浅谈民航飞机维修企业的安全文化

第一篇：浅谈民航飞机维修企业的安全文化

浅谈飞机维修企业的安全文化

许少伟

随着航空活动日趋频繁和复杂，对航空安全的要求不断提高，民航业界一直在努力创新安全管理方法。国际民航组织对“航空运营人实施安全管理体系的要求”，正是适应了现代航空管理要求的新的安全管理理论。它是人们深入理解安全内涵、逐步研究安全管理理论、不断总结实践经验而形成的一套系统的、综合的安全管理方法。这就是安全管理体系（SMS）。

实施安全管理的体系的基础是积极的安全文化，本文将对从维修企业实施SMS中建立安全文化的重要性及如何开展安全文化建设方面进行探讨。

一、安全文化 1.什么是安全文化

国际民航组织的《安全管理手册》（简称SMM）对企业安全文化的解释，“企业安全文化是一种由使其员工形成对安全的态度和管理者营造的气氛”。

安全成为一种文化，是社会发展水平一个重要标志，也是企业先进管理的一种表现。就文化而言，它属于上层建筑，按马克思主义的观点，它对社会、政治、经济的发展有着重要的影响作用。随着社会的发展，这个“重要的影响作用”

将会日益增大。

安全文化是企业文化的一种自然产物。南航企业文化理念CSAIR的愿景和使命，“成为顾客首选、员工喜爱的航空公司”，顾客首选除了服务理念，更重要的是安全、可靠。企业对于安全的态度影响着其员工对安全的共同做法，南航的员工之所以喜爱南航，其中一个重要的原因应该就是它的企业安全文化。企业安全文化是企业在安全生产实践中长期积淀、不断总结、提炼形成并由决策层倡导，为全体员工所认同的企业安全价值观和安全行为准则的总合。所以说一个企业的安全文化是个人和集体的价值观、态度、能力和行为方式的综合产物。

2.安全文化内涵解读

安全文化可以有多个层次，文化包括心理的(人们如何思考、感受的)、行为的(人们或群体是如何行动、实施的)以及结构的(大纲、程序和组织机构)元素。因此，安全文化可以分为制度文化层、行为文化层、精神文化层三个层次。

遵守规章制度是安全管理的最低要求，规章制度在安全文化中是基础，属制度文化层。长期以来，作为飞机维修企业，是全中国民航中最早依法管理的行业，1983年中国民用航空局颁布实施《中国民用航空机务工程条例》，1987年国务院颁布了《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，是民用航空系统的一项重大体制改革、是国家法定适航管理

工作的开始，规范了维修管理工作，遵章守纪、依法维修是维修管理工作的基础。

尽管遵守安全规章对于安全至关重要，但当代思想认为这是远远不够的。安全生产中存在大量情形是规章制度所没有，也不可能涵盖的，这时候运行人员怎么办呢？这就需要更高的层次，建立行为文化、精神文化。在健康安全文化的引领下，员工从被动执行规章制度可以过渡到无意的言行之间，尽在落实规章制度，最终升华到面对规章制度以外的问题，也能坚持“安全第一“的思想积极应对。举例，南航运行规章中要求“接驳飞机客舱门或服务舱门的各种车辆或登机廊桥撤离时，地面工作人员应征得机上工作人员的允许并系好机门安全带”，有些地方客梯车由非南航的公司负责，在飞机下客后，司机未安要求“征得机上工作人员的允许并系好机门安全带”立即将车开走，这可能是该单位没有此规定，也有可能是司机违章；这时如果机上作业人员不注意就可能发生人员坠落的安全事故。这就要我们的员工要有安全意识，主动防患，出现上述情况，立即采取措施，而不是说，规章上不是由我做，或者说规章上没有。因此说，行为文化层、精神文化层是在制度文化层更进一步的文化。

3.维修企业建立安全文化的重要性

对于民用航空维修企业，如何确保航空器适航、安全是所追求的目标，并致力探索有效的安全管理方法。长期以来，质量管理是维修系统安全管理的重点之一，也确保了因维修问题造成的飞行事故率保持在最低水平。但是随着航空运输业的快速增长，特别是我国民航事业的迅速崛起，保持这样的事故率，飞行事故发生的次数势必逐年增加，这是大众不能接受的，因此，维修企业注重质量管理是不够的，建立有效的安全管理体系势在必行。

安全管理体系的建设，基础是安全文化，同时安全文化又贯穿于整个安全管理过程中。只有“人人讲安全，人人懂安全，人人保安全”，航空安全才有保证。机务维修系统一直在承传着机务作风，是我们开展各项安全工作的精神支柱，南航机务系统的新三十二字方针，“敬岗爱业、诚信务实、认真负责、遵章守纪、严谨规范、精益求精、吃苦耐劳、团结协作”，机务人为之而努力、为之而骄傲，这就是维修企业的安全文化。就拿“敬岗爱业、认真负责”来说吧，人活在世上，总要有个人生目标，总要有个发展方向，再说得朴实点，就是要有个谋生的依托。既然把飞机维修作为终身职业，就要把自己的理想、信念、青春、才智毫不保留地奉献给这庄严的选择，有句口号说得好：不爱岗就会下岗，不敬业就会失业！爱岗敬业说得具体点就是要做好本职工作，做好每一项维修，做好每一次检查，填好每一张记录，从“做好每一天事和做好每一件事”入手、认真负责，精细管理，而如果我们人人都认真负责，就能确保我们维修的飞机完好，确

