第一篇：中国民用航空总局关于贯彻实施《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》有关问题的通知
中国民用航空总局关于贯彻实施《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》有
关问题的通知
文号: 民航公发（1996）290号 发布单位: 中国民用航空总局 生效日期:
1996-11-01
各管理局、企事业单位，总局机关各部门：
《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》(以下简称《条例》)已于1996年7月6日由国务院第201号令发布施行。《条例》是《中华人民共和国民用航空法》的配套法规之一，是保障民用航空运输安全的重要法律武器。为准确、有效地执行《条例》，现结合实际，就有关问题通知如下：
一、关于“民航公安机关”的界定
《条例》中所称“民航公安机关”是指根据《国务院批转民航总局、公安部关于组建民航公安机构的请示报告》(国发(1981)109号)成立的，由民航总局公安局派驻在民航各地区管理局、省(区、市)局、机场(航站)的公安机关；以及在民用航空安全保卫工作中接受民航总局公安局或者民航地区管理局公安局的行业领导，并接受其委托的地方所属机场的公安机关。
在民航公安机关的领导下，民用航空营运企业保卫部门对本单位安全保卫工作实行管理、检查和监督。
二、关于机场控制区通行证件
机场控制区通行证件由民航公安机关统一制发与管理。对候机隔离区、飞行活动区之外民航某一单位单独使用、管理的控制区域，可以经民航公安机关委托，按照“谁主管、谁负责”的原则，由该单位保卫部门制发、管理仅限于在该区域使用的通行证件。空勤人员执勤登机证可以由民航总局公安局委托有关单位制发、管理，民航总局公安局负责检查、监督。除此之外，任何证件不得作为进入机场控制区的通行证件。
三、关于机长授权航空安全员行使其权力的问题
在执行飞行任务前，机长应在处置非法干扰事件的预案中明确航空安全员的职责；原则上航空安全员可以在机长总体授权下直接行使《条例》第23条(二)、(三)项规定的赋予机长的权力。
四、关于对在飞行中扰乱航空器内秩序的行为人采取的“管束措施”
根据《民用航空法》、有关国际公约和本《条例》规定，主要是指对违反《条例》第25条规定不听劝阻的人，机长、航空安全员、其他机组成员以及经机长授权的旅客可以对其使用械具和其它方式，使其不能继续从事违法行为的措施。如果飞机降落在国内机场，机组应立即将被管束人移交所降落机场的民航公安机关，并提供有关证据，该民航公安机关应当及时依照本《条例》有关规定查处；如果飞机降落在境外机场，按有关国际公约办理。
五、关于货物安全检查中的其他安全措施
指存放24小时和其他经民航总局公安局认可的安全措施。其中“存放24小时”是指承运人实际控制货物起至装机时满24小时。
六、对于“利用客票交运或者捎带非旅客本人的行李物品”行为的处罚
应当按照情节轻重对托带人、捎带人、接货人分别依法处罚，但对受胁迫而实施捎带行为的旅客可以酌情减轻或免于处罚。
七、关于第30条第二款的规定
《条例》第30条第二款规定，“货物托运人不得伪报品名托运或者在货物中夹带危险物品”。其中，“货物托运人”不仅指自然人，而且包括企事业单位、法人团体。
此外，“伪报品名托运”的不仅包括危险品，也包括非危险品。如果伪报品名托运的是危险品，按照《民用航空法》第 193条追究刑事责任，如果伪报品名托运的是非危险品，则酌情按《条例》第35条给予处罚。
八、关于处罚的管辖
民航各公安局、分局、处可以实施《条例》授权民航公安机关进行的任何处罚，其中，不具有县一级公安机关执法权限的航站派出所，可接受民航地区管理局公安局或民航省(区、市)局公安处的委托，在受委托范围内，以委托机关名义行使受委托的权限。
《条例》第36条的“民用航空主管部门”是指民航总局和民航地区管理局，其实施的处罚是指由民航公安机关具体承办，报经民航总局或民航地区管理局批准，以民航总局或民航地区管理局名义进行的处罚。
当事人对处罚决定不服的，由上级民用航空主管部门或者上级民航公安机关进行复议。
九、关于处罚的执行
按照《条例》作出处罚决定的主体只能是民航总局、民航地区管理局(即“民用航空主管部门”)和民航各级公安机关。
对公民处以三千元以上、对单位或者其他组织处以三万元以上罚款或者停业整顿处罚的，作出处罚的机关的负责人应该集体讨论决定。在作出以上处罚时，当事人要求听证的，处罚机关应当组织听证，听证由法制部门或者负责法制工作的人员主持进行。
十、关于处罚的法律文书
根据行政处罚法有关规定，对违反《条例》行为处罚的《处罚决定书》由民航总局统一制定印发(式样附后)，其余法律文书可以参照使用治安管理处罚的法律文书。
十一、关于处罚的罚没收据
在国务院关于罚款收缴分离的规定等作出之前，各地按现行办法执行。
在《条例》公布前制定、现在仍在执行的规章、规定，其内容与《条例》不一致的，统一适用《条例》的规定。
此通知由地区管理局代转各地方、部门航空公司和地方机场。请各单位结合本地实际，认真贯彻执行。执行中遇到的问题及时报民航总局公安局。
附件：违反《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》行政处罚决定书
行决字()第号
受处罚单位(人)
男女
岁，职务
单位或住址
法定代表人
职务
****年**月**日
时，在因 违反《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》
条
款，决定给予的处罚。
承办部门：
承办人：
审核人：
签发人：
(执罚机关印章)
****年**月**日
此联存根
违反《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》
行政处罚决定书
行决字()第号
受处罚单位(人)
男女
岁，职务
单位或住址
法定代表人
职务
****年**月**日
时，在因
违反《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》
条
款，决定给予的处罚。
如不服本处罚决定，可在收到本决定书之日起
日内向
申请复议或者依法直
接向人民法院起诉。
(执罚机关印章)
****年**月**日
此联随卷
违反《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》
行政处罚决定书
行决字()第号
受处罚单位(人)
男女
岁，职务
单位或住址
法定代表人
职务
****年**月**日
时，在因
违反《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》
条
款，决定给予的处罚。
如不服本处罚决定，可在收到本决定书之日起
日内向
申请复议或者依法直
接向人民法院起诉。
(执罚机关印章)
****年**月**日
此联交当事人
第二篇：中华人民共和国民用航空安全保卫条例
（1996年7月6日中华人民共和国国务院令第201号发布）
目 录
第一章 总 则
第二章 民用机场的安全保卫
第三章 民用航空营运的安全保卫
第四章 安全检查
第五章 罚 则
第六章 附 则
第一章 总则
第一条 为了防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本条例。
第二条 本条例适用于在中华人民共和国领域内的一切民用航空活动以及与民用航空活动有关的单位和个人。
在中华人民共和国领域外从事民用航空活动的具有中华人民共和国国籍的民用航空器适用本条例；但是，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的除外。
第三条 民用航空安全保卫工作实行统一管理、分工负责的原则。
民用航空公安机关（以下简称民航公安机关）负责对民用航空安全保卫工作实施统一管理、检查和监督。
第四条 有关地方人民政府与民用航空单位应当密切配合，共同维护民用航空安全。
第五条 旅客、货物托运人和收货人以及其他进入机场的人员，应当遵守民用航空安全管理的法律、法规和规章。
第六条 民用机场经营人和民用航空器经营人应当履行下列职责：
（一）制定本单位民用航空安全保卫方案，并报国务院民用航空主管部门备案；
（二）严格实行有关民用航空安全保卫的措施；
（三）定期进行民用航空安全保卫训练，及时消除危及民用航空安全的隐患。
与中华人民共和国通航的外国民用航空企业，应当向国务院民用航空主管部门报送民用航空安全保卫方案。
第七条 公民有权向民航公安机关举报预谋劫持、破坏民用航空器或者其他危害民用航空安全的行为。
第八条 对维护民用航空安全做出突出贡献的单位或者个人，由有关人民政府或者国务院民用航空主管部门给予奖励。
第二章 民用机场的安全保卫
第九条 民用机场（包括军民合用机场中的民用部分，下同）的新建、改建或者扩建，应当符合国务院民用航空主管部门关于民用机场安全保卫设施建设的规定。
第十条 民用机场开放使用，应当具备下列安全保卫条件：
