几种典型的电力推进系统的比较[推荐]

第一篇：几种典型的电力推进系统的比较[推荐]

船舶电力推进几种典型方式的比较

内容提要：此文介绍目前市场上五种类型电力推进系统，并分析比较它们的工作原理和特点。0 前言

船舶电力推进，有直流推进和交流推进两大类。

1970年代以前，主要采用直流电力推进系统，因为直流电机转速调整范围宽广和平滑，过载起动和制动转矩大，逆转运行特性好；而交流电动机尽管具有输出功率大、极限转速高、结构简单、成本低、体积小、运行可靠等优点，但限于当时的技术限制，调速困难，应用较少。

随现代控制理论和数字控制、直接转矩控制、矢量控制等电力电子技术的发展，交流调速系统的性能已经可以与直流调速系统相媲美[1]。交流电力推进系统的应用，已经成为船舶电力推进发展的主流，呈现出蓬勃发展的态势。水面船只，交流电力推进占主导地位，所选用的交流电动机，交流异步电机、交流同步电机、永磁同步电机等并存。只有潜艇，仍是直流推进占主导地位。

世界著名的电气集团，如SIEMENS，ABB，以及ALSTOM等，都研制出船舶交流电力推进的成套装置，功率从几百千瓦到几十兆瓦，其中以吊舱式推进器最具代表性。例如ABB公司的AZIPOD推进系统，功率已达40MW，性能可靠，传动效率高，节省空间，已成功地应用在油轮、破冰船、邮轮、化学品船、半潜船等多种船型，并在近期新造船舶市场获得良好评价。

目前，船舶采用的电力推进系统，型式多种多样，但归纳起来基本可分为以下五类[2~4]：

•可控硅整流器+直流电动机

•变距桨+交流异步电动机

•电流型变频器+交流同步电动机

•交一交变频器+交流同步电动机

•电压型变频器+交流异步电动机

选择电力推进装置时，主要关注价格、功率范围、推进效率、起动电流、起动转矩、动态响应、转矩波动、功率因数、功率损耗、谐波等指标。本文从以上五类电力推进装置的工作原理出发，分析其工作特性，并比较关键指标。

可控硅整流器+直流电动机

1970年代以前，船舶电力推进系统中，直流电动机占据主导地位。1940和1950年代，推进系统采用原动机一直流发电机一直流电动机形式，通过调节发电机励磁电流的大小和

方向，调节电动机转速及转向。

1950年代末，大功率可控静态电力变流元件研制成功，可控硅整流装置出现，直流电力推进系统演变成可控整流器加直流电动机模式。晶闸管的问世加速了这种推进技术的发展，拓展了其应用领域。至今，该种推进形式仍不失为一种高效、经济的推进方案。

可控硅整流器+直流电动机系统，采用全桥式晶体管整流器为一个电枢电流可控的直流马达供电，原理如图1。

其基本工作原理是：

图1 “可控硅整流器+直流电动机”原理图

•通过控制晶闸管导通角，改变触发电路输出脉冲的相位，从而改变直流电机的电枢电压Ud，再由此改变电枢电流，实现电机速度的平滑调节；

•利用可控整流电路调节励磁电流，使电动机能够在转速一转矩坐标的任一象限运行。

可控整流电路最基本的变量是控制角α(从晶闸管承受正向电压起到加触发脉冲使其导通的瞬间，这段时间对应的电角度)。α与各电压、电流之间的关系决定了可控整流的基本特性。功率因数与转速成正比，在0～0.96之间。

这种推进方式的优点：

•控制角α的控制范围，理论上是0～180°；实际上一般在15～150°，是考虑到电网的压降，确保电机可控，控制角α确保留有换流边界；

•起动电流及起动转矩接近于零； •扭矩波动平滑；

•动态响应一般小于100毫秒。

缺点是：

•转矩控制不够精确，若要得到精确平滑的转矩控制，必须提高电枢感应系数，但会引起系统动态性能减弱，功率因数偏低，增加系统损耗；

•直流电机驱动需要的换向器，是一个易发生故障的部件；

•会对船舶电网产生较大的谐波污染，因为采用了大功率电力电子器件；

•直流电动机固有的结构复杂、成本高、体积大、维护困难、效率低等缺点，阻碍了它在船舶电力推进领域的广泛应用。

目前，船舶推进所应用的直流推进电机的容量，在2～3MW之间。

交流异步电动机+可调螺距螺旋桨

交流异步电动机+可调螺距螺旋桨模式，也称为DOL(Direct on line)模式，多采用鼠笼式感应恒速电机驱动变距桨实现，船速的控制靠改变螺旋桨的螺距。为了增加可操纵性，也可用极数转换开关实现电机速度控制。

这种推进方式的优点是：

•几乎没有影响电网的谐波，因为没有采用大功率电力电子器件；

•电动机转矩稳定没有脉动；

•在设计点运行时效率很高。

但缺点也不少，例如：

•交流异步感应电机起动瞬间电流较大，通常是正常电流的5～7倍，系统电网压降大；

•起动瞬间机械轴承受的转矩大，约为额定转矩的2～3倍；

•极低航速，螺距近似为0时，仍要消耗额定功率的15％，电流约为正常值的45～55％；

•功率因数低，满负荷时也只能达到0.85；

•功率及转矩的动态响应慢，一般3～5秒才能完成，因为采用液压机构完成螺距的变换；

•反转慢，制动距离长；

•变距桨的液压控制系统十分复杂，并工作在水下，故障维修时需进坞；

•变距桨结构复杂，可靠性差，价格贵。

为了防止起动时电流和扭矩过大等不利影响，以及满足规范对船舶电站压降的要求，这种电力推进方式启动时必须采用船舶电站规定启动大电机需要的最小台数运行机组，以及电机采用Y一△启动、软启动器启动等方式。

这种推进方式只适合于中、小功率船舶，或1000kW以下的侧推装置，因为微软起动器目前还只有中、小功率的低压产品。

电流型变频器+交流同步电动机

电流型变频器+交流同步电机驱动方式(CSI+Synchronous motor)原理图如图2。

图2 “电流型变频器+交流同步电动机”原理图

(1)电流型变频器CSI(Current Source Inverter)由整流器、滤波器、逆变器等三部分组成。

工作原理是整流电路将电网来的交流电转换成直流电；再经三相桥式逆变电路转变为频率可调的交流电，供给推进电动机。

电流型变频器的直流中间环节，采用大电感滤波，直流电流波形平直，对电动机来讲，基本上是一个电流源。

改变整流电路的触发角，就改变了中间直流环节的电压，相当于直流电动机的调压调速；而改变逆变电路触发脉冲的顺序，即可改变推进电动机的转矩方向，控制推进电动机转向，从而使控制电路大大简化。(2)SYNCHRO电力推进

交流电通过三相桥式全控整流电路以及平波电抗器，再经过逆变器转换后向交流同步电机供电，此种推进方式通常被称为SYNCHRO电力推进。

SYNCHRO变流装置的输出频率，受同步电机转子所处角度控制：

•每当电机转过一对磁极，变流装置的交流电输出相应地交变一个周期，保证变频器的输出频率和电机的转速始终保持同步，不会出现失步和振荡。

•系统功率因数根据电机速度，从额定速度时的0.9到低速的0之间变化。SYNCHRO电力推进系统主要有6脉波、12脉波、24脉波等三种结构形式，谐波成分比较固定，消除比较容易。12脉波SYNCHRO电力推进系统，如果在电网侧并联有两组LC无源滤波器，对11次、13次谐波进行补偿，则对电网产生影响的最低谐波分量就是23次谐波，此时的电网质量可以满足船级社的规定，故12脉波的SYNCHRO电力推进系统应用较多。

SYNCHRO电力推进系统的缺点是：

•低速运行时，电流型变频器将电流控制在零附近脉动，转矩输出也存在脉动，给轴

系带来振动；

•时间常数较大(由于直流电同感性负载相连)，所以系统动态响应较差；

•电流型逆变电路中的直流输入电感数值很大才能够构成一个电流源，使直流回路电流恒定，所以电感重量、体积都很大，使得电流型逆变器使用受到一定限制。

而其优点，是：

•起动电流接近等于零，起动转矩最高可达50％额定转矩；

•价格上有一定的优势；

•控制方便，操作灵活；

•能匹配特大功率电机，目前已达40～60MW。

10MW以上容量的电力推进装置，ALSTOM公司和STNATLAS公司倾向于选择SYNCHRO电力推进。

交一交变频器+交流同步电机

CYCLO变频器，英文为Cycloconverter，中文译作交一交变频器或循环变频器。该变频器广泛应用于大功率、低速范围内的交流调速，其调速上限不超过基频的40％。

交一交变频器+交流同步电机(Cyclo converter+Synchronous motor)驱动方式，采用CYCLO变频器，通过控制一个可控的桥式反并联晶闸管，选择交流电源的不同相位区间向交流同步电机提供交流电。

图3所示为典型的6脉波交一交变频器+交流同步电机驱动方式。

图3 “6脉波交一交变频器+交流同步电机”原理图

双绕组电动机，就是电动机定子装有2套同功率但空间相位差30°的绕组，分别由一套6脉波三相输出交一交变频装置供电。

变频装置输出的每一相都是一个两组晶闸管整流装置反并联的可逆线路：一组晶闸管整流电路提供正向输出电流，另一组提供反向输出电流。构成这种交一交变频装置的三相桥式电路，在一个输出周期中三相电流有六次过零，带来六次转矩波动，所以这种交一交变频装置被称为6脉波交-交变频装置，是最基本的类型，应用广泛。

与6脉波变频装置相比，12脉波变频装置具有系统响应速度快、谐波含量少、损耗降低、转矩脉动低等优点。其缺点是所需电子元件数量大，对于6脉冲电路需要36个晶闸管，而12脉冲电路需要72个晶闸管，因而增加了成本。

