第一篇：美国玻璃钢模压技术
寻常驾驶 不再寻常
在当前环境下，新车销售因经济低迷而陷入低谷，车辆燃油效率在刺激车市方面起着关键的作用。目前，汽车油耗从很大程度上取决于金属及其他车用材料能否实现一些复杂的性能效益。其中最重要的自然是帮助企业达到美国最新出台的“公司平均燃油经济性”标准（corporate average fuel economy，简称CAFÉ）的目标，即到2025年轿车及轻卡的油耗需低于54.5mph。而要想实现这一点，车辆的设计与制造很可能要作出巨大的改变。纤维增强塑料（FRP）的一些供应商表示，复合材料在汽车上的应用将达到前所未有的水平，可以满足主机厂（OEM）当前的需求。
“要达到最新的CAFÉ标准，需要尽早开发出具有成本效益的先进材料、可替代动力系统以及其他新技术。”杜邦公司（美国特拉华州Wilmington市）全球汽车技术总监Dr David Glasscock表示，“我们认为，复合材料可以为汽车的很多应用领域提供轻量化解决方案。两个显而易见的作用包括：在短期内帮助缩小发动机尺寸；以及帮助汽车底盘、结构件及车身外饰件实现两位数的减重。”
杜邦公司在2010年推出了1700多个新产品，并将其17亿美元研发预算的22%投入到降低对化石燃料的依赖性，以及对创新化学品和新材料的开发中。
“在目前的环境中，减少对化石燃料的依赖需要我们重新考量汽车上每一个零部件和每个系统的功能。”Glasscock继续说道，“这是一个决定性的时刻，不仅仅针对材料，对整个汽车行业来说都是如此。这不只牵涉到某一种材料、某一种技术或供应链上的某一部分。我认为我们将会迎来大量的技术创新和发明创造，涉及多种材料。此外，也会诞生一些独特的业务团队，能在全球范围内展开合作。” 当然在过去3年多的时间里，企业之间紧密合作的消息不断见诸报端。汽车主机厂和纤维增强材料供应商之间宣布正式建立合资公司以及达成其他合作关系的企业和项目包括：宝马与西格里集团、戴姆勒与东丽公司、丰田与东邦特耐克丝株式会社、奥迪与福伊特公司（Voith GmbH）、赢创以及CAMIMSA项目的合作伙伴 ；此外，还有欧盟第七届科技框架计划（European Union's Seventh Framework Programme）下的HIVOCOMP合作项目。
杜邦汽车业务全球市场总监Patrick Ferronato表示，“今天，汽车发动机上的每一个零部件所接触的化学混合物或负荷均不相同，而且还处于较高的温度下，一种材料肯定无法解决所有的问题。”杜邦新推出的树脂材料专门用于生产可替代金属的复合材料，共包括五种牌号的Zytel PLUS聚氨酯（PA）及两种牌号的Zytel HTN 92聚酞酸酯（PPA）。所有这些产品均采用了杜邦独有的SHIELD技术，其中包括全新的聚合物基体及特殊添加剂，可以承受热油与氯化钙的侵蚀，以及高达230℃的发动机温度。2010年的10月份，通用汽车在Zytel PLUS尼龙推向市场后的仅仅90天内就在其凯迪拉克车型上采用了该产品，用于35%玻纤增强的发动机罩中。目前，这款树脂还用于采用增强材料的废气循环系统中。杜邦公司进行的一项测试显示，Zytel PLUS尼龙树脂相对标准的热稳定型尼龙可以将某些发动机部件的寿命延长一倍。
Zytel HTN92系列 PPA树脂的性能相比非芳香族聚酰胺又提升了一大步。分别在230°C的温度下热老化1000小时后，HTN 92系列的强度是标准规格PPA树脂的两倍，比PPS树脂则高出20-25%。该产品可以用于排气消音器、油底壳（变速箱油底壳）、机油滤清器模块、气门摇臂盖及其他变速器部件等。杜邦Zytel HTN PPA树脂的另一个牌号是一种“电力友好型”聚合物，在各种温度下都能承受高电压，因此非常适用于混合动力车及纯电动车上。杜邦计划到2013年将Zytel HTN的产能提升至20000 t。
引擎盖下的SMC部件
纤维增强材料在汽车部件上的应用主要集中在车身面板和发动机舱内零部件上。在车身面板方面，主要为采用玻璃、矿物、纳米复合材料及其他填充物进行填充的片状模塑料（SMC）和团状模塑料（BMC），这些部件包括A级表面车门及侧面板、车窗包围饰条、车顶、引擎盖以及行李箱盖、翼子板与保险杠、扰流板、立柱护板以及其他盖板等。
“SMC满足了许多需求，如轻量化、绿色可持续发展、易于造型等，此外总成本还与金属相当。”树脂及聚合物供应商AOC公司（美国田纳西州Collierville市）的销售代表Jim Plaunt表示，“BMC的成型工艺（模压、注射及注射压缩成型）可以让生产率符合汽车行业的要求。”
AOC业务经理Mike Dettre指出，“除了新的CAFE标准，美国总统奥巴马随后又颁布了有史以来首个全国性政策，其主旨是提高中型及重型卡车的燃油效率并降低温室气体排放（将覆盖2014年到2018年的车型）。具体到2018年，重型卡车的油耗将降低20%，重型皮卡和厢式货车的油耗将降低15%，职业性车辆如运输卡车、客车及垃圾车将降低10%。”
他认为，“要想满足这些新法规的要求，毫无疑问需要大大降低未来车辆的车身重量。SMC/BMC较高的比强度，加上优秀的表面质量、尺寸稳定性、抗侵蚀能力以及配方的灵活性，可以满足最严苛的车型性能要求，也使这些材料成为合理的选择。”他指出，“有许多其他牌号的产品正准备推向市场，它们可以在许多不同种类的汽车部件上取得应用，比如覆盖板、结构件、发动机舱部件、燃料电池托架等。” 此外，Dettre与Plaunt都指出，采用碳纤维来增强SMC材料还需要与碳纤维制造商建立紧密的合作关系。
“碳纤维除了成本较高之外，”Dettre指出，“目前的丝束结构决定了这种材料通常是扁平稠密的短切毡形态，采用目前的压制设备很难浸润。此外，环氧基树脂和某些乙烯基酯树脂可以和碳纤维很好地粘接，但碳纤维与不饱和聚酯树脂之间若要成功地粘接，则还需更多的研究工作。”