（一）设有机场控制区并配备专职警卫人员；
（二）设有符合标准的防护围栏和巡逻通道；
（三）设有安全保卫机构并配备相应的人员和装备；
（四）设有安全检查机构并配备与机场运输量相适应的人员和检查设备；
（五）设有专职消防组织并按照机场消防等级配备人员和设备；
（六）订有应急处置方案并配备必要的应急援救设备。
第十一条 机场控制区应当根据安全保卫的需要，划定为候机隔离区、行李分检装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和明显标志。
第十二条 机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。具体管理办法由国务院民用航空主管部门制定。
第十三条 人员与车辆进入机场控制区，必须佩带机场控制区通行证并接受警卫人员的检查。
机场控制区通行证，由民航公安机关按照国务院民用航空主管部门的有关规定制发和管理。
第十四条 在航空器活动区和维修区内的人员、车辆必须按照规定路线行进，车辆、设备必须在指定位置停放，一切人员、车辆必须避让航空器。
第十五条 停放在机场的民用航空器必须有专人警卫；各有关部门及其工作人员必须严格执行航空器警卫交接制度。
第十六条 机场内禁止下列行为：
（一）攀（钻）越、损毁机场防护围栏及其他安全防护设施；
（二）在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物、教练驾驶车辆；
（三）无机场控制区通行证进入机场控制区；
（四）随意穿越航空器跑道、滑行道；
（五）强行登、占航空器；
（六）谎报险情，制造混乱；
（七）扰乱机场秩序的其他行为。
第三章 民用航空营运的安全保卫
第十七条 承运人及其代理人出售客票，必须符合国务院民用航空主管部门的有关规定；对不符合规定的，不得售予客票。
第十八条 承运人办理承运手续时，必须核对乘机人和行李。
第十九条 旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。
对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。
旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。
第二十条 承运人对承运的行李、货物，在地面存储和运输期间，必须有专人监管。
第二十一条 配制、装载供应品的单位对装入航空器的供应品，必须保证其安全性。
第二十二条 航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责。
航空安全员在机长领导下，承担安全保卫的具体工作。
机长、航空安全员和机组其他成员，应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。
第二十三条 机长在执行职务时，可以行使下列权力：
（一）在航空器起飞前，发现有关方面对航空器未来取本条例规定的安全措施的，拒绝起飞；
（二）在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人，采取必要的管束措施；
（三）在航空器飞行中，对劫持、破坏航空器或者其他危及安全的行为，采取必要的措施；
（四）在航空器飞行中遇到特殊情况时，对航空器的处置作最后决定。
第二十四条 禁止下列扰乱民用航空营运秩序和行为：
（一）倒卖购票证件、客票和航空运输企业的有效订座凭证；
（二）冒用他人身份证件购票、登机；
（三）利用客票交运或者捎带非旅客本人的行李物品；
（四）将未经安全检查或者采取其他安全措施的物品装入航空器。
第二十五条 航空器内禁止下列行为：
（一）在禁烟区吸烟；
（二）抢占座位、行李舱（架）；
（三）打架、酗酒、寻衅滋事；
（四）盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备；
（五）危及飞行安全和扰乱航空器内秩序的其他行为。
第四章 安全检查
第二十六条 乘坐民用航空器的旅客和其他人员及其携带的行李物品，必须接受安全检查；但是，国务院规定免检的除外。
拒绝接受安全检查的，不准登机，损失自行承担。
第二十七条 安全检查人员应当查验旅客客票、身份证件和登机牌，使用仪器或者手工对旅客及其行李物品进行安全检查，必要时可以从严检查。
已经安全检查的旅客应当在候机隔离区等待登机。
第二十八条 进入候机隔离区的工作人员（包括机组人员）及其携带的物品，应当接受安全检查。
接送旅客的人员和其他人员不得进入侯机隔离区。
第二十九条 外交邮袋免予安全检查。外交信使及其随身携带的其他物品应当接受安全检查；但是，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的除外。
第三十条 空运的货物必须经过安全检查或者对其采取的其他安全措施。
货物托运人不得伪报品名托运或者在货物中央带危物品。
第三十一条 航空邮件必须经过安全检查。发现可疑邮件时，安全格套部门应当会同邮政部门开包套验处理。
第三十二条 除国务院另有规定的介，乘坐民用航空器的，禁止随身携带或者交运下列物品：
（一）抢支、弹药、军械、警械；
（二）管制刀具；
（三）易（燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性物品；
（四）国家规定的其他禁运物品。
第三十三条 除本条例第三十二条规定的物品外，其他可以用于危害航空安全的物品，旅客不得随身携带，但是可以作为行李交运或者按照国务院民用航空主管部门有关规定由机组人员带到目的地后交还。
对含有易燃物质的生活用品实行限量携带。限量携带的物品及其数量，由国务院民用航空主管部门规定。
第五章 罚则
第三十四条 违反本条例第十四条的规定或者有本条例第十六条、第二十四条第一项、第二十五条所列行为，构成违反治安管理行为的，由民航公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》有关规定予以处罚；有本条例第二十四条第二项所列行为的，由民航公安机关依照《中华人民共和国居民身份证法》有关规定予以处罚。
第三十五条 违反本条例的有关规定，由民航公安机关按照下列规定予以处罚：
（一）有本条例第二十四条第四项所列行为的，可以以警告或者３０００元以下的罚款；
（二）有本条例第二十四条第三项所列行为的，可以处以警告、没收非法所得或者５０００元以下罚款；
（三）违反本条例第三十条第二款、第三十二条的规定，尚未构成犯罪的，可以处以５０００元以下罚款、没收或者扣留非法携带的物品、第三十六条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，民用航空主管部门可以对有关单
位处以警告、停业整顿或者５万元以下的罚款；民航公安机关可以对直接责任人员处以警告或者５００元以下的罚款：
（一）违反本条例第十五条的规定，造成航空器失控的；
（二）违反本条例第十七条的规定，出售客票的；
（三）违反本条例第十八条的规定，承运人办理承运手续时，不核对乘机人和行李的；
（四）违反本条例第十九条的规定的；
（五）违反本条例第二十条、第二十一条、第三十条第一条、第三十一务的规定，对收运、装入航空器的物品不采取安全措施的。
第三十七条 违反本条例的有关规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十八条 违反本条例规定的，除依照本章的规予以处罚介，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。
第六章 附则
第三十九条 本条例下列用语的含义：
“机场控制区”，是指根据安全需要在机场内划定的进出受到限制的区域。
“候机隔离区”，是指根据安全需要在侯机楼（室）内划定的供已经安全检查的出港旅客等待登机的区域及登机通道、摆渡车。
“航空器活动区”，是指机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、联络道、客机坪。
第四十条 本条例自发布之日起施行。
第三篇：民用航空运输机场航空安全保卫规则（推荐）
民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日 第一章 总则
第一条 为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证«国家民用航空安全保卫规划»的实施，根据«中华人民共和国民用航空法»和«中华人民共和国民用航空安全保卫条例»等有关规定，制定本规则。
第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。
通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。
第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。
民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。