SIEMENS公司，针对双绕组同步电动机提供了12脉波交一交变频装置。

采用交一交变频推进的特点是：

•起动平稳，起动电流(转矩)可从零起逐渐加大；

•转矩脉动平滑；

•功率及转矩动态响应快，一般小于100毫秒；

•电力系统内谐波高低取决于电机速度；

•系统功率因数由电机电压决定，通常可达0.76；

•满负荷时效率高；

•变频器输出频率低，可以不需要齿轮减速直接驱动螺旋桨。

这种驱动方式，性价比高，应用比较广泛。

根据国外经验，交一交循环变流器主要用于速度极低、转矩极高的场合，典型的例子就是破冰船。

目前单个电力驱动系统的功率范围在2～30MW之间。针对特大功率低转速推进船舶，ABB和SIEMENS公司倾向于采用CYCLO电力推进方式[5]。

电压型变频器+交流异步电动机

电压型变频器VSI(Voltage Source Inverter)，与电流型变频器CSI(Current Source Inverter)同属于交一直一交变频器，也由整流器、滤波器、逆变器三部分组成。工作原理也是整流电路将电网来的交流电转换成直流电；再经三相桥式逆变电路转变为频率可调的交流电，供给推进电动机。

电压型变频器的中问环节采用大电容，对电动机来讲，基本上是一个电压源。

随着电力电子器件的发展，电压型变频器发展成新型的脉宽调制型(PWM)，整流器用二极管组成，逆变器用IGBT(绝缘栅双极晶体管)组成。

IGBT是一种新发展起来的复合型电力电子器件，具有工作速度快，输入阻抗高，热稳定性好，载流能力强等特点。目前绝大多数产品为此类型，并有低压及中压规格。IGBT的特点是：

•线路简单；

•功率因数高；

•谐波少；

•调速范围宽和响应快。

图4为PWM型变频器+交流异步电动机(VSI+Asynchronous motor)的系统原理图。

图4 “电压型变频器+交流异步电动机”原理图

这种驱动方式采用二极管将交流电整流后，再通过PWM变频直流电斩波后向电机提供电压和频率均可调节的交流电。

采用二极管整流器，可保持电力系统能在任何电机速度的时候功率因数接近0.95。

相比CSI和CYCLO驱动，PWM驱动的系统谐波含量最少，用三芯变压器为变频器提供12半周的电源还可进一步减少谐波含量[6]。

PWM电压型变频器中，西门子采用IGBT器件进行矢量控制，ABB采用IGCT(集成门极换流晶闸管)器件进行直接转矩控制。从控制原理来说，两者都是用数字技术，通过计算机将电动机电流分解成转矩分量和磁通分量分别进行控制，以达到类似于直流电机的动态特性。

通过PWM型变频器控制后：

•系统电源输出的频率范围较宽；

•功率及转矩的动态响应快(小于10毫秒)；

•与高速鼠笼式感应式电机(900～1200r／min)匹配，在任何速度都能保持转矩平滑输出；

•若采用矢量控制器，在零速度的时候仍能保持转矩稳定输出；

•起动平稳，起动电流(转矩)可从零起逐渐加大；

•在任何负载状况下均有很高的功率因数(约为0.95)：

•低速时功率损耗小；

•推进效率高。

目前应用PWM驱动的单机功率可达8MW(3300V)，价格偏贵。

在中小功率范围，包括部分大功率的电压型变频器中，以规模及市场占有率来看，应以SIEMENS和ABB两家为主，而ALSTOM和STNATLASZEZE注重CSI及CYCLO变频器。

总结

就目前情况看，因为船舶推进装置功率大，转速低，应用最多的是CYCLO推进系统。

未来，随着电力电子器件和技术的创新与发展，IGBT及IGCT高压大容量方面技术的突破和成本的下降，以及矢量控制技术和直接转矩控制技术的成熟与推广，电压型变频器匹配交流异步电动机的驱动型式将会有更大的市场份额。参考文献

张翔．船舶电力推进的应用研究．广东造船，2003(2)：27–30 2 聂延生，黄鹏程，李伟光，汪涌泉．船舶电力推进系统控制方法．航海技术，2002(6)：38–40 3 林春熙．船舶电力推进应用新模式和教学培训半仿真模型方案．广州航海高等专科学校学报，2003(12)：5–8 4 方萌，史涛，吴裴文．电力推进系统技术分析与评价方法．船舶，2002(6)：52～54 5 李志，于飞，曹彦．国外大功率船用推进变频器的发展状况．船电技术，2004(4)：1–3 6 Alf Kare Adnanes ABB AS Marine．Maritime Electrical Installations and Diesel Electric Propulsion 2003

电力推进系统优势多多出处：国际船舶网 编辑：国际船舶网 发布时间：2010-8-3 08:35

（全国首艘电力推进甲板船“远景”号）

随着国际海事组织在船舶排放方面制定越来越严格的标准，加上石油资源逐渐耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，绿色环保的电力推进系统将成为未来船舶动力发展的方向。国外已经开发了多种类型电力推进系统，并在多型船舶上应用。我国在此领域的研究则刚刚起步，应加速对相关技术的研究和开发应用，积极参与到这一领域的国际竞争，在市场上占有一席

之地。

“与传统的船舶动力系统相比，电力推进系统具有调速范围广、驱动力大、易于正反转、体积小、布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。电力推进作为船舶的新型推进动力，世界各国都在进行深入的研究” 中国工程院院土、中国船舶轮机专家闻雪友表示，作为船舶主动力系统的电力推进系统，由于其高效率、高可靠性、高自动化以及低维护，正成为新世纪大型水面船舶青睐的主推进系统。目前，发达国家新造船舶的30％已采用电力推进系统。船舶电力推进新技术的研发及应用，将大大减轻船舶污染和海洋环境污染，充分体现了“绿色航运”和“绿色船舶”的环保节能理念，这将是今后船舶动力领域的一个发

展方向。

“相对于传统的柴油机推进系统，电力推进系统可谓优势多多。”据上海海事大学教授汤天浩介绍，一是电力推进具有良好的经济性。在一艘船上多台中速柴油机用于发电，可根据用电负荷选择发电机运行台数，使机组始终运行于高效工作区，实现最大的经济性。与同功率的船舶相比，采用电力推进要比内燃机推进耗油减少10%左右，减少船体阻力5％-10％，提高运输效率15％，航速可提高0.5节。二是电力推进系统操纵性好。采用电力推进系统后，操纵控制方便，起动加速性好，制动快，正反车速度切换快，可推进电机转速易于调节，在正反转各种转速下都能提供恒定转矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得优良的操纵性。二是电力推进系统具有良好的安全性。对于柴油机推进的船舶来说，一旦主机重要部件或舵机、轴系出现故障往往导致瘫船。而电力推进则使用多台原动机，个别机组故障不致丧失动力。电力推进系统多采用两套以上互为备用，同步电动机定子有两组相互独立的绕组，一组出了故障仍可减载运行。四是电力推进系统节省空间。采用传统推进系统的船舶轴系长度往往占到船长的40％左右，采用电力推进系统的船舶省去了传动轴系、减速齿轮箱，改

善了机舱布局结构，使动力装置安排更加合理，节省了大量空间。五是电力推进系统噪音低。采用电力推进后，主要振动源——发动机安装在弹性底座上，以恒定转速运行，与轴系和船体也无直接联结，大大减少了振动和噪声，工作区整洁，提高了乘船的舒适程度。六是采用电力推进系统有利于船舶控制环境污染，降低排放。对同一功率船舶而言，电力推进中的中速柴油机可以始终在最佳工作区工作，燃油燃烧质量好，燃烧产物中的氮氧化物含量少，减少了废气排放，使机舱内空气新鲜，环境质量得到改善。

专家表示，船舶采用电力推进系统后，有利于进行计算机网络管理，有助于实现系统的自动控制，全面提升船舶信息化、智能化、自动化水准。因此，船舶电力推进系统应用范围不断扩大，将成为未来绿色船舶前进的动力。（王智辉）

历史

其实电力推进对于舰艇来说已经不算新技术。20世纪初期，电力推进曾一度成为舰船动力的新潮方案。从20世纪初至20世纪40年代，各国建造了大量电力推进舰船，从民用的客轮、货轮、油轮到军用舰艇，都有采用电力推进系统的。二战期间战功卓著的美国海军“列克星敦”级大型航空母舰，采用的就是蒸汽轮机-发电机-电力推进系统。

这一时期的电力推进舰船都是用蒸汽轮机带动交流发电机，向推进同步电机供电，再驱动螺旋桨。受技术条件的限制，这些舰船的电力推进系统体积都异常庞大，效率也并不令人满意。电力推进系统能在20世纪初期迎来“第一次浪潮”，主要原因是当时的舰船日益大型化。在2万吨甚至3万多吨的战舰上，如果采用传统推进装置，长达近百米的主轴和大型机械减速装置在制造上相当有难度，而采用电力推进系统可以绕过这一难题。

20世纪30年代之后，随着技术的进步，主要海军大国已经可以研制生产满足大型战舰要求的超长主轴和大型齿轮减速装置，而电力推进装置由于增多了能量变换环节，带来了设备昂贵、传动效率低、维护保养工作量大等一系列缺点，故从30年代开始，大型舰船又重新回到了采用传统轴系的直接推进技术。

尽管电力推进暂时退出了海军战斗舰艇领域，但由于电力推进的特殊优点—推进功率调整上极其灵活，所以在一些工程船以及破冰船等要求良好操纵性、转矩特性和响应特性的特殊舰艇上仍然广泛采用电力推进。

