高原机场机务维护工作的经验交流及冬季飞机维护大全

第一篇：高原机场机务维护工作的经验交流及冬季飞机维护大全

高原机场机务维护工作的经验交流及冬季飞机维护

我代表昆明飞机维修基地，就高原机场飞机维护的特点、我们在实际维护工作中所采取的一些措施和取得的效果，以及冬季飞机维护情况做如下汇报，如有不对之处，请多指教。

云南地处高原，山峦叠嶂，省内机场较多，并且大都位于环山的小盆地中，平均海拔高约为2000米左右，空气密度较平原地区低，由于四面环山，昼夜温差大，空气易下沉，风力较小时处于准封闭状态，冬春两季风干物燥、风沙大，大量空气中的飘尘，较容易漂吸到飞机内部，小于400微米的尘埃因不能被空气滤网过滤，会直接进入管道、设备和附件内部，因尘埃具有毛细管凝聚作用，会吸纳水分，极易附在飞机部件内部结垢、污染而造成系统控制失效，因此云南高原对飞机系统或附件不利影响的主要因素是漂尘、气压较低和航程较短起落频繁。现将昆明飞机维修基地的维修经验介绍如下：

一、高原机场对飞机的主要影响及维护经验：

1.云南高原对发动机的影响及采取措施：

1）高原尘埃和沙石中含有多种物质，其中二氧化硅含量较大，它的硬度高、棱角锋利，在高原春季风沙天气，当发动机运行时，会吸入大量尘埃和沙石，不仅会磨损和打伤风扇叶片，还会附在各级叶片上和安装座内，改变叶片的气动特性和根部安装间隙，造成发动机振动过大，EGT裕度衰减。因此采取了定期清洁润滑风扇叶片、清洗发动机和加强发动机区域检查等措施，其中清洗发动机的措施，原使用自来水进行清洗，由于高原水质硬度及各种矿物质含量都非常高，经与罗罗等发动机公司研讨后该用蒸馏水清洗以保护发动机部件。同时，鉴于风沙原因，加强了T2传感器的清洁工作，避免因为T2传感器气流不畅导致 1 发动机高推力阶段推力不足。在以上措施执行后，整个机队的发动机运行状况较以前有了很大改善，故障明显降低。2）昆明机场海拔高度约为6100英尺，平均气温15摄氏度，空气密度较平原地区低。对涡轮风扇发动机的进气压力、压气机效率、压缩比、燃烧效率、涡轮输出功率乃至发动机的推力值都有较大的负面影响，尤其对767飞机发动机在起动阶段和最大推力工作阶段影响严重，主要表现为起动悬挂、热起动和N2超速推力无法增加。此问题已多次与波音和罗罗发动机公司一起研究，目前仍在进一步研究中，以探讨出一个彻底的解决方案。2.高原对设备冷却系统的影响及采取措施：

昆明机场海拔高度约为6100英尺，空气密度较平原地区低。B737-300飞机设备冷却系统设计冗余度较小，当流量降低，在设备冷却管路、风扇、滤网等有一定灰尘聚集阻塞的情况下，很容易在昆明、丽江、中甸等高原机场产生设备冷却故障灯亮的故障，而高原气压低的原因，也加剧了故障的频繁出现。现采取定期清洁管路、风扇、滤网的方法加以解决，具体为：在春夏和秋冬换季工作中完成风扇、滤网、低流量传感器、EFIS冷却单向活门的清洁工作。从统计情况看，737-300机队设备冷却故障2003年共计发生123起、2004年发生64起、今年1～9月份仅发生33起，自2004年措施执行以来，故障率已逐步大幅下降。

CRJ-200机队中设备冷却系统的故障也是频繁出现，而且统计表明，冬春季节的故障频率略高于夏秋季节。经过执行高原改装服务通告SB: 601R-21-057的部分内容，分别将显示冷却、ARINC冷却和电子设备冷却排气三个低流量探测器改装升级，提高三个探测器的警告阀值。同时，对冷却系统的滤网、风扇、低流量探测器进行定期清洁及更换工作。事实证明，改装的效果非常理想。

3.高原对裸露天线的腐蚀及非增压区电插头的影响及采取措施：

云南高原地区由于尘埃较多，进入天线底座后，遇到雨天时和潮气产生“缝隙腐蚀”，“化学腐蚀”，“电化腐蚀”，使天线的发射 及接收信号品质降低，影响通讯质量。经验是在更换天线时，做好天线与机体接合处的密封。如737-300机队无线电高度系统故障率非常高，曾频繁更换无线电高度收发机，后针对此问题利用与波音多次研讨，并根据研讨结果尝试对故障发生最频繁的几架飞机进行无线电高度收发天线的防腐、密封处理后，收到了极其明显的效果。目前已下发工作单利用定检停场时间逐步对737-300机队进行天线的防腐、密封工作，全部工作完成后可大大降低此类故障发生率。

非增压区电插头，尘埃和潮气进入后形成结垢，产生接触电阻过大。（大家知道：接触电阻Rj=Rm+Rs不稳定，易产生重复间断性故障，故障很难彻底排除。其中Rm为膜电阻，它是受外界环境因素，如温度、湿度、空气中的灰粉和尘埃、纺织纤维物体的固体徽粒以及氧气腐蚀等的影响而形成一层导电性很差的薄膜电阻，Rs为收缩电阻，它与可能由于加工、划伤原因使接触表面凸凹不平，实际接触面积减小，电流流过时电流分布线发生剧烈的收缩现象）。例如：我公司B737-300机队，发动机核心段导线束（W1508）的电插头容易氧化破损沉积粉尘和导线老化等原因，引起的发动机EGT、振动指示摆动、火警探测系统故障等多发性故障，整个737-300机队每年都发生大约在50次以上，多次造成航班延误。经过分析并多次与昆明机务办公室研究讨论后，我们采取了发动机大修时更换此导线束和电插头的措施，已取得了明显地成效。

4.高原风尘对裸露气动传感器的主要影响及采取措施：

现代飞机各系统中，裸露的气动传感器数目很多，以B767飞机为例，如TAT（全温探头），皮托管，P20（发动机入口压力），PINT（内/外排气压力），T20（发动机入口温度）和P0（大气压力）等等。高原冬春两季风干物躁，风尘较易漂落到以上传感器内，由于尘埃具有毛细管凝聚作用，会吸纳水分，露点温度降低，传感器内更易凝露结冰或结垢，造成信号波动失准，严重航班安全正点。因此加强清洁传感器探头和与之相关电插头等部件，减少尘埃和接触电阻，可降低故障率。5.高原风尘对裸露运动部件的影响及采取措施：

现代飞机有大量裸露在空气中的运动关节，它们的注油嘴的数量巨大，如果注入的润滑脂不足，尘埃、水份及空气污染物进入，会较容易使润滑脂变质或污染，甚至成为各运动关节内的“研磨剂”，加剧运动关节处的磨擦，造成系统失效。例如：767飞机由于起落架旋转轴承因缺乏润滑，空中收起落架有卡阻现象的故障。处理措施是将润滑起落架收放旋转轴承项目加入2A检中，事实证明效果显著，运营至今此类故障未再次发生。

6.高原对液压系统的影响及采取措施：

1）云南高原机场，空气稀薄，气压较低，液压空穴和冲击现象较平原地区严重。例如，B737-700飞机刚引进时，由于飞机定检停放时间过长，液压油箱增压气体的压力值较容易降低，当液压系统工作时，温度会迅速升高，原先溶解在液体中的空气就会大量分离出来，导致液压油出现大量蒸汽泡，严重破坏了液压油的连续性，造成流量和压力脉动，汽泡随液流进入高压区又急剧破灭，会引起局部液压冲击，不仅会产生噪声和振动，还会引起气蚀，使液压元件工作性能变坏，寿命大大缩短。后采取强制措施：对液压油箱释压后或飞机定检完成后，规定必须先用冷气瓶给液压油箱人工充压，才能操纵液压系统。在此之后液压系统部件故障明显降低。

2）由于云南高原冬春两季风干物燥等客观因素，尘埃和空气污染物会通过加油口、作动器和油箱空气增压组件等侵入油箱，污染液压油、滑油和起落架减振油等机油，直接影响是：油量指示传感器受污染后，造成油量和压力指示摆动或指示为零；间接影响是：由于机油受污染或长期使用，使得机油的粘度下降，造成相关附件内/外渗漏。针对此，经过与波音研讨后，目前准备定期监测油液的品质并进行及时更换；同时由波音分析我们所提供的检测报告，找出进一步改进措施。7.质量监督保证高原运行： 定检是飞机维修工作的重要组成部分，加强定检工作的质量控制对保障我公司高原运行的飞行安全具有更突出的作用，例如：今年4月份，B2517飞机执行14A检（34422循环）时执行EO 04-B733-53-026发现裂纹。由于该蒙皮区域存在多处区域凹陷，云南公司决定按服务通告737-53-1168 R2工作步骤中的PART III进行蒙皮更换修理。与此同时，定检部门严格按照定检工作单要求，对飞机发动机、飞行操纵控制、起落架、电气、电子等关键重要系统严格检查，确保维修工作质量。同时在定检工作时结合换季工作，加入针对我公司高原运行特点的检查工作单，更好的保障了飞机安全运行。