第四条 地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理 机场的航空安全保卫工作承担领导责任。
第五条 旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。第二章 一般规定
第六条 机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干扰行为，保证有关人员和财产安全。
第七条 机场管理机构在安全保卫方面的职责包括：
（一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。
（二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。
（三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。
（四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。
（五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。第八条 机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单位实施机场航空安全保卫方案。
第九条 机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或 地点对其进行的监督或检查，以确定其是否符合：
(1)本规则的规定；
(2)本单位航空安全保卫方案的要求；
(3)其他中国民用航空规章有关安全保卫的相应要求。
机场管理机构应当按照局方的要求，提供能够证明其遵守本条上款的证据，其中包括记录、档案的副本。
第三章 安全保卫方案的审定
第十条 机场航空安全保卫方案应当按照规定报民航总局或者地区管理局审定。
第十一条 年客流量在200万以上和省（自治区、直辖市）政府所在城市机场航空安全保卫方案报民航总局审定，其他机场航空安全保卫方案报地区管理局审定。第十二条 方案的形式和内容
（一）方案的形式应当符合下列要求：(1)以书面形式独立成册；(2)采用易于修订的形式；
(3)在修订过的每一页上注有最后一次修订的日期。
（二）方案的内容应当包括：（调研方案包括的内容）
1、机场的基本情况，；
2、机场保安委员会的组成及成员名单、联系方式；
3、机场及保安部门之间职责分工；
4、机场保安区域的划分（分条或附件列明）；
5、控制区管理和进出控制（候机楼通道及围界道口）；
6、控制区证件（人员及车辆的证件种类、内容、申办程序、管理制度）；
7、旅客及手提行李的保安控制；
8、托运行李的保安控制；
9、航空货物的保安控制；
10、航空器的看护；
11、非法干扰的应急反应；
12、人员的招录和培训；
13、质量控制措施。
(1)航空安全保卫机构的设置与职责，其中包括安全保卫的副总裁或者副总经理及其替代人员、安全保卫主管的姓名，以及全天24小时联系的具体方法；
(2)为满足本规则第＊条(＊)款安全保卫主管的职责要求所采用的程序；
(3)为满足本规则第＊条人员的配备要求所采取人员的配备标准；
(4)安全保卫训练大纲；
(5)控制值勤时间、飞行时间和休息期的详细程序；(6)为满足本规则第＊条安全保卫器械的要求所采取的程 序；
(7)为满足本规则第＊条关于机场执法人员的要求所采取的程序；
(8)为满足本规则第＊条预留座位的要求所采取的程序；(9)为满足本规则第＊条航空器保安检查的要求所采取的程序；
(10)为满足本规则第＊条关于武装人员的运输要求所采取的程序；
(11)为满足本规则第＊条关于押解或遣返接受司法或行政强制措施的人员乘坐航空器的要求所采取的程序；
(12)为满足本规则第＊条关于驾驶舱的安全保卫要求所采取的程序；
(13)为满足本规则第＊条关于扰乱性旅客的管理要求所采取的程序；
(14)为满足本规则第＊条关于空中安全保卫记录的要求所采取的程序；
(15)为满足本规则第＊条关于背景调查的要求所采取的程序；
(16)本规则第＊条规定的应急预案；
(17)为满足本规则第＊条关于炸弹威胁和空中劫机威胁的要求所采用的程序；
(18)为满足本规则第＊条关于非法干扰行为报告的要求所 采取的程序；
(19)《国家民用航空安全保卫规划》规定的其他内容。
第十三条 方案的批准和修订
(一)安全保卫方案的初始批准。机场管理机构必须至少在准备开始运行前90天，将其安全保卫方案提交民航总局公安局进行批准。批准程序如下：
(1)民航总局公安局在接到提交的安全保卫方案后20个工作日内，对方案进行审查。如果认为符合要求，则批准该方案；否则将书面通知需修改该方案，以满足本规则的相应要求。
(2)机场管理机构应当在接到修订通知后 个工作日内，将修改后的安全保卫方案提交民航总局公安局，或者请求民航总局公安局重新审议其提出的修订内容。
(3)民航总局公安局根据接到的重新审议请求，可以更改或撤销原修订内容，或者对原修订内容予以肯定。
(二)机场管理机构要求的修订。机场管理机构应当制定对安全保卫方案的修订程序，通过对方案的不断修订，确保其现行有效。机场管理机构可以按如下程序，向民航总局提出修订其安全保卫方案的要求：
(1)所提出的修订要求必须在生效日期前至少45天提交给民航总局公安局。
(2)民航总局公安局在收到修订请求后20个工作日内，书 面批准或否决该修订请求。
(3)如果民航总局公安局认为修订内容能够保护航空安全和公众利益，并且达到本部要求的安全保卫水平，则将批准机场管理机构提出的对安全保卫方案的修订。
(4)在收到对修订的否决后 个工作日内，机场管理机构可以向民航总局公安局提出重新审议该否决意见的请求。
(5)在接到重新审议的请求后，民航总局公安局可以批准该修订内容，或者对否决意见予以肯定。
(6)任何机场管理机构可以代表其他机场管理机构，联名提交修订意见。
(三)民航总局公安局要求的修订。出于保护航空安全和公众利益的需要，民航总局公安局可以按下述程序提出对安全保卫方案的修订要求：
(1)民航总局公安局以书面形式向机场管理机构提出修订建议通知，规定机场管理机构可以在不少于15个工作日的时间内，对修订提出书面意见或评论。
(2)在认真考虑过全部意见、评论及相关资料后，民航总局公安局将通知机场管理机构最终的修订内容或者撤销修订建议通知。如果修订内容被通过，则在机场管理机构收到修订通知后不少于20个工作日后生效，除非航空器运营人在修订内容生效前10个工作日内提出重新审议的请求。机场管理机构必须将提请重新审议的书面请求发送给民航总局公安局。如果提请重审的书面请求及时，则会推迟 修订的生效日期。
(3)收到提请重新审议的书面请求后，民航总局公安局可以修改或撤销原修订内容，或者对修订内容予以肯定。
(四)紧急修正案。如果民航总局公安局发现存在涉及航空运输安全、需要立即采取行动的紧急情况，则应立即发布紧急修正案，无需采用本条(c)款规定的提前通知和征求意见的程序。在这种情况下，民航总局公安局将在修订通知中加入对修订原因和调查结果的简要陈述。机场管理机构可以根据本条(c)款的程序，提出重新审议的书面请求，但该请求不会推迟紧急修正案的生效时间。
第十四条 机场航空安全保卫方案标准要求可高于国家标准和本规则要求。若企业标准高于国家标准，则在局方审计和检查监督中依据企业标准。
第十五条 经局方审定的方案即具有约束力，机场管理机构及有关单位必须执行；该方案同时纳入局方审计和检查监督范围。
第十六条 方案的分发和保存
(一)机场管理机构在其主营业地至少要保存一份完整的安全保卫方案原件。
(二)在每个服务部门有一份易于得到的安全保卫方案完整副本或者相关部分，或者相应的实施细则。
(三)安全保卫方案的分发、透露必须受到限制，只局限于应知 人员知道。
第四章 机场运行时的审查
第十七条 机场开放使用时的审查
参考《民用机场建设管理规定》（民航总局第129号令，2004年12月1日起施行）运输机场工程验收和行业验收的基本内容和程序。
第十八条 换发机场使用许可证时的审查
参考《民用机场使用许可规定》（民航总局第156号令，2005年11月7日起施行）有关内容。
第十九条 机场改扩建时的审查
参考《民用机场建设管理规定》补充审查。
第二十条 具体的安全保卫条件
根据《民用航空运输机场安全保卫设施标准》等法规标准要求。
第二十一条 应当有依法设立的安检机构，提供场地、符合总局要求的流程和设备。
第二十二条 机场应当有依法派驻的公安机构。
第二十三条 机场应当配有与机场等级相适应的消防组织和设施 设备。
第二十四条 机场如需设立其他安全保卫机构，应当符合《民用航空保安服务机构管理规定》。（如何设置或再进一步要求设置保卫机构）
（人员、机构、设备、经费保证标准）第五章 机场控制区管理和通行管制 第一节机场控制区管理
第二十五条 基本要求
机场开放使用应当设有机场控制区。机场控制区(Security restricted area)是指根据安全需要在机场划定的进出受到限制的区域。第二十六条 备案