第二次浪潮

20世纪70年代后，电力部件向大功率方向飞速发展，功率一体积比不断提高。以开关技术为基础的功率电子技术不但不断提高了开关的频率，而且朝着智能化、模块化方向发展，具有代表性的几种功率电子器件首先在陆上电网得到了应用，然后又逐步应用到了舰艇上，功率电子技术彻底改变了舰艇能量变换的面貌。80年代以后，进入实用阶段的永磁电机可以给舰艇电力推进设备带来更小的体积和重量，加上大功率、低油耗的新型燃气轮机面世，这使得电力推进在海军的“复辟”有了技术上的可行性。

英国23型“公爵”级反潜护卫舰是电力推进系统“第二次浪潮”的先行者，采用了柴一燃一电混合推进系统，安装了高效率的电机和换能设备。进入21世纪后，各国海军纷纷开始策划为本国的新一代水面主力作战舰艇配备全电推进系统，典型的如英国海军的45型防空驱逐舰和美国海军正在建造的DDG 1000驱逐舰，前者将成为世界上第一种全电推进的水面作战舰艇，其核心为燃气轮机电力推进系统，而后者的核心则是综合电源系统模块。除了英美两国外，目前

德国、法国和荷兰等国也开始关注全电推进这一代表了水面舰艇动力系统未来发展方向的领域。我国也于80年代开始了高效率永磁电机的研究，并开始探讨全电推进舰艇的可行性。

舰艇电力推进系统分为3种，第一种为普通的电燃或者电柴联合推进方案，典型的例子为英国海军的23型护卫舰，该舰配备了柴一燃一电联合动力装置(CODLAG），舰上配备了一台巡航用的小功率推进电机，供舰艇在执行声呐搜索需要低速续航时使用，平时高速巡航时仍然采用燃气轮机直接驱动螺旋桨。第二种为美国海军采用的IPS方案，即综合电源系统，燃气轮机（或者柴油机）驱动发电机组发电，发电机组发出的电力进入配电网络，然后配电网络将电能分配给驱动电机和战斗系统等子系统，但舰艇上还有机械辅助设备。第三种为真正意义上的全电推进系统(AES);由荷兰海军于2001年提出，是比IPS更为先进的面向未来的系统，即除了推进系统外，舰艇上所有的阀门、绞盘以及方向舵等目前采用液压系统或者压缩空气系统控制的机械设施也将采用电驱动，成为真正意义上的全电战舰。

全电推进的优点

有利于舰艇动力装置配备

传统舰艇轴系的长度往往占舰艇全长的40%，故舰艇的设计长度在很大程度上取决于推进装置轴系的布置，这就使得舰艇总体设计的优化受到一定的限制。采用全电力推进系统后，推进装置的能量就不需要靠动力轴来传递，燃气轮机或者柴油机等原动机、发电机组和推进电机可以相对独立布置，使得总体设计自由度大大增加。采用综合全电推进系统后，不用再配置额外的日常用电发电机组，可以大大减少舰上原动机配置数量，节省空间，减少维修量。而且可以对推进电机和发电机组进行合理的配置，以满足各种航行工况下最佳特性的要求。放到整个舰队来说，推进系统可以达到高度统一或者通用，可以大幅度地减小后勤保障的压力，提高作战能力。另外电力推进可以选择更为合适的螺旋桨，而且只需要重量轻、成本低的定距桨，提高了可靠性。如果电力推进舰艇再采用吊舱式电力推进装置的话，还可以将螺旋桨移到舰艇边

界层外侧，使其处于稳态流中，提高螺旋桨的推进效率。

有利于舰艇电网电力供应

舰艇所有原动机综合在一起发电，可以使全舰电网可用电力大大增加，这不仅可以大大提高电网供电的可靠性，而且还可以满足未来舰艇新概念武器对电能的需求，如电磁炮、高功率激光或者微波武器。同时发电原动机的运行数量和类型可以自由选择，能保证它始终处于最佳负荷状态，提高了机组的工作效率。

提高了舰艇的隐身能力

舰上的原动机可以尽可能地靠近舰艇尾部布置，使废气从舰艇尾部排出，更为重要的是，电力推进不需要减速齿轮箱，减速齿轮箱不仅仅是舰上的主要噪声来源，而且也是舰艇可靠性和生存能力的重要一环，一旦减速齿轮箱出现问题，轻则舰艇无法高速航行，重则无法动弹，只能任凭宰割。采用电力推进后，减速齿轮箱消失，舰艇的噪声就要小不少，被潜艇探测

到的几率可以降低不少，同时生存能力和可靠性也大幅度提高。

有利于降低舰船费用

综合电力推进系统便于实现船舶设备系统大范围的模块化，以及各级舰之间设备系统的通用化，而从大幅度地降低各类舰艇的研制成本。同时电力推进系统工作效率要远高于目前的常规推进方案，燃油消耗率也要降低不少，这样又可以降低舰艇的运行成本。

电力推进系统的组成部分

电力推进系统的三大分系统是原动机、电能分配和存储系统、推进组件。与传统推进系统相比，全电推进的舰艇多了一个将机械能转化为电能的发电模块，以及推进组件中多了一个电动模块。全电推进系统能否成功，关键就在于能量转化单元所增加的体积和重量，能否换回更高的推进效率和战术机动性。

原动机

对于全电推进舰艇而言，最重要的一个环节就是发电机组原动机，从技术和成本角度出发，目前供选择的动力来源有以下几类：

一是采用中间冷却一加热循环技术的先进燃气轮机。这种燃气轮机很好地解决了油耗问题，具有燃气轮机的加速性和柴油机低油耗性，而且输出功率也能满足大吨位舰艇的需求。不过目前面世的该类燃气轮机只有罗尔斯·罗伊斯的WR 21，独此一家。WR 21最大输出功率为25兆瓦，WRZ，最大功率时的燃油耗油率仅为184克／千瓦·时，这样的经济指标足以与大功率低速船用柴油机相媲美。WR 21极低的燃油耗油率特别适合于综合电力推进系统，所以英国海军6艘正在建造的45型驱逐舰采用WR 21作为发电机组的动力来源。

二是先进循环燃气轮机。这种脱胎于成熟航空发动机的燃气轮机经过几十年的发展具备了大功率、低油耗的特点，典型的如罗尔斯，罗伊斯的MT30、乌克兰曙光机器科研生产联合体的UGT 25000、美国通用电气的LM 6000PC等等。以MT30为例，该型燃气轮机衍生自罗尔斯·罗伊斯的经典航空发动机“特伦

特”800系列，2002年开始组装第一台工程样机，总重26吨，在常规状态下最大输出功率为36兆瓦，紧急情况下最大输出功率为44兆瓦，巡航时则可以输出25兆瓦的持续低油耗功率，这要比WR 21中间冷却回热燃气轮机以及LM 2500+燃气轮机大得多（WR 21的额定功率为25兆瓦，是英国海军45型驱逐舰的动力装置；而LM2500+的额定功率也为25兆瓦，是美国海军“黄蜂”级两栖攻击舰的动力装置）。据介绍，MT30的热效率达到了42％，而且在最大持续功率时的油耗只有207克/千瓦·时，已经可与当今主流的舰用高速巡航柴油机相比。正是凭借出色的性能，MT30赢得了洛克希德·马丁公司的青睐，后者为其研制的濒海战斗舰选择了2台MT30作为动力装置。另外，作为美国海军下一代驱逐舰DDG 1000的主要承包商，诺思罗普·格鲁曼也为DDG1000选择了MT 30作为动力来源。除此之外，MT 30还是英国海军CVF航母的首选发动机，由此可见MT 30的可靠性和质量已经到了无可挑剔的地步。

三是中/高速柴油机。典型的有德国MTU公司的2000、4000以及8000系列柴油机，其中8000系列最大输出功率达9兆瓦，其他还有法国皮尔斯蒂克公司、美国卡蒂尔皮勒公司等。和目前现有的单循环燃气轮

机相比，这类柴油机依靠相对成熟的技术和低廉的价格，更为重要的是比较理想的燃油消耗率，加上目前采用的微处理器控制和燃油直喷等技术带来的一系列的改进，在未来建造全电推进水面作战舰艇时也可以考虑用此类柴油机作为发电机组的动力来源。

此外，还有在水面舰艇上采用燃料电池组作为动力系统原动力的方案。但燃料电池目前还处于发展阶段，技术还不是非常成熟，但可以作为长期发展的方向。

电能分配、存储系统

相控阵雷达、激光武器以及大型指挥自动化系统、推进电机等等这些都是电老虎，而舰艇上也有照明灯之类的小型用电设备，如何将这些大功率设备和小功率设备进行匹配、组网呢？这就要考验舰艇的大功率电能分配系统、功率转换系统以及储能系统的水平了。

出色的电能分配系统对于全电推进舰船至关重要，如果这一组件的效率得不到提高，那么全电推进动力系统在体积和重量上就不能和传统推进系统相抗衡。从小的方面说，电能分配、存储系统首先要有用于功

率转换的功率转换电容。未来30年内，对于全电推进舰艇而言，配电网络中单个脉冲周期内电压从百万伏级别瞬间降到几伏，或者在数个脉冲周期内要维持几万伏电压不变化都是合情合理的事情，这就对转换电容提出了极为苛刻的要求。目前市场上出现的最好的商用化的转换电容的功率密度大约为1一10千瓦电能/千克，而能量密度则在1一300焦／千克左右，要满足未来几十年海军全电推进舰艇的需要的话，其功率密度必须提高到200一1000千瓦电能／千克，能量密度必须提高到20千焦／千克，要达到如此高的指标，除了采用全固态电路外，新的制造工艺也是不可或缺的。

全电系统的配电网络中第二项关键技术就是变频技术，交流推进电机应用于船舶推进，其关键是要解决交流电机的调速控制问题。常用的交流电机调速方式有：变极调速、变转差率调速、变频调速。变极调速和变转差率调速在大功率应用时都存在不小的局限性。因此，在交流调速方式中，采用变频调速方式是最合适的。现代交流调速系统由交流电动机、电力电子功率变换器、控制器和检测器四大部分组成。电力电子功率变换器与控制器及电量检侧器集中于一体，称为变频器。电力推进变频器的功率开关元件较多地