二、针对重要事件及不正常事件采取的措施：

1.今年5月发生的B2955飞机右发起动时停车以及B2503飞机右发起动停车的故障，维修基地已开展了对B737-300发动机燃油关断活门、B737-700翼梁活门的调查工作，同时计划开展与发动机起动时停车相关问题的调查，建议改装起动手柄电门组件。同时完成了B737-300/700机队发动机燃油关断活门/翼梁活门的普查工作。2.去年多次出现的公司B767-300机队发动机/反推区域盖板、管路损坏等情况，维修基地通过可靠性周例会这一平台立项调查了这一问题，通过调查发现，我公司的B737-300飞机是采用MSG-2维护思想设计的飞机，而公司B737-700、B767-300、CRJ-200飞机是采用MSG-3维护思想设计。MSG-3维护思想在维修方案的制定和定检工作单上与MSG-2有明显区别，即引入了区域检查的工作内容。但区域检查对检查人员的经验和维护能力提出了较高的要求，因此维修基地首先对定检工作人员进行了区域检查、尤其是有针对性的767-300飞机发动机分流墙区域检查的培训，通过培训使工作者在进行区域检查时明确检查方法和要求，在定检中及时发现处理。之后，航线运行中B767-300机队发动机/反推 区域管路、盖板损坏的情况明显减少，取得了较显著的成效。如2004年8月至2005年3月之间连续出现了5次因反推控制气路漏气、断裂造成反推故障。在执行发动机分流墙、风扇整流罩内的反推控制气路定期区域检查项目后。因反推控制气路漏气、断裂造成反推故障未再发生过。

3.针对今年新引进B737-700飞机出现的问题，采取相应措施避免类似问题重复出现，例如：新引进的B737-700飞机多次出现液压电动泵消音器漏油事件，经过调查以及向波音咨询后得到的反馈信息，该故障为消音器部件的制造问题，因此维修基地下发工作单重复检查新引进B737-700飞机电动泵消音器，更换了漏油的电动泵消音器。另外，新飞机陆续出现PRSOV和引气调节器到450°F传感器之间的控制气管漏气的故障，通过总结排故经验，快速排除了类似故障，同时将问题反馈给波音、昆机办、东航工程部，等待进一步的处置意见。

4.针对我公司767航程较短，反推使用较频繁，反推软轴故障频发的特点，对反推软轴定期润滑维护间隔进行调整（现以6A检为间隔定期对反推软轴进行润滑维护）。并在今年定检中要求在对反推软轴润滑时，目视检查反推软轴轴套有无破损、油脂渗出、过热等状况。据统计，今年反推软轴失效导致的非计划维修仅出现一次。

三、对冬季运行采取的维护措施

昆明基地除严格按照机务工程部及昆明机务办公室的要求，按时、认真地完成了执管飞机的秋冬换季工作外，还针对冬季多发的一些故障，采取了有针对性的预防措施：

1.历史上我公司B737-300机队数次发生驾驶舱1号风挡玻璃外层在空中出现裂纹的事件，而今年初又发生一起。为防止此类事件的重复出现，针对1号风挡玻璃外层出现裂纹和老化的问题，维修基 6 地召开专题研讨会，研讨了风档玻璃使用寿命的规律以及冬季环境下如风挡玻璃存在缺陷（分层、汽泡，加温不良等）时玻璃较容易出现裂纹的特点，提出了：

（1）有计划的将装机使用时间已超过26000小时的玻璃尽快更换；（2）在今年秋冬换季工作前将使用时间超过20000小时的玻璃逐步安排更换；

（3）每年换季工作时加强了对窗户玻璃进行检查，对发现有缺陷的风挡玻璃，分阶段安排更换的措施。

目前该项工作正在实施过程中，现除一架飞机等待完成外，其余装机20000小时以上的驾驶舱1号风挡玻璃均已更换完毕，可基本解决B737-300机队老龄化风挡玻璃的问题。

2.针对在冬季易发生起落架减震柱低的故障，基地在秋冬换季工作中加入了对B737-300/700、CRJ-200飞机的起落架充气勤务工作。3.针对B767-300飞机冬季易发生起落架漏油的故障，减震支柱油液、封严污染是造成减震支柱漏油原因之一，根据经验，当对减震支柱油液进行更换后，减震支柱漏油的状况可得到明显改善，因此已在冬春季换季工作中加入了对B767-300飞机起落架减震柱换油的工作。另外，B767-300飞机主减震支柱下轴承及动、静封严的设计缺陷是造成漏油的原因之一，波音针对此问题已对主减震支柱下轴承及动、静封严进行两次改进来提高动、静封严的可靠性。已准备及早进行主减震支柱下轴承及动、静封严的改装，从根本上减少减震支柱漏油故障的发生。

四、今年冬季除冰和防冰工作的准备情况。

针对飞机在寒冷天气和地面结冰条件下的运行，以及结合昆明在冬季会出现降雪、霜、冻雨等的地面结冰的天气条件，昆明维修基地加强了除冰、防冰的准备工作和培训工作。1.除冰、防冰液的准备情况 1)现在昆明维修基地采用的Ⅰ型除冰液是成都六维公司的FCY-1型除冰液，现航材存有4吨该型除冰液。

2)Ⅱ型防冰液由东航统一采购，为德国科莱恩公司的Ⅱ型防冰液，昆明基地的计划订购数量为4吨。计划到货时间为2005年12月。2.工具设备的准备情况

1)昆明维修基地根据《除冰和防冰大纲》的要求准备除冰、防冰的工具设备，现除了除冰车外均已准备完毕。

2)于2004年年底提出的准备1台除冰车的申请，现因和股份公司合并后暂停所有固定资产投资工作，该项目暂时处于停滞状态。3.人员培训工作

1)昆明维修基地今年的除冰防冰培训已于2005-10-18完成。2)因新的《除冰和防冰大纲》及检查单还未正式下发使用，该次培训根据现有的《除冰和防冰大纲》和各机型AMM手册中的相关内容以及教员参加的各种培训班和交流会议获得的信息来制定培训内容。待新的大纲和检查单下发后，将根据新的大纲的内容完成差异的补充培训。

综合以上情况，如除冰车能正常到位，昆明基地的除冰/防冰工作能力将有更大提高。

五、综述：

今年以来，云南公司1至8月份因工程机务原因导致的延误/取消千次率为5.52‰，其中第二季度因工程机务原因导致的延误/取消千次率为4.2‰。昆明飞机维修基地通过分析机队的故障历史以及故障特点，针对高原机场飞机的维护特点，机队运行的重要事件、不正常事件、重复性/多发性故障等，采取了一系列措施使公司的延误取消千次率从年初的10‰，降到8月份的2.8‰。

1.安全责任制改革：我们将安全责任制改革深化到了机务工程管理和维修活动的各个环节，减轻了外场压力；同时在维修基地航线 8 部进行了一系列安全责任制改革，明确落实航线各分部员工对飞机的安全以及航班正点的责任。

2.故障处理程序化，加强重复性/多发性故障监控和研究：成立了航线系统工程分部，加强了故障跟踪及处理。故障发生前，充分利用修理报告/FTD/SL/SB了解重点附件的修理、设计或制造缺陷，故障发生后，及时分析故障原因、准备航材、组织排故和总结提高，从而使故障处理体系形成了闭环管理控制。将重复性故障的研究范围扩大为自飞机引进以来。充分利用机务工程管理系统、波音和各类厂家的网络、修理报告和QAR等信息资源，并与厂家共同研讨对影响航班安全正点的重复性和疑难性故障。提出了一些有效的改进措施，使定检、改装和系统升级等工作更能针对高原地方特点。

3.加强可靠性管理的主动性：在保证可靠性管理各个环节（输入/控制/输出/反馈）连续畅通的基础上，设立工程管理的分目标，变被动排故障为主动排除影响航班安全正点或服务质量的缺陷或隐患，将安全防范关口前移。

实践再次证实了“从机械故障背后查找人为原因，从重复性故障背后查找管理原因”的正确性，即我们的维修活动应从高原环境的实际出发，理论与实践相结合，在认真做好飞机的基本维护工作（清洁、润滑、防腐、检查和拆装等）的同时，切实可行地加强可靠性管理，找出机队多发性故障的根源，提出更有效、更合理的改进措施并及时调整维修方案，来减少飞机的重复性、多发性故障，才能保障飞行的安全正点，降低维修成本。

昆明飞机维修基地 2005-10-25 9

第二篇：网站数据维护工作经验交流材料

网站数据维护工作经验交流材料

网站数据维护工作经验交流材料

，区政协网站数据维护工作在市政协办公厅的正确领导和大力帮助指导下，立足自身工作实际，从加强组织领导、健全数据那一世范文网维护网络入手，紧紧围绕政协中心工作，大力开展调查研究，努力提高数据维护工作水平和质量，我区政协网站的数据维护工作取得了明显成效。全