机场管理机构应当会同相关部门，确定其运行活动对民用航空的持续安全至关重要的区域，将其划定为机场控制区，并报民航地区管理局公安局备案。第二十七条 划分
机场控制区应当根据安全保卫需要，划定为候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和警示标志。（控制区的安全等级要不要划分，如高度保安区、一般保安区）
机场应当设立受到爆炸物等威胁的民用航空器和可疑货物、行李的保安隔离停放区。
具体划分的区域应当在机场航空安全保卫方案中列明。第二十八条 基本措施要求
机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。机场管理机构应当保持机场控制区围界处于持续良好状态，并且符合MH7003-200X《民用航空运输机场安全保卫设施标准》的要求。
机场控制区通道口的数量应当尽量减少，通道口应当具有与围界同等隔离效果的设施保护。
直接通往机坪的控制区道口，应当安装安检设备和防冲撞设施。监控系统符合MH7008－2002《民用航空机场安全防范监控系统技术规范》。
第二节机场控制区通行管制
第二十九条 基本要求。
机场控制区应当配备符合标准的设施设备和足够的人员进行管理，防止未经许可的人员、车辆进入。
进出机场控制区，应当采用通行证制度加以控制。
人员与车辆进入机场控制区，必须佩戴（带）机场控制区通行证件并接受保安人员的检查。第三十条 通行证件的种类
长期和短期/临时/一次性；（调研：对种类、名称进行规范，划分 种类标准可否换成有人陪伴、无人陪伴两类）
无人陪伴与有人陪伴； 普通与特殊。
（人证与车证？车辆通行证件另行规定）第三十一条 通行证件的内容。
机场控制区通行证应当至少包含下列内容：
a.持证人近期照片；（临时性、一次性证件是否要求含照片？？）b.有效起止日期； c.可进入的控制区区域； d.持证人姓名； e.持证人单位； f.证件编号、暗记； h.发证机关； I.其他技术要求。（j.是否准驾。？）
第三十二条 通行证件的申办
申请办理机场控制区通行证应当由驻场相关单位向发证机关提出书面申请；
申办证件人员应当接受机场安全保卫规章及证件使用管理培训。第三十三条 通行证件的制发
发证机关应当对申请的理由进行审核，严格控制发放范围； 发证机关应当按照有关规定对申请人员进行背景调查并建档备查；
机场控制区通行证件制作应符合《民用机场控制区通行证件制作技术标准》。（考虑标准中证件信息的联网共享对比）通行证使用期限一般不超过2年。（时限？征求意见）
第三十四条 通行证件的管理
机场控制区通行证的发放，应当遵守《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》有关规定，并将发放程序和管理制度列入本机场航空安全保卫方案。
第三十五条 人员通行管制
旅客乘机应当通过安全检查通道进入指定的候机和登机区域。工作人员进出机场控制区应当佩带有效通行证件，经通道口值守人员查验无误后，方能出入指定的控制区域。第三十六条 车辆通行管制
机动车辆进入机场控制区应当实施通行证管理制度。车辆通行证应当至少包含下列内容： a.车辆牌号； b.车主单位名称； c.有效起止日期； d.可进入的控制区区域； e.准许通行的通道口； f.发证机关； g.其他技术要求。
（是否需要准驾人员信息）
机场控制区车辆通行证应当置于车辆明显位置。
车辆进入机场控制区应当停车接受通道口值守人员对司机、搭乘人员和车辆证件及所载物品的检查。
进入机场控制区的车辆应当由合格的驾驶员驾驶；进入机场控制区的车辆应当避让航空器，按照划定的路线行驶，在划定的位置停放。（是否需要？）第三十七条 物品的管制
进入机场控制区的工作器材和商品必须经过安全检查。道口值守人员应当对工作人员进出机场控制区携带的工作器材进行登记，器材使用单位应当明确专人负责该器材在机场控制区内的监管。
机场控制区内使用单位应当对所使用的刀具登记造册，明确专人负责保管，并接受机场保安主管部门的监督检查。第＊章 航空器地面监护与守护
第三十八条 航空器活动区道路交通安全管理按照170号令执行。
第三十九条 地面监护和守护的责任
航空器在地面的安全保卫应当明确划分责任，并分别在机场、航 空器营运人航空安全保卫方案中列明。第四十条 交接
第四十一条 保安检查 6.7.2 正常情况下：
6.7.2.1 航空器停场期间一般应有专人看护，防止非法接近；符合规定条件经批准实施区域监护的，应当锁闭舱门并移开登机设备（舷梯、登机桥等）。
6.7.2.2航空器监护部门、机务维修部门、武警守卫部队等单位之间应当建立航空器地面看护的交接制度。
6.7.2.3飞行前，公共航空运输企业应当对航空器进行清舱（保安检查），排除可疑物品或人员，对清舱（保安检查）情况应当记录备查。
第四十二条 保安搜查 6.7.3 威胁增加情况下：
6.7.3.1 机场管理机构应当加强对执行飞行任务的航空器的监护；航空器经营人应当采取适当措施，确保过站下机旅客不得将物品遗留在航空器上。
6.7.3.2 当有根据怀疑航空器可能成为非法干扰行为的目标时： a.应当通知公共航空运输企业和其他有关部门；
b.应当由机场安检部门和公安机关对航空器进行保安搜查。6.7.3.3 当有根据怀疑民用航空器可能在地面受到攻击时： a.应当尽快通知公共航空运输企业和其他有关部门； b.应当采取机场应急处置预案中规定的措施保护航空器。6.7.4 航空器飞行中的安全保卫措施应当在公共航空运输企业的安全保卫方案中详细规定。
第＊章 驻机场单位的安全保卫
第四十三条 机场租户的责任（与控制区内租户区分）
4.9.1机场租户应当履行本规划和所在机场航空安全保卫方案所规定的责任，教育员工严格遵守民用航空安全保卫法律、法规和规章制度。
4.9.2 每一机场租户，凡其所租地块构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当配合机场管理机构对通过其设施的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。
4.9.3 凡在候机隔离区内经营的租户必须通过机场安全保卫主管部门的审查，接受其监督和检查，并向机场公安机关备案。4.9.4机场租户的安全保卫责任应当在机场航空安全保卫方案中列明。
第四十四条 联检单位
4.10.1 机场联检部门应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。
4.10.2 凡其工作场地构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当负责对通过其区域的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。
第四十五条 其他单位
4.11.1 空中交通管理部门、航空油料和地面服务代理等其他驻机场单位负有一定的航空安全保卫责任，机场航空安全保卫方案中应列明其责任。
4.11.2 以上单位如在机场航空安全保卫工作中发挥重要作用，机场航空安全保卫委员会中应当有其代表。
4.11.3 以上单位应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。
第＊章 导航设备和要害部位的安全保卫
第四十六条 以下区域应当划定为要害部位，实施相应的保安控制： a.区域管制中心； b.航管雷达站； c.导航站（台）； d.甚高频地对空天线； e.机场加油设施； f.机场主备用电源； g.其他适当区域。
第四十七条 落实责任
6.8.1 导航设施和其他要害部位的安全保卫应当明确主管部门的责任，制定安全保卫制度和应急处置预案，采取相应的保安控制措施。
6.8.2机场航空安全保卫方案应将上述内容纳入其中。6.8.3 正常情况下：
6.8.3.1 导航设施和其他要害部位应当有足够的安全防护设施或人员保护。
6.8.3.2 对进入导航场地或接近导航设施的人员应当采取适当的保安管制措施。
6.8.3.3 对塔台、区域管制中心等对空指挥要害部位应当实行严密的保安管制措施，非工作需要或未经授权者严禁入内。
6.8.4 威胁增加情况下：
6.8.4.1 针对可能遇到的威胁，应当及时通知有关单位并强化安全保卫措施。
6.8.4.2 按应急处置预案做好备用设备的启动准备。第四十八条
第四十九条 列入方案 第＊章 机场非控制区的安全保卫
第五十条 机场非控制区的安全保卫应当符合《国家民用航空安全保卫规划》的要求，并将其内容纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。
（6.9.1 机场公安机关应当保持适当警力对机场候机楼和公共活动区实行巡逻。干线以上机场还应当设立闭路电视监控系统，以保证该区域始终处于保安监控之下。
6.9.2 为防止可能被用于非法干扰行为的旅行证件被盗，出票柜台及其他办理登机手续的设施，其结构应能防止旅客和公众进入工作区。所有客票和其他旅行证件，如登机牌、行李标牌等必须随时保护，防止被盗或滥用。