保飞行安全。从我做起，从小事做起，从现在做起，这就是敬业，这就是爱岗！因此，安全文化是维修企业的精神支柱。

二、积极的安全文化的标志

根据ICAO的SMM的描述，理想的安全文化应该： a)高层管理者高度强调安全，将其作为风险控制(即将损失最小化)策略的一部分。

b)决策者与运行人员实事求是地看待组织活动中涉及的短期与长期危险。

c)对于高层管理者：营造一种积极对待组织下层人员就安全问题提出的批评、意见和反馈的气氛；不利用自己的权势把自己的观点强加给下属；采取措施控制已查明的安全缺陷造成的后果。

d)高层管理者促成一种无惩罚的工作环境；某些组织使用“正义文化”一词，而不是无惩罚。

e)认识到在组织中的各个层次交流安全相关信息的重要性(包括内部交流和与外部实体的交流)。

f)具备有关危险、安全和造成损害的潜在源的切实可行的规则。

g)人员经过了充分的培训，并且了解不安全行为的后果。h)冒险行为的发生率低，并有不鼓励这种行为的安全道德标准。

作为飞机维修企业，企业安全文化就是要在企业内部营

造一种安全气氛，将全体员工的安全需要转化为具体的奋斗目标、信条和行为准则，形成员工的安全生产精神动力，并为企业的安全生产目标而努力。

三、维修企业的安全文化建设 1． 营造积极安全文化氛围(1)、管理层的安全文化。

“我们这里就是这样做事情的！”，这就是管理层对安全的态度及做法的通俗表现。

积极的安全文化必须“自上而下”产生，并依赖于员工和管理者之间高度的信任和尊重。因此，要建立积极的安全文化必须从管理层做起，包括高级管理者，都要带头创建安全文化，“搞好安全生产，领导重视是关键”。在维修企业中，最高管理者称之为责任经理，企业的安全状况如何，很大程度上取决于责任经理的安全意识、工作作风、管理水平等，责任经理既是安全文化建设的组织者，同时也是参与者和被教育者，其管理方法、管理能力决定着本单位、本部门的安全管理水平。南航维修系统正在开展的“五零”竞赛，其目的是确保维修安全，飞行安全，是一种目标。其中一项零恶性延误指标，各单位都在为之而努力，采取有效的措施，如加强航前航后的检查、对故障信息、油液渗漏的及时处理，加强技术力量的投入等；但如果管理人员为了竞赛而竞赛，为了单位的排名，弄虚作假，臵安全而不顾，就必定要出大 的安全问题，适得其反。如当一台发动机的引气系统出现故障，许多时候是由引气活门（PRV）故障引起，而活门的更换，特别是飞机短停发动机冷却时间短，需要较长时间，之后还要试车等，往往前后需要一定时间，加上有时缺件需要从其它地方调件，这样势必导致恶性延误，这时如果管理层为了避免恶性延误，可能会让飞机先飞（当然，要符合MEL中的不结冰条件），这样的结果可能会因为空中单引气而过热，导致双引气失效，飞机返航或备降，出现严重的安全隐患。管理层的做法至关重要，安全第一、竞赛第二。这是我们维修单位开展“五零”竞赛最基本的指导思想。对“安全第一”观点的认识和理解，对安全与生产的关系的认识和理解，对员工生命与健康的情感和态度，以及在安全管理与决策方面的素养等方面，这就是维修单位管理层安全文化的主要表现。

安全管理是全面管理，因此仅仅依靠责任经理一个人是不够的。下属各个部门都有各自的安全生产责任，如何使各部门对安全生产负起真正的责任，是一个企业各级管理的安全文化的建设问题。一方面是管理层本身基本的文化素质，不但要有一定的专业、法规、管理知识，另一方面还要通过学习安全生产的知识，树立“安全第一”的意识，不折不扣地履行自己的安全职责，带头在安全文化的约束下规范自己的行为。要提高管理层安全文化素质，管理人员要规范管理，对安全工作时时刻刻放在第一位，对员工的行为规范要关注，对不安全事件要追踪到底，查找事件发生原因，落实预防措施。在做每一件事情之前，相互问一声“我们这项工作是否有违章？”“我们的员工是否按章操作、按卡施工？”“我们做这项工作是否还有其它安全问题？”成为我们开展每一项工作的必备程序和工作习惯，构筑安全文化的良好氛围。要用安全文化这只看不见的手，来保护我们的员工，保护我们的劳动成果，从而实现我们的愿景，确保飞行安全。

(2)、员工的安全文化。

员工是安全生产的直接操作者和实现者，因此，员工的安全文化是企业安全文化最基本和最重要的部分。通过科学的管理、及时有效的培训和教育、正确的引导和宣传，以及合理、及时的班组安全活动等，是员工安全文化建设的基本动力。班前会、风险提示是最有效的日常安全教育手段，变被动为主动，一线员工的整个工作过程是否认识到所存在的风险，是否时时刻刻在防患风险，只有其本人知道，作为管理者不可能任何时候都保持在其身边进行提醒，靠的是自己。如飞机的航后维修检查工作，将工作做了安排，工作者就按照工卡去进行检查，是否完全按照手持工卡进行施工，除了抽查，剩下的就只有其本人，靠的是一种态度、一种责任心，有些检查，可能工卡没有包含，这就需要工作者主动 的安全意识，及时发现问题。而这种主动的安全意识，是长期培养的结果，我们通常讲的良好的机务维修作风。

2． 建立有效的安全机制（1）、主动报告制度的建立

安全事件的报告制度是企业安全文化的重要特征，一个重视安全的企业，报告制度的建立是必不可少的。任何可能导致损坏或损伤或威胁到组织生存的危险都应该予以报告，报告系统中得到的数据有助于对危险原因的了解，可帮助确定干预战略以及帮助核实干预措施的有效性，这样可以采取某些措施改善安全状况，其他航空业员工可以从报告中吸取教训，或知道系统及其固有防护机制出现的缺陷。