采用大容量全控型电力电子器件，这些器件具有耐压高和电流密度大的共同特点，其中绝缘栅双极晶体管开关耐压值高达9000伏特，工作电流大于6000安培，开关功率达到50兆瓦。绝缘栅双极晶体管具有驱动功率小和导通压降低两方面的优点，而且安全工作区宽、开关频率高，在电力推进中具有较好的应用前景。

推进组件

考虑船舶使用环境条件（海水、盐雾、霉菌等）、战术技术状态（深潜、上浮、横摇、炮火冲击等），还要考虑舱内的布置、外形结构尺寸小、重量轻等要求。舰船推进电机设计具体要求大容量、高转矩、高比功率、体积小、重量轻、能够多工况运行以及宽调速范围和调速性等。

直流推进电机因其具有转速调整范围宽广和平滑，过载启动和制动转矩大、逆转运行性能好，在船舶电力推进系统中长期占统治地位。但由于直流电机有机械式换向器，存在自身弱点，结构复杂，材料和制造工艺要求极为严格，成本高，维护保养困难。

交流电动机其输出功率及转速极限值比直流电动机大得多，结构简单，成本低，运行可靠，体积小。随着电力电子技术、数字控制技术、现代控制理论特

别是矢量控制技术的发展，交流调速系统的性能已可以与直流调速系统相媲美。永磁材料、高温超导材料迅速发展，给推进电机提供了性能优良的新材料。在水面舰船电力推进中，交流电力推进占主导地位，已出现交流推进电机与交流异步推进电机、交流同步推进电机和永磁同步推进电机并存的局面。

目前世界各国在研究交流异步推进电机、交流同步推进电机的同时，还大力研究新型船舶推进电机，包括超导励磁的直流电机、超导单极电机、高磁通常规励磁的单极电机、永磁推进电机等。在这些新型推进电机中，永磁推进电机较容易得到近期效果。所以有理由相信永磁推进电机将会明显地提高未来船舶性能。代替传统直流推进电机，是推进电机发展的必然趋势，也意味着船舶电力推进的一场崭新变革。

永磁电机可以分为辐射磁场永磁电机、径向磁场永磁电机和横向磁场永磁电机，该型电机的定子齿槽结构和电枢线圈在空间位置上相互垂直，电机中的主磁通沿着电机的轴向流通，因而定子尺寸和通电线圈的大小相互独立，在一定范围内可以任意选取，横向磁场永磁电机除了工作可靠稳定外，还能够提供比传统电机大得多的转距密度和功率密度，因而特别适合

用于低转速、大转距、大功率的场合。而且该型电机不仅易于正反向运行，而且在多相时即使缺少一相也能正常运转，可靠性好，转动时径向偏移和扭转偏移少，转距波动小，经得起海浪冲击带来的振动。目前各发达国家竞相开发横向磁场永磁电机，如英国罗尔斯·罗伊斯公司就正在进行20兆瓦级的横向磁场永磁电机的研究，目前只有2兆瓦级的验证模型问世，离实用尚有一段时间。而作为目前比较成熟的方案，感应电机的技术就要成熟的多。

吊舱式推进的主要优点为：吊舱可以全向回旋，向发个方向发出推进力，使舰船的机动性能更佳，舰船可以在各种气候和紧急条件下实施机动，大约可以减少20％的反应时间，制动距离大幅度缩短。而且推进装置可以在舰船制造后期进行安装，不会与其他建造工序发生冲突，这种模块化的推进系统在维护和更换时要比传统的推进器方便得多，吊舱式推进结构可以采用对转螺旋桨等推进技术，改善空泡性能提高推进效率。同时大量试验证明，和常规的螺旋桨推进方式相比，吊舱式推进方式可以节省大约10％一20％的燃油，因此，吊舱式电力推进对舰艇推进技术的发展具有重要的意义，将是未来舰艇主要的推进方式之一，近年来不少公司已经开发出了功率达到兆瓦级别的吊

舱式推进器

第二篇：船舶电力推进系统综述报告

船舶电力推进系统综述报告

张文超 201221024017

一、船舶电力推进系统的发展

船舶电力推进系统已有近百年历史，但是由于受各种因素制约，发展缓慢，且大多数只应用在特种船舶上。从20世纪80年代起，供电系统、推进电机和微电子及信息技术的迅猛发展，使船舶电力推进装置打破了长期徘徊局面，得到了大力的发展。电力推进系统基本由机械原动机(柴油机、燃气轮机或核动力)构成，用以驱动交流发电机，发电机再为推进电动机提供动力。电动机可能是直流、交流同步电动机或交流感应电动机。同传统的机械推进方式相比，采用电力推进系统的船舶在经济性、振动噪声、船舶操纵、布置和安全可靠性等方面具有明显优点。船舶综合全电力推进系统包括：发电、输电、配电、变电、拖动、推进、储能、监控和电力管理，是现行船舶平台的电力和动力两大系统发展的综合；它不是电力推进加自动电站的简单组合，而是从概念到方案、组成、配置、技术等均发生重大变化，给未来的船舶带来一场革命。

二、电力推进系统的组成

船舶电力推进装置一般由原动机﹑发电机﹑电动机﹑螺旋桨以及控制单元组成。

原动机带动发电机，发电机带动推进电机，电机驱动螺旋桨，推动船舶航行。因螺旋桨所需功率很大，一般需要设置两个单独的电站：推进电机电站和辅机电站，分别给推进电机和辅机供电。目前的原动机一般使用高速或中高速的柴油机，推进装置一般有直流电力推进和交流电力推进两种。

目前世界上使用电力推进的船舶，主要可分为两类：一类是电力推进与其他发动机推进结合的混合推进；另一类是全电力推进，即使用一个电站供电给推进装置和其他辅助装置。

三、船舶电力推进方式的优缺点 1．电力推进方式的优点

（1）操纵灵活，机动性能好，靠离码头时可不需拖轮协助，有更好的经济性；（2）电力推进装置的操纵由驾驶台直接控制，应付紧急状态能力强，有利于提高安全。

（3）有很好的低速特性，恒功率特性，恒电流特性和陡转特性；

（4）因省去了主机与螺旋桨之间的轴系以及舵，节省了大量的空间，可以增加船舶有效空间和有效载荷；

（5）可采用中高速的非反转原动机，主机的选择有很大的灵活性；

（6）原动机和螺旋桨系柔性连接，使得螺旋桨的转速不受原动机转速的限制，彼此都可以工作在最佳状态；

（7）噪声小，震动小，废气NOx排放减少；

（8）若采用吊舱式电力推进系统，省去了长轴系，操舵装置和舵，可不设舵机房，也省去了bow throuster，减轻了设备的重量，增加了有效载荷。另外，模块化设计原理使吊舱模块可以在船舶建造完成时安装，缩短了建造时间；不需要进坞就可以维修螺旋桨，吊舱装置可以在水下安装。2．电力推进方式存在的问题

（1）由于经过两次能量转换，在电气能量转换中，若采用交-直-交变频调速，还有两次电能的能量转换，使得电力推进比传统推进效率降低。额定工况时，一般直接传动为：98%，直流电力推进为：85%～90%，交流电机推进为：94%～95%；

（2）初期投资成本较高。例：中远广州公司18000t半潜船采用SSP吊舱式电力推进系统，比传统推进采购费多300万美元，有资料表明，采用全电力推进比机械推进所需初期费用贵25%左右；

（3）需要高技术的电气工程师做维修保养工作。

四、电力推进的国内外发展现状 1.国外的发展状况

世界上采用过电力推进的民船种类繁多，包括：运输船、海洋开发用船、工程船、渔业船舶、拖带船舶、港务船、农用船等等。

近20年以来，船舶电力推进应用达到了空前的繁荣。世界上各大船用设备厂家如ABB、SIEMENS、ALSTOM、STNATLAS等公司都已开发出成套的电力推进系列产品。其中尤以ABB开发的吊舱式电力推进器AZIPOD最为成功，并得到广泛应用。

AZIPOD是将马达装入一个流线型壳体内，螺旋桨置于壳体前段，操作十分方便，可以在很低转速下运行，又可作为转向装置，推进效率高于常规螺旋桨。如大型旅游船Elation号上装配有14000kwAZIPOD，其航速比装有常规推进的姐妹船快0.5kn,推进效率高8%，回转半径减少30%，从全速前进到全速后退仅需20s。从1987年到2003年之间，ABB公司的交流电力推进的装机总功率达到2318MW，仅吊舱推进总功率就达到826MW。

从1980年起，ALSTOM的电力推进系统装船多达110艘，总装机超过1500000kW，动力定位系统装船已达160多艘，其与瑞典Kamewa公司联合开发的Mermaid推进器，也称“美人鱼”推进器，在最近两年内完成订单近40套。“美人鱼”电力推进器功率范围为5-25MW，该系统的独特设计在于轴封甚至整个吊舱都可以在水下进行更换。2.国内的发展状况

与国外相比，我国在船舶电力推进应用方面起步较晚。近年来，通过国内船舶行业各部门的不懈努力，我国民用船舶电力推进系统的发展已经取得了可喜的成绩，目前已应用到海上石油工作船、科考船、货运船、火车渡轮，以及其他专业性船舶等方面，举例如下：

2000年，上海爱德华造船有限公司为瑞典公司建造了的“帕劳思佩拉”化学品船，是我国第一次采用POD电力推进系统的船舶。2002年广船国际为COSCO建造的18000T级半潜船“泰安口”，是中国第一艘自己建造的海洋工程大型特种船舶，采用两套SSP吊舱电力推进系统，是同类船舶中目前最为先进的首制船。2006年投入试运行的烟大火车渡轮是我国首次自行设计、采用电力推进方式的船舶。同年10月，天津新港造船厂建造的我国首艘采用全电力推进系统的火车滚装船“中铁渤海一号”顺利交工，该船总吨位达到25000T，这是我国自行设计、建造吨位最大的全电力推进船舶。