AOC公司会继续与其客户、主机厂及国家实验室开展合作，解决碳纤维成本及SMC的可加工性问题，与此同时，还会进一步研发新的SMC配方，采用其他低密度、低烟阻燃、低硬度及更加绿色环保的增强剂。Plaunt设想，“如果汽车设计及制造目前确实正在经历变革的话，那么这对于SMC来说，可能也是一个复兴的机会。” BMC的发展
来自美国伊利诺伊州西芝加哥市（West Chicago）的Bulk Molding Compounds Inc（团状模塑料公司，简称BMCI）在BMC配方设计方面拥有30多年的经验。该公司预期“2012年，公司在所服务区域内进行的有关汽车材料的销售能取得7.5%的增长。”该预测来自BMCI公司全球市场副总裁Len Nunnery。“我根据一些新开发的热固性BMC材料配方作出了这个预测，这些新材料可以用于某些汽车部件上，用来替代金属或者热塑性工程塑料。虽然2012年的汽车产量预计将依然疲软，但是BMCI依然看好我们的材料在某些细分领域的增长机会，比如欧洲的OEM公司用我们的材料生产节门体，亚洲的汽车制造商用来生产前向照明零部件；我们的材料还用于生产北美自由贸易协议（NAFTA）规定的隔热及防撞击护板 ；也被南美市场用于热固性仪表板和前格栅零部件的生产。”
2012款奥迪A6车型中的两个LED前大灯，其底座及灯泡周围的组件完全采用了玻纤填充的BMC TD 156材料，重量达到4 lb（1.8 kg）。Nunnery估计，该车型在车灯部件上采用的BMC总量将达到50万lb（约合226.8 t）。他高兴地表示，“我们的BMC材料是按每辆车几公斤的数量级增长的。如果2012年全球需求及汽车产量上升，那么我们的销量就将成倍增长。”
BMCI公司的市场开发经理Jim Cederstrom表示，“我们在传统及新型动力系统方面看到以塑代钢的开发应用水平得到了巨大的提高。几年前，我们开发了零收缩的Dimension X BMC材料，用于替代电子节气门壳体的金属件。在此基础上我们又开发了BMC 584材料，其基本化学属性与Dimension X相近，但是润滑性更好，专门用于替代动力系中泵壳体的压铸金属件。BMC 665是一款聚酯基材料的牌号，用于玻纤填充汽缸盖罩、前正时链罩盖以及油底壳，是BMC 695乙烯基酯产品的低成本替代品。我们还发现，这款产品在新型动力系统的高温环境中的应用比热塑性工程塑料更具成本优势。”
汽车动力系还包括纯电动和混合动力系统，BMCI公司针对这些系统中的电气零部件和敏感电子元器件的低压包覆成型开发了几款新的高流动性BMC产品牌号。
“BMC材料具有优良的电绝缘特性，此外还具有轻量化及低成本优势，非常适用于生产电动汽车的电池零部件、电气及充电连接器以及密封型电子马达零部件。”Cederstrom解释道，“在汽车电动化过程中，控制器、传感器及电机数量的不断增加为BMC材料提供了更多的机会。” BMCI公司还针对商用氢燃料电池中的导电双极板开发了940和955牌号。
“碳纤维是我们在未来聚合物配方研发中会考虑使用的一种材料。”Cederstrom表示，“不过，碳纤维在成本方面存在挑战，这点毋庸置疑。自从BMC材料被定位为金属和热塑性工程塑料低成本、高性能的替代品，那么要想保持那些有利于BMC材料应用的关键优势（比如，相对机加工金属部件来说部件成本的降低），意味着成本将依然是一个首要考虑的因素。尽管如此，减重也很快成为替代金属的关键推动因素，与降低成本相当。” 强度更高的车身面板 八、九年前，汽车行业针对电泳底漆粉末喷涂采用了增韧SMC材料，解决了汽车A级表面面板油漆破裂问题。2002年，位于美国密歇根州Troy市的大陆结构塑料公司（Continental Structural Plastics，简称CSP）将旗下Budd Plastics公司的增韧A级表面SMC（TCATM）进行了商标注册并申请了专利保护。CSP公司当年还加入了由通用汽车研究员Dr Hamid Kia发起的一个联盟。CSP公司大量采用了AOC公司的Atryl树脂来开发TCA产品，同时还为通用公司生产TCA零部件，比如引擎盖和行李箱后盖。
“TCA帮助我们提高了喷涂效果。”CSP公司研发及材料总经理Probir Guha指出。Guha从学校毕业后即加入了Budd公司，早在1977-78年便参与了碳纤维SMC原型产品项目的开发。“TCA复合材料对汽车A级表面部件来说是一款非常成功的产品，我们现在正在测试一款中密度产品（MDTCATM），其密度为1.4 g/cm3。相比较来说，冲压金属和铝的密度为1.3，标准SMC的密度为1.8。采用16 祄玻璃微球可以帮助我们达到目标密度。我们会继续努力挑战极限，并开发出新的可适用于所有天气情况的SMC产品，并能进一步帮助OEM在保证一定经济效益的情况下降低零部件重量。”
CSP公司在粘接技术的相关领域拥有多个有价值的专利。据Guha介绍，这些专利直接影响A级表面的粘接效果，还有利于部件的减重。该公司还采用热塑性塑料及长玻纤、直接配混长玻纤、玻璃毡以及BMC增韧剂来进行复合材料的成型，应用领域包括A级表面、发动机舱、车身底部及结构部件，比如卡车车厢衬盒。
“我们可以大范围推广碳纤维SMC的应用了吗？现在还不行。这种材料最大的挑战在于浸润性和流动性。CSP公司与OEM、供应商和一流院校开展了大量的合作项目，希望可以研发出适用于结构件和车身面板的低密度复合材料。”
位于美国俄亥俄州Dublin市的亚什兰高性能材料（Ashland Performance Materials）公司拥有全系列适用于热固性SMC的树脂产品，并提供增韧A级表面SMC产品。通过其AROTRAN聚酯，可以生产出采用了纳米粘土填充物及玻璃微球添加剂的密度低、质量小的SMC材料。该公司的Aropol PET基树脂可用于非A级表面结构件，比如加固板、横梁和格栅限位器——即那些需要高机械性能和抗冲击性能，且需要快速固化的部件。此外，亚什兰提供的Envirez大豆基生物树脂还可以经过填充用于生产A级及非A级表面汽车部件。