6.9.3 候机楼广播、电视系统应定期通告，告知旅客和公众应遵守的基本保安事项和程序。在候机楼内、售票处、安检通道等位置设置适当的保安指示牌。
6.9.4小件物品寄存场所一般应设置在候机楼外；如设在候机楼内，寄存的物品应当经过安全检查。对无人看管行李和无人认领的托运行李应当采取适当的保安管制措施。
6.9.5 保洁员等工作人员应当注意对候机楼内卫生间、垃圾箱等隐蔽部位的检查，发现可疑物品应当立即报告机场公安机关。
6.9.6 对在候机楼、停车场等公共活动场所发现的无主可疑物或可疑车辆，应当有相应的处置程序（含迅速搬离或者拖走的程序）； 19 机场公安机关怀疑其可能装有爆炸装置的，应当立即封锁现场，划定安全警戒区，由专业人员按排爆程序处理。
6.9.7候机楼地下不得设置公共停车场；已设有停车场的，应在入口处配置爆炸物探测设备，对进入车辆进行安全检查。
6.9.8 以上机场非控制区安全保卫的内容应当纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。）第＊章 地面服务的安全保卫
第五十一条 旅客、行李和货物的保安控制措施（安全检查）7.1 旅客及其手提行李的安全检查 7.2 过站和转机旅客的保安控制
7.3 工作人员和其他非旅客人员的安全检查 7.4 特别的安全检查程序 7.5 准许携带或托运武器的程序
7.6 押解接受司法和行政强制措施人员的程序 7.7 托运行李的保安控制 7.8 航空货物的保安控制
7.9 配餐供应品和机上供应品的保安控制
第五十二条 值机、地面协议、地面服务代理
第五十三条 配餐与机上供应品
第＊章 质量控制
第五十四条 在中华人民共和国境内依法设立的民用机场都应建立并运行一个经局方认可的安全管理系统（SMS/SEMS）。
第五十五条 有效性评估
第五十六条 内部人员的保安背景调查
对在其工作中负有航空安全保卫责任的人员应当按照规定进行背景调查。
从事民用航空安全保卫工作的人员除应经过背景调查外，还应分别符合《中华人民共和国人民警察法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中国民用航空安全检查规则》等法律、法规所规定的选择标准。
机场管理机构和公共航空运输企业保安部门主管、机场公安机关负责人、安全检查机构负责人应当经过民航总局公安局及其派出机构的资格审查、培训，取得合格证书后方可履行职务。
安全检查工作人员实行就业资格准入制度，不具备相应等级国家职业资格的人员，不得从事安检工作。第五十七条 培训
机场管理机构和公共航空运输企业以及与航空运输部门有直接联系的单位都应当按照《国家民用航空安全保卫培训大纲》确定的责任 和义务，制定并执行各类工作人员的航空保安培训计划，以保证正确执行《国家民用航空安全保卫规划》。
机场管理机构和公共航空运输企业航空保安培训计划，在执行前应提交民航地区管理局审定。第＊章 经费保障
第五十八条 责任
国家和公共航空运输企业、机场管理机构不能因为预期或者实际的费用而不履行其保证实施《国家民用航空安全保卫规划》的责任。
第五十九条 收费原则 收取保安费用要考虑以下原则：
a.在机场管理机构、公共航空运输企业和其他实体之间分担保安费用;b.有关当局在机场以适当方式向使用者收取保安措施费用;c.收取的费用应与保安服务直接有关;d.按服务项目收费，对不同使用者标准一致。额外的保安措施可附加收费；
e.机场保安收费应当以旅客人数或者航空器重量为基础，或者两者的结合。机场承租人分担的保安费用可通过租金或其他费用收回；
f.可附加在其他现有收费项目上收取，也可单独收取。
第六十条 经费保障 航空保安经费来源应当包括以下方面：
a.在机场管理建设费、民航基础设施建设基金中明确一定的比例； b.各级政府的财政拨款；
c.机场管理机构、公共航空运输企业在航空安全保卫工作中的经费保障；
d.机场起降费、安全检查费、旅客机票中确定的航空保安专项费用；
e.其他经费来源(航空安全基金，个人、团体或外国政府、国际组织的捐助等)。
第六十一条 使用范围
航空保安经费应当在以下工作中使用： a.反劫机、防爆炸装备，反劫机综合演练；
b.民用机场的安检、消防设备，围栏以及其他安全保卫设施； c.航空保安审计、行政执法经费； d.安全保卫人员的培训；
e.信息传递交流和新技术、新设备的推广使用； f.奖励等其他费用。
第＊章 非法干扰行为的应对
第六十二条 基本要求
机场管理机构、机场公安机关以及机场租户应当根据国家有关预案 制定各自的航空保安应急处置预案，装备通信系统，向工作人员发布指令并进行培训，以便应对发生在我国、影响到我国以及可能对我国民航安全产生不利影响的非法干扰行为。第六十三条 责任
机场管理机构应当制定应对非法干扰行为的应急处置预案，保证能够得到实施预案所需的资源、设备和人员方面的支援。
机场管理机构、机场公安机关及机场租户应当为传递有关非法干扰行为的机密信息制定标准程序，其中应当包括保证不得擅自将信息泄露给媒体或可能危及民用航空安全的任何人。
机场管理机构应当保证机场对受到非法干扰的航空器保持开放并供其使用。
机场管理机构有义务为受到非法干扰的航空器上的旅客和机组的安全采取适当措施，直到其能够继续旅行。
机场管理机构应当按照《民用航空威胁警报处置规定》的要求，根据威胁警报等级，启动相应级别的安全保卫措施。第六十四条 报告 第＊章 罚则
第六十五条
第＊章 附则
第六十六条
第四篇：中华人民共和国民航航空安全保卫条例
中华人民共和国民航航空安全保卫条例
目 录
第一章 总则
第二章 民用机场的安全保卫
第三章 民用航空营运的安全保卫
第四章 安全检查
第五章 罚则
第六章 附则
第一章 总 则
第一条 为了防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本条例。第二条 本条例适用于在中华人民共和国领域内的一切民用航空活动以及与民用航空活动有关的单位和个人。在中华人民共和国领域外从事民用航空活动的具有中华人民共和国国籍的民用航空器适用本条例；但是，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的除外。
第三条 民用航空安全保卫工作实行统一管理、分工负责的原则。民用航空公安机关（以下简称民航公安机关）负责对民用航空安全保卫工作实施统一管理、检查和监督。
第四条 有关地方人民政府与民用航空单位应当密切配合，共同维护民用航空安全。
第五条 旅客、货物托运人和收货人以及其他进入机场的人员，应当遵守民用航空安全管理的法律、法规和规章。
第六条 民用机场经营人和民用航空器经营人应当履行下列职责：
（一）制定本单位民用航空安全保卫方案，并报国务院民用航空主管部门备案；
（二）严格实行有关民用航空安全保卫的措施；
（三）定期进行民用航空安全保卫训练，及时消除危及民用航空安全的隐患。
与中华人民共和国通航的外国民用航空企业，应当向国务院民用航空主管部门报送民用航空安全保卫方案。
第七条 公民有权向民航公安机关举报预谋劫持、破坏民用航空器或者其他危害民用航空安全的行为。第八条 对维护民用航空安全做出突出贡献的单位或者个人，由有关人民政府或者国务院民用航空主管部门给予奖励。
第二章 民用机场的安全保卫
第九条 民用机场（包括军民合用机场中的民用部分，下同）的新建、改建或者扩建，应当符合国务院民用航空主管部门关于民用机场安全保卫设施建设的规定。第十条 民用机场开放使用，应当具备下列安全保卫条件：
（一）设有机场控制区并配备专职警卫人员；
（二）设有符合标准的防护围栏和巡逻通道；
（三）设有安全保卫机构并配备相应的人员和装备；
（四）设有安全检查机构并配备与机场运输量相适应的人员和检查设备；
（五）设有专职消防组织并按照机场消防等级配备人员和设备；
（六）设有应急处置方案并配备必要的应急援救设备。
第十一条 机场控制区应当根据安全保卫的需要，划定为候机隔离区、行李分检装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和明显标志。
第十二条 机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。具体管理办法由国务院民用航空主管部门制定。
第十三条 人员与车辆进入机场控制区，必须佩带机场控制区通行证并接受警卫人员的检查。机场控制区通行证，由民航公安机关按照国务院民用航空主管部门的有关规定制发和管理。
第十四条 在航空器活动区和维修区内的人员、车辆必须按照规定路线行进，车辆、设备必须在指定位置停放，一切人员、车辆必须避让航空器。
第十五条 停放在机场的民用航空器必须有专人警卫；各有关部门及其工作人员必须严格执行航空器警卫交接制度。
第十六条 机场内禁止下列行为：
（一）攀（钻）越、损毁机场防护围栏及其他安全防护设施；
（二）在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物、教练驾驶车辆；
（三）无机场控制区通行证进入机场控制区；
（四）随意穿越航空器跑道、滑行道；
（五）强行登、占航空器；
（六）谎报险情，制造混乱；
（七）扰乱机场秩序的其他行为。