一、加强组织领导，健全信息工作网络 信息工作是办公室的重要工作之一，也是市政协网站数据维护工作考核范畴的重要内容，从而得到了我区政协领导和同志们的高度重视。赵轮主席经常指示：搞信息的同志，要尽心尽力做好工作，要从繁琐的事务中解脱出来，始终把信息工作摆在第一位。因此，认真研究，仔细琢磨，采写信息、发送信息成为信息员每天的必备功课。为切实贯彻落实市政协办公厅宁政协办发[]44号文件精神，我区政协主要采取了以下措施：一是加强领导。专门成立了数据维护工作小组，区政协分管办公室的副主席亲自抓，秘书长具体负责、亲自把关，审核每条上报信息的内容、质量，办公室文秘人员具体操作实施，形成了有人管、有人抓、有人干，一级抓一级，层层抓落实的数据维护工作格局，保证了工作的顺利开展；二是健全网络。信息来源于工作的各个环节，要全面及时的反映工作中的新问题、新经验，单凭办公室人员孤身作战很难实现，为此，我们十分注重信息工作网络建设，每年从各界别的政协委员中挑选具有代表性的30名特约信息员，他们分布于全区各行各业，以此来加强信息员队伍建设，健全信息网络。办班培训，让他们多采集发生在

身边的事情，全面及时的向区政协办公室提供各类信息材料，确保了信息工作的全面性、时效性。

二、强化工作措施，拓宽信息渠道

一是创造良好的工作条件。为给信息工作人员创造良好的工作条件，区政协信息员可以列席、参与区政协召开的各类重要会议和活动，阅读市政协、区委、区政府重要文件，大大拓宽了信息员的视眼，使其能及时了解上级的方针、政策和本单位领导思路、工作动态及工作措施等。二是加强协调联系。区政协对十个委组明确了社情民意撰写数量，要求每组每年上报社情民意信息不少于全组人数的50%，并将这条列入年终先进委组和委员先进个人的评比条件之一，可以及时将我区政协特约信息员反映的问题作为信息内容的一部分上报市政协。例如：去年我们上报的《区政协委员建议加强城郊结合部废品收购站的管理》，就是我区政协委员收集到的社情民意信息。

三、突出工作重点，提高信息质量

一是围绕中心抓“重点”。即抓住与政协中心工作关系最直接、最密切的情况和问题撰写信息，去年，我区政协主要围绕党的十六届五中全会精神，结合开展保持共产党员先进性教育，学习贯彻新修订的政协章程，完成区委、区政府交办的重要工作进行宣传报导。例如：《认真贯彻区委决战百天、超额完成全年目标决定的措施》和《认真贯彻区委九届五次和九届七次全体扩大会议精神》等多篇信息。二是围绕中心抓“热点”。即抓住群众普遍关心敏感的问题，广泛了解和收集，例如《区政协委员建议用科学发展观，妥善解决失地农民的就业、保障问题》，就是在我们与委员一起调查研究的基础上形成的信息。三是围绕中心抓“难点”。即针对工作中已经出现的难题或阻力，收集反映发现现实中有助于解决这些难点问题的设想、计划、措施和方法，为领导研究和解决难题出谋划策。例如，针对中、小企业融

资难的问题，我区政协经济一组委员开展专题座谈，办公室人员及时参加会议，认真记录委员发言，了解委员意图，第一时间整理、撰写信息，上报区委和市政协。四是围绕中心抓“特点”。即抓住事关全局，代表事物发展趋势，对整体中心工作具有指导意见的典型经验，及时进行总结，迅速提供给领导，以利于领导借鉴局部经验从宏观上指导和推动整体工作。

信息工作是一项需要付出艰辛劳动才会有所收获的工作。区政协要求信息员要以高度负责的精神，认真地搞好信息工作。撰写的信息要紧扣当前社会经济生活中的热点、难点问题，保证信息的准确性、及时性、完整性，成为党政领导决策的耳目和参考依据。要通过提高信息的效用，增强委员参政议政、更好的履行职能的责任感，更广泛地向社会宣传政协的工作。信息是社会了解政协工作的窗口，是市政协与各区、县政协上下沟通、信息互传的工作平台。

我区政协将充分利用这一信息载体，加大政协工作宣传力度，及时报道政协工作动态，使其成为总结推广经验、交流信息、指导工作、研究解决问题的园地。

以上是我区政协在信息工作上所做的一点工作，谈不上什么经验。离上级的要求尚有差距，与其它单位相比还有不足。在今后的工作中，我们将在市政协的正确领导和指导下，充分发挥政协工作三大职能，不断提供高质量的信息材料。

第三篇：飞机维护基本知识总结

第一章 第一节

基本技能：是指机务人员对飞机进行维护的基本技术能力。包括：擦洗涂油、充添加挂、拆装分解、焊接测量、加固保险和校验调整等，通常被称为机务人员的“六项技能”。

一、常工量具：

1、解刀：主要用来紧固或拆卸螺钉。按刀口形状分为一字解刀和十字解刀；按外形分为直解刀、弯解刀、丁字解刀；按构造分为木柄解刀、夹柄解刀、串心解刀和塑柄解刀。

2、钳子：是用来夹持或切断金属丝的工具。飞机上使用的有：尖嘴钳、克丝钳、平口钳、鱼嘴钳、铅钳和剥线钳。

3、扳手：是用来紧固或拆卸螺栓、螺帽的工具。常用的有：开口扳手、梅花扳手、套筒扳手、内六角扳手、钩形扳手、测力矩扳手、活动扳手和棘轮扳手。

三、工具的保管和使用要求：

1、立清单、做标记、专人保管；

2、勤清点、不乱放、防止丢失；

3、不乱用、不抛掷、以防损坏；

4常擦洗、防锈蚀、保证良好。

四、常用量具：

1、塞尺:又称千分垫，由薄厚不同、数量不等的港片组成。主要用来测量机件平面之间的间隙。

2、游标卡尺：又称钢卡尺。可用来测量零件的长度、内径和外径，带深度尺的还能测量零件的深度，待划线脚的还可以用来划线。（0.1；0.05；0.02）

3、钢索张力计：又称钢索张力表，是用来测量钢索张力的专用工具。

4、气压表：又称压力表，是用来测量某些机件内部空气压力的专用量具。

五、量具的保管及使用要求：

1、各种量具应立清单，做标记，妥善保管。

2、在使用前应查明量具是否准确，并明确其用途及使用方法，按照不同的用途及使用要求雅格执行规定。使用中轻拿轻放，严禁抛掷。

3、使用后应擦洗干净，及时存放，不随意放置。

4、对压力表与飞机上各种仪表一样，要定期检验，保证指示的准确性。

六、地面设备：是飞机进行维护工作的重要保障。

1、工作梯：是专供机务人员进行飞机检修和飞行准备时使用的攀登设备。

2、千斤顶：是飞机的起重设备，有机械式和液压式两种。

3、轮挡：飞机停放时挡住机轮，以防飞机滑动。第二节

一、机件的连接：（不可拆卸连接和可拆卸连接）

1、不可拆卸的连接：焊接、铆接、胶接。

2、可拆卸的连接：螺钉连接、螺栓连接、罗桩连接、销子连接、卡箍连接、螺纹接头连接、铰链连接、夹布胶管连接、锁扣连接、插销接头连接、导线连接。

3、螺钉连接：主要用来连接和固定蒙皮、盖板等较薄的机件。连接方法：将螺钉穿过机件的安装孔，然后噢再拧入另一机件的螺纹孔内，这样机件就被连接起来。

4、螺栓连接：飞机上采用较多的一种受力较大的连接方法。通常与垫片、螺帽、开口销配合使用。

5、销子连接：又叫固定销连接。用在经常拆卸的机件上。

6、螺纹接头连接：是利用接头和螺帽由螺纹将两个机件连接在一起的一种连接方式。

通常有导管接头、连杆接头、钢索松紧螺套接头等几种。主要用来连接导管。

7、夹布胶管连接：利用夹布胶管，将两根金属导管的端头套住，然后再用固定卡箍紧固，将两根导管连接起来。

8、插销接头连接：主要用来连接电缆。第三节

一、零件的保险：

保险的作用：防止零件松动

防止零件松动的装置——保险。

种类：（1）利用阻挡作用防止零件松脱，保险可靠性好，常用在受力较大的部位。（保险丝保险、开口销保险、别针保险、保险片保险）

（2）利用摩擦力（双螺帽保险、弹簧垫片保险、自锁螺帽保险、弹簧卡保险、冲点保险）。

1、保险丝：用来拴住零件进行防松保险的金属丝——保险丝。

2、别针保险：常用于经常拆卸而且受力不大的部位。

3、保险片保险：利用带孔的钢片地主螺帽而防止松动的一种保险方法。多用在温度变化和受力较大的部位。第四节

飞机上可拆卸的机件，多数是靠螺钉、螺帽和导管接头等螺纹零件连接起来的。因此，螺纹零件的拆装是拆装机件的基础。

一、螺纹零件的拆装

（一）螺纹零件拧转方向的判定：飞机上的螺纹零件绝大多数是右旋螺纹，又叫正螺纹。通常对螺纹零件拧转方向的判定方法是：面对螺纹零件退出的方向看，顺时针方向旋转，罗纹零件拧进；反时针方向旋转，螺纹零件退出。（顺进逆退）。另一种方法：将右手拇指伸直，其余四指弯曲，如将拇指指向螺纹零件运动方向时，则四指弯曲所指的方向，就是零件应该旋转的方向。（左旋螺纹与之相反）