亚什兰技术服务经理Rob Seats表示，“汽车行业的发展趋势越来越支持复合材料的应用，这不仅体现在小众车型上，还包括了新车型。在这些车型上，轻量化的复合材料如SMC可以发挥材料应有的性能。2012年复合材料销量预计会攀升，混合动力车和电动汽车若出现增长，则更会推动市场需求的提升。OME对不久前推出的CAFE标准所作的反应会带来较为长期的影响，但是我们预计，在2013-2014年及随后推出的车型上，采用复合材料的部件会出现增长。”
关于在SMC中采用碳纤维材料，Seats同意本文其他人的看法 ：“碳纤维的成本和环氧树脂的加工周期依然是一个巨大的挑战。不过，如果这两个障碍中至少有一个得到解决的话，机会还是存在的。” 热塑性工程塑料
用复合材料制造的发动机舱内部件、饰件以及一些非可视零部件得益于热塑性工程塑料中的长玻纤和短玻纤增强材料。玻璃纤维供应商PPG公司（美国宾夕法尼亚州Cheswick市）在接受《增强塑料》杂志采访时谈到了公司2012年对该市场的业绩增长预期。
“我们估计，未来五年汽车产量年均增长量会保持在5-6%。”PPG运输及消费市场（Transportation and Consumer Segments）全球总监Gerry Marino表示，“我们希望汽车轻量化和降低成本的发展趋势可以加快复合材料在汽车上的增长速度——即每年保持10-11%发展速度。”
PPG公司的TUFROV长玻纤热塑性塑料（LFT）和CHOPVANTAGE短切玻璃纤维毡多年前就已投入汽车市场。最新推出的TUFROV LFT牌号不仅性能高，还可用于不同的树脂，比如针对尼龙树脂的TUFROV 4510玻璃纤维和针对聚丙烯树脂应用的4575玻璃纤维。
“未来几个月里，我们还会针对PE推出TUFROV 4589牌号产品，以及用于PET/PBT热塑性聚酯的4585玻璃纤维。”Marino表示。
PPG用于PA树脂增强的CHOPVAN TAGE HP 3610玻璃纤维及用于PBT的HP 3786玻璃纤维在汽车零部件上得到了广泛的应用。为高温PPS及抗水解PBT开发的CHOPVANTAGE产品预计将于2012年初推向市场，性能会得到进一步的提升。
位于奥地利维也纳的北欧化工公司（Borealis AG）提供的长短玻纤热塑性工程塑料满足了欧洲OME客户对材料的要求，那就是轻量化、节能减排、可持续性及可回收性。宝马公司采用了北欧化工的NEPOL GD302HP产品，一款30%长玻纤增强PP，用于替代聚氨酯（PUR）和钢的混杂材料座椅支架，获得了35%的减重效果，并使系统成本降低了15-20%。在宝马的一款仪表板支架产品上，采用20%长玻纤增强的NEPOL GB215HP材料使部件重量及系统成本分别下降了23%和20%。菲亚特旗下蓝旗亚（Lancia）公司采用了北欧化工的XMOD GD301HP（32%短玻纤增强PP）产品生产的油门踏板支架，其部件的整体重量低于玻纤增强PA产品；此外，在空气过滤系统中的应用相对于30%玻纤增强的PA 66产品，在重量上降低了16%。
大众公司几款车型的进气模块上采用北欧化工的XMOD GB306SAF（35%短玻纤增强PP）替代了玻纤增强PA材料。通过外部生命周期分析显示，此举让二氧化碳排放量降低了60%。北欧化工因这款创新型PP聚合物在进气歧管上的应用而获得的系统及生产成本的降低和高达15%的减重效果，让其赢得了2010年弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）发动机塑料类（Under the Hood Plastics category）全球新产品奖（Global New Product Award）。
宝马X5及X6车型的翼子板采用了北欧化工的DAPLEN EF341AE（30%滑石粉增强PP）产品，相对于金属制件来说，重量减轻了50%。据外部生命周期分析显示，车辆二氧化碳排放因此降低了60%。北欧化工目前正在通过可再生的木材为PP树脂开发天然纤维填充物，计划用于可视及非可视内饰件以及发动机舱零部件上。
为了应对2012年全球汽车行业10%的预期增长，位于德国勒沃库森的朗盛公司也在积极开发玻纤增强及高模量热塑性材料。公司传讯经理Udo Erbstober透露，朗盛公司计划提高旗下Durethan PA 6/66及Pocan PBT+PET/PBT+PC树脂在中国及印度地区的产能。他还指出，集团在汽车市场的产品销量占集团总销量的15%。为了满足OEM对轻量化及发动机舱内耐高温的需求，Erbstober指出，朗盛发明了一种采用玻纤增强PA片材的复合材料/金属混杂材料注射成型技术。该技术已经用于奥迪某款车的前端模块上，相对于铝材，减轻了20%的重量。该技术还有望采用玻纤增强PA6材料，用于增压空气热管、燃油滤清器等零部件上，还可以用于尺寸较大的支架类部件上——后者可以采用较高比例的玻纤进行填充，并通过注塑成型。
通过其玻纤/Pocan热塑性工程塑料产品，朗盛在多功能牵引车的保险杠上成功采用PBT+PET替代了SMC，其他应用领域还包括卡车面板、翼子板、挡风板、A柱以及上下车踏板等。此外，经验证，朗盛的Pocan PBT+PC混合材料在用于制造沃尔沃工程车的免喷涂散热器格栅方面可以实现较高的生产效率。这些热塑性材料，以及塑料/金属混杂材料，也可以用于电动汽车的结构性电池托架上。此外，还能采用玻纤增强Durethan注塑成型电池盖和电子器件外壳产品。
沙伯基础创新塑料业务部多年来也一直同其客户一起探索汽车减重的解决方案。该公司表示，通过他们的材料，可以将一辆普通汽车的重量减轻24kg，将二氧化碳排放降低2.4g/km。按2.1亿辆汽车总量来计算的话，每年可以减少960万吨的二氧化碳排放量。
沙伯基础创新塑料在某些汽车零部件上取得的进展有望在新的车型平台上获得进一步相似的应用。公司提供的STAMAX长玻纤增强PP成功取代了钢材，用于长安汽车CX30车型的半结构性前端模块（FEM）以及路虎揽胜极光（Range Rover Evoque）的内饰件上。在CX30车型上，前端模块重量减轻了40%，从而使整车重量减轻了4kg；此外，由于模块化的装备提高了生产效率，整体系统成本也因此得到了降低。前端模块将散热器、前照灯、锁桥及缓冲梁全面整合起来，将22个不同的金属部件缩减成一个注塑成型的复合材料部件。在揽胜极光车型上，STAMAX长玻纤聚丙烯被应用于仪表板和内门模块中，相比于其他材料，刚度更高、密度更低。此外，该材料还具有较高的流动性，这意味着只需较少的材料即可实现同样的硬度和强度。揽胜极光的车身总重为1600kg，是路虎有史以来最轻的车型。