员工不大愿意将自己的错误报告给自己的上级，这是可以理解的。但是，通过跟踪调查发生的不安全事件，我们可以发现，许多人在事件发生前已经知道存在不安全状况，总有一些苗头，因此如果在事件发生之前，知情者及时将信息上报，或许事件就不可能发生，或者造成的损失会降低。

维修中难免出现各种违规导致的差错，当出现时，管理层的态度及做法不但会影响问题根源的查找，也会影响今后事件的再次发生。如飞机的刮碰或外表损伤问题，有时飞机落地时由于地面沙石、外物等导致飞机外表被刮伤，而航后由于灯光或地面检查视力范围有限，难免出现检查不到，这是各种客观原因综合在一起导致的结果，应该说非人为导

致，但是，如果我们管理层过多的强调工作者责任问题，不是查找问题的根源，采取预防措施，而是追究工作者的责任，这样的结果势必导致消极对待，发现不报告，或因工作压力增大而导致出现大问题。因此，在对不安全事件的处理上，管理层的态度至关重要，通过调查，如果员工不是故意的违章，也可能造成一定的损失，就不能对当事者进行处罚，可以通过采取适当的预防措施，防止事件的重复发生。

（2）、营造“我要安全”的氛围

首先要让全体员工知道，我们对待安全的态度，我们提倡什么，反对什么；什么可行，什么不可行。我们知道，引起事故的直接原因一般可分为两大类，即“物的不安全状态”和“人的不安全行为”。员工对安全规章制度的漠视或抵制，必然会体现在他的不安全行为上，“不安全行为”是事故发生的重要原因，大量不安全行为的结果是必然发生事故。在安全管理上，时时、事事、处处监督每一位员工遵章守纪，是一件困难的事情，甚至是不可能的事，这就必然带来安全管理上的漏洞。因此，机务要营造这样一种安全文化，注重人的观念、道德、伦理、态度、情感、品行等深层次的人文因素，通过教育、宣传、奖惩、创建群体氛围等手段，不断提高企业员工的安全修养，改进其安全意识和行为，从而使员工从不得不服从管理制度的被动执行状态，转变成主动自觉地按安全要求采取行动，这是预防安全事故的最根本措

施。通过建立、完善企业文化，改变员工的思想、行为以及价值观，形成积极向上的团队氛围，规范员工的安全行为，让安全管理工作逐步向自主管理、团队管理这样更高的目标发展。

（3）、安全监督

员工是否做了他们应该做的事，员工是否按章操作，维修组织中如何保持高的安全标准，这就需要进行定期监督和监控所有的维修活动，定期对整个维修系统进行安全审计，为此，要有专职的安全管理人员，南航关于加强机务建设，其中一项就是要求每个维修单位，成立专门的安全管理室，设立专职安全管理人员。专职安全人员是维修企业安全生产管理和技术实现的具体承担者，是安全生产的“正规军”，是维修企业实现安全生产的主要决定性因素，是安全文化表现的检验者。具有一定的专业学历，掌握安全的管理知识，又有维修的经验，是一个安全管理人员的基本素质。安全管理人员的安全文化，需要企业领导的重视和支持，也需要管理人员的本身的努力。

（4）、安全教育及管理培训

一个组织的安全文化与安全管理培训方案的成功是联系在一起的。

是要加强全员安全思想教育。通过各种形式的安全教育，充分阐释安全文化，大力传播安全文化，系统灌输安全

文化，认真实践安全文化，唤醒人们对安全健康的渴望，从根本上提高安全认识，这就需要从思想上、心态上去宣传、教育、引导，使员工树立正确的安全价值观。这是一个微妙而缓慢的心理过程，需要做艰苦细致的教育工作。向员工灌输“以人为本，安全第一”的亲情观、“安全就是效益、安全创造效益”的效益观、“安全光荣，违章可耻”的荣辱观、“行为源于认识，预防胜于处罚，责任重于泰山”的责任观、“安全不是为了别人，而是为了你自己”的价值观，“为亡羊先补牢”的安全预防观，增强员工的安全意识，形成人人重视安全，人人为安全尽责的良好氛围。

所有员工都必须了解本公司的安全理念、安全政策和安全标准(包括针对安全问题的警示教育行动、安全管理的综合特征、风险管理决策、安全文化等)，必须知道自己在安全管理框架中的任务和职责。安全培训应从一名员工最初进入本单位接受教育时开始，并贯穿于其整个任职过程。

总之，安全文化和企业文化同样都是凝聚人心的无形资产和精神力量、企业实现可持续发展的灵魂和推动力，是员工精神、素质等方面的综合表现。安全文化把服从管理的“要我安全”转变成自主管理的“我要安全”，从而提升安全工作的境界。

第二篇：民航飞机维修故障分析和改进措施

北京航空航天大学毕业设计(论文)

单位代码 10006 学 号 *** 分 类 号 密 级

毕业设计(论文)

民航飞机维修故障分析和改进措施

学习中心名称 专业名

北京科技技术进修学院

称 交通运输（民航管理工程航

空维修方向专升本）

学指 生导姓教

名 师

王立 闫利春

2016年 10月 20日

北京航空航天大学毕业设计(论文)

独创性声明

我在此郑重申明，本人所提交的毕业设计（论文），是在导师指导下由本人独立完成的研究成果，对文中所引用他人的成果，均已进行了明确标注或得到许可。毕业设计（论文）中不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果，不包含他人已申请毕业证书（学位）或其他用途使用过的成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明并表示了谢意。

本人完全意识到本声明的法律结果，如有不实之处，由本人承担一切相关责任。

学生签名：王立

时

间

：2017年4月20

日

北京航空航天大学毕业设计(论文)