其它还有912消磁船、浮式生产储油轮、991水声测量船、502TEU多用途集装箱船等等。

五．电力推进关键技术分析 1.综合电力系统总体技术研究

由于综合全电力系统的设计是当今先进的电力电子技术、交流调速技术、电机制造技术、永磁材料技术、计算机控制技术、原动机技术等的综合运用，技术含量高。许多不同专业的各个设备的研制需要相互协调，功能相当且接口一致。为满足系统和总体的需求，需要全面、综合、系统、深入地开展研究，对各子系统提出要求，确保这一复杂工程有序、顺利的开展。

综合电力系统各个模块是否运行良好并相互协调以发挥系统最佳效能,是事关整个系统优劣和良好运行的关键。因此需要开展构成综合电力系统的各个模块，以及各模块集成的技术研究，主要包括：

（1）发电模块关键技术研究，包括原动机的选择和新型原动机的研制，高功率、高能量密度的交流或直流发电机的研制，全船环形电网关键技术的研究等。

（2）配电模块关键技术研究，主要包括区域配电模式研究等。

（3）电力变换模块关键技术研究，主要包括大容量电能变换技术研究，中、高压电网的安全性研究等。

（4）电力控制模块关键技术研究，主要包括电力系统智能化综合监控与管理技术研究等。

（5）推进电机模块关键技术研究，主要包括现有推进电机应用系统的研究，新型推进电机及其应用系统的可行性研究等。

（6）能量储存模块关键技术研究。开展新型储能技术，如超导储能技术、蓄电池储能技术、飞轮储能技术研究以及能量管理模式研究，可提高船舶电力系统的可靠性和供电品质。

（7）系统集成技术研究。系统集成的核心在于系统的综合优化和系统的控制与管理，因此应开展包括系统模块化及综合优化技术、系统综合智能监控技术、系统稳定控制技术、系统保护技术、系统综合智能管理等技术的研究。

2.推进电机技术研究

推进电机是综合电力系统的重要组成部分。永磁推进电动机机相比，具有体积小、重量轻、高比功率、效率高、噪声低、易于实现集中遥控、可靠性高、可维护性好等优点，是船舶推进电机的理想选择，目前大部分船舶电力推进装置都采用永磁同步电机。随着高温超导材料的发展，为超导电机的发展创造了良好的条件。作为舰船推进用的高温超导电机与普通感应电机相比具有极为突出的优越性，主要有：提高功率密度，减小电机质量和体积，在整个功率范围内都具有不变的高效率等。高温超导电机很适合应用于吊舱式电力推进装置。2002年7月，美国超导公司宣布世界上第一台3.7MW，1800r/min高温超导同步电机研制成功，其应用对象是海军舰船和商业船舶。3.综合电力系统适装性技术研究

综合电力系统装备船舶，不仅需要研究其与船舶总体的关系，还应考虑其与船上其它系统、设备的关系。主要需要开展以下方面的研究船舶的适装性问题，并研究与此相关的对船舶安全性、可靠性等的影响，以及系统对船舶海洋环境的适装性问题等，解决系统内部及与其它船用电子设备之间的电磁兼容性问题。

六、推进电机技术研究

1.现代舰船电力推进系统的基本组成

一般来说，综合电力推进系统由供电系统、配电系统、变电系统、变频调速系统、推进电机和螺旋桨等几个环节组成。舰船若采用综合全电力系统，舰船电力系统网络的容量则将数倍的增加，这对供配电系统提出了更高的要求。本文主要从影响推进电机技术发展的几个关键技术出发，分析目前国内外针对推进电机技术开展的研究工作、取得的进展和推进电机技术的主要发展趋势。

2.现代舰船电力推进系统中推进电机需要考虑的几项主要性能指标

关于电力推进讨论的一个关键因素就是推进电机的型式。

从舰船用电力推进系统的应用角度出发，对推进电机技术关注的主要有以下几个问题：

（1）推进电机的功率等级、效率和转矩密度；

（2）推进电机的功率—体积密度；

（3）推进电机的功率－重量密度；

（4）推进电机的特征信号和抗冲击性能；

（5）推进电机的可靠性和使用维护性；（6）推进电机的研制风险和单位投入等。大型舰艇电力推进系统可能采用的推进电机主要包括五种类型：电励磁同步电机、永磁电机（包括径向磁通永磁电机、轴向磁通永磁电机、横向磁通永磁电机）、先进感应电机、高温超导电机和单极电机等。每种电机各有其优势和不足，在选择推进电机种类时需要考虑多方面的因素，具体采用哪种电机合适，目前各国都仍处在论证研究阶段，尚无定论。3.推进电机的特征信号和抗冲击性能

对舰船用推进电机来说，我们关心的主要有它通过电机安装装置传给舰船的径向震动信号和环向震动信号，通过螺旋桨传输的扭矩震动信号。然而要准确预测特定推进电机的震动信号是很困难的。而且，这些信号还与所使用的控制方式、变流器的谐波成分、电机的相数和绕线方法等结构特征都有关系。一般来说，永磁电机的特征信号要小于电励磁同步电机和感应电机，高温超导电机则更佳。

通常，径向震荡加速度可以作为最重要的抗冲击性能。为计算不同电机的机械震荡响应，需要估计螺旋桨、电机定子的静态径偏差。

七、结束语

舰船综合电力推进系统是需求牵引和技术推动的产物，它涵盖从IPS、IFEP及AES到电力战舰的多种概念，代表一个不断发展的新技术领域。综合电力推进已成为21世纪船舶全面提升操纵性、可靠性、维修性、保障性、安全性等问题的关键，大力发展船舶综合电力推进技术研究，是我国海洋大国发展战略的迫切需求。为此必须充分发挥研究院、院校等多方面力量，加快综合电力推进关键技术研究的步伐，通过必要的设备和技术引进，努力缩短与先进水平的差距，实现我国船舶的跨越式发展。

第三篇：电力营销系统

电力营销的自动化

作者：詹老四

摘要：伴随着我国经济的快速发展，以及社会电气化程度的提高，如何对电力项目进行有效的管理显得日益重要。随着电力销售的硬件环境已经初步成型，怎样构建良好的销售软件系统，已经成为每家电力公司增供扩销的重点。电力企业迫切地希望利用信息化管理技术促进电力销售服务水平的提高和规范营销管理服务模式。

关键词：营销；信息化；自动化

前言:建立“以市场为导向、以客户为中心”的营销机制，积极推进营销自动化、信息化系统建设，通过对购电、供电、售电等环节电能信息的实时采集、统计和分析，有效整合电能数据，搭建高效、实时、准确地“分层”数据链平台，实现线损“四分”管理、电量电费实时监控、可靠性分析及电能质量监测、负荷管理及预测、客户档案管理、服务监控管理、客户服务网站等功能，是提高营销业务工作的信息化水平，创建“全国优秀供电企业”的重要技术保障。

一.自动化需求

电力系统自动化就是通过应用具有自动检测和控制功能的设备装置，通过信号系统以及数据传输系统，实现对电力系统中各个元件、局部系统或全系统进行本地和异地的监视以及调控，在保证电力系统的安全经济运行同时，同时具有合格的电能质量的电力技术。电力营销自动化是电力系统自动化的重要组成部分。

二.关键技术

系统的名称和构成:电力营销管理信息系统，缩写为SG186系统。SG 是国家电网英文的简拼。“SG186系统”中的“1”，指的是一体化企业级信息集成平台。“SG186系统”中的“8”，就是按照国家电网企业级信息系统建设思路，依托公司企业信息集成平台，在公司总部和公司系统，建设财务（资金）管理、营销管理、安全生产管理、协同办公管理、人力资源管理、物资管理、项目管理、综合管理等八大业务应用。“SG186系统”中的“6”，是建立健全六个信息化保障体系，分别是：信息化安全防护体系、标准规范体系、管理调控体系、评价考核体系、技术研究体系和人才队伍体系。

1.SG186系统现状描述

在SG186系统规划中所有应用系统的建设模式和典型设计都是以应用自身为主，即为每一个应用单独建设服务器、存储等硬件设备各套系统的硬件之间缺少联系。如果我们把所有应用系统的硬件单独抽取出来，就会发现数量之多，投资之大令人惊诧。所以，必须对硬件系统进行整合，以达到节约投资降低维护成本，简化管理难度的目的。在各类服务器整合、存储设备整合中，存储整合是起始阶段最容易实施的部分，也是见效最快的部分。因此，以存储整合为切入点，首先建立统一的集中式存储，并搭建与之相关的管理和维护体制，就显得非常重要。

通常，只有最重要的营销和财务系统具有备份软件和带库，其它系统没有备份软件和备

份介质。需要建立统一的灾难恢复系统，但是各套应用系统还没有提出明确的灾难恢复级别。在SG186个应用系统的建设中，硬件整合的工作也应该同步展开，针对存储设备整合是应该优先考虑的，我们认为，其中对于存储设备整合最为关键的几个原则如下：建立一个具有

弹性的IT架构“SG186”工程是结合各个公司的实际情况，统一规划、统一组织分步实施。各种应用系统共存，应该按照不同的业务模式，选择存储设备的连接方式和数据保护模式。存储设备的分区域、分级建设“SG186”工程是在国家电网公司严格的等级保护制度下开始实行的，存储设备也要符合硬件分区的制度。也就是按照内外网的建设要求，分别采购存储设备，建设内外网的存储平台。其中，外网的应用相对简单，只有邮件、招投标系统等存储设备。相比之下，内网的应用需求就复杂的多，大量业务系统存在着不同的应用要求，必须分别予以考虑。