大批量的CFRP生产
将碳纤维用于高产量的车型平台无论从产量、供应方式、产品形式、可加工性，还是定价方面来说都与概念车、低产量的超级跑车、新能源车以及F1赛车完全不同。碳纤维增强塑料（CFRP）已经在这些车型上获得了成熟的应用，以满足车型对减重、碰撞性能以及气动造型的诉求。无论如何，碳纤维在这些特殊车型上的应用已经证明，用碳纤维/环氧树脂制作的“黑车身”来大规模地替代传统的金属白车身是可行的。
“致力于降低碳纤维成本的技术依然在向前发展。”美国能源部所属的美国橡树岭国家实验室（ORNL）（位于田纳西州橡树岭市）的交通设施材料项目经理C.David Warren表示，“织物增强前驱体可能几个月内就可以推向市场，而低成本前驱体转化技术可能需要几年时间。非聚丙烯睛（PAN）基前驱体，如木质素纤维很可能需要3-5年时间。” Warren在ORNL工作了20年，近14年来，他一直是CFRP研究小组的成员之一，并且协助组建了“橡树岭碳纤维复合材料联盟”（the Oak Ridge Carbon Fibre Composites Consortium）。该联盟于去年9月份召开成立大会。联盟的目标就是要开发新的碳纤维产品，将成本控制在5-7美元/lb（11-15.4美元/kg）的水平。
“新的制造商若具有大批量产品生产的远见，则会带动低成本碳纤维进入市场。而这种情况已经开始发生了。”他说道。
最近有关一些合资公司的报道证实了这一点：卓尔泰克公司成立了卓尔泰克汽车公司（Zoltek Automotive，位于美国密苏里州圣路易斯市），致力于利用大丝束碳纤维开发满足汽车客户需求的中间体；陶氏欧洲公司与碳纤维及丙烯腈系纤维供应商阿克萨（AKSA，位于土耳其伊斯兰布尔市）签署了谅解备忘录 ；西格里碳素纤维汽车有限责任公司（SGL Automotive Carbon Fibres，位于美国华盛顿Moses Lake）宣布成立。总部位于日本东京的帝人公司打破了碳纤维生产周期的瓶颈，采用其独有的一分钟模压成型工艺可以生产出与金属白车身组件尺寸相同的工件，并能在短短一分钟的时间里即生产出热塑性塑料/碳纤维中间材料。
ORNL联盟成员中，负责木质素基前驱体研发的Plasan Carbon Composites公司（Plasan碳纤维复合材料公司，位于美国佛蒙特州Bennington市）开发了一种非热压罐生产工艺，可以让碳纤维增强环氧树脂零部件在十分钟内固化。另外一个联盟成员——Advanced Composites Group Ltd（先进复合材料集团，简称ACG，位于英国Heanor）在其DForm（可变形复合材料系统）预浸料的研发方面又取得了新的进展——预浸料交叉编织成快速层压形式，这样在维持长玻纤性能的同时还可以具有短切纤维模塑料可变形的特性。这款材料可以像SMC一样模压成型。汽车市场业务经理Steve Cope指出，ACG公司还研发了一款自动化生产系统，主要是将机器人用于高可变形预浸料，如DForm的物料处理中，从而降低复合材料结构件大批量生产的成本，提高生产效率和可重复性。
预浸料及部件生产商固瑞特公司（总部位于瑞士Wattwil，在英国怀特岛设有汽车复合材料工厂）去年5月份获得的一项3000万瑞士法郎后续供货合同采用了该公司享有专利的SPRINT CBS（car body sheet，车身板）技术。SPRINT CBS车身板最早于2007年获得应用，这种板材采用碳纤维增强，中间为合成夹芯层，外层可作为模内底漆涂层。该产品有低温烘烤型、轻质型及高温烘烤型（200℃）三种规格可供选择。该订单的需求方并没有公布，但很可能是阿斯顿·马丁。此外，这份合同将执行到2016年，而且供货量很有可能会在最初的基础上再增加40%。
“通过我们的树脂喷射传递专利技术（Resin Spray Transmission，简写为RST）制造的轻量化A级表面车身板使用干式碳纤维替代预浸料，而且不采用热压罐即可在几分钟内固化。”Quickstep Technologies Pty公司（西澳大利亚州North Coogee地区）美洲及欧洲市场首席运营官Dale Brosius表示，“我们相信，这项技术可以降低制造成本，而且很容易应用到汽车主车身结构复合材料的组装中。” 他指出“今天，碳纤维零部件制造的最大问题不是材料成本，而是将其转变成部件的成本。RST工艺仅要求树脂沿着厚度的方向流动，因此它是厚度范围为1.2-1.5mm的薄壁面板部件理想的成型工艺。此外，我们还将碳纤维/环氧树脂的固化周期降低到了几分钟之内。” 缩短RTM周期
东丽株式会社主要生产原丝、碳纤维、织物、预制体、基体树脂、CFRP中间材料以及复合材料部件。在其所有的业务中，东丽都强调产品生命周期管理。“其目的是通过降低产品在整个生命周期内对环境的影响来帮助实现一个可持续发展的低碳社会。”位于东京的东丽先进复合材料技术部总经理Nobuyuki Odagiri说道。他具体解释道，在碳纤维及复合材料产品的整个生命周期中，尤其当其用于汽车及卡车中实现轻量化时，因碳纤维制造所产生的温室气体（GHG）要远远小于推行节能型车辆所减少的温室气体。
为了在降低部件整体成本的同时，尽可能地减少温室气体的排放并提高生产力，东丽公司在2006年开发了短周期树脂传递模塑工艺（RTM）。在一项为期五年的政府资助项目中，东丽的科学家成功地将3D碳纤维预制体的自动铺设与快速固化的环氧树脂浸渍过程结合起来。用于概念验证的部件包括了车门内侧面板和前地板。
“最终获得的生产周期大约为10分钟，时间大大短于采用预浸料的方式，是传统RTM工艺的五分之一，这使其成为汽车部件生产的一项理想技术。”Odagiri总结道。