（二）螺钉的拆卸：（解刀）

拆装一字螺钉时：刀口的宽度应略小于螺钉槽的长度，刀口的厚度应略小于螺钉槽的宽度。拆装十字螺钉：十字解刀的锥度应与十字凹槽大致相同。

通常螺钉与机件或蒙皮的连接平齐后再拧紧1/4圈最好。

安装螺钉时，严禁一开始就用解刀将螺钉直接拧入。

（二）螺帽的拆装：（扳手）

1、螺帽的拆卸：（1）拆除螺帽保险（禁止在未除掉保险的情况下直接拧松螺帽）（2）选择合适的扳手（3）全卡螺帽、扳口且平（4）扶助扳手，防止滑脱。（螺帽已经拧松后，最后用手将螺帽拧下，这样既可以防止螺帽滑脱丢失，又可以加快拧转速度提高工作效率。）

2、螺帽的安装：（1）垫上垫圈（2）用手将螺帽拧到螺杆或螺栓上（3）用扳手将螺帽宁到合适的紧度（9毫米以下的螺帽，用手指力量拧紧）

3、螺栓的拆卸：（1）拆除保险，拧松螺帽（2）取下垫圈，拔出螺帽（3）如果螺栓不能不出时，可在螺栓的末端置一铜冲或铝冲，再用榔头敲打，可将螺栓打出。在使用冲子时，冲子一定要方正，防止损坏螺纹。禁止用钢榔头直接敲打螺栓头。

冲击螺栓时，如螺杆发出清脆的响声，榔头柄上也应感到有较大的反作用力，而且螺栓又不退出，此时则不易强行冲击，应查明原因。

4、螺栓的安装：（1）对正安装孔（2）装入螺栓（3）装上垫圈和螺帽，并按规定的力矩将螺帽拧紧（4）对螺帽进行保险

5、松紧螺套的拆装：（松紧螺套主要用来连接各操纵系统中的钢索，拧动松紧螺

套可使钢索拉紧或放松，从而改变钢索的张力，以调整钢索的松紧程度）。（1）拆卸松紧螺套：首先要拆除保险，而后固定住松紧螺套两端的螺杆，再用穿针插入螺套的小孔内，向松紧螺套伸长的方向转动螺套，即可拆下。（2）安装松紧螺套：首先将螺套与任何一端的螺杆接头对上，并拧入1~2扣，再连接另一端，然后将将两端螺杆固定住，再向使松紧螺套缩短的方向转动螺套，即可接上。松紧螺套的拧紧程度，要根据钢索张力大小来决定，可由钢索张力计测得。安装松紧螺套时必须注意：松紧螺套安装好以后，两端螺杆的螺纹不能外露太多，螺杆应有足够的拧入量，以保证螺纹接合处有足够的强度。

6、进行保险：分为：编花保险、双股不编花保险、单股不编花保险。

7、导管接头的拆装：（导管接头的连接大多数是通过接头与螺帽来完成的。）

（1）拆卸导管接头：做好拆卸前的准备工作；拆除保险；拧松接头螺帽；堵住开口，妥善保管。

（2）安装导管接头：取下堵在或包在接头和导管口上的堵盖、堵布或抹布；将导管喇叭口与接头的锥面对正贴紧；拧紧螺帽；拧紧导管接头螺帽的力矩，应根据导管材料、直径及工作压力大小来确定，不可拧得过紧；检查安装质量应符合要求；增压检查接合处应无渗漏现象。

二、常用的垫圈和密封、绝热材料

飞机上常用的垫圈和密封材料，主要用于飞机和发动机各工作系统的附件、零件之间的结合处，以保证其紧密，防止渗漏、压伤、磨损或震坏；同时，垫圈还可以用来调整间隙。绝热材料，主要用来对高温管道的隔热和避免与高温部件直接接触的零件附件产生过热，防止因高温影响着正常工作。

（一）垫圈：

垫圈是由不同材料制成的圆形薄垫，故称垫圈或垫片。

主要用在螺帽下面，以保护被连接件表面不被螺帽擦伤，并可增大螺帽与连杆件之间的接触面积，降低螺帽作用在被连接件表面的压强，有的垫圈则用来对连接件进行密封或调整间隙。

分类：（1）金属垫圈：（采用塑性较好的金属制成，主要用在受力较大的零件结合部位。）包括：钢垫圈（主要用来防止机件磨损和调整机件间的间隙）；铜垫圈（与钢垫圈相比，强度较小，但塑性较好）；铝垫圈（有纯铝垫圈和硬铝垫圈两种，一般只能用一次。）

（2）橡胶垫圈：通常用来防止漏水、漏气的密封出。

（3）纤维垫圈：是由纤维材料制成的一种抗油性好、能绝缘的密封垫。

纸垫圈：抗油性好，容易吸收水分。

钢纸垫圈：具有良好的抗油性，并有一定的弹性和绝缘性。

（4）复合垫圈：大多数是由两层薄铜片夹石棉压制而成。具有耐高温、高压的特征，但不坚固，易撕裂和磨损。

（二）密封材料

1、封口胶：又叫密封润滑脂。主要用来密封燃油、滑油、液压、防冰和冷气系统的导管接头及开关的部位的结合处。

常用封口胶：（1）5号耐油封口胶(ZA10-5)：是一种棕色到深棕色的均质软膏不易溶于汽油中，但能溶于酒精中。主要用于密封燃油、滑油系统附件的螺纹结合处。

（2）2号多效封口胶（ZB10-2）：是一种浅色或灰色的凡士林状油膏。能耐高温，且不易溶解于各种溶剂，如酒精、甘油等。主要用来密封酒精、甘油、水、冷气系统附件的螺纹结合处，也可用来润滑急速改变转速的滚棒轴承，还可以作为5号耐油密封口胶的代用品。

（三）绝热材料：

在飞机上，为了减少各种加热装置的热损失，以及避免与发动机和高温部件接触的零件过热，常用绝热材料来保温和隔热。

石棉：不燃烧，具有很好的耐热性，使用温度可高达600~800度，是良好的隔热材料。还有很好的抗酸性和较小的吸湿性，缺点是强度较小，质脆易断。

石棉制品在飞机上主要用作高温零部件的隔热材料和密封材料。如发动机附件受高温影响的导管、导线的绝热层，高温导管的隔热层等。第五节

一、常用擦洗剂: 1、1号航空煤油或2号航空煤油——均为无色透明液体，不易挥发，能去污垢、火药的残渣和积炭，常用来擦洗一般机件上的锈蚀、油垢或代替洗涤汽油擦洗飞机蒙皮。但是对机件有一定的腐蚀性，对各层和皮革有破坏作用。2、2号航空汽油——为无色透明液体，去油垢的能力较强，渗透力强，容易挥发，且无毒性，是一种很好的擦洗液体。但对机件的保护层，特别是氧化层、油漆，以及对橡胶有一定的破坏作用，挥发后的气体容易起火。

3、洗涤汽油——无色透明液体，是目前使用最为广泛的一种擦洗液体。洗涤性能与70号航空汽油相同，且价格较低。

4、酒精——能去污垢和积炭，挥发性较好，常用来擦洗光学镜片和电器机件。

5、中性肥皂水——用35~40克液体中性钾肥皂加入1升水中配制而成。它能去油垢，而不腐蚀机件。因此，用它代替洗涤汽油擦洗飞机的蒙皮、蒙布等。

二、擦洗的一般方法：

1、对机件上的尘土和水，一般可用干净的抹布擦净，也可用冷气吹除。

2、对机件上的油垢，可用毛刷蘸洗涤汽油或70号航空汽油擦洗，而后用抹布擦。

3、对机件上的沟槽、油孔、拐角、螺纹等部位的油垢，可用抹布抱在竹签或解刀上进行擦拭；如果旧油干涸或油垢过多，不易擦净，可用洗涤油清洗，再用抹布把油擦净或用冷气吹干；也可用洗涤汽油加压缩空气吹洗，然后再用抹布擦干净。