摘要

随着中国航空航天产业的快速发展，航空业的快速发展。因此，民航飞机的结构非常复杂，不仅有机械原理、传动原理、机电原理、通信原理、自动化原理，故障复杂、典型故障频繁发生、突发故障和预防性故障，影响民航飞机飞行质量的因素很多，如天气、维护、运行和服务理念等。其中，颇具影响力的就是维护，研究提高质量的民航飞机故障和维修企业，分析了民用航空器维修的主要原因包括飞机的复杂机制，储备不足，设备维修的基础地位，维护人员综合素质低，飞机维修企业任务安排不科学；本文总结了民航飞机的主要维护策略，包括日常维护、高新技术维修和预防性维护；民用航空器维修企业质量改进的措施，包括创新的维修技术，提高综合素质，维护工程师建立数据库，提高维护系统和程序，有效地提高了民用飞机维修企业的服务质量，使民用飞机更安全和稳定。

关键词：民航飞机；维修故障；改进措施

北京航空航天大学毕业设计(论文)

Abstract

With the rapid development of China's aerospace industry, the rapid development of aviation industry.Therefore, the structure of civil aircraft is very complex, not only in principle, mechanical drive principle, electric motor principle, communication principle, the principle of automation as a whole, and fault complex, typical faults occur frequently, sudden failure and preventive fault, there are many factors and the impact of civil aircraft flight quality, such as the weather, maintenance and operation scheduling service concept and etc..Where is the maintenance of influential articles, to study on the measures for improving the quality of civil aircraft fault and maintenance enterprise, analyzes the main reasons of civil aircraft maintenance covers the aircraft complex mechanism, insufficient reserves, equipment maintenance base location far, comprehensive quality maintenance personnel, aircraft maintenance enterprises task arrangement and scientific problems;overview the civil aircraft maintenance strategies mainly include conventional maintenance, high-tech maintenance and preventive maintenance, effectively improve the quality of civil aircraft flight;the civil aircraft maintenance enterprise quality improvement measures, including innovation maintenance technology, improve the comprehensive quality and maintenance engineer to establish database, improve the maintenance system and procedures, effectively improve the civil aircraft maintenance enterprise service quality, make the civil aircraft more safety and stability.Key words: civil aviation aircraft;maintenance failure;improvement measures 北京航空航天大学毕业设计(论文)

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目 录

引言................................................................2 1 民航飞机维修相关概述..............................................3

1.1 民航飞机维修的方法..........................................3 1.1.1 常规维修..............................................3 1.1.2 高新技术维修..........................................3 1.1.3 预防性维修............................................3 1.2 民航飞机维修的意义..........................................4 2 民航飞机维修的故障现状分析及影响因素...........................................................6

2.1 民航飞机的维修现状..........................................6 2.2 民航飞机维修故障分析........................................6 2.2.1 民航飞机结构的复杂性..................................6 2.2.2 维修器材的储备........................................7 2.2.3 维修人员的技术水平....................................7 2.3 民航飞机维修故障的影响因素..................................8 2.3.1 维修基地较远..........................................8 2.3.2 维修企业安排不科学....................................8 2.3.3 维修人员的技术水平低..................................8 2.3.4 维修故障的质量不高....................................8 完善民航飞机维修故障的对策................................................................................9

3.1 建立动态信息体系，进行实时维修..............................9 3.2 民航应建立维修数据库，利用科学技术维修......................9 3.3 强化维修人员的专业技术培训.................................10 3.4 提高民航飞机维修质量.......................................10 4 总结.............................................................12 参考文献...........................................................14 致谢...............................................................13 北京航空航天大学毕业设计(论文)

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引言

目前，随着中国的经济水平和综合国力的增强不断提高，中国民航业进入了一个快速发展的新阶段。为了促进中国民航业的快速发展，中国将继续引进新的波音和空客飞机的来自国外，同时，也对新模型的独立研究和发展，比如支线飞机等等。无论是从先进机型进口，还是自主研发的创新车型，都必须定期维护和保养。民用飞机维修不仅对人民的生命财产安全，事关广大人民群众的长远发展，而鉴于此，中国民航业的关系，中国的民用航空器维修人员必须高度重视，并在实践中不断提高维修水平。北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 3 页 民航飞机维修相关概述

1.1 民航飞机维修的方法 1.1.1 常规维修

航空工业的飞速发展，飞机维修方法。民航飞机故障的原因主要是机械磨损、疲劳等，民航飞机日常保养保养的方法很简单，只要一般安全措施保证飞机的安全，民航飞机的相关预防措施维护，定期检查和维护即可[1]。任何行业，与时俱进是一大主题，结合飞机故障，维修技术改进的主要特点，可以减少维修时间，提高维修效率，并保护民航飞机的安全。1.1.2 高新技术维修

随着科学技术的不断进步，飞机故障具有多样性、关联性和复杂性。常规维修方法无法解决民航飞机故障问题。因此，维修人员学习高科技维修方法，通过新技术、设备进行民航飞机维修，切实提高民航飞机效率。另外，通过对民机典型故障的分析和统计可以总结出故障的原因，可以有效避免故障的发生。1.1.3 预防性维修

由于飞机使用时间过长，维修人员需要定期对民用航空器进行维修，尤其是季节性维护。维修人员应根据民航飞机每季度的温度变化进行专项维修，这样不仅降低了民航飞机的故障概率，而且极大地延长了民航飞机的使用寿命[2]。另外，采取有效措施提高质量，不仅保证民航飞机的安全性和可靠性，而且能够提高民航飞机的飞行效率、服务质量。具体的民航飞机维修故障质量改进措施，如图1所示。北京航空航天大学毕业设计(论文)