他还指出，这项短周期RTM技术会在东丽和戴姆勒的合资公司中得到进一步的改进，并将成为该公司CFRP零部件生产中的关键。在软件框架里的设计
为迎合汽车生产厂商的需求而进行的新型复合材料产品的开发说明了这样一个问题——协同工程（collaborative engineering）可以带来竞争优势。软件供应商VISTAGY Inc（美国马萨诸塞州Waltham）的开发人员认为，在设计周期的最初阶段，用于部件可生产性、性能及成本评估的预测设计工具可以帮助提高这种协作的效率。
“我们的FiberSIM软件可以帮助工程师和设计师在轻松随意的工作模式下交流创意，同时还可以采用熟悉的CAD/CAE工作环境。”VISTAGY公司业务开发副总裁Ed Bernardon表示，“只需要简单的手势示意和屏幕点击，你就可以根据需要，在上级或下级文档和流程中获取或重复使用某个复合材料部件完整主模型的相关数据。” Bernardon和VISTAGY公司的创始合伙人Steve Luby可谓对汽车复合材料零部件的量化生产加工需求了如指掌，因为他们自己也曾作为研发人员长期为一些项目（如道奇公司）的快速成型及复合材料零部件和预制体的制造开发生产设备，而且在多年后创建了FiberSIM工程软件。
“FiberSIM可以根据零部件及迭层的几何结构以及采用的制造和加工条件，来预测某个铺层起皱或铺设方向发生变化的方式。”Bernardon解释道。“考虑到汽车复合部件中可能会用到各种材料，包括无卷曲织物（NCF），FiberSIM可以让工程师灵活地对用于不同材料结构的铺层设计的优劣之处进行快速评估。工程师还可以通过该软件针对具体某个部件的形状、铺层、材料及制造工艺来创建并分析材料的可成形性、剪切力、平面内屈曲性能、纤维取向及平面图样，从而达到某个部件的性能及包装要求。” 考虑到设计参数变化对复合材料铺层性能的敏感性，汽车设计师可能最会看重此类软件的操作便捷性。“纤维铺设方向发生15°的改变就可能导致最终材料的性能降低75%，因为这些都是各向异性材料，与金属完全不同。”Bernardon说道。“针对这种情况，FiberSIM可以给工程师提供一种对关键设计属性——从部件形状到材料本身再到制造工艺的配合——进行评估的方式，这样他们就能够快速地为高性价比、大批量轻量化汽车设计出所需的复合材料零部件。”
第二篇：沼气池的施工技术玻璃钢化粪池
沼气池的施工技术玻璃钢化粪池
4.1 备料
建一个8立方米的沼气池需要水泥1吨、砂子2立方米、碎石(规格1～3厘米)0.6立方米、红 砖 600块、陶瓷管(直径20～30厘米)1～2根、钢筋(直径14毫米)1.2米。如果建10立方米沼气池，其水泥、砖、砂再增加10%，若建6立方米沼气池，则水泥、砖、砂比8立方米沼气池用量 要减少10%。
4.2 放线
放线挖坑是保证建池质量的第一关，玻璃钢化粪池必须按规定尺寸施工。图2.11是三种“模式”总体放 线布置图，供放线时参考。以图2.11中A图为例说明放线要点：①划出总体平面。②划出温 室、猪舍面积，猪舍在东侧或西侧。③划出“模式”宽度中心线。④以O为起点，在猪舍内侧找出池的中心点O，以O为圆心，以池的半径加6厘米为半径划圆，确定池的位置。⑤确定 进料口、出料口位置。要在“模式”宽度中心线上确定为进料口中心点和位于日光温室内的 出料口中心点，用白灰做好标记。
4.3 池坑开挖
在“模式”内建沼气池均采用地下埋式，沼气池土方工程采用大开挖的施工工艺。首先，应 确定好正负零的高度。池坑深度按设计图确定，即沼气池的池顶与出料口保持在一个水平面上，并高出猪舍地面10厘米。进料口超高地面2厘米，如果挖得过深使沼气池低于地平面，影响配套使用，挖得过浅使沼气池突出地面，给养猪和日光温室施肥造成困难。具体尺寸如表2.1所示。
为了便于安放建池模具或利用砖模浇筑池体，减少材料损耗，池坑要规圆上下垂直。对 于土质良好的地区坑壁可挖直，取土时由中间向四周开挖，开挖至坑壁时留有一定余地，然 后按定位桩找出中心点，并钉一固定的木桩，用一条绳的一端固定在中心点的木桩上，绳的 另一 端拴上一把小把锄，使锄刀到中心点的长度等于池的半径加上墙厚度6厘米划圆，刮掉 阻 碍通道的砂土，边挖边修整池坑，直到设计深度为止。池坑挖好后马上将池底修成锅底形状；由锅底中心至水压间底部挖一条U形浅槽,下返坡度5%。对于土质松散的地方，地面以下8 0厘米应放坡取土，坡度大小要看土质松散程度而定，以坑壁不坍塌为原则，同时挖好进、出料口坑。如有地下水出现，池底要挖集水坑，以便排水。
建池时遇到地下水，可采用“避、引、堵”的办法来解决。“避”就是避开地下水，尽量不 在 多雨季节施工，选择地下水位较低、地势较高的地方建池，水网地区可建圆球形池或提高池 身，建成半地下池。“引”就是引开地下水，施工前挖排水沟，尽量将水引走。池墙渗水，玻璃钢化粪池可将竹管插入渗水处或在池壁上凿星(“Y”)形小沟，使水集中从沟内流至池底。对于池底 渗水，可采用十字沟或环形沟集水，并在池底中央挖一较深小井，使水流入井内汲走，待 工程告一段落无渗水排出时再填此井。“堵”就是堵住地下水，对池内个别小泉眼，玻璃钢化粪池可用砖 头、小石块塞紧。若大面积渗水，可采用水玻璃药液防渗剂掺入水泥进行粉刷，快速凝固，堵塞有效。同时，在土质差、地下水位高处建池，池底下面还必须设置沙卵石垫层，其垫层 的施工可先铺砌卵石，再用水沉法使沙子挤满卵石空隙，起到确保建池质量的作用。如建 池场地确无地下水，池底以下可不加垫层及排水措施。
第三篇：玻璃钢介绍
一、国内玻璃钢行业发展趋势
近年来随着我国市场经济高速、健康的发展玻璃钢复合材料行业增长相对较快行业发 展潜力巨大。我国玻璃钢行业主要呈现以下特点
首先产业新。作为新兴产业之一在倡导环保、低碳节能的今天玻璃钢行业占据极其有 有利的地位一方面玻璃钢复合材料制品在环保、节能领域优势极为明显契合现时市场 的需求另一方面国家扩大内需战略和区域发展、城镇化战略的先后实施各地区基础设 施建设发展迅速以及地震灾区的灾后重建等等都将将持续拉动玻璃钢产业快速增长。强 力的政策扶持、巨大消费市场使玻璃钢产业成为增速最为迅猛的新兴产业之一。
