塑性材料是有希望的。．

连续碳纤维增强热塑性材料，像P．E．E．K-A．P．C，也表明共生产周期缩短，无贮存寿 命或固化周期，优越的耐热、耐湿性以及较好的故障容限性，但是不易制造，并且由于最一 般的热固性热压处理成型技术之故而还未投入使用，因此，在高性能应用上才刚刚开始。另外一些没有什么结构要求的飞行器应用是人孔盖。由常用的铝材改为热固性复台材

料，其重量减轻25。就热塑性材料而言，这种重量的减轻随生产成本的降低而提高，典型 情况下，是常用复台材料的三分之一。

用于制造这些组件的典型生产技术采用了改进的冲压技术，这种冲压技术特别适用于以 热塑性P．P．S和P．E．E．K作为基体材料的连续纤维复台材料。陀螺外万向架

现代陀螺组件主要用铝材制造，这可以达到减轻重量和提高刚度的要求，同时还满足极 高的尺寸允差要求。

当前的工作是评价在本项范围内应用复台材料时降低成本的主要原因，特别是在组件产 量达到数万件时。

已经对使用可塑性复台材料的两种技术进行了评价。一种是环氧／碳单向铺层、粘结和 机械固接到复合铝台金上的技术。它具有较好的尺寸稳定性，尤其是在热膨胀时。

第二种为注模工艺技术，这种技术使用了在几种如像P．E．E．K，P．E．S，P．E．I和P．P．S 这些工程热塑性塑料中加入短碳纤维而制成的复台材料。这种方法的优点是在极高的弹性模 量的条件下减轻重量，并能对轴承和轴瓦进行整体模压制造，因此进一步降低了生产成本。表1列出了这种应用方法的典型性能的比较。电路援

三十年来，印刷电路板使用了以聚酯树脂，环氧树脂以及聚醢亚胺作为热固性基体材料 和以璃玻纤维编织物或纸作增强材料而构成的复台材料。

新型和先进的 电子封装 技术需要有具有不同特性的电路板，很多普通材料不能满足 要求，特别在介电常数上

由于普通工程热塑性翅料的限制而使得先进技术的希望有所减小，在P．E．S和P．E．I选 种塑料出现之前，不会满足如下一些设计准则的要求，这些准则是 ·经受住焊接温度和时间，·使用标准技术进行生产I ·提供良好的导体／基体的粘接。

当前趋向于使用无定形材料，这些材料在温度达到转移温度(T g)之前，尺寸稳定性较 好，不发生相变。像P．S．F，P．E．I和P．E．S这些材料，其T 和热失稳温度(HDTS)均 高，且不易燃，就国际规格(美NUuderwriter s试验室)来说，比大多数常用基础材料要 高。

对许多改进的电系统，这些材料具有潜在的优势，但是，前一些传统的材料仍适用于 许多设计上 典型材料的比较见表2。导弹弹体构架

制造导弹的典型方法是用铝材经锻造或铸造制成单独的圆筒形段，然后焊接而成整个弹 体。

为了降低成本，特别是对生产上千发导弹来说，需采用成本很低的导弹设计工程方法。

这就是半壳式设计方法，这种方法除具有高生产率外，其主要的优点是整个导弹弹体的焊接 工作量明显降低(见圈2)

对各种成塑方法进行了评价，戚塑使用的材料是高性能工程热塑性材料，成塑方法包括

从连续纤维热固性树脂喷注法到热固性压膜和注膜法。

上述每种生产技术都可能满足所需大量的导弹结构设计要求。对任何塑性材料来说，热 塑性材料具有最高的潜在生产速度。

直到目前为止，许多常用的热塑性材料尚不能满足导弹结构应用要求。但是，像P．P．S、P．E．E．K和P．E．S聚台物的出现产生了成本一效果设计结果，尤其是将增强钎维加入到天 然高性能基体材料时。在本应用中使用的几种复合材料的典型性能列于表3。

对各种成塑方法进行了评价，戚塑使用的材料是高性能工程热塑性材料，成塑方法包括

从连续纤维热固性树脂喷注法到热固性压膜和注膜法。

上述每种生产技术都可能满足所需大量的导弹结构设计要求。对任何塑性材料来说，热 塑性材料具有最高的潜在生产速度。

直到目前为止，许多常用的热塑性材料尚不能满足导弹结构应用要求。但是，像P．P．S、P．E．E．K和P．E．S聚台物的出现产生了成本一效果设计结果，尤其是将增强钎维加入到天 然高性能基体材料时。在本应用中使用的几种复合材料的典型性能列于表3。时，预定纤维取向是重要的。

～～ 自鼐五烯出现以来，现有的工程热塑料已经发展了相当长的一段时间，但是在热性能方

面，温度性能产生了自己的问题 生产这些材料需要很高的温度，并且生产连续纤维复合材

肆组台件优之生产与其相似的热固性材料组件要困难得多。

这种情况的发展，使之适台于重要的应用上。在这些应用中，热塑性材料可作为基体材 料而取代许多常用的热固性材料。一

热塑性材料的一个突出优点就是它可以作为一种纯树脂束生产工程组合件而不需加入增

强材料。热同性枋料仅作为树脂来使用是不实际的，要保证使用，则需要特性增强剂。

结 论

本文说明了热塑性材料及其复合材料在航空艟天应用中的范围，其潜力是否完全满足要 求将取决于所选用的材料能按成本—— 效果要求进行组件设计和生产。

从用于增强剂的纤维到用于降低密度以及介电特性的空心微球颗粒的这些特性增强剂表

明，所有。塑性一材料都具有满足大部分应用的通用性，丽在这些应用中，均使用了热塑性 材料。

疑后指出，热塑性材料不能取代热固性材料，它们仅弥补塑料作为一个整体以及满足取 决于其能力的挑战要求的塑料的成就项目。