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图1 民航飞机维修故障质量改进措施图

1.2 民航飞机维修的意义

结合民航飞机的作用和意义,其最主要的功能和作用就是运载客人,保障客人的安全和行程,因此,民航企业要能够全面的把握这一点,深刻领悟到自身的任务,确保飞机的运行安全,及时解决和处理存在的问题和故障[3]。结合飞机高空运行的特点,不难发现其飞行存在较大的风险性,很容易出现一些不可控的因素,因此对飞机的自身质量有着极其高的要求,这也要求要能够及时的对飞机的故障进行分北京航空航天大学毕业设计(论文)

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析和及时的解决维修。为了有效避免由于飞机故障导致的事故风险,应当充分的重视飞机的检修和故障维修工作,增强维修技术的整体水平。结合有关的资料来看,随着整体制造业水平的提高,飞机的性能和质量也得到了增强,因此飞机出现故障的频率也有所降低,但仍需要增强故障维修的技术水平,使故障发生的几率降到最低,对容易出现问题的环节进行管理和改进,从而提高民航企业飞机运行的整体质量和水平[3]。北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 6 页 民航飞机维修的故障现状分析及影响因素

2.1 民航飞机的维修现状

民航飞机的保养为了保证飞机系统的安全运行，但由于运输机的特殊性，飞机的维修不像其他运输设备，然后出现故障后维修。现代的民航飞机维修理念可以用四个字来概括：预防为主。

其一，飞机的正常运行是保障人们生命财产安全的基础，飞机的各个部分也很昂贵，这直接决定了飞机检查和维修的程序和步骤应遵循科学性，不能盲目。

其二，维修方法可以分为两种：维修和预防维修。在飞机维修方面，要重点关注几个问题：飞机正常保养周期是多久？在什么情况下应该采取修理方法？在什么情况下做好预防性维护工作？如何利用科学技术降低飞机的故障率？

其三，维修保养包括分解飞机部件，更换飞机部件，一旦发生故障，维修人员要尽快恢复到正常状态；预防性维修包括更换飞机部件，检查飞机部件和身体本身的润滑。

其四，在实际保养过程中，维修人员应优先考虑检查和维修的重点，可能故障和经常发生故障的部位。

其五，飞行不仅受天气、空气等方面的外界因素影响，还会受到飞机各个部件的操作，由于飞机本身的特殊性，一旦发生事故，将造成巨大的人员伤亡和财产损失[4]。因此，维修人员要高度重视，坚持飞机维修保养的原则，飞行无故障和维修预防和控制飞机的概念，仔细检查所有零件，更新老化的零件，采用的维修策略和维修方法，确保飞机的飞行安全。2.2 民航飞机维修故障分析 2.2.1 民航飞机结构的复杂性

随着科学技术的飞速发展，越来越多的新技术在中国民航业采取。一方面，高新技术的应用提高了飞机的可靠性和安全性；另一方面，例如，自动飞行管理系统、自动飞机控制系统等新技术的应用，在很大程度上降低了机组人员的工作北京航空航天大学毕业设计(论文)

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强度。如BOEING737飞机，在飞行前，机组人员需要将飞行计划输入到机载计算机上，然后飞机将根据输入的飞行计划自动导航，直到航班到达目的地。飞行人员在没有特殊情况需要做的是监控飞机的飞行状态。高新技术的应用给人们带来了很多方便，但也使得飞机机载设备变得越来越复杂，使飞机维修工作变得十分困难[5]。

2.2.2 维修器材的储备

一架民用飞机是由上千个零部件组成的，这些部件的价格非常昂贵，需要大量的资金来储备航空设备。由于飞机零部件数量众多，任何飞机的维修基地都不能保留所有组成的数十万飞机零部件。航空设备的储备是一个世界性的大问题，如何确保正常飞行与航空设备库存的平衡关系是航空公司需要解决的问题[6]。民用飞机的结构是非常复杂和大量的部件，其成本相对较高，因此，民航飞机维修企业对资本的要求比较大，需要做好飞机相关零部件的储备工作。结合通常情况下，航空维修单位不能完全具备所有的飞机零部件,这也是对维修工作的考研之一。如果民航飞机存在一些问题，需要使用相关的零部件，如果维修基地没有必要的部件，则会对维修工作产生较大的影响，因此需要维修设备储备。如果一个组件的平面出现故障，需要更改，但不是维护基地和存储组件，需要查询其他航空公司是否保存部分，然后迅速转移到本地。这两家航空公司往往彼此距离很远，甚至从另一家航空公司转移到零部件，飞机延误是不可避免的[7]。2.2.3 维修人员的技术水平

某一系统工作状态指示为“不正常”或“不工作”则表明飞机出现了故障，然而，系统是由许多组成部分，任何组件故障会导致整个系统不正常。这就要求维修人员具备高水平的维修技术。飞机进行高空作业时,一旦发生故障则造成的后果和影响是难以预计的,飞机的部件和环节产生问题都可能造成严重的灾难,甚至导致无法正常飞行。所以要能够及时的对产生的故障问题展开修理工作,修理过程离不开专业的技术修理人员,通过修理人员的排查和维修,解决故障.这不是一件容易的工作训练飞机维修技术员的高水平的维护，因为飞行时间很短，维修人员没有足够的时间连接测试设备，维修人员往往根据自己的工作经验和系统工作原理来确定故障[8]。北京航空航天大学毕业设计(论文)