第二高端化。随着新技术、新材料的广泛应用玻璃钢在国民经济的各个领域都得到广泛 应用并逐渐向航空航天、国防军工、风力发电等高端领域发展。例如在化工防腐领域、在航空航天、轨道交通领域
三是环保型。随着国家对低碳经济的推广和发展清洁生产、环保型的玻璃钢产品将是玻璃 钢产业的发展方向。例如常州华邦玻璃钢公司的“一户一机”玻璃钢废料处理装置可将玻
璃钢废料处理成所需的填料进行反复使用用于SMC、BMC、手糊等工艺处于国内领先 地位。芬兰MIRKA公司的无尘打磨技术在打磨中避免有害灰尘的飘扬且打磨颗粒对打 磨面没有任何损伤。与传统打磨材料比没有堵塞极少结块吸尘效率高不仅改善了操 作环境也提高了打磨质量该技术直接针对汽车、游艇、工程建筑以至飞机制造等玻璃钢 高端领域。
四是集聚性。玻璃钢产业在工艺水平和科技含量不断提高的同时生产和集聚规模逐渐扩大。目前国内有我市枣强山东德州、武城、河南沁阳、江苏南通、天津等几大玻璃钢集聚区 域其中河南沁阳生产企业150多家从业人员三万多人占全国总产量的40%左右。德
州则是北方最大的玻璃钢冷却塔以及中央空调设备风机盘管各类风机生产基地全国总产量 的10%左右。天津开发区围绕风电、游艇、石化等市场天津合材、亚邦、上纬、长兴、雷可德等玻璃钢企业已形成30万吨产能。
二、我市玻璃钢产业的发展现状与形势分析
玻璃钢是我市区域特色产业在国内外享有较高的知名度截止到2009年底全市共有现 代玻璃钢企业617个从业人员26500人骨干企业16家实现销售收入62.8亿元增 加值17.5亿元利润6.6亿元上缴税金1.3亿元。其特点主要有
一是产业发展初具规模。我市玻璃钢产品门类齐全产品达到了800多个系列3000多个品 种市场占有率较高据了解全国玻璃钢制品需求量大约在130万吨左右我市年生产 能力20万吨左右占据全国市场的15%在产业基地枣强玻璃钢产业已经占到全县经济 总量和财政收入的30%以上。部分产品国内市场领先冀州市中意玻璃钢公司生产的玻璃 钢储罐产品占全国市场的30%以上。
二是龙头效应日渐显现。随着玻璃钢产业的迅猛发展我市涌现出了中意、可耐特、恒润集 团、枣玻集团、科力空调玻璃钢公司、华信忠良玻璃钢公司、株丕特玻璃钢公司等一大批玻 璃钢产值上千万甚至过亿的玻璃钢骨干企业的迅速膨胀带动了众多配套企业和加工业户围绕优势企业集聚发展扩大了产业规模集聚效应日益显现。据了解在产业基 地枣强产品配套企有300多家业务员达到3000多人。
三是科技水平不断增强。通过积极开展玻璃钢原材料、技术设备和工艺改造、新产品开发等 研究我市玻璃钢科技水平日益增强。几年来我市先后成立了省玻璃钢研究所、省玻璃钢 民营科技园、省玻璃钢复合材料生产力促进中心等一批省级行业研发中心共承担国家、省、市各类科技计划86项取得科技成果56项其中国际领先水平的达到了8项。其中 玻璃钢自动化缠绕工艺、大型模压制造等一些工艺处于全国先进水平。例如枣玻集团SMC 高密度复合材料沼气池2007年被列为省重大专项支持项目属国际领先水平。
四是品牌效应逐渐扩大。我市大力实施“名牌战略”以产品质量为根本不断提高产品的美
誉度和知名度品牌效应逐渐扩大。例如枣强恒润集团的玻璃钢管道、容器等全部产品由 中国人民保险公司承保质量险被评为“中国名牌产品”。国家级高新技术企业冀州可耐特公
司注重科技投入与研发目前拥有国家名牌产品一项国家新产品两项河北省著名商标一
项。枣玻集团研发的模压玻璃钢沼气罐则申请了国家专利填补了国内空白。
三、存在的主要问题
与国内外先进地区相比我市玻璃钢产业仍有较大差距主要表现在行业整体技术含量较低、技术装备落后、生产效率低企业多以中小型企业为主规模小产品附加值低自动化程 度低产品缺乏竞争力。
一是产业层次低。虽然我市玻璃钢产业迎来了较快的发展但是目前企业仍处于自我积累、高耗能低效益的发展阶段。例如在原材料采购上我市基本没有自己的生产基地大部分 是在江苏常州采购从包装、损耗、纳税整个算下来一吨原材料要多花2200元左右生 产成本增加产品利润降低。在产品应用领域远不如发达国家宽广仍处于低层次的产业 集聚目前只是集中在在建筑领域、石油化工、城市给排水管道等普通领域为主涉及航空 航天、环境工程、轨道交通、新能源等国内高新领域的产品几乎是空白。目前这种低层次 的产业发展方式已经越来越受到国内外同行业的激烈竞争较低的产业层次已经不适合玻
璃钢产业的创新升级。
二是高新技术少。据了解我市玻璃钢企业处于产业链的中端高新技术少产品同质化明 显企业间相互耦合、带动、一体化发展的态势远未形成。国内外的高新技术和高端技术人 才少是制约产业发展的主要因素。目前虽然有一些的管理、技术人员但无论是数量还是 知识结构均远不能满足先进玻璃钢复合材料产业创新的需要。
三是创新能力弱。和国内先进地区相比我市玻璃钢产业表现为是“三低”即专业化水平低、产品附加值低、工艺研发能力低且“小而全、大而全”问题明显大部分企业产品趋同档
次接近附加值低较低的创新能力造成了整个行业的无序竞争。据了解在专业化程度较 高相对的地区例如福建厦门的玻璃钢纽扣产业产量占到全世界的90%福建的玻璃钢 游艇则占领整个台湾市场广东番禺的玻璃钢雕塑享誉海内外。
四是核心竞争力差。我市玻璃钢产业技术支撑体系薄弱多数企业的研发、检测、模具、信 息中心不健全核心竞争力差是制约行业发展的基本因素。主要表现为技术装备水平低、机械化生产程度落后具有自主知识产权的技术少与国内先进复合材料研发机构联系不够
紧密掌握的有关先进复合材料的成果、信息少可供产业化的技术资源更少产品层次低 端、附加值低甚至一些骨干企业通过购买甚至模仿抄袭核心技术生存。核心竞争力差直接体现在管理水平、技术研发和技能结构上无法与新技术、新产品、新材料等创新性产业相适 应严重制约了产业的发展。五是产业融资难。融资难仍然是企业发展的主要障碍。大多数中小企业发展资金严重不足 流动周转不畅即使是效益比较好的企业也面临着借款程序繁琐、倒贷困难等问题制约企 业的做大做强。据调查发现多数企业由于资金不足导致一些新产品无法研发、新项目无 法落地。