第三章 民用航空营运的安全保卫
第十七条 承运人及其代理人出售客票，必须符合国务院民用航空主管部门的有关规定；对不符合规定的，不得售予客票。
第十八条 承运人办理承运手续时，必须核对乘机人和行李。
第十九条 旅客登机时，承运人必须核对旅客人数。对已经办理登机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。第二十条 承运人对承运的行李、货物，在地面存储和运输期间，必须有专人监管。第二十一条 配制、装载供应品的单位对装入航空器的供应品，必须保证其安全性。
第二十二条 航空器在飞行中的安全保卫工作由机长统一负责。航空安全员在机长领导下，承担安全保卫的具体工作。机长、航空安全员和机组其他成员，应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。
第二十三条 机长在执行职务时，可以行使下列权力：
（一）在航空器起飞前，发现有关方面对航空器未采取本条例规定的安全措施的，拒绝起飞；
（二）在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人，采取必要的管束措施；
（三）在航空器飞行中，对劫持、破坏航空器或者其他危及安全的行为，采取必要的措施；
（四）在航空器飞行中遇到特殊情况时，对航空器的处置作最后决定。第二十四条 禁止下列扰乱民用航空营运秩序的行为：
（一）倒卖购票证件、客票和航空运输企业的有效订座凭证；
（二）冒用他人身份证件购票、登机；
（三）利用客票交运或者捎带非旅客本人的行李物品；
（四）将未经安全检查或者采取其他安全措施的物品装入航空器。第二十五条 航空器内禁止下列行为：
（一）在禁烟区吸烟；
（二）抢占座位、行李舱（架）；
（三）打架、酗酒、寻衅滋事；
（四）盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备；
（五）危及飞行安全和扰乱航空器内秩序的其他行为。
第四章 安全检查
第二十六条 乘坐民用航空器的旅客和其他人员及其携带的行李物品，必须接受安全检查；但是，国务院规定免检的除外。拒绝接受安全检查的，不准登机，损失自行承担。
第二十七条 安全检查人员应当查验旅客客票、身份证件和登机牌，使用仪器或者手工对旅客及其行李物品进行安全检查，必要时可以从严检查。已经安全检查的旅客应当在候机隔离区等待登机。第二十八条 进入候机隔离区的工作人员（包括机组人员）及其携带的物品，应当接受安全检查。接送旅客的人员和其他人员不得进入候机隔离区。
第二十九条 外交邮袋免予安全检查。外交信使及其随身携带的其他物品应当接受安全检查；但是，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约另有规定的除外。
第三十条 空运的货物必须经过安全检查或者对其采取的其他安全措施。货物托运人不得伪报品名托运或者在货物中夹带危险物品。
第三十一条 航空邮件必须经过安全检查。发现可疑邮件时，安全检查部门应当会同邮政部门开包查验处理。
第三十二条 除国务院另有规定的外，乘坐民用航空器的，禁止随身携带或者交运下列物品：
（一）枪支、弹药、军械、警械；
（二）管制刀具；
（三）易燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性物品；
（四）国家规定的其他禁运物品。
第三十三条 除本条例第三十二条规定的物品外，其他可以用于危害航空安全的物品，旅客不得随身携带，但是可以作为行李交运或者按照国务院民用航空主管部门的有关规定由机组人员带到目的地后 交还。对含有易燃物质的生活用品实行限量携带。限量携带的物品及其数量，由国务院民用航空主管部门规定。
第五章 罚 则
第三十四条 违反本条例第十四条的规定或者有本条例第十六条、第二十四条第一项和第二项、第二十五条所述行为的，由民航公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》有关规定予以处罚。第三十五条 违反本条例的有关规定，由民航公安机关按照下列规定予以处罚：
（一）有本条例第二十四条第四项所述行为的，可以处以警告或者3000元以下的罚款；
（二）有本条例第二十四条第三项所述行为的，可以处以警告、没收非法所得或者5000元以下罚款；
（三）违反本条例第三十条第二款、第三十二条的规定，尚未构成犯罪的，可以处以5000元以下罚款、没收或者扣留非法携带的物品。
第三十六条 违反本条例的规定，有下列情形之一的，民用航空主管部门可以对有关单位处以警告、停业整顿或者5万元以下的罚款；民航公安机关可以对直接责任人员处以警告或者500元以下的罚款：
（一）违反本条例第十五条的规定，造成航空器失控的；
（二）违反本条例第十七条的规定，出售客票的；
（三）违反本条例第十八条的规定，承运人办理承运手续时，不核对乘机人和行李的；
（四）违反本条例第十九条的规定的；
（五）违反本条例第二十条、第二十一条、第三十条第一款、第三十一条的规定，对收运、装入航空器的物品不采取安全措施的。
第三十七条 违反本条例的有关规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十八条 违反本条例规定的，除依照本章的规定予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。
第六章 附 则
第三十九条 本条例下列用语的含义：“机场控制区”，是指根据安全需要在机场内划定的进出受到限制的区域。“候机隔离区”，是指根据安全需要在候机楼（室）内划定的供已经安全检查的出港旅客等待登机的区域及登机通道、摆渡车。“航空器活动区”，是指机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、联络道、客机坪。第四十条 本条例自发布之日起施行。
第五篇：民用航空安全管理的问题与分析
我国民用航空安全管理的问题与分析
民航湖北省安全管理处 朱锋利
改革开放以来，我国民用航空的发展取得了举世瞩目的成就。航空运输保持了快速增长，航线网络不断拓展，机队规模不断扩大，机场和配套设置建设日臻完善，航空安全管理水平明显提高，全民航平均飞行事故率，已由五十年代的0.42，下降到九十年代的0.06，航空安全工作取得了长足的进步。
然而，与发达国家相比还有一定差距，据有关部门的统计，我国民航50年共发生三等以上的事故260多起，其中重大以上的事故130多起，几乎占了整个事故率的50％。根据民航总局航空安全部门的统计，2000年全民航共发生飞行事故5起(其中重大以上的事故3起)，地面故事3起(重特大以上的2起)，飞行事故征候93起。从人、机、环的角度来分析这些事故及事故征候发生的原因，我们不难看出，人为原因是事故发生的主要原因，而人为原因与管理有着直接的联系，它不仅涉及到航空企业的决策层，而且还延伸到民航政府管理和法规体系。因此，要解决人为因素问题，就必须首先解决管理上的问题。笔者从分析我国民航安全管理的现状出发，来探讨管理与安全关系，旨在更进一步提高对民航安全的认识，改进和加强民航安全管理工作，促进民航安全工作的良性循环。
我国民用航空企业在安全管理上，主要存在管理体制不顺，法律意识不强，管理不严，信息不畅，有章不循，违章不究等问题，出了事故忙于“亡羊补牢”。在适应市场需求，规避市场风险上，主要存在着盲目决策，单位能耗高，资源浪费严重，管理松懈的问题，因此，企业亏损严重。分析造成这一现象的原因，主要存在有如下几个方面的问题。
问题之一管理体制不顺，程序不清，职责不明，其具体表现为政府缺乏管理力度，企业缺乏活力，长期以来影响着安全管理的质量。
我国民航自1987年实行政企分开以来，航空公司、机场逐步从行政部门中分离出来，但仍然没有从根本上解决管理体制问题，在这样的管理体制下，企业要想对生产经营活动有步骤地进行计划、组织、指挥、决策、协调和控制，就会受到一定的束缚。行业管理部门由于职责不明，对企业监督检查就会弱化。
从企业的管理现状来看，由于受旧的管理体制的影响，目前的安全管理只是停留在事前的布置，中途的例行检查，出了安全问题的处理，而缺乏一种规范化的管理。因此，在管理的方式上，存在这样一种现象，行政命令多，依靠规章管理的少，“红头文件”多，规范化程序少。
笔者认为，造成这一现象的主要原因是由于政企不分，管理体制不顺，程序不清，职责不明所造成的。近几年来，民航在推进体制改革上，作了大胆尝试，取得了显著的成效。目前更要加快推进体制改革的步伐，理顺关系，完善相应的管理程序和办法，建立政企分开，运转高效的行政管理体制。企业将通过改革，建立现代企业制度，转换经营机制，以增强企业活力和市场竞争力。
问题之二企业法规意识不强，无章可循，有章不循，违章不究，是导致事故发生的直接原因
现代航空企业一个最显著的特点，就是高风险，高投入，资金密集，科技含量高。要实现企业价值，最主要的手段就是要依法治企业，依法管安全。