2.3 民航飞机维修故障的影响因素 2.3.1 维修基地较远

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维护民航飞机维修基地不利于调度、飞行、维修人员在飞机维修中遇到一些障碍。因为民航飞机满足乘客的需求将停在机场候车区，而民航飞机维修基地的维修离航站区很远，所以飞机维修保养的时间要长得多。比如，某民航飞机停靠在停机位2000米之外等待维修，从安全的角度，减少飞机拖航速度，最后拖到民用飞机维修基地维修人员花费半个小时，丝毫没有天道酬勤的感觉[9]。2.3.2 维修企业安排不科学

由于维护人员需要检查，而且在飞机维修、清洗飞机的飞行任务，维修和日常维护保养工作，使科研工作时间，防止维修人员对民用飞机的飞行计划延迟延迟维护任务。比如，一名机务人员刚完成飞机故障维修，还对民航飞机进行清洗、保养和日常检查，如果民航飞机需要维修部件，长期下来维修人员的效率会随着体力的降低而减少，这样的维修时间大大延长，最终延误了整个民航飞机的飞行计划[10]。

2.3.3 维修人员的技术水平低

由于飞机机构发杂、理论颇多，维修器材、基础部件也比较繁多，维修人员自身能力也是影响民航飞机维修故障的主要因素。既然飞机是一种高低的交通工具，那么它的技术含量是不言而喻的。例如，飞机结构的复杂性和多样性导致飞机故障更加复杂，无论是主控系统故障，发动机，还是小芯片，小螺丝的问题，必须处理维修人员，如果飞机已经无法解决问题，那么证明维修人员没有经验和能力做飞机维修工作。因此，飞机维修对维修人员的工作能力、知识水平和基本素质有很高的要求。2.3.4 维修故障的质量不高

当飞机在高空作业时，很难预测飞机故障的后果和影响。飞机的零部件和连接问题会造成严重的灾难，甚至导致正常飞行的失败。因此，有必要能够及时修复维修工作的失败，维修过程中不能脱离专业技术人员，通过调查和维修人员维修，故障排除。这对维修人员的要求很高，而且目前维修工程师的维修水平低，导致维修质量差[11]。北京航空航天大学毕业设计(论文)

第 9 页 完善民航飞机维修故障的对策

3.1 建立动态信息体系，进行实时维修

在实际的民航飞机维修过程中，主要涉及三大要素，分别是维修人员、维修航材、维修设备。基于此，我们可以利用现代化的信息技术和计算机技术，整合保障资源、飞机飞行、技术、专家系统、制造厂、运营商、适航当局、维修经验、维修技能等各个方面的信息，建立一个多类型、多平台、多元化、多源性的动态维修信息资源系统，进而为民航飞机的维修提供科学、准确的数据参考。在系统的建立过程中，要利用先进的数据处理技术和信息技术，将各种信息进行采集、传输、汇集、分析、过滤、综合、合成，形成一个数字化、智能化、信息化的飞机维修数据库系统，保证维修工作的高效、合理、有序运行[12]。3.2 民航应建立维修数据库，利用科学技术维修

由于民航飞机有些典型故障时常发生，因此民航飞机维修企业需要建立维修数据库，才能详细保存典型案例以供维修工程师钻研总结。如果将检修数据库连接到维修数据库，就可以防患故障问题重复发生。因此，时常发生的飞机故障通过定期维修，并进行阶段性维修分析、故障分析，不仅为工程师培训工作提供了各项有效的参考依据，也帮助现场工程师找到了时常导致飞机故障的主要原因。比如，民航飞机较为典型的飞机故障是机械磨损、材料疲劳等，如果民航飞机维修企业建立了维修数据库，并与该企业的检修数据库相连接，那么维修企业对民航飞机各种部件使用情况简直了如指掌，继而维修企业根据机械磨损情况进行定期维修、更换，就能避免飞机故障再次发生[13]。整个维修环节需要进行完整的归类，对于突发故障、典型故障、预防性故障制定一个相关标准。首先，将突发故障的应急处理程序进行优化，充分发挥该程序的应急作用；其次，将典型故障进行分级处理和时间监控，有力保障民航飞机的飞行质量；最后，对预防性故障制定一个合理的运作标准，定期进行维修检查减少该故障的发生率。

传统的飞机故障主要是一种简单的机械故障，而现代飞机故障涉及的技术因素较多，如数字化技术故障、信息技术故障、电子故障、机电故障等。现如今，它广泛应用于民用航空领域，包括微电子技术、软件测量技术、计算机技术和数北京航空航天大学毕业设计(论文)

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字技术等。在这种情况下，除了上述的一系列高科技维修技术维修人员，还必须熟悉和了解一些新的设备，飞机维修性能的新材料，新技术，更广泛的使用维护经验，发现不足和飞机及飞机维修过程缺乏。例如，在许多民用飞机配备了相应的电子诊断和电子监控技术和功能，因此它可以帮助维修人员快速、准确地确定民用飞机故障检查，有助于预防性维护工作，还可以有效地降低维护成本[14]。结合现代民航企业的发展现状来看,若想保障飞机故障维修工作的整体水平,需要借助构建专业组织的方式来进行,通过组织对于不同型号、类别的飞机的相关故障信息与维修方法的分析与整体,进一步总结更多的经验和数据资料,对各种疑难问题和故障有充分的了解,从而有针对性的把握各种故障的原因和解决方法,从而减少重复故障和问题出现的现象。借助组织对于相关经验和实践的总结和整理、汇编,可以较好地促进维修人员专业维修能力的提升,为其解决故障提供巨大的帮助,且为日后技术人员的培养提供相应的资料和经验。3.3 强化维修人员的专业技术培训