2.数据库系统

数据库系统包括数据库系统和数据库管理系统，该系统引进了数据库技术，还包括了计算机系统在内的整个系统。数据库服务器系统,数据库服务器系统主要由数据库服务器（硬件）、数据库管理系统（系统软件）组成。

3.调度自动化系统

调度自动化系统应用具备电力系统、高级可视调度等功能。电量、电流、负荷等信息可以有调度自动化系统调控。

4.用电现场服务与管理系统

用电现场服务与管理系统通过建设地级的电力负荷管理系统来对用电大户的负荷进行监测。

5.客户服务技术支持系统

客户服务技术支持系统是使用数据大集中模式，其中包含电力营销管理信息系统、电力呼叫中心系统和营销服务网站三个系统，功能覆盖：电费、检查、计量等模块。

6.电能量采集系统

电能量采集系统就是采集各表的电量数据的系统。通过电量销售日报表数据，可以帮助市场营销部门随时监控每一天的供售电进度，每天各类别的用电情况以及用电是否正常，及时发现销售异常势头，跟进弱势区域、弱势类别。

7.营销辅助决策管理系统

营销辅助决策管理系统采用线性规划方法对数据进行了进行统计以及分析。能够准去实时的对数据进行分析，有利于营销自动化的实施。

8.低压载波集抄系统

低压载波集抄系统由采集集中器对低压用户表上数据进行抄收，然后反馈到总系统上。

三.用电营销自动化发展建议

1.转变观念，敢于创新。市场如赛场，要懂得适者生存。缺乏创新意识是难以占有市场应有份额的。因此，要努力转变观念，打破旧的用电营销思维方式和旧的用电营销观念，用市场经济的原则规划企业的管理行为，重新审时度势并且确定市场在用电营销的系统经营活动中的地位。

2.成立职工教育培训系统，培养高素质的经营的管理人才，多培养高水平的专业技术人才和高技能操作能手，逐渐实现人才资源由数量型向素质型的转变；建立自主培养和引进相互结合，市场配置与组织配置相互结合的人才培训机制。

3.要形成完整的用工制度，大胆选用人才，依照“公平竞争，能适其职，能上能下，合理流动，有效激励，严格管理”的原则，落实用人单位的自主权力，增强企业自身的吸纳人才的主体地位，完善用工制度。

参考文献

[1] 胡键.电力市场营销管理:中国电力出版社.2008 年 1 月.第 14 页

[2] 韦群，熊璋，赵芳.软件体系结构开发方法及其应用[J] 计算机工程与设计.2003 年.

第四篇：电力营销系统

电力营销系统，电力MIS系统

该电力系统分为：系统维护、数据维护、高压电费、低压电费、高压电费帐务、低压电费帐务、高压业扩报装管理、低压业扩报装管理、计量管理、线损管理、综合统计、质量管理、理论线损管理，共计13个模块，涵盖了电力业务处理的4个层次：客户服务、业务处理、统计分析、质量管理。模块之间采用松散耦合的方式，既实现了系统内的互连互通，同时也保证各被连接系统的独立性。该系统具有自身的优点、特点，现总结如下：

一、管理更加全面、内容更加丰富多样 1）本系统业务处理覆盖了电力业务处理的整个过程，可用下面的示意图来表示：

另外，本系统包括理论线损计算模块，可以利用均方根电流法进行理论线损计算，同时与我公司营销管理系统有接口，可以导入营销管理中的售电量，进行电量法计算理论线损。

2）建户方式灵活，支持多计量点用户，支持多种套表及变压器共用关系

¨一个用户可以建立多个计量点，一个计量点可以建立一块或三块电表，并且有独立的电表档案，与计量直接衔接。高、低压户都支持峰、谷表可以进行峰、谷分算；

¨高压户支持子、母表上套关系，支持监控表考核，以及监控表电量的分摊； ¨能够处理高压户共用一台变压器，共用多台并联变压器； ¨一个用户可建立一台或多台高压电动机；

¨用户档数据可以在线路间、供电所间调整，在线路整改时，避免了数据的重复录入。

3）支持多种加征电费及地方电量

¨本系统支持最多可以支持7项加征电费项目；

¨本系统支持，在一个县级电力企业所管辖区内可以有2种大网以外的地方电量。

4）算法灵活，有多种分摊、计算方法可供操作员选择

¨变损计算方式：本系统为用户提供了三种不同的变损计算方式：a、公式法；b、有功电量归整法；c、查表法，这是我公司以前的软件所不具备的功能； ¨定比、定量分摊方式：对于有多种定比定量的用户来说本系统提供三种分摊方式：a、先分摊定比；b、先分摊定量；c、按建档顺序分摊。用户可以根据需要在系统中设置即可；

¨功率因数计算提供两种方式：a、按户计算功率因数；b、按变压器（组）计算功率因数；

¨基本费的核算：支持高压电动机及变压器基本费的核算； ¨多种套表方式：高压支持峰谷之间的套表，低压除了峰谷之间的套表之外任何套表方式都支持。例如：三块上套一块、一块上套三块等挂表方式； ¨系统支高压户的监控表考核、支持低压户的表箱考核。5）支持多种收费方式，并支持违约金收取

¨收费方式：提供两种收费方式，a、坐收；b、走收。并且坐收与走收之间可以任意转换不会对程序造成影响。用户可以以抄表本（高压）、台区（低压）为单位设置收费方式。

¨对于走收电费的，为了避免找零的繁琐，系统核支持零存整收方式，零存整收共提供四种方式a、上取整；b、下取整；c、四舍五入；d、实收。用户可以通过参数根据自己实际情况进行设置，并且各种取整方式之间转换也不会造成余额丢失。

¨对坐收情况，本系统有电费帐务模块，电力用户可以预存电费，对欠费的用户系统可以设置计算该户的违约金，电费帐务模块条理清晰，收费员交班时，可以统计出对帐单，与自已所收的现金核对，而后再打出结帐单与单位财务交接当班的收费结果。

¨对于坐收情况，系统支持多个坐收点情况，电力企业可以在所管理辖区域内建立多个坐收收费点，这样可进行方便电力用户的交费工作，提高收费的工作效率。

¨收费接口考虑：系统预留了银行、邮电的代收电费接口；

6）票据格式多样，且不同用户可以设定不同票据，出票方式灵活

¨票据打印：票据打印为适应不同的用户需要打印不同的票据（例如：票据和收据）的要求，提供了三种票据供用户选择。(高压发票、低压发票、低压收据)¨票据格式具有自定义功能，用户可以自由的添加数据项，修改票据格式； ¨系统支持供电所打印电费票据的功能，可以将票据导出到所端进行出票 ¨主户出票：为了解决一个用户有两套计量装置并且两套计量装置位置不在一起，还需要出一张票据的问题，特提供此功能。7）方便、快捷的抄表管理 ¨系统支持多家抄表器接口；

¨所端抄表功能：生成抄表记录所，系统可以以压缩包形式传输到供电所，供电所抄完后返回到局里核算，实现了所端抄表，局端算费的功能，节省了人力物力。同时本系统继续保留局端抄表的功能，可以满足不同用户的需要； ¨抄表线路用户可以自由整订所抄电表的先后次序；

¨对于低压户表与表箱表，系统持表箱表与用户表同时抄表，表箱表与用户表分开分步抄表两种形式。

二、模块组件化，更适合为企业量身定做

¨本系统可以通过注册码控制用户使用的模块，这样用户就可以根据自己的实际情况购买自己需要的模块。

¨我公司也以通过注册码控制用户购买的模块，这样对我公司知识产权也是一种保护。

¨用户注册本软件后，可以在任何一台计算机上进行安装，所启用模块是已注册模块的子集即可，这样用户就可以在不同的科室启用不同的界面，使界面更整洁。

三、业务处理阶段化管理、条理清晰

1）单据在各部门之间传送，有无要处理的工作一目了然 考到业扩报装涉及的部门较多，流程复杂，设计时采用导航图的形式，单据要各部门间传递时，如果该部门有未处理的单据，该步验字体标为不同彦色显示，这样显得条理清晰，有无要处理的工作也会一目了然。2）电费发行业务处理阶段化管理

营销管理系统业务处理的核心为电量电费的管理，根据多年的经验，县供电企业发行期内，抄表、核算、打票、出财务统计报表等几项工作，经常次序混乱，经常给企业造成损失，主要表现在以下几点：

a)算费完成后，又修改了用户表数，该表数将作为下个月的表底，如果改表数后，忘记了重新核算，容易造成多收或少收用户电费，操作员很容易利用该漏洞作弊。

b)如果发行完电费，并且已打出了收费票据，又改了表数，如果不能新发则同样造成上条所述结果，如果重新发行了，而没有去重新打票，则会造成收费员与最终财务报表对不上帐。就算是也重新打了收费票，也要经过收费员换票，重新收费，重新打印统计表，工作起来很繁琐。

c)如果是坐收收费，电费数据已经传到收费点，并已开始收费后，又修改了表数，则处理起来更加困难。

基于以上考虑，新将发行过程分为三个段：抄表阶段、核算发行阶段、收费（统计汇总）阶段，只有第前个段完审核后，才可以进行发行期的下一个阶段，这样即提高了工作效率，也避免了电费上的损失。

3）系统设有报表统计设定功能，对发行条理作了规范：

在一个发行期内，管理者可以设定哪些表必须统计上报，设定后，如果操作员没有完成这些表的统计工作，系统不允许过渡到下月，这样也起到了规范工作条理的作用。避免了过下月后，还要退回上月的繁琐。

四、细致的权限划分，分工、责任明确 ¨操作员权限：操作员权限划分更加细致，每个操作员的权限可以控制到菜单。可以通过权限的控制做到工作划分明确、责任到人。

¨业扩审核权限：对于业扩需要进行审批的工程，可以对人员设置权限以进行审批工作，并且审批的流程可以根据用户实际流程的不同可以进行调整。使得业扩的审批可以根据用户的设置在系统中自动修整个审批流程。