4、对密轴承和半密封轴承上的尘土，应用抹布擦净。严禁用汽油清洗，以防止油液渗入轴承内是润滑脂变质，引起轴承锈蚀。

5、对机件表面有轻微锈蚀，可用抹布蘸煤油擦除。

6、对钢索上轻微锈蚀，可用抹布蘸上煤油擦除。

7、对橡胶制品上的尘土，可用抹布擦除。

8、对有机玻璃上的尘土和油垢，应用绒布或麂皮布擦干净，也可用绒布蘸上中性肥皂水擦拭。

9、对电气设备上的尘土和水，可用麂皮布、绸布或白布带擦洗。

10、擦洗机件的顺序：一般应由里到外，先上后下。

三、常用润滑脂1、932号低温润滑脂——为浅黄色或深黄色的均匀性油膏。具有很好的润滑性能，耐水耐寒，能在-60~+120度范围内使用，常用于润滑飞机上各活动连接点、操纵系统的密封轴承、钢索及滑轮轴等。也用于固定接头、镀铬螺栓及活塞杆的外露部分，防止机件生锈。这种润滑脂应用范围较广，但时间长了，润滑油与稠化剂容易分离，是润滑性能与防锈性能降低。所以，要定期更换。

2、931号高温润滑脂——为黑绿色均匀性油膏。耐高温性好，可高达180度，故用于机轮轴承和发动机的高温部位。它的缺点主要是遇水后容易变质。

3、工业凡士林——味淡褐色光滑性油膏。防锈性能好，不易变质，但高温时容易分解。常用来油封机件。

第二章 第一节

机件外部正常时的要求：

（一）机件应当清洁；

（二）机件应当完好；

（三）机件的连接应牢靠;(四）机件的密封性应当良好；

（五）机件的运动应灵活无卡滞。机件外部检查的一般方法：

机件的外部检查，一般是指检查机件的外形、固定和密封性等情况。

机件外部检查的一般原则：凡被检查的机件、附件应检查其表面清洁，外形完好无损；凡无漆层的机件或漆层脱落的部位，要检查其表面无锈蚀；凡是可拆卸的固定连接部分，应检查其是否松动；凡是活动连接的部分，应检查其间隙是否符合要求，有无磨损；凡不可拆卸的部分焊接件应检查焊接缝有无裂纹，铆接处铆钉有无松动和断裂；凡承受较大载荷的部分应检查其有无变形、裂纹；凡内部有油、水和气的导管、附件的连接处，应检查其有无渗油、漏水和漏气现象。