飞机的质量保障对于飞机的安全运行有着重要的意义和作用,所以要能够确保民航飞机的故障及时得到解决,而解决的关键在于维修技术人员的能力和水平。因此,民航企业要能够充分重视维修工作者的维修技能水平的培训。要能够要求维修工作者对飞机的基本构造以及飞行原理有着全面的把握和了解,充分的熟知飞机的各个环节,在专业技能的培训期间,充分设置一些具体实践的内容来充实保障维修技术人员在培训过程中获得相应的实践能力和经验。只有保障维修人员具备了实践操作的能力,借助系统的培训内容,才能够保障其在真实的故障维修工作中较好的解决存在的故障和问题,实施相应的上岗授权管理制度来强化管理水平。除此之外,随着航空企业的不断发展,促进了飞机系统更好的交流和关联,以往的一些技术水平己经很难满足现代飞机故障维修的需要,所以需要结合现代飞机的特点,结合电子技术,针对维修人员展开交叉培训,从而全方位保障维修人员的专业技术水平。

3.4 提高民航飞机维修质量

下面将结合每个步骤来分析一下怎样进行飞机维修质量改进过程。

第一步：提出问题。必须有质量问题的改善意识，数据分析必须找出质量问题。这是数据分析的关键，这是质量改进的先决条件。北京航空航天大学毕业设计(论文)

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第二步：分析产生质量问题的原因。为了找出造成质量问题的因素及原因，并分析所寻找的因素，利用航班延误统计数据，找出航班延误造成维修失败的原因。

第三步：找出主要原因。有许多方法，如因果图，直方图，图表等。但对于飞机维修来说，最有用的方法找到的主要原因是帕累托分析。根据帕累托法则，20%的原因导致了80%的结果。倘若我们找到了20%的原因并加以解决，那么我们就离质量改进成功不远了。

第四步：制定对策和措施。制定上述调查结果的主要原因，提出实施方案。要注重人才培养，提高飞机维修质量。

第五步：执行计划和措施。执行上一步提出的执行计划。针对飞机维修质量改进，我们应该重新修订维修与质量管理人员专业培训大纲，增加实际故障分析的案例教学。

第六步：检查结果。将预定目标与实施结果进行对比，评估实施效果。针对航空维修质量改进，我们应该进行航班延误统计，通过帕累托方法分析“人”的因素比率是否下降。

第七步；总结经验，创新维修技术。随着航空工业的飞速发展，飞机技术的应用也越来越广泛。虽然民航飞机综合了机械原理、传动原理、机电原理、通信原理、自动化原理，但通过维修保养技术的创新，以及引进先进设备，民航飞机维修的高科技化，大大提高了民航飞机的基本性能和基本指标。另外，除了创新的维修技术，还要与维修工程师交流经验，掌握有用的维修知识，跟上飞机应用技术发展的步伐。比如，民用飞机维修公司的维修人员在民用飞机的维修，到老的民用航空器维修工程师建议预防性维修的问题，通过详细的描述了旧的维修工程师，该维修人员顿时如醍醐灌顶，充分吸收了“要根据每个季度温度的变化对民航飞机进行专门的维护”的理论，在平常的维修工作中，该维修人员维修水平大幅度提高，工作效率与从前不可同日而语。

第八步：遗留问题转入下期。这个问题不能解决成下一个周期的质量改进，航空维修质量的改善，每年年初，质量改进小组应分析前一年的维修情况，并与前一年的结果进行比较。如果有显着改善，比上年的周期应得到改善。北京航空航天大学毕业设计(论文)

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总

结

综上所述,民航飞机的维修故障对于飞机的安全运行有着重要的意义,针对飞机的相关维修工作有关部门要投入足够的关注与重视,做好全面的准备,在技术方面加大投入力度,通过对故障的深入分析和研究,更好的进行预防和维修工作。飞机的结构十分复杂,所包含的部件和系统又极其繁杂,对于其维修工作的展开有着较大的考验,需要维修人员具备专业的水准和能力,通过分析和管理改进措施更好的解决故障问题。北京航空航天大学毕业设计(论文)

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致

谢

在即将离别之际，我要首先感谢我的论文导师。在论文的写作过程中，我很荣幸得到老师的耐心指导。本篇论文从选题到定稿，老师都给予了悉心的指导，在此谨向老师致以诚挚的谢意。同时，老师严谨的治学精神和认真的科研态度，深深地打动了我，激励着我做一个谦虚低调的人。

其次，我还要感谢学习生活中的授课老师，是你们传授给我知识和技能，让我不断成长，不断进步；谢谢我的同学，因为你们的陪伴，让我拥有了一段美好的校园回忆；谢谢我的家人，是你们在我的成长过程中给我鼓励，给我温暖； 感谢我的室友，几年的朝夕相处，加深了我们的情谊，互帮互助，团结友爱，让我们珍惜这得之不易的感情，献上我最诚挚的祝福。

最后，感谢参加毕业论文答辩的老师。感谢您在百忙之中抽空给予我指导建议。因本人的知识水平和学术研究能力有限，不足之处还烦请各位老师、同学多多赐教。

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参考文献

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第三篇：我国民航飞机设备的维修维护经验管理机制

我国民航飞机设备的维修维护经验管理机制

摘要： 航班延误问题大多是由于飞机故障不能得到及时的维修，或者是维修工作无法在短时间内恢复其可放行状态而造成的。这些问题若得不到解决，将直接影响到航班保障工作，影响到航空安全。本文对如何科学的进行民航飞机地面维护设备维修管理进行分析。

Abstract： Flight delay is usually because the plane fault can not get timely maintenance，or repair work can not be released in a short time.If these problems are not solved，it will directly affect the flight security work and affect aviation safety.This article analyzes how to conduct scientific civil aircraft ground maintenance equipment maintenance management.关键词： 民航飞机；保障；安全；设备；维护；维修；科学；管理