目前我国共有十多种有关安全生产的法律，如：《矿山安全法》、《环境保护法》、《煤炭法》、《民用航空法》等，还有国务院颁布的几十种有关安全生产的行政法规，以及几百部行业规章。这些法律、规章等都对生产安全有明确规定，作为企业必须严格遵守。
党的十五届四次全会的决议中明确提出：“坚持预防为主，落实安全措施，确保安全生产”的要求。企业应在生产经营活动中严格遵守有关的法律法规，行业管理部门也必须依靠安全法规来管理安全。
我国民航企业由于受长期计划经济的影响，行政管理强于法制管理，企业的思想观念、思维方式和管理方式陈旧。在航空安全上还是依靠经验管理。去年发生的“6.22”空难，就是一个比较典型的例子。笔者在随国家事故调查组调查时发现，这起特大飞行事故本是可以避免的，由于人为原因酿成了大祸。
我们可以从大量的事故中发现，有法不依的现象在个别企业中不同程度的存在，特别是通航企业存在的问题突出。有的企业，没有自己的运行手册，安全管理靠老总、副老总来管理；有的企业为了经济效益，竟然聘请没有驾驶执照的飞行员飞行。1997年，一家航空公司在执行林化作业任务时，由于飞机机械故障，飞行员采取紧急迫降措施，最后迫降在稻田里，飞机起火烧毁。后来我们在调查事故时发现，飞机完全可以安全迫降，但由于飞行员操作不当，最后造成了飞机失事。令人不可思议的是，这名飞行员竟没有驾驶执照?总局领导在今年年初安全工作会议上严肃指出：“有法不依的问题危及安全，败坏作风，腐蚀队伍，是我们确保安全的一大障碍、一大顽症。我们一定要下决心，根治有法不依这个顽症。”
问题之三缺乏风险意识，决策随意，制度不严，纪律松弛
图一 人的决策错误对安全的危害分析
由于受我国计划经济体制的影响，我们民航人仍然缺乏风险意识，其主要表现为：决策随意，制度不严，纪律松弛。有些企业的决策者在安全管理和经营上不思进取，没有企业运营远程计划。在安全管理上热衷于做表面文章、玩花架子，从国内外大量的飞机失事的调查中发现，许多事故的发生都是与人的管理不善、决策失误有关。
现代航空研究表明，设备故障原因不再是飞行事故发生的主要原因，当今航空安全的最大威胁是人的不安全因素，按照霍金斯的SHEL模式来解释，人与机、环境、软件、密切相关，人与机、环境、软件很难友好相处，因此，就会发生飞行事故。要解决这一问题，就必须发挥人的作用，消灭人为差错，而消灭人为差错的根本途径，就是要加强安全管理。下面我们来分析人的决策失误对飞行安全的危害。(如图一所示)
人的决策失误是有许多客观因素所造成的。比方说，决策者在进行风险决策时经常表现为，顾此失彼，完全无法考虑到所有可能的因素，或者根本没有时间对所有可能的因素都加以考虑，因而会出现决策失误。
从理论上讲，决策过程是一个决策者对信息进行连续加工的过程。决策者大约需要用0.1秒的时间对存贮在短时记忆系统中的信息进一步加工，然后才能转入下一个加工。飞行员在操作飞机起飞和降落时，在短短的几分钟内，要对几十条，甚至上百条信息进行加工，然后作出决定，如果稍有偏差，就会酿成事故。
决策过程是一个复杂的过程，如果一个企业的决策者不重视决策，等于是把企业推到最大的风险。笔者认为，一个企业的安危要与企业决策层的安全业绩直接挂钩，真正实行一票否决，以增强决策者的风险意识。这也是提高企业风险意识的有效途径。
问题之四安全信息滞后，安全问题重复发生，航空事故次数有增无减
安全信息对保证航空安全非常重要，无论是政府部门还是企业，通过收集安全信息，进行数据分析，甄别事件，堵塞漏洞，可以在一定程度上预防事故。一些研究航空安全的专家们发现，有些安全问题在一定的周期内会重复发生。这是什么原因呢?下面我们不妨来分析一下，1988－1997十年间，我国民航发生的飞行事故。根据民航总局航空安全部门的统计，十年间共发生飞行事故53起，其中机组原因28起，机械机务原因20起，天气原因2起，其它3起，从28起因机组原因发生的飞行事故来看，绝大多数事故发生在起飞、下降、着陆和作业阶段(指通用航空)，从发生的原因来分析，大致有以下五种情况：①飞行员操作失误或决断错误，②飞行员缺乏位置意识和高度意识，③疏忽或判断失误，④违章违规，⑤紧急情况处置不当等，从以上分析的情况来看重复发生的问题较多，例如：1997年，由于机组人员失误，先后造成两次重着陆事件，再例如调错高度表气压值问题，仅1998年全国民航就发生了4次调错高度表气压值造成低于安全高度飞行和空中冲突。笔者认为，安全问题重复发生的一个重要原因，就是安全信息滞后。
我国民用航空目前已经建立了安全信息报告制度。信息的报告途径主要是通过四条途径反映到政府部门，然后再由政府部门反馈到企业，一是通过航空公司将安全信息上报地区管理局，有时直接上报民航总局；二是通过省辖航站、航管站将安全信息上报给省局，由省局将安全信息上报地区管理局，再由地区管理局将信息报民航总局；三是直属机场、学院有时直接将信息上报总局；四是中航油企业的信息则是通过地区管理局上报民航总局。如图二所示。
图二安全信息报告示意图
这样一种报告形式，看似合理。但从流动、管理、利用的角度来讲，不利于信息的收集、管理，易造成混乱，安全信息没有真正发挥管理的作用。具体说来，企事业单位将安全信息上报给当局行政管理部门，管理部门又将信息反馈给企事业单位，这只是一个简单的传递过程，安全信息收集、整理、贮存、反馈，是一个系统工程，应由专门的机构和人员来处理，当安全信息反馈给企事业单位时，应采取措施，防止类似问题再次发生，这实质上是一次利用的过程。
安全信息的利用形式很多，就航空公司来说，可以利用FDR和CVR对飞行员的飞行活动有效的管理。ATC部门可以利用雷达录像、录音设备对空中交通管制人员进行管理，然而这些先进的仪器设备只是用来进行事故调查，而忽视了安全信息对安全管理的作用。
安全信息滞后有时表现为政府与企业缺乏沟通和信任。民航政府作为管理部门，对违反航空安全规定的企业或个人要追究责任。作为航空企业来讲，由于害怕惩罚，总是千方百计隐瞒或逃避责任，因此政府与企业的安全信息交流就会受到“阻碍”。
在航空业发达的美国，早在1976年就建立了航空安全报告制度(简称ASRS系统)，这个报告系统是根据飞行员、乘务员、管制员和机务人员等一线人员报告，收集安全信息，然后发送到航空界各个领域，使其他人及时地吸取教训，避免同类事件再次发生。这项制度有一个最显著的特点，报告的人，必须是自愿，报告者可以受到保护，这项报告制度为改善美国国家航空安全系统发挥了重要的作用。据《纽约时报》报道，美国前总统克林顿于2000年1月12日，宣布了一项新的航空安全计划，飞行员、机务人员和其他人员，主动提供自己的错误或他人的安全问题者，不会受到惩罚。这项行动计划无疑将会给美国的航空安全管理提供一个宽松的环境。
随着人们对航空安全的逐步认识，安全信息交流，不再成为政府与企业的障碍”，而是改善和提高民航安全的最有效途径。我国民航应加强安全信息的管理工作，建立合理、有效的安全信息报告网络，充分利用安全信息，改善民航的安全环境。如图三所示。
图三航空安全信息报告系统
问题之五团队合作障碍：人、机、环三者不匹配是导致事故的一个主要原因
航空安全是一个系统工程，而影响航空安全的因素很多，国内外航空安全专家将影响航空安全的因素分为三大类，即人、机、环。人机环是一个相互联系，互相制约，又相互依赖的统一整体。在这三者中，人是处于主导和支配地位的，也是最活跃的因素，因此，也是影响航空安全的主要因素。从大量的航空事故中发现，人为因素占整个事故率的70％以上。随着我国民航的飞速发展，特别是进入90年代以来，各种大型、自动化飞机，骤然增加，由于管理、维护使用一时跟不上，造成了人机环系统失衡，航空安全受到了严重的威胁。用图四更能说明这一问题(1)群体协作意识缺乏
从近几年所发生的航空事故来看，机组人为原因引起的事故占绝大多数，并且呈上升趋势。为什么会造成这一现象呢?一个很重要的原因，就是群体协作意识缺乏。
如果我们把执行一个航班任务的机组叫做特殊的“群体”，以波音737为例，在这个群体中，有机长、副驾驶、机械员、乘务员和安全员，当执行航班任务时，需要机长、副驾驶、机械员等共同配合完成。然而在实际工作中，机长与副驾驶、机械员往往配合不够，最常见的是机长判断错误，而其他人员未能及时提出质疑，即使提出了质疑，机长有时碍于面子，也不理睬，结果酿成了事故。
(2)政企栏栅对恃心理
政企改革本应该是社会主义市场经济发展的要求，是不以个人意识为转移的时代潮流，随着民航改革的不断深入，政企改革后似乎形成了一架钢铁铸成的“交通栏栅”。政府作为行政管理部门，监督检查是政府的职能，而企业有时会巧立名目，逃避政府的监督。特别是政府派出机场与企业同在一个地区，或多或少地存在着扯皮拉筋、矛盾磨擦的现象。政令在许多时候变得软弱无力，甚至出现人所共知的上有政策，下有对策的局面，长此以往无形中就会形成一种栏栅心理。
鉴于我国民航政企分开之间长期形成的错综复杂的关系，必须在民航总局的统一领导和指挥下，加大政企分开的力度，政企分开后，政府部门要解放思想，转变观念，寓管理于服务之中，企业要按照市场的要求，依法经营，自觉接受政府的监督管理。正如刘剑锋局长在2000年工作会议上所指出的：改革后，民航总局不再直接管理企业，地区管理局也不再直接管理机场和其他企业。在安全监察、飞行标准、飞机适航、空中交通管制、机场标准、空防等方面，加强安全管理职能。只有这样才能破除政企栏栅的对峙局面。