¨操作员分所管理：可以由管理员设定营销室的操作员所管理的供电所，一经设定，对于某个操作员只能管理所分配的供电所。这样可以实现责、权明确，责任到人。

五、模块间采用松散耦方式，既保证了系统内数据共享，用户数据一劳永逸，同时各模块相互独立可以独立使用。

¨客户服务层的业扩报装工装与营销业务处理层的衔接：电力用户的基础档案信息从客户部分接收后，传关到发行中心，经发行中心人员审核后，直接进入正式发行档案，参与电费发行。保证了数据共享，对于不使用业扩的企业，发行中可以通过数据维护来建立用户档案，可以自成一套。

¨营销中心与计量科室的衔接：系统模块设置时，如果启用计量管理，则产属供电局的电表，装表时只需从表库中选则要按装的电表，即可进入发行室的抄表、算费，同时用户表从业扩（数据维护）安装后，也可以进入运行表库，计量可以对该运行表进行管理。如果不启用计量模块，则所用表可以通过数据维进行手工录入电表信息。

¨理论线损计算与营销中心数据的衔接：理论线损计算所需要建立的线路信息、变压器信息、用户电量、可以从营销中心获得；如果不使用营销其它模块，理论线损模块出支持手工建档，用电流法计算理论线损。

¨营销中心内部高低压电费的数据衔接：高低压相互独立，可以单独使用，如果一起使用，可以通过高低压发行电费来计算各变台的赢亏情况，可以通过低压发行电量来自动设置，台区总表的定比、定量值。

六、系统便于扩展，接口丰富 ¨抄表器接口：为其它厂家抄表器预留接口，我们可以根据用户需要定制开发。¨代收电费接口：为银行代收或邮局代收预留接口，根据用户需要定制开发。并且我们都有成功的经验。

¨集抄系统接口：为我公司集中抄表系统提供接口功能（已经做好），并且可以根据用户需要进行定制开发。

七、系统灵活、稳定，能适就多种发行模式

¨本系统根据用户的发行模式不同用户可以采用多种模式进行发行工作，包括了用户现行的发行模式，其发行模式主要有以下几种：a、集中发行，集中出票，走收电费（代收电费）；b、集中发行，所端抄表，所端出票（所端坐收电费）；c、所端发行，局端汇总。

¨系统承压能力强，经验证，对于一县级供电企业内，低压20万户，高压2万户，情况下运行良好，执行效率高。远光电力基建工程项目管理系统简述

本系统(MIS)系统是一套以计划管理为龙头、进度控制为主线、投资管理为核心、合同管理为基础、成本控制为目标、质量安全管理为保证的涵盖整个工程建设过程的管理信息系统.系统主要包括两大块：财经管理、工程管理两部分，财经管理是以概算管理为主线，合同管理为基础，竣工决算为目的，注重全方位、全过程的流程化协同管理，工程管理是以进度为主线，WBS为基础，作业管理为核心，施工质量安全管理为主要内容，以企业级项目管理理论（EPS）为核心管理理念贯穿于整个系统.一、系统功能介绍 1.计划管理子系统

包括投资计划管理、招投标、概算管理、预算管理、基本预备费管理、投资统计分析管理等功能，该系统全面跟踪概预算的执行情况，做到及时准确的比较，并结合进度信息，编制投资计划，并对投资进行预测和分析，以此实现对成本的有效控制.2.合同管理子系统

合同管理主要用于对工程项目的施工、设计、监理、试验、技术服务、其他类合同的管理。通过建立合同基本信息、合同费用对于项目费用的分摊、付款计划、合同付款记录以及合同付款费对项目费用的分摊、变更记录以及变更费用对项目费用的分摊、合同结算信息实现对合同的全面管理，同时结合业务流程设置，可建立起合同审批、合同变更审批、合同价款支付、结算审批等流程管理，建立流程与业务数据的对应关系，进行事务控制管理。3.财务管理子系统

包含帐务管理、资金管理、预算管理、竣工决算功能，通过接口程序与FMIS同步财务凭证和财务科目数据以及供应商，通过对接收过来的财务凭证数据进行二次处理，为整个系统提供相应的合同和投资完成等数据，保证了各种的数据有效性和准确性，帮助财务部对资金进行分析和控制，4.物资管理子系统

通过设备的编码和全过程管理，建立了设备的身份证和全生命周期过程的台帐，满足了竣工决算对设备类固定资产统计的要求，设备管理从实物流和费用流两方面考虑，既满足工程建设生命周期的设备管理需要，又满足竣工决算固定资产管理的需要；设备费用作为投资控制的一部分，其设备合同及付款自动归集到概算项目中去；设备管理考虑到移交生产问题，又为生产MIS 提供了设备管理基础数据.5.工程管理子系统

包括工程技术管理、工程质量管理、安全监察管理、施工管理、档案管理等五个功能模块。工程技术管理主要实现对设计进度、设计图纸及设计变更的管理。可以实时地跟踪各类图纸的版本信息、交付状况和变更情况，从而避免了以前在手工状态下对图纸的状态不好把握、对最新的图纸信息无法实时查询、对图纸的交付不明确的问题。在工程完结后，自动可以将最终的竣工图归档。采集参建单位的信息，提供给相关的参建单位。实现工程联系单、设计变更单、技术核定单以及设备和设计等各种工程信息的起草登记、审批生效、发送流传、移交存档全过程的管理.(1)施工管理功能主要服务于业主部门和施工单位，用于进行施工数据的上报和工程沟通文件的传输和管理。利用这个模块，施工单位可进行日、周、月施工数据的上报汇总。业主也可浏览、汇总施工单位每月上报的形象进度、实物量、资源投入数据，通过审核、确认，财务部门形成凭证，自动分解到相应的概算项目，准确的形成施工单位相应周期的完成值。自动分析形成图表分析报表，方便用户及决策层很好的控制项目整体完成和进度情况

(2)工程质量管理是以工程过程控制为焦点，以建设施工、验收及质量验评标准、ISO9000 系列标准为依托，在辅助业主、监理、施工单位建立完善的质量体系结构的基础上，对设备材料质量、施工质量监察、质量检查、施工质量事故、质量验收等业务进行有效的管理，致力于建立独特的企业基建全面质量管理（TQC）体系，为设备、材料、工程施工等的质量管理做出很好的保证。质量管理根据质量管理规范和标准，控制每一质量控制单元的施工是否满足质量要求,并对工程进程中的质量进行全方位的、立体式的跟踪，为工程的质量提供可靠的保证质量管理系统由八大功能模块构成，分别为质量基本信息、质量问题管理、质量管理记录、验评查询、质检监督、质量基础数据

(3)安全管理的宗旨是贯彻执行“安全第一、预防为主”的指导思想，通过对安全体系结构、安全施工、安全监察、安全人员教育、安全事故处理等几个方面进行管理，实现安全监督管理机构的信息共享，从而为各级安全机构的管理工作提供方便，达到保障工程建设安全、高效施工的目的.6.进度管理子系统

进度控制是基建管理的主线，以ESP-PROJECT—WBS—作业逐级分解, 可以进行工程项目（包括建设前期、初设、施工、调试等）的计划安排和调整、资源配置和优化，涵盖土建、安装、设备交付进度、设计交付进度等内容，能够实时查询项目进度水平、里程碑计划、一级网络、二级网络、三级、四级网络计划完成情况系统集成P3e/c软件或MS Project软件以进度为主线串联各项管理业务，各项业务随着计划的变化自动调整，并通过计划定期滚动更新和对比分析，及时发现和调整实际与目标之间的偏差。7.竣工决算子系统

反映竣工项目在建设过程中发生的全部费用支出情况，落实结余的各项财产物资及其他资金，核定新增固定资产的价值，考核计划和概预算的执行情况，分析投资效益的文件，是竣工验收报告的重要组成部分。包括三部分功能：基础设置、计算检查和竣工决算表编制。竣工决算模块要求把准备工作分解到平时，在工程完工后只需对数据进行简单调整后即可做出竣工决算.8.决策分析子系统 有效从系统中挖掘数据，利用数据，实现多维度地分析，灵活实现跨分析，按照管理决策者思维方式去了解信息，并且直观地以图表方式呈现分别为：概算执行情况，招投标情况，合同执行情况，资金到位情况，预算执行情况，投资完成情况，投资分析情况，设备执行情况。分别用数据表和图形（柱状图或饼图）列出各种详细信息,为高层领导提供决策支持。

二、系统特点

1.Web体系架构/零客户端

全面采用Web体系架构的企业级解决方案，采用了J2EE体系架构，客户端除去IE浏览器不需安装任何应用插件即可运行。这种结构带来的直接利益就是系统的维护任务大大降低，信息部门只需保证服务器的稳定工作，就可以实现系统的正常运行。并且降低了系统故障点从而提高了可靠性。2.跨平台支持

支持的数据库包括Oracle，SQL Server和DB2，应用服务器硬件平台包括Sun，IBM等UNIX和Windows XP，2000, NT家族。因而对于客户来说，可以根据自己的应用要求和人员技能情况灵活地选择适合的系统方案以满足运行要求。3.多项目、多组织系统支持

系统提供了多组织、多项目支持，多个项目可以并行进行，适合于电力企业集团和单个企业应用, 支持多组织应用架构，即企业可以在单一的服务器框架下实现多个下属单位的应用，不同下属单位可以使用各自的数据、各自的流程。通过权限设置，各个单位的信息可以不向其它单位开放，而总公司可以被授予适当权限访问各个子公司的系统并在需要的前提下参与某些审批工作。4.全方位、全过程、全生命周期管理

提供了项目的全生命周期管理，涵盖了从项目立项到项目验收和移交的各个阶段的业务要点，避免了管理漏洞的出现, 系统提供了前期管理、概预算管理、项目计划、招标管理、合同管理、进度管理、财务管理、物资管理、质量管理、安全管理、设计和技术管理、项目验收、项目移交、文档管理、达标投产、决策支持等多方面、多层次的项目管理业务功能，涵盖了项目管理的整个生命周期和各个方面，并可与ERP及P3等软件无缝集成，实现工程项目的全面全过程管理。

5.内嵌的工作流模块

工作流系统由定义并自动处理业务流程。除了标准的预定义流程模板外，用户还可以按任何应用中的业务实践定义新的流程,可以让管理员以及经过授权的用户设计并配置流程实践，而且这些操作都可以使用任何支持互联网的客户端在图形化的界面上完成.