在检查中，一定要做到“四到”，即：该看的要看到、该摸的要摸到、该听的要听到、该嗅的要嗅到。

检查飞机的一般方法，可归纳为：看、摸、拍、摇、听、嗅、测量、试验等八项。

看——是检查中最基本的方法，除直接用眼睛观察外，必要时还可以根据需要使用放大镜、反光镜或窥探仪等辅助工具进行间接观察。

摸——主要用于不易看清或不易看到的部位检查。如依靠手摸来判断机件有无渗油、漏气和外来物等。

拍——是指用手指轻轻拍打蒙皮、舱盖等薄壁部位，以便检查螺钉、铆钉是否松动或断裂，内部有无外来物，窗盖是否盖紧。

摇——用手适当摇动机件、螺栓、导管、固定卡子和支架等，检查其固定是否牢靠，有无松动现象。

听——是根据声音来判断是否有漏气、撞击和摩擦等不正常现象的一种检查方法。

嗅——可从气味中区别渗漏油液的种类，以便判明是哪个系统及部位的渗漏。

测量——指必要时，利用直尺、量角器、千分垫、压力表和三用表等测量工具，来测量各种距离、开度、间隙和压力等参数是否符合规定的检查方法。

校验——通过机件和系统的工作状况来验证其工作是否正常，并还可寻找故障。机件常见故障和缺陷的检查方法：

（一）松动（通过看、摇、撬、进的方法来检查铆钉、螺钉和螺栓是否松动。）

（二）渗漏（漏油：主要是眼看、手摸、鼻嗅。漏气：主要是耳听、手摸、涂肥皂水。）

（三）变形（主要是眼看、手摸、测量等。）

（四）裂纹（用无损探测的方法）

（五）机件的摩擦、磨损（主要是眼看、耳听、手摇和测量。）第二节

机体的维护：

（一）蒙皮：飞机的蒙皮一般是由硬铝制造的，可能产生的故障和缺陷主要有腐蚀、刮伤、裂纹、和压抗等。

腐蚀现象：在它的表面有灰白色的斑点或黑色小孔。

产生腐蚀现象的原因：蒙皮表面的保护层被破坏后，在潮湿空气，特别是沿海地区含盐分较多空气侵蚀下引起的。

在日常维护工作中要特别注意不使保护层受到破坏；在集体蒙皮上工作时，必须穿干净的软底鞋或铺上垫布；工具、附件不得直接放在蒙皮上；防止酸、碱盐一类有腐蚀作用的

溶液与飞机蒙皮接触；保持蒙皮的清洁，每次飞行结束后应及时将飞机上的尘土、油垢擦洗干净，并定期用清水清洗飞机表面，保持漆层完好。

（二）框架：

故障和缺陷主要有腐蚀、变形、裂纹。起落架的维护：

起落架是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支撑飞机重量，吸收撞击能量的飞机部件。

对起落架的维护保养：

（一）加强对承力构架的检查并及时发现、正确处理裂纹。

（二）保持各活动关节、固定关节的间隙正常机润滑。

（三）保证减震支柱、减震器和轮胎的灌充量正常。操纵系统的维护：

操纵系统主要用来供飞行员操纵飞机的各动翼面偏转，以改变或保持飞机的飞行瓷态。操纵系统工作的好坏，直接影响飞机的平衡、安定和操纵性。

飞机的操纵系统目前一般分为：有助力操纵和无助力操纵，其传动有硬式传动杆）和软式（钢索）两种。主要缺陷故障：间隙过大、摩擦力过大、钢索断丝和渗漏等。

维护要求：

（一）保持操纵系统的灵敏性；(二）保持操纵系统的灵活性；

（三）保持操纵系统工作可靠性；

（四）保持操纵系统操纵的动作准确性。冷（氮）系统的维护：

冷淡系统是利用冷气膨胀做功原理传动部件工作的，工作中具有高压和流动的特点。因此在使用中，以保证冷气能顺利地输送到各传送部位进行工作。

冷气系统维护要求：

（一）保证系统有良好的密封性；

（二）保持系统通常;(三）保持系统工作准确可靠。

液压系统的维护：

飞机的液压系统是产生和存储液压能，并将液压能转变为机械能，用来操纵有关翼面，收放起落架，以及前轮弯、机轮刹车和风刮挡水器。

维护使用红的注意事项：

（一）保持油液的纯净和系统个清洁；

（二）防止气体进入系统内部；

（三）保持系统密封性良好。燃油系统的维护：

燃油系统是飞机动力的能源。常遇到的故障缺陷是：渗漏；燃油中有水分、杂质，使系统堵塞；附件磨损、腐蚀和操纵失灵等。

（一）保持系统清洁和油液的纯净；(二）保持系统密封性。滑油系统的维护：

滑油系统的功用是依靠纯净的滑油和良好的循环对发动机内部各摩擦面之间进行润滑，以减小摩擦力，并将各机件摩擦擦产生的热量和金属沫等杂质带走。

滑油系统的维护工作主要是：保持滑油纯净，防止滑油变质；保持系统供压正常，防止内部和外部渗漏；保持润滑油路畅通。

（一）确保添加的滑油质量符合要求；

（二）按《飞机维护规程》的规定，定期清洗检查滑油虑、滑油箱和散热器等附件，定期更换滑油，保持滤芯清洁完好；

（三）正常使用发动机，防止滑油温度过高；

（四）滑油消耗量的检查。第三节

故障——机件或系统的性能偏离了规定标准，致使不能正常工作，甚至丧失功能。缺陷——机件或部件的特性未丧失规定功能，但达不到规定标准的现象。发现故障的一般方法：

故障的分类：一类是机件的磨损超过技术规定标准；另一类是机件和系统的性能偏离了技术要求规定和使用要求规定；在一类是因维修不正确或责任心不强而出现的人为故障。

故障都是量变到质变，有渐变到突变的过程。向飞行员了解飞机在使用过程中的工作情况；

（二）依照飞行科目、季节、地区的特点，确定对飞机的重点检查项目和内容，随时掌握机件、系统的外部状态变化；

（三）从机件、系统的使用时间、工作条件、修理次数和程度着手，注重性能上的变化，抓住微小差别进行试验分析，及时发现故障；

（四）充分利用各种检测仪器和设备，正确实施科学鉴定，提高发现故障的效率。判断故障的方法：

（一）弄清故障现象，了解有关情况；

1、向飞行员了解飞机的使用情况及故障发生经过；

2、对可疑部分进行检查试验；

3、查阅技术资料，了解几件有关历史。

综合分析故障现象、正确判断产生原因；

1、列出可能产生故障的原因；

2、缩小范围，确定故障产生可能性较大的部位；

3、检查、试验，找出产生故障的原因。查找故障产生原因的方法：

1、比较法（数据比较、声音比较、颜色比较、从运转和运动的情况上相比较）

2、分段法

3、换件法 第三章 第一节

飞机蒙皮的擦洗

要求：为了保持飞机表面的清洁，要经常将飞机上的尘土、水份和油污用软抹布和布托把擦拭干净，擦洗用具应无沙土、钉子、铁丝等物，防止划伤蒙皮。

（一）尘土擦洗；

（二）油垢擦洗；

（三）水份擦洗。有机玻璃的擦洗

要求：有机玻璃硬度较低，表面容易划伤，擦洗时应用用清洁的绒布或麂皮布，不能用粗糙的抹布，也不允许用毛织品和丝织品，以防产生静电荷而吸附尘土。

有机玻璃表面有灰尘时，应轻轻拂去不得来回用力乱擦；

有昆虫血迹时，可用清水侵润后再擦，切不可干擦硬刮；

有机玻璃上沾有油垢时，不得用酒精或其他有机溶液擦洗，如丙酮等溶液。应用脱脂棉或绒布沾中性肥皂水进行擦洗，再用清洁温水擦洗，然后用绒布擦干。

作喷射防冰液试验后，风挡玻璃上有残留的酒精，应用脱脂棉或绒布沾水擦净。

在座舱内或座舱附近工作时，要防止工具、机件划伤有机玻璃。第二节

飞机停放的基本要求：

便于组织使用和滑出飞行；便于进行维护保养工作，保证飞机出入及人员工作的安全；利于对飞机实施抢救和防护；减少自然条件对飞机的侵害；战时便于疏散、隐蔽和伪装。对飞机停放的要求：

即做好：停、插、刹、挡、系、摆、收、锁、夹、顶、放、堵、盖、接、封等各项工作。

停——停飞机要尽量迎风摆放。

插——插好起落架的地面保险销。

刹——杀好机轮刹车，并锁住在停放刹车的位置，刹车压力应保持在规定的范围内。

挡——挡好机轮。

系——系好飞机系留绳。

摆——摆正前轮（或尾轮），摆平桨叶。

收——收好飞机各活动翼面。

锁——锁好飞机操纵系统中各种操纵的中立位置锁。

夹——夹好舵面夹板。

放——放出飞机用水。

堵——堵好各种堵盖或堵塞，并套好各动压头的布套。

接——把飞机接地线确实、可靠地接地。

封——封好舱门。停机坪上的日常性工作：

是指在飞机上进行机务准备、定期检修等工作前所做的准备工作。

主要包括：飞机的交接、各舱门的开关、地面电源的使用、冷气的灌充、飞机的顶起和放下、飞机的牵引、发动机启动前的准备工作，以及地面灭火设备的使用和保管等内容。发动机启动前的准备内容和规定：

1、飞机应迎风停放（顺风启动，风俗不能大于10米/秒），使附近的设施和建筑物不在危险区范围内；

2、清除发动机前部或螺旋桨下部的杂物，保证在规定范围内的地面清洁，必要时应清扫干净；

3、摆正前轮，将主机轮轮挡挡在轮子前部，冬季应清除机轮和轮挡下的冰雪；

4、取下飞机、座舱、发动机和轮胎的蒙皮、布罩、堵塞、堵盖等，清点后摆放在规定的位置；

5、检查发动机进气道和喷气管内无外来物，并查明转子转动灵活、内部无杂音。

6、检查机身、机翼和发动机的各检查盖板应该好，起落架地面保险销插好，飞机外部无油液渗漏痕迹；

7、进行“放水”，应从每个“放水”口放出0.5~1升燃油，并检查油中应无水分、水粒和机械杂质；

8、接上地面电源、气源和耳机线；

9、准备二氧化碳灭火瓶，并指定专人负责；

10、检查所有无关设备和人员应撤离飞机和危险区。

五、发动机的启动和试车规定：

1、发动机启动前，应取下相邻发动机的蒙布和堵塞；

2、启动前，发动机（或螺旋桨）下部、前部和轮子周围的砂石、冰雪和其他杂物应清除干净；

3、启动前应挡好轮挡刹好车，并检查刹车压力是否符合规定，如果压力不足，应增压后启动；

4、启动前，应检查人员和设备确实脱离危险区；

5、发动机开车时，应停止影响试车的其他一切工作；发动机工作时，禁止操纵前轮转弯；

6、试车时，所有舱门、窗口都应关好；

7、必须备有良好的灭火设备；

8、断开地面电源和气源时，须得到机上人员发出的信号方可断开；在拔开接头时，应避开发动机的进气口、喷口和螺旋桨；

9、发动机启动完毕后，应迅速指挥各保证车辆离开飞机；

10、停车后，在发动机未停止转动前，不得靠近发动机的进气口和螺旋桨。

六、发动机停车后的工作：

1、挡好轮挡；

2、插好起落架地面保险销；

3、检查飞机接地线应良好，并接地；

4、根据刹车盘的温度，确定是否用刹车风扇进行扇风；

5、在有雨、雪、风沙的天气时，应立即将发动机的进气道端盖堵上；

6、大气温度在0度以下时，应立即放出系统和马桶内的水，以防止结冰；放水时，必须各开关全部打开，将水放尽，并用冷气将管道内的余水吹净；

7、与机务人员向飞行人员了解飞机的使用情况，并查看飞行记录单上空勤人员填写的使用意见；

8、认真做好飞行后检查的各项工作。第三节

机务准备的基本要求：

1、确保准备质量，缩短准备时间；

2深入检查飞机，严肃对待故障；

将强作业指导，严密现场组织。飞行机务准备的分类及其主要内容：

运输机的机务准备一般分为：预先机务准备、直接机务准备、再出动机务准备、机械日和特殊任务准备等五种。

1、预先机务准备的主要内容：

（1）按照飞行后检查内容进行飞机；（2）排除在飞行中和检查时所发现的故障缺陷；（3）加添燃料、润滑油和特种液体，并灌充气体；（4）进行擦洗、润滑等保养工作；（5）根据飞行任务的需要，进行某些附加设备的准备工作。

直接机务准备的内容：

（1）按照飞行前的检查内容进行检查飞机；（2）补充燃料、润滑油和特种液体和气体；（3）根据飞行任务的需要，安装或拆卸附加设备。

3、再次出动机务准备的内容：

（1）按再次出动飞行前检查内容进行检查飞机；（2）排除所发现的故障；（3）补充燃料、润滑油、特种液体和气体等；（4）根据下次飞行任务的要求安装或拆卸附加设备。不同条件下的机务准备特点：

(一）夜间飞行机务准备的特点：

1、分工明确，责任落实；

2、检查飞机时，要特别注意按照检查线路进行；

3、由于夜间温度较低，液体系统容易产生渗漏，加之光线暗，能见度差，尤其是隐蔽位置的渗漏不易被发现，因此，检查流体系统要特别细致认真；

4在各种保障车辆靠近飞机前，应将飞机上的航行灯光打开，以示飞机位置，避免车、机相撞；

5、要书记夜间灯火、信号的使用和灯火管制规定。

（二）复杂气象飞行机务准备特点：

复杂气象是指雨天、雪天飞行和穿云飞行等。

1、做好防冰加温工作，确保防冰系统和加温设备工作良好；

2、加强点火系统的试验检查，确保点火系统的外部绝缘、防波装置完好，各附件工作性能良好；

3、加强对各附件和飞机外表油漆层、保护层的检查和修复工作，防止复杂气象飞行后机件产生锈蚀；

4、保持飞机上的通气孔和排水孔畅通，并做好飞行后排水和通风工作；

5、加强操纵系统的检查和润滑工作，确保操纵系统工作正常可靠、润滑良好，并及时更换易变质了的润滑脂。

（三）转场飞行和单独执行任务是机务准备特点：是脱离了本部队、本基地的领导和供应，以及地区、自然条件的变化。第四节

一、定期检修——是在飞机使用到一定时限或次数以后，所实施的周期性地维护保养工作，是保证飞机经常处于良好状态的重要手段。

飞机、发动机和起落架定期检修的主要内容：深入检查其技术装备的状况；及时发现零件、机件内部的早期磨耗和损伤；彻底排除所发现的的故障缺陷，并进行调整、清洗、润滑等保养工作；保持和恢复费技战术技术性能。