四、发展思路和政策措施的几点建议
一总体思路
以国家产业政策和国内外市场需求为导向着眼国际国内玻璃钢先进发展方向立足我市当
前产业实际依托现有优势企业通过产业招商政策推动倾力打造我市玻璃钢产业“138”
发展战略即做大一个基地做专三大领域做强八大龙头三县互联错位发展。
做大一个基地倾力打造以枣强为核心的冀枣故玻璃钢产业基地为全国最大的玻璃钢产业基
地以枣强为核心冀州、故城为两翼三县互联、错位发展。叫响中国枣强玻璃钢产 业基地品牌通过加强对外宣传力度积极筹办、参加全国性的复合材料产业会议、论坛等
争取在每次的全国性的玻璃钢展销会上都能看到中国枣强玻璃钢产业基地的名字和来自我
市玻璃钢企业的产品。
做专三大领域即FPCCP管道防腐、风力发电、冷却塔风机等三大领域。通过政策扶持、项目带动战略加快我市玻璃钢产业在这三大领域内做大做专。不断提高技术水平寻求与 国内外知名玻璃钢企业合作推进区域内企业向专业化、模块化、集成化发展。重点推进恒 润公司FPCCP管道、枣玻集团SMC沼气池、中意和可耐特双层储油罐、拓安风力发电叶片、科力公司风力发电玻璃钢机舱罩、华润公司电解板、汇丰公司机械化生产玻璃钢、众联公司 中央空调扩建、京华管道防腐、中大口径搪瓷管道生产等省级重点项目建设。
做强八大龙头集中精力、物力、财力在全市集中培育枣玻集团、恒润集团、科力空调、大有玻璃钢、中意复合材料、可耐特玻璃钢、株丕特玻璃钢、华信忠良玻璃钢等8家玻璃钢 龙头骨干企业瞄准国内国际尖端市场加大高精尖复合材料产品的研发力度根据产业前
景确立研发和生产具有新技术、新材料、低能耗、高附加值的产品实现优势互补、错位发 展。
二发展策略
一是加大政策扶持完善产业规划。借我市“产业提升年”契机把壮大玻璃钢产业集群作为
实施工业立市的战略工作抓紧抓好尽快调整确定由市级领导带队的玻璃钢产业推进领导小
组进一步研究制定扶持产业发展的有关减免税收、价格补贴和奖励相结合的优惠政策和措 施优化发展环境激励企业安心发展。各部门积极主动地按照各自的职责深入企业、基 地搞好服务进一步完善产业发展规划优化产业布局推动产业集群做大做强。
二是加大研发投入推动产业创新。引导和鼓励企业特别是产业龙头企业建立国家级、省级 技术中心以及面向行业和区域的技术服务中心加快以企业为主体的产、学、研相结合的技 术创新体系建设。以支持产业化为手段推动产业形成消化创新与自主创新并重、多层次的 技术开发体系提高产业集群的核心竞争力。三是加大资金投入建立多元融资体系。一是努力争取政策资金。充分利用国家、省的对新 产业的各项扶持政策积极筛选提报符合国家产业政策的重大项目争取更多项目挤进国家
和省项目盘子。二是激励科技创新型企业争上“创业板”。出台优惠措施鼓励和支持企业上
市融资和发行公司债券对有条件上市的企业缩短公开上市辅导期简化核准程序设立
发行上市的“绿色通道”。三是加大招商引资力度大力启动民间资本。充分利用产业招商、亲情招商、环境招商最大限度的引进域外资金推动产业升级。
四是扩大行业交流实施名牌战略。加大我市玻璃钢产品“中国驰名商标”的培育力度集中
各种资源和要素向名牌企业、名牌产品倾斜扶植具有自主知识产权和市场竞争力的企业做 大作强实施名牌带动战略带动产业集群发展。同时多渠道、多形式地开展国际合作 争取引进更多的国外资金和设备技术人才进园进区充分利用信息化战略建立信息化平台
进一步拓宽合作领域加强横向联合促进国内500强企业、知名企业家投资创业壮大 企业实力推动产业集群发展。
五是加快制度创新推动产业协作。加快体制创新建立现代企业制度。鼓励玻璃钢骨干企 业强强联合建立和完善现代化企业管理方式培养国内外具有较大影响力的大型企业集团。
同时结合创业基地建设引导零部件生产企业入园入区加强产业协作力度促使龙头企
业重点研发核心技术和核心产品配件相关企业协作生产形成相对稳定、配套协作的专业 化生产集群。鼓励龙头企业采用多种方式对其上下游相关企业进行重组、改造推动产业 升级。
六是实施人才兴企 抢占高端市场。树立两个观念即“人才就是资源科技就是生产力” 的观念。高级专业技术人才匮乏是制约我市玻璃钢产业发展的一大因素。因此加强管理、技术、研发等各类人才队伍建设是加快产业发展的当务之急。注重现有技术人员的培养 并把培养和引进尖子人才作为提升技术创新和产业整体水平的突破口,加大国内外高层次技 术人才引进力度。建立中小企业人才培训体系充分利用国内名校、科研院所等培训机构的 技术优势为中小企业提供现代企业必备的管理、技术培训建立全市的中小企业创业中心
为中小企业提供技术支持、人才培训等服务。科技就是生产力抢占产业高端市场大力发 展SMC/BMC、喷射、缠绕、连续成型等高新技术压缩手糊产品比率使玻璃钢技术水平始终处于国内行业发展前沿努力建成全国性玻璃钢行业原材料供应、研发和产业化基地 强力研发玻璃钢复合材料新产品争取夺取应用于航空、航天、城际高铁、船艇制造等高精 尖复合材料领域的话语权。
第四篇：美国游泳技术和训练
《美国游泳技术和训练》
作者:（美）杰姆斯·依·康西曼 出版日期:1975年05月第1版
游泳技术的力学知识必须以直接应用于游泳中的某些力学原理为基础。关于游泳技术的许多错误概念，不是由于对力学原理的误解和应用不当，就是由于轻视或缺乏力学知识而造成的。
教错了还不如不教。一个运动员受到错误的指导还不如没有教练员更常能改进其技术。如果一个教练员或运动员只知道怎样游各种姿式，而不知道为什么要这样游，那么他在教练工作中或在形成正确的技术动作上最多只能取得平凡的成绩。一个运动员不只是要利用他的身体条件，而且也要运用他的智力，只有这样才能使游泳变为更有趣和更有意义的运动。
一个运动员要想游得快些，就必须做到下列条件之一：1．减少阻力2．增加推进力3．两者的结合。在研究动作的力学原理时，必须力求创造符合上述要求的正确技术动作。近年来，在技术上最大的改进一般是通过减少阻力来实现的。
关于训练方面的研究主要是要从生理上寻找出一种最能使运动员在比赛过程中保持最大推