第五篇：电力推进

Siemens Marine Solutions近日接获的订单，证明其柴-电推进系统不但适用于大型商船和军船，也适用于小型船。意大利Cantieri NavaliMegaride船厂已委托西门子，为其承建的意大利海岸警卫队1艘65米长海上供应船提供Siship EcoProp混合推进系统，该船由意大利Errenavi设计。

系统包括2台发动机、电力推进马达和混合推进控制系统，柴油发动机与革新的电力驱动部件相连接，空间安装紧凑，灵活不同的运行模式优化了柴油发动机的使用，从而降低燃料能量消耗和二氧化碳排放，还能增加船只的航行范围，具有更高的可靠性和更低的噪音污染。预计该船的Siship EcoProp系统将于2012年调试。

随着国际海事组织在船舶排放方面制定越来越严格的标准，加上石油资源逐渐耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，绿色环保的电力推进系统将成为未来船舶动力发展的方向。国外已经开发了多种类型电力推进系统，并在多型船舶上应用。我国在此领域的研究则刚刚起步，应加速对相关技术的研究和开发应用，积极参与到这一领域的国际竞争，在市场上占有一席之地。

“与传统的船舶动力系统相比，电力推进系统具有调速范围广、驱动力大、易于正反转、体积小、布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。电力推进作为船舶的新型推进动力，世界各国都在进行深入的研究” 中国工程院院土、中国船舶轮机专家闻雪友表示，作为船舶主动力系统的电力推进系统，由于其高效率、高可靠性、高自动化以及低维护，正成为新世纪大型水面船舶青睐的主推进系统。目前，发达国家新造船舶的30％已采用电力推进系统。船舶电力推进新技术的研发及应用，将大大减轻船舶污染和海洋环境污染，充分体现了“绿色航运”和“绿色船舶”的环保节能理念，这将是今后船舶动力领域的一个发展方向。

“相对于传统的柴油机推进系统，电力推进系统可谓优势多多。”据上海海事大学教授汤天浩介绍，一是电力推进具有良好的经济性。在一艘船上多台中速柴油机用于发电，可根据用电负荷选择发电机运行台数，使机组始终运行于高效工作区，实现最大的经济性。与同功率的船舶相比，采用电力推进要比内燃机推进耗油减少10%左右，减少船体阻力5％-10％，提高运输效率15％，航速可提高0.5节。二是电力推进系统操纵性好。采用电力推进系统后，操纵控制方便，起动加速性好，制动快，正反车速度切换快，可推进电机转速易于调节，在正反转各种转速下都能提供恒定转矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得优良的操纵性。二是电力推进系统具有良好的安全性。对于柴油机推进的船舶来说，一旦主机重要部件或舵机、轴系出现故障往往导致瘫船。而电力推进则使用多台原动机，个别机组故障不致丧失动力。电力推进系统多采用两套以上互为备用，同步电动机定子有两组相互独立的绕组，一组出了故障仍可减载运行。四是电力推进系统节省空间。采用传统推进系统的船舶轴系长度往往占到船长的40％左右，采用电力推进系统的船舶省去了传动轴系、减速齿轮箱，改善了机舱布局结构，使动力装置安排更加合理，节省了大量空间。五是电力推进系统噪音低。采用电力推进后，主要振动源——发动机安装在弹性底座上，以恒定转速运行，与轴系和船体也无直接联结，大大减少了振动和噪声，工作区整洁，提高了乘船的舒适程度。六是采用电力推进系统有利于船舶控制环境污染，降低排放。对同一功率船舶而言，电力推进中的中速柴油机可以始终在最佳工作区工作，燃油燃烧质量好，燃烧产物中的氮氧化物含量少，减少了废气排放，使机舱内空气新鲜，环境质量得到改善。

专家表示，船舶采用电力推进系统后，有利于进行计算机网络管理，有助于实现系统的自动控制，全面提升船舶信息化、智能化、自动化水准。因此，船舶电力推进系统应用范围不断扩大，将成为未来绿色船舶前进的动力。（王智辉）

2010年1月22日，由航运技术与控制工程交通行业重点实验室承担的西部交通建设科技项目“内河小型船舶电力推进系统研制”项目验收和鉴定会在云南昆明召开。会议由交通运输部西部交通建设科技项目管理中心主持，来自国内造船、航运和环境监测等科研机构的专家，交通运输部科技司与西部项目管理中心、云南省交通厅以及云南省科技厅等单位的领导出席了会议。交通运输部科技司桂海生处长担任验收委员会主任，上海国际港务（集团）公司技术中心葛中雄担任验收委员会副主任和鉴定委员会主任。

会上，上海海事大学科技处莫剑英副处长首先代表项目完成单位对各位领导、专家的光临表示了热烈欢迎。接着，项目组组长顾伟教授向验收与鉴定委员会作了“内河小型船舶电力推进系统研制”工作报告；褚建新教授代表项目组作了研究报告。验收委员会和鉴定委员会现场考察了电力推进船，观看了船舶电力推进系统录像，审阅了相关技术资料。

“内河小型船舶电力推进系统研制”是交通运输部的重大科技项目，在云南省交通厅的协助下，由上海海事大学、云南省航务管理局、昆明市航务管理局以及格兰特游艇有限公司共同完成。该项目在顾伟教授的带领下，经过近3年多的艰苦研究，解决了内河电力推进船舶的一系列关键技术问题，建成了国内第一艘具有自主知识产权的高原湖库区环保型电力推进船。基于相关技术和系统，该项目申报了6项发明专利，获得实用新型专利1件、外观设计专利1件、软件著作权2项，发表论文18篇，其中EI检索论文10篇。

经验收委员会和鉴定委员会专家讨论，认为项目组所提交的资料规范、完整、真实，测试数据准确可靠，符合验收和鉴定要求。此项目开展了内河小型船舶电力推进系统结构优化与参数匹配、电力推进船舶电站动态管理、电力推进船舶智能化操纵控制、低电压大电流船用变频装置动态稳定性等技术的研究。项目示范船通过了船检等单位的检验，适航性良好，乘坐舒适。该船的建成，对发展绿色航运事业具有现实意义和良好的社会效益、经济效益。

http://focus.ti.com.cn/cn/lit/ml/zhcb018a/zhcb018a.pdf

http:///productsmore.aspx?ProductsID=21&CateID=94（武汉直驱机电技术有限公司是一家中美合资企业，成立于2009年12月,位于武汉市东西湖吴家山台商投资开发园，控股公司为美国兰德能源服务公司，公司总部位于美国休斯敦。我公司已通过ISO9001体系认证,专业生产永磁同步伺服电机及驱动系统，产品通过TUV北美认证。公司立足于技术创新，有较强的技术开发能力及团队，与国内一些知名高校也有广泛的技术研发合作。公司专业生产永磁电机，适用石油、水泥、水利、冶金等行业。公司生产的直接驱动永磁同步伺服电机是国内最大的直驱电机产品之一。

目前公司有三大核心产品大功率高速永磁同步电机、低速大扭矩直驱永磁同步电机、自起动永磁同步电机。公司生产设备配套齐全，已具有月产30台低速大扭矩直驱电机、300台大功率常规永磁同步电机的能力。）

IMO通过船舶能效规则要求强制减排

时间：2011-07-22 09:14来源：中国交通报

【中国网中国交通】讯：7月11日至15日，国际海事组织（IMO）在其英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会（MEPC）第62届会议。会议最终以投票方式通过了《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六有关船舶能效规则的修正案。这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。

修正案适用于400总吨及以上的所有国际航行船舶，将于2013年1月1日生效，即该日期以后建造的400总吨及以上的所有国际航行船舶须满足新的能效标准。同时，修正案也规定缔约国主管机关可在修正案生效后，自行决定推迟4年执行船舶能效标准，加上修正案

第21条中有关第一个2年适用阶段的“折减率”为0的规定，主管机关可在修正案生效后，最晚推迟6年，即到2019年1月1日才执行新船能效标准。

除对船舶能效设计指数值作出具体规定外，修正案还要求船舶经营人在船上配备船舶能效管理计划。在技术援助规定方面，修正案规定向有需要的国家，特别是发展中国家提供技术转让。

来自93个成员国、60多个政府间组织、非政府组织及专门机构的共计1000多名代表出席了会议。由中国交通运输部、外交部、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、科技部等部委以及科研机构、院校、造船和航运企业代表组成的中国代表团出席了会议。

IMO从2002年开始启动国际海运温室气体减排的谈判工作。中国自始至终参与了全部谈判过程，从维护国家整体利益和海运、造船发展利益的角度出发，坚持按照“共同但有区别的责任”和各自能力的原则，积极引导了谈判进程。

按照国际海运温室气体减排的工作时间表，IMO下一步将制定有关船舶能效设计指数和能效管理计划的导则，同时还将加快推动市场机制措施的讨论进程。

我国是《国际防止船舶造成环境污染公约》附则六的缔约国，修正案生效后对我国具有强制力。由于修正案内容将对我国造船和海运业产生一定影响，国内相关部门正抓紧研究制定执行修正案的措施。