二、实施定期检修的基本要求

（一）工作前的基本要求：

1、制定工作计划；

2、组织全体参加工作的人员学习计划，下达任务，明确要求；

3、进行专业技术准备；

4、准备所用工具、设备、器材和油料等；

5、布置工作场所。

（二）工作过程中的基本要求：

1、严格按照技术操作规程办事；

2、使用良好的仪器设备；

3、认真对待故障；

4、保证拆装质量；

5、维持工作秩序，随时注意安全；

6、及时填写技术文件。

（三）质量检查的基本要求：

1、加强请示报告制度，明确定期检查内容、检查时机和检查方法；

2、定期检修工作完成后，应对工作质量进行全面的检查鉴定；

3、进行定期检修的飞机，只有完成了规定的全部工作内容，派出了全部故障缺陷，经过检验鉴定确属良好，并按规定填完了履历本之后，才可交付使用。

三、飞机定期检修按飞行时间，一般分为100+-

10、300+-

15、600+-20、2400+-20、4800+-50、6000+-100小时等几种；发动机的定期检修按工作小时一般分为100+-

10、300+-20、600+-20、1200+-30、2400+-30、4800+-30小时等几种；着陆器装置的定期检修按飞机起飞和着陆次数一般分为100+-

10、300+-

15、600+-

15、1200+-

15、2400+-15次起落，以及按年限计算等几种。第四章 第一节

冬季寒区气象特点：

（一）日照时间短，气候寒冷；

（二）低温持续时间长；

（三）温差大；

（四）降雪期长。严寒对航空材料的影响：

（一）对金属材料的影响：温度降低时，金属材料的硬度、强度和抗疲劳性通常会提高，但当材料产生应力集中时强度和抗疲劳性又会下降，其塑性和韧性在温度降低时通常会减小。

（二）对非金属材料的影响：

1、橡胶：飞机上使用的橡胶，耐低温性能较差，随气温的降低，橡胶变硬、变脆，有的甚至到-15度就完全失去弹性。

2、塑料：飞机上常用的有：有机玻璃、酚醛塑料、聚氯乙烯等。塑料在低温时，变硬发脆，受外力后容易发生裂纹，甚至破碎。有机玻璃在低温时受到震动，容易裂纹，气温急剧变化时还会产生银纹。

（三）对燃料的影响：

燃料和会分的溶解能力与温度有关，当温度升高时，燃料对水的溶解能力变强，使燃料中溶解水的含量增加。相反，当温度下降时，燃料对水的溶解能力变弱。如果原来燃料中的含水量达到或接近饱和程度，随温度的下降，燃料中溶解的水析出而变为游离水，当温度急剧变化时，燃料中的游离水也增加加快，析出的游离水，容易造成结冰，是燃料系统附件工作失灵，甚至导致空中停车。严寒对技术装备的影响：

（一）渗油漏气现象比较普遍；

（二）容易结冰；

（三）松动、断裂故障增多；

（四）有些活动机件出现卡滞现象；

（五）电接触部位故障增加；

（六）发动机参数发生变化。严寒条件下的维护特点：

（一）入冬前的准备工作：

1、进行冬季使用、维护教育；

2、搞好冬季换季工作；

3、整修地面设备。

（二）正确维护使用航空技术装备：

1、做好发动机加温和保温工作；

2、正确掌握油、气泄漏量；

3、掌握温度降幅度；

4、正确地进行机件性能调整；

5、正确地维护军械设备；

6、注意电气线路的维护；

7、严寒季节拆卸电子设备送内场检修排故时，应使设备在室内停放较长时间后方可打开机壳，以防止热空气遇冷机件接触后，产生水珠，使设备内部受潮。

8、严寒季节仪表轴承的润滑粘度增大，是摩擦力矩增大，导致仪表启动时间增长。

（三）防冻和防冰工作：

1、飞机在停放期间，应该好各种蒙布、布罩、护套，堵好各窗口。

2、进入座舱内工作时，应注意勿将鞋上冰雪带入座舱。

3、低温时，座舱盖有机玻璃变脆，在关闭座舱盖时动作要柔和，防止猛烈震动引起座舱盖裂纹。

4、露天停放的飞机，座舱玻璃温度较低，进入座舱工作时应将舱门、舱盖打开，防止人体排出的水分附着在风挡和座舱盖的内壁形成雾层。

5、加添应防止冰、雪落入邮箱内，飞机油箱里的油料应按规定加满，以减少油箱内大气容积；并按规定在油箱底部开关处放出一些燃料，检查燃料中是否有水分或水粒。

6、风雪后，应仔细检查起落架及轮舱内个活动关节、锁钩、锁扣，以及刹车盘内有无冰霜和冻结现象。

（四）放地面事故：

1、严防火灾；

2、试车时防止飞机滑动；

3、防冻伤；

4、注意地面工作秩序。第二节

炎热天气，大气温度较高，日光强烈。有的地区最高温度可达40度以上。在这样的天气下，发动机和机件工作时散热困难，温度容易过高；燃料易于蒸发；润滑脂变希，润滑性能降低；塑料和橡胶制品变软，易于老化；有机玻璃和油气层变黄、发软等。另外，各种昆虫繁殖较快，到处结巢。

一、炎热季节的气象特点：

（一）气温高，日光强烈；

（二）水蒸气大。

二、炎热对金属材料的影响：

（一）各种金属材料具有不同的膨胀系数，在炎热季节飞机温度可达50度以上，散热、通风变差，当机件受到震动时，不同材料的结合处容易产生裂纹、松动或脱焊。

（二）温度变化会改变钢索的张力。

三、炎热对非金属材料的影响：

（一）对燃料的影响：

1、汽油受氧、热和阳光的作用会加快汽油的胶化。

2、汽油受热会加快抗暴剂四乙基铅分解沉淀。

3、燃料在高温时极易挥发。

（二）对润滑脂的影响：飞机上使用的润滑脂主要是932润滑脂，其极易挥发变干。

（三）对液压油的影响：高温作用下能加速对橡胶的溶解，促使胶垫、胶管、橡胶活门座等老化。

（四）对滑油的影响：

1、滑油受空气中氧及高温的影响，能与金属发生作用，从而使润滑和防锈性能变差。

2、滑油温度过高，粘度下降，造成液面能承受的极限负荷降低，使发动机齿轮处于半干面摩擦状态，从而使滑油温度更加增高，已损坏油泵和发动机。

（五）对橡胶和塑料的影响：在阳光、高温及空气的氧作用下，橡胶、塑料都会发生老化。

（六）对油漆的影响：紫外线和湿热能减弱油漆的大气稳定性，从而使遮盖能力、弹性等性能降低。夏季还会由于空地温差大，飞机、机件会产生膨胀和收缩的内应力，促使其表面油漆层脱落。

四、炎热对航空技术装备的主要影响：

（一）活塞式发动机散热困难；

（二）涡轮喷气发动机在夏季有如下特点：

1、加速性变差，加速过程中易发生冷悬挂；

2、启动温度指示早，上升快，易超温；

3、最大或额定转速下降，发动机推力减小；

4、低温大速度飞行时，容易发生喘振；

5、慢车状态工作室，滑油低压警告灯易亮。

（三）夏季飞机平飘距离和着陆速度增大；

（四）电子元件和电气元件故障增多。

五、炎热条件维护特点：

通风；遮光；隔热；防火。第三节

雨季雨水多，空气潮湿。如雨水和潮湿空气侵蚀几件和设备，会使机件锈蚀、润滑油变质、棉制品发生霉烂、绝缘材料性能降低，甚至短路烧坏机件等，造成机件和设备不能正常工作或损坏。

一、雨季气象特点：

（一）降雨日数多；

（二）降雨集中量大；

（三）空气湿度大。

二、雨水、潮湿对材料的影响：

（一）对金属材料的影响：能是金属生锈、腐蚀‘

（二）对非金属材料的影响:

1、对燃料的影响（降低燃料的安全性）；

2、对滑油的影响（含有盐分较多的雨水对滑油是一种催化剂，会加速花有氧化反应，使滑油的理化性质变差）

3、对润滑脂和红油的影响

；对绝缘材料和吸湿物质的影响。

雨水、潮湿对航空技术装备性能的主要影响：

（一）使机件产生锈蚀；

（二）使运动机件卡滞；

（三）使电门、插头造成短路；（是电气设备性能变差。

四、阴雨气候条件下的机件维护特点：

盖、堵、涂、防、除、换、查和烘烤。第四节

风沙季节的气象特点：

风速达；大风多日；风暴凶猛。

风暴对飞机的危害：

（一）飞机逆（迎）风停放；

（二）侧风停放；

（三）顺风停放。

三、沙暴对飞机的危害：

（一）沙暴，可将飞机铝蒙皮打成麻点、凹坑、破坏保护层加速腐蚀；可将布质翼面漆层打掉；破坏钢机件镀铬层的光洁度；能把有机玻璃、无机玻璃达成“毛”玻璃，严重影响透明度。

（二）沙、尘落入压缩器内，在离心力作用下沉积在机匣内表面和压缩器叶片尖部使压缩器效率和喘振谷度降低，还会侵蚀叶片，改变叶片的震动频率，使叶片的有效应力增大，造成叶片提前裂纹。