进力和最小阻力的训练方法。当运动员在比赛中疲劳时，他的力量就愈来愈小，身体姿势也越来越不能保持流线型。研究竞技游泳的全部学问就在于解决这些问题，所以当我们研究技术动作的所以然时，要记住这点。
身体背后分离区(游祸)阻力，它的产生是由于身体后部的流线型不好，水不能填入，所以身体前进时必须带进一定数量的水分子。
设计者可以更改运输工具的外型，但是除了通过饮食和身体训练外，运动员不可能改变自己的体型。而运动员在水中的身体姿势却是可以改变成为更有效果的流线型，从而减小阻力，特别是减小迎面阻力和漩涡阻力。
在研究各种姿势的技术时经常要应用牛顿的第三运动定律，即作用力与反作用力定律。牛顿在250年前就发现了这个定律，作用力与反作用力是大小相等方向相反的(图I—4)。例如，当运动员向前跑时，用他的后腿向后向下蹬地，共反作用力则与其作用力大小相等，方向相反，使运动员向前和向上。
谁都知道，如果运动员同时既划水又打腿，他就会游得更快些。它的原因是因为腿打水能增加推进力么?还是能减小阻力？还是两者都有?根据作者的研究，在高速度游泳时，腿打水对臂划水所产生的推进力毫无帮助。
有些运动员身体在水中较其他运动员高些，这是由于他的浮力较好，或者是因为他在水中游进的速度较快。
关于手指形状微小的差别问题，有必要提醒注意这样一个原则，即不要把基本原理隶属于琐细的细节。首先要伸平手掌，然后如果你愿意的话，再改正大拇指的位置。
要把细节问题从属于基本原则，这在游泳技术力学分析的任何过程中都是适用的。许多所谓讲究全面的人，往往是很不好的教师或教练，因为他们不能区分哪些是主要的、本质的东西，哪些是无足轻重的细节。这种情况常常发生在一个运动员要模仿冠军的技术时，或者发生在教练员想把自己对于冠军的技术的印象硬套在运动员身上时。他可能正是看到了冠军技术的缺点，甚至是个人的习性的一面，而恰好忽略了本质的东西。不要忘记，即使是最好的运动员，也有技术上的缺点。虽然他有缺点，但他之所以还能表现出很好的成绩，是因为他具备下述两个因素之一：
一、他的才能、力量或训练水平远远超过了他的缺点
二、他的缺点很少，对他的成绩影响极微。即使如此．像后者这样的情况也不值得有意去揽仿。
均匀的推进力较之时大时小的推进力，对身体的向前推进效果更大。这也就是游爬泳比游蝶泳或蛙泳快的原因。
空中移臂动作也会影响运动员的工作效率和速度。一个不正确的空中移臂动作就要破坏游泳动作的节奏，使划水动作不正确。这表现为划水动作过快或过慢，缩短划水路线，或产生过长的滑行动作。
在爬泳、蝶泳中，移臂在入水前的瞬间减速也会产生不利的影响。身体在水中(或在任何流体或气体中)所产生的阻力的大小，约与身体前进速度的平方成正比。以一个飞机为例，假定其飞行速度为每小时100哩，能产生1000磅的阻力。当飞机的速度加倍时，阻力不是增加一倍，而是成为原来的四倍，即4000磅。如果速度增加到每小时300哩时，阻力就等于原来的九倍。这个定律也适用于游泳运动员在水中的速度和阻力的关系。在游冰中，这个定律也可直接应用在移臂入水速度的问题上。
运动员不能因为要减少阻力而过份减慢手臂入水速度。空个移臂的速度在很大程度上要与划水臂协调一致。
当运动员划臂速度增加一倍时、在相同技术的情况下，它所产生的推进力增加到四倍。根据生理学的定律，肌肉收缩速度与肌肉的能量消耗的立方成正比。也就是说，划臂的速度增加一倍，能量消耗就要增加八倍。这样，加快划臂速度增加了推进力，但也不成比例地增加了能量和氧的消耗。这就说明了为什么在游泳中手臂动作越快，就越是累得早。这也说明为什么在中长距离游泳中需要掌握好速度分配。
运动员的体型、骨骼大小、肌肉的发达程度、身体重心位置、脂肪层的厚薄程度和肺活量等等是各不相同的，所有这些因素都会影响一个人的浮力和身体姿势。
由于对游泳技术缺乏了解，运动员可能去取消一些动作，如侧向打腿动作等，而这些动作又恰是正确的。
因此，加快游泳速度的答案是不在于把身体抬高，而在于使身体更好地成流线型，更有效地使用力量。
向运动员说明这种错误摆动的最好方法是：身体这样过分摆动，使他拖动了水道中一半的水，而一个高水平的运动员只拖动水道中不到四分之一的水。
移臂依顺时针方向向前摆动的反作用力，使脚部在相反方向(反时针方向)偏离身体中线，而脚部的侧向打腿动作则能使臀和脚保持同身体成一直线。
另外，划水结束时臂和腿的配合也很重要。当臂完成划水动作时，手是向后上方推水，这时如果向下打腿的动作没有及时配合臂向上的动作，就会造成臀部过分下沉。作者认为运动员打腿的效率应该很高，应加强腿部锻炼。作者也认为运动员在游泳时需要打腿；但无论如何，作者不认为打腿的主要作用是推动身体前进。
第五篇：刨花模压电缆圆盘简介
刨花模压电缆圆盘简介
根据市场的需要，我厂现开发研究出刨花模压电线、电缆包装盘专用圆盘和筒芯，现已投入批量生产，本产品参照《中华人民共和国机械行业标准JB/T8137.1-1999》标准进行生产，现生产规格为直径φ800-φ1300㎜，厚度可根据客户需要的强度自行确定。
刨花模压电缆交货盘专用圆盘，是采用木竹加工企
业生产的加工剩余下脚料和刨花等原料；通过选料、分丝粉碎、干燥、加入胶合剂等工艺进行生产。也有用毛竹的加工剩余物生产的，并且表面履有杨木单板芯板，增加电线电缆包装盘具的强度和美观，使电线电缆包装盘具有以下优点：
一、高温、高压一次模压成型，特别适用于出口产品包
装使用，具有出口免薰蒸、免检疫、免签证的特点。
二、优化设计，结构合理，整体性能好。
三、符合世界环保要求，可以降解。
四、采用环保型防水胶合剂，防水、防潮、承载力强、外形美观。
五、制造电缆、电线交货盘的生产工艺简单化，节省成本，省时、省力。
另外，我厂开发生产出电缆交货盘中间的木屑刨花
模压管，直径有￠400-￠600㎜，厚度为15-20㎜，长度按标准长度670㎜或由客户根据需要确定。
以上产品欢迎试验使用，欢迎来厂参观指导、洽
谈订货。
宜丰县宏伟机械厂
2011-10-18
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