问题之六安全“腐败”，航空事故的前兆
一谈到“腐败”，有人可能会联系到党风廉正建设，在社会主义市场经济条件下，腐败的形式不仅是具体的，也是多样的。就民用航空领域来说，一些生产厂家未经民航主管部门批准和审定，制造和销售超轻型飞机；一些企业和个人，未经批准，擅自从事通用航空活动；一些单位和部门忽视安全生产，管理不严，规章制度不落实，对单位的安全问题视而不见，有的单位出现了问题，甚至隐瞒不报，或找人说情，以至于发生航空事故，给国家和人民的生命财产造成严重损失。这实质上是一种“安全腐败”的行为。正如中央领导同志针对去年3月份发生特大爆炸事故后指出的那样：安全工作是一项系统工程，从安全生产规范到营业执照管理，从产品质量标准到防爆防火的安全教育，无一不值得我们很好总结经验教训。通过这件事情，也要看到反腐败是具体的。
目前在民用航空业，“安全腐败”具体表现为以下几种主要形式：一是重效益，轻安全。在市场经济条件下，民航要生存和发展，除了要抓安全之外，还要抓经济效益，当安全与效益出现矛盾的时候，往往重效益而忽视安全。有的企业领导对安全工作嘴里高喊着安全第一，确又对单位出现的安全问题视而不见。安全部门曾多次提出整改意见，作为主管领导，又是安全第一责任人，理应接受、采纳并改正意见，然而，把精力却放在“说情”和“拉关系”上。
二是“腐败”体现在“制造销售”和“违法经营”上。一些生产厂家受金钱利益的驱动，不经民航部门批准，就擅自制造销售超轻型飞机，给航空安全带来极大的威胁。有些单位和个体私营企业，无视《民用航空法》，不经民航部门批准，就从事通用航空经营活动，1994年，发生在武汉市东湖风景区违法飞行经营活动，就是最好的例子。起初，进行违法经营活动的只有2家公司，后来发展到了4家，湖北省局对此进行了取缔工作，由于没有直接的处罚权，给管理工作带来了困难。1997年，一架飞机在进行超低空飞行时，将一名游客撞伤，笔者在参加此次事故调查时发现，公司经营不仅没有营业执照，而且飞机也不适航，飞行员也不具备资格。1998年，湖北枣阳市某集镇的12位农民以联合入股的形式筹集30万元，从某研究所购买了一架超轻型水上飞机，用于载客旅游活动，飞机升空后不久，就栽到水面。后来我们在调查时发现，这架飞机根本不适航。2001年4月6日，宜昌市某县林业部门，为了节约资金，竟然聘请了一个“三无”(无经营许可证，飞机无适航证，飞行员无驾驶证)个体户在三峡大坝从事林化飞行。据当地的群众反映，在开业的那天，飞行员由于操作不当(简易机场又不符合标准)，飞机在降落过程中，撞在地面一块大石头上，机轮当场撞飞，险些造成人员伤亡。湖北省局专门派调查组进行了调查，由于没有实质上的执法权，使取缔工作受到了阻碍。类似这样的飞行活动，在全国也不乏其例。仅1999年就发生了3起超轻型飞机机毁人亡事故。
三是管理部门不严格遵守民航的法律法规，对航空活动的管理搞“双重标准”，以至于疏忽管理，把关不严，或自定一套标准，其目的是要有利可图。于是会出现这样一种现象：少数企业可以不经批准，扩大经营范围，因为他们的背后有一个“后台”撑腰。严格按章办事的企业，经营就会没有“门路”，这是一种典型的腐败行为。
“安全腐败”行为实质上是航空事故的前兆。要根治安全上的腐败，唯一的途径，就是要依法行政，作为行政管理部门，要从自身做起，转变观念，在依法管理的前提下，树立为企业服务的思想，作为航空企业，要严格遵守民航的法律法规，依法经营，同时要接受政府部门的监督。除此之外，还要建立良好的相互监督机制。
问题之七人为因素突出：忽视安全文化建设是产生事故隐患的根源
何为企业安全文化?企业安全文化是指企业(或行业)在长期安全生产和经营活动中，逐步形成的，或有意识塑造的，并为全体职工所接受的，具有企业特色的安全思想和意识、安全作风和态度、安全管理机制及行为规范。实质上也是企业的一种安全理念，是一个单位的个人和集体的价值取向。
民航人在长期的生产和经营活动中，始终把“安全第一、预防为主”作为共同的价值取向，并始终不渝地坚持这一原则。曾经取得了33个月零18天、270万飞行小时无事故的好成绩。然而，与发达国家相比，还存在一定的差距，人为事故因素比较突出，这其中一个很重要的原因，忽视了安全文化建设。我国民航经过了50年的奋争，如今在认识和落实“安全第一”的思想上仍有分歧。
(1)重效益，轻培训
众所周知，民用航空是一个高科技、高投入、高风险性行业，这就要求民航业必须具备高素质人才。从近10年我国民航所发生的航空事故情况来看，员工的业务技能和安全文化素质低，是发生事故的一个重要原因。造成这一现象主要有两点：一是企业缺乏人才管理机制，由于受计划经济的影响，民航疏忽人才管理，进民航工作，不管你是否懂专业知识，只要有关系，民航的大门就会向你敞开。另外在安全上有的企业也舍不得投入，认为安全投入后没有产出，更谈不上效益。于是出现能省就省的观点。
我们按照事故的致因理论不妨来分析一下事故发生的原因，概括起来有四个方面：一是人的不安全行为；二是不安全人为因素；三是物的不安全状态；四是管理方面的因素。实践证明，人为因素是当今航空事故发生的主要根源。那么，人为什么会犯错误呢?詹姆斯·里森教授用“蚊子”和“沼泽”作比喻来说明发生的原因。他认为，“蚊子”固然要打(各个不安全行为)，但还要清除繁殖蚊子的“沼泽”(易引起错误的根源)，因此，通过清除“沼泽”的办法，来解决打“蚊子”的问题，可以达到理想的效果。
因此，要消灭人为差错，必须以人为本，从提高人的自身素质，培养严谨的工作作风，加强现场管理入手，积极营造一种“行为”的、“物态”的、“景观”的安全文化氛围，这是预防人为差错的有效途径，也是企业安全管理潜在的动力。
(2)认为“安全是安全管理部门的责任”
目前在民航企业内部存在着这样一种认识，安全是飞行员、机务人员、航管人员的责任，是安全管理部门的责任。认为安全与自己关系不大，于是工作就会降低标准，这是一种及其危险的想法。系统安全理论的观点告诉我们，安全工作是一个系统工程，它涉及人、机、环的方方面面，人是这个系统中的组成元素，而各元素之间是一个有机联系的整体，一旦那个环节出现了问题，就会造成整个系统瘫痪。因此，安全不仅仅是安全部门的责任，它是系统中每一个部门的责任，也是全方位的。
(3)“人和”安全文化刍议(潜在的危险)
中国人格外注重人际关系，尤其强调人与人之间“和为贵”，即所谓的“人和”。“人和”的基本含义是和谐与一致、团结与合作。在企业中，“人和”最主要的是维持人际关系本身的和谐。日本人也十分注重“人和”，在日本企业中，“人和”就是每一个人都要达成一致与和谐，都必须责无旁贷地为合作着想，每个人都只不过是整个工作群体中的一个环节，都必须对其他所有的环节怀有与管理者同样的责任；中国人宁愿只求表面的“人和”，也不会为了真正的“人和”而打破现有的、表面的“人和”。
在民航企业内部，有相当职工认为，“安全管理是领导的事，我们是干活的，哪里管得了安全。”即使是有人问津，也被称之为瞎操心，甚至有人想会引起某些领导或管理者的不满而招致不必要的麻烦。管理者则认为，何必得罪人呢!出了安全问题又不会影响“乌纱帽”，相反，由于管理严了，可能会得罪人。为了“拉选票”非常谨慎地处理着人际关系，有时还不得不做出一种“人和”的假像，笔者把这样一种现象称之为“人和”的安全文化。
“人和”的安全文化是航空安全潜在的危险。也是导致人为因素的根源。比如在安全生产一线，有人看见别人出现了差错，为了“人和”，往往会采取事不关己、高高挂起的态度，而维持你好、我好、他也好的“人和”。
某航空公司的一次飞行中，机长是一名权威人士，副驾驶是一名年轻的飞行员，飞机在着陆时，机长判断失误，副驾驶碍于情面，没有及时提醒，飞机落地后跳起了7－8米高，最后造成了飞行事故。美国国家运输安全委员会的一项统计结果表明，美国各航空公司所发生的30多起重大事故中，由于缺乏监视或对飞行员出现的错误没有提出异议而造成事故的占了半数以上。这就是说，一名机组成员做错某事，其他成员必须纠正其错误，否则就会酿成悲惨的后果。这正是“人和”所带来的直接危害。
“人和”有时会带来间接危害。有的航空企业出现了安全问题，为维持暂时的“人和”，对出现的问题，隐瞒不报，甚至找关系，托人说情；行业管理部门对企业出现的问题，不敢理直气壮地去监察，这其中的原因也是为了“人和”。
在航空业发达的日本，无论是管理者还是一线员工，都不会因为“人和”而放过其他人的任何错误，都会及时地发现并指出来。日本人认为，在一个群体中别人的错误也就是自己的错误，如果自己怕得罪人而不指出自己已经发现的错误，使整个工作群体因出现了次品而存在问题，那才是真正没有维持“人和”。在我国民航企业内部，有时为了评选也要讲究“人和”，为了不得罪人，又不伤和气，只好用轮流座庄的方式来解决“人和”的问题。这些问题看来已经司空见惯，但却给我们的航空安全工作带来了消极影响。
这种“人和”的安全文化，似乎是民航旧的体制所派生出来的。随着民航体制的深化改革，我们深信，在不久的将来，一种良好的安全理念将会根植于每个员工的心中，民航的安全状况将会大大得到改善。
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