（三）沙、尘落到活动机件接头上，会恶化润滑质量，在接触表面上形成磨伤，可能导致活动关节卡滞，破坏其正常工作。

（四）沙、尘落入油料中，会污染油料，破坏系统工作。

（五）沙、尘会给座舱玻璃造成划伤，通过机件的缝隙或小孔进入设备内部，一起接触不良，加剧活动部分的磨损；改变间隙，使继电器、接触器、电门等工作失灵。

（六）沙尘易堵住动静压传感器、漏泄口、通气管路，会使飞机的许多系统的正常工作受到破坏。

四、风沙条件下飞机的维护工作：

（一）注意了解驻地气候变化的特点，做好防风沙的准备工作。

（二）盖好驾驶舱罩布和发动机蒙布，套好各种护套。

（三）有洞库的机场，应将飞机推入洞库。

（四）保持飞机周围清洁。

（五）避免在有风沙的天气里拆装机件或给飞机加油，必须加油时，要采取防风沙措施。第五节

高原地区气象特点：

（一）大气压力低，空气密度小；

（二）太阳辐射作用强，昼夜温差大；

（三）地面风力强；

（四）气候变化骤然，常有冰雹降落。

二、高原地区对航空技术装备的影响：

（一）飞机起飞速度和滑跑距离随机场高标增高而增大；

（二）着陆速度大，减速效果差；

（三）座舱玻璃易老化，出现“银纹”和裂纹，高原机场，空气稀薄，紫外线照射强烈，加之温差大，会加速座舱、玻璃老化，强度降低，玻璃易出现“银纹”、裂纹。

（四）橡胶制件易老化，渗漏故障多。

（五）发动机推力随机场高标增高而下降；

（六）启动温度指示早，上升快，超温故障多；

（七）慢车转速增大；

（八）发动机加速时间变短。

三、高原机场飞机的维护特点：

（一）缩短着陆装置检查周期，增加检查次数，扩大检查范围。

（二）适当增大轮胎气压和最大刹车压力。

（三）加强对机轮的检查。

（四）加强发动机进、排气装置的检查，及时发现、排除烧伤、裂纹、松动等。

（五）做好仪电设备的维护。

（六）做好防风沙、防日晒工作。

（七）做好防冰雹工作。第六节

沿海地区的气象特点：

（一）雨季时间长，雨量大。

（二）空气湿度大，且含盐量多。

（三）雷暴雨天气多。

（四）台风多。

二、沿海地区对航空技术装备的影响：

（一）腐蚀问题突出；

（二）雷电危害；

（三）台风危害。

三、沿海地区的飞机维护特点：

（一）防雨水；

（二）防雷击（1、保证飞机各部分搭铁良好；

2、保持飞机接地线的完好、接地可靠；

3、防止和减少对电子设备的干扰；

4、在雷暴区飞行过的飞机，应检查蒙皮有无烧伤、打伤的痕迹，各电子设备与无损坏，罗盘有无误差。）

（三）防台风。

四、夏季换季工作：

1、完成基本维护工作；

2、做好防潮、除锈工作；

3、测量各种气压；

4、检查飞机放电刷、搭地线接地线应完好、可靠；

5、各舱门、应急窗口、风挡玻璃和工作盖板的密封装置应完好，其密封性良好，必要时可用水冲洗检查，如发现漏水应予以处理；

6、检查空气、空调（高空）等系统的密封性和工作可靠性，并检查某些附件的工作情况是否正常；

7、检查操纵系统的传动机构及各附件应正常，对拉杆接头进行涂油，并检查钢索张力是否良好；

8、检查灭火系统应良好，吹通导管，并对灭火瓶进行称重检查；

9、检查并维修各种工具、量具和设备。冬季换季工作：

1、完成基本维护工作内容；

2、检查防水加温设备的状况；

3、进行水系统增压试验，并检查系统各附件完好无锈蚀，导管畅通无渗漏现象，排水畅通，开关密封；

4、对马桶进行消毒；

5、检查救生和安全设备应良好；

6、检查缓冲支柱的油、气灌充应符合规定，并检查有无渗漏现象；

7、检查防火、灭火设备应良好；

8、检查飞机操纵系统和发动机操纵系统的钢索张力应符合规定。第五章 第一节

飞行场地：包括跑道、滑行道、保险道、迫降道和停机坪等。

机场指挥机构：包括指挥所、空中交通管制台、航行调度室、气象台和消防救护等设施。着陆引导系统：机场设有：导航台、信号台、定向台，广泛地采用了地面指挥引进系统，较好地保证了飞机的安全着陆。

地面灯光设备：飞行场地设置有航灯光信号。通常有：障碍灯、机场灯塔、跑道识别灯、进场灯、下滑灯和着陆探照灯等。第二节

“两厂”——飞机维修厂和飞机定检厂。“三库”——油料库、弹药库和航材库。

“四站”——制氧（氮）站、充氧站、冷气站和充电站。常务设备：机场消防和养场机械设备。附页1：

允许滑出——左臂平身指向滑行方向 照直滑行——俩臂左右平身

转弯——一臂平伸指向转弯方向，另一臂举起在头顶上方摆动 停止滑行——俩臂向上伸直 停车———俩臂交叉举过头顶 液压系统高压导管——灰色 冷气系统——黑色 燃油系统——黄色 滑油系统——棕色 氧气系统——天蓝色 灭火系统——红色 防火系统——浅灰色 卫生服务系统——白色

附页2：常用地面气瓶的标志

1、氢（H2)——深绿（外表颜色）、氢（字样）、红（字样颜色）氧（O2)——天蓝（外表颜色）、普氧

高氧（字样）、黑（字样颜色）空气——黑（外表颜色）、空气（字样）、白（字样颜色）

氮（N2)——黑（外表颜色）、氮（字样）、黄（字样颜色）氩（A2)——灰（外表颜色）、氩（字样）、绿（字样颜色）二氧化碳（Co2)——铝白（外表颜色）、液化二氧化碳（字样）、黑（字样颜色）

第四篇：冬季停工维护方案

冬季停工维护方案

一工程概况、1.1本工程为常山市危改小区，±0.000相当于绝对标高20.3m，地下一层，地上十二层，面积12840平米，剪力墙结构,墙体厚度分别为200mm240mm,顶板厚度分别为120mm100mm, 墙内设暗梁，填充墙采用陶粒砌块砌筑，开发单位：常山市华南房地产开发公司，设计单位建筑技术开发公司，监理单位，长治监理公司，大兴建筑公司承建，合同工期为1013年9月1日至2014年11月31日，历时14个月，1.2目前工程进度

目前主体现浇结构已完成七层，由于气温较低，为保证施工质量，预计从八层开始停工，二、维护方案

2.1停工后施工现场组织机构

现场成立值班领导小组，组长由项目经理担任，副组长由工长担任，组员由安全员及技术员担任，项目部其他人员进入放假探亲阶段，值班小组分两班，组长副组长各带一班，每班值班12小时，24小时不间断

2.2警卫人员由原来的四名增加为八名，分三班，每班二人值班时间为8小时，另外二人为机动人员和夜间巡查，2.3值班小组及警卫每天分别填写值班记录，2.3材料管理方案 2.3.1库房材料，对库房材料进行整理，归类码放，并登记造册，易燃易爆物品分库房单独存放，库房门窗贴封条封闭，2.3.2现场材料，现场所有钢材分类别分规格进行码放，钢材下面设支墩，上部进行覆盖，所有周转材料，报停，处正在使用的以外其余均分类码放并登记，木方模板码放在木工棚附近，其它材料按用途分别放置在指定位置 2.4所有机械进行一次保养，机械开关放置在关闭位置，开关箱内处于分开状态，开关箱加锁，2.6安全管理方案

2.6.1为防止意外发生，楼内所有预留洞口及临边均进行防护，所有进入楼内的通道进行封闭，2.6.2施工现场进行封闭管理，停工期间施工人员不得进入现场，临时进出人员必须进行严格登记

2.6.3施工现场禁止焚烧垃圾，以免发生火灾，值班室禁止使用电炉取暖，2.6.4施工现场除值班室及现场照明外，其余部位全部停电，一级箱二级箱开关箱全部上锁，三、应急处理

当施工现场发生意外时，值班人员应及时通知现场值班领导，现场值班领导根据情况进行处理，并进行记录。

公司值班电话20255533 火警119

匪警110

医疗救援120 值班小组成员及警卫电话 组长

*** 副组长 安全员 技术员 警卫

常山市危改小区工程冬季停工维护方案

编制 审核 批准

危改小区项目部2013 12 7

第五篇：机场机务工作流程

机场机务工作流程

1、机务人员时刻掌握航班动态，在飞机到达之前十五分钟进入工作岗位检查停机坪，联络道有无铁丝，石子，纸屑等影响飞机安全的FOD并清除。

2、飞机滑入机坪时，机务人员用指挥棒或指挥牌对飞机进行进港指挥引导飞机进入指定的机位。

3、当指挥飞机关车后，机务人员及时摆好轮挡及反光锥，按例询问机组飞机状态并示意客梯车进近接送旅客下机。根据机组的需要对飞机进行加水，排污等特种车辆的勤务工作。

4、机务人员应按照航空公司审定的《飞机短停过站检查单》，按标准，按步骤对飞机进行检查。

5、机务人员兼顾现场指挥的工作，在飞机停场期间，应对各种勤务车辆的行驶速度，行驶路线进行监控；对机坪上的工作人员及旅客进行指挥和引导。

6、飞机滑出前机务人员撤离轮挡，反光锥，并检查所有的飞机盖板，货舱门是否关闭；给予机组指令启动发动机对飞机进行离岗指挥。

7、待飞机拉起爬升后，确认飞机无故障滑回的情况下，机务人员撤离岗位。