Key words： civil aircraft；protection；safety；equipment；maintenance；maintenance；science；management

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）18-0034-02

概述

安全是民航维修业的最高原则，一切飞机维修工作必须按相关的安全规章制度、专业维修手册和维修工作单的要求和步骤进行。尽管这一原则众人皆知，但维修事故和维修差错依然频出，究其原因就是在基层执行的过程中，心存侥幸心里，疏忽大意，漠视安全规章制度的存在，不严格按工作单或相关规定要求执行，最终酿成维修差错和事故。日常工作中，航空公司飞机维修基地高度关注飞机重大、疑难和重复性故障，并加强了发动机机队管理和监控力度。提前做好发动机调配和梯次工作，提高发动机机队整体可靠性水平。还将技术资源进行整合，成立跨部门的专业技术小组，加强日常问题的处理。严格按照各型飞机维护方案规定的间隔分析发动机的性能，跟踪监控运行情况。对于重大、重复性故障，由主管领导组织故障排查组，力争在最短的时间内彻查故障原因和排除。除此之外，航空公司维修基地进一步强化了服务和品牌观念意识，提高维护质量。制定多项措施强化维护质量，尽全力为公司提供优质服务做好基础性工作。抓标准提高维护质量

规章制度的落实不仅仅是一个管理者认识水平的问题，更关系到安全。近年来，飞机维修基地进行了形式多样的安全生产活动，全面保障了航空公司安全生产工作的顺利开展。一系列方案、措施的出台，使各种管理标准真正落到实处，产生实效，巩固了安全管理基础。

为更好的预防人为维修差错发生，航空公司飞机维修基地坚持“有错必究，违章必罚”的原则，尤其将各级干部和监督人员作为责任追究的重点对象。为提高定检飞机维修质量，航空公司飞机维修基地加强工作现场细节管理，强化飞机定检工作项目区域目视检查，积极采取措施强化定检飞机终检制度。严控定检出场飞机的放行标准，严把飞机放行关，严格执行工作单卡，严格控制MEL/CDL、非MEL/CDL保留工作。并且高度关注航班的正常性，确保信息畅通，并在日常维护中在严格做好预防维修工作。注重细节，创造良好工作环境

随着我国经济的发展，基地直管机群的不断扩大和过站保障航班的快速增加，必须通过提高一线人员素质、梳理应急处理流程、并及时总结实际经验等方法，来增强整体维修能力，尤其关注维修过程中的细节管理，如：在机库、机坪等维护现场，随处可以看到新旧部件对照表、飞机技术状态一览表、机身/发动机附件示意图、缺陷发现和检查注意事项等等，不但方便维护人员查看，还大大提高了提高维护人员识别和发现问题的能力。比如：机队多次出现飞机落地后主起落架舱门及其连杆严重损伤问题，冬季更为突出。通过普查，维护人员发现个别起落架舱门上有摩擦痕迹，经过反复对比测试，确认为主起落架减震支柱内的油/气不足，当飞机落地或大转弯滑行时，轮胎与舱门之间会产生摩擦，并进一步导致主起落架舱门连杆或其附件受损。而维修方案中仅在航线工作单中有起落架减震支柱高度的目视检查项目，不易发现问题。因此，制定措施：每年入冬前对起落架减震支柱高度进行普查，并将此项检查工作加入维修方案定期进行检查，之后再未发生过类似问题。要做好飞机维修维护工作、保障航班的正点运行，则需要公司上下共同重视和努力。虽然在每年都会进行维修维护培训，但要从根本上解决航班正点保障问题，还需要从增加一线人力、提升人员技能及优化管理流程上努力！建立了油液渗漏综合治理有效机制

渗漏是影响民航飞机航班正常性和运行安全的重要因素之一。根据统计，2008年以来，南航因为飞机油液渗漏造成的航班不正常事件占所有航班不正常事件的12%，并直接造成了多起事故征候和飞行操纵困难的不安全事件。随着机队规模的进一步扩大和机龄不断增长，对飞机油液渗漏的预防与控制研究迫在眉睫。

作为学习实践科学发展观的一项重要举措，推进以科学维修理念指导维修工作，深化落实“安全、正点、舒适”维修标准，通过以科学发展观的理论指导实际维修工作，以科学维修的理念破解维修工作中的难题。此次专题研究认为，由于飞机及部件的设计与制造缺陷、环境与使用因素等影响，飞机出现油液渗漏是必然的，但是维修标准不高、人员技能不足、管理控制不严是油液渗漏产生严重后果的重要原因；通过深入的数据分析掌握油液渗漏规律，制定科学合理的工程改装措施和预防性维修方案，加强人员技能培训，提高维修标准，建立完善的故障跟踪控制制度，能够实现飞机油液渗漏的可防可控，避免油液渗漏故障造成不安全事件。研究最终讨论形成了《南航飞机油液渗漏预防与控制方案》，从工程管理和现场维修的十个方面提出了完整的飞机油液渗漏预防控制措施，建立了油液渗漏综合治理的长效机制。

建立和优化工作业务流程

对于飞机维修工作，从民航局到维修企业，有许许多多的安全管理规章和制度。这些规章制度内容覆盖面广，条目多而繁杂，是科学的结晶和成功经验的总结，但其缺点是，难记忆，可操作性差。不按上述规章制度执行，安全无保障。严格按上述规章执行，会降低维修效率。如何既执行上述安全规章制度，又不降低维修效率，最好的解决办法就是建立和在飞机维修工作中，有许多重要而关键的工作。例如，发动机试车、起落架收放、飞机的顶升、发动机吊装，以及重大改装和修理等，这些工作中，任何一个细节被忽视，可能会导致非常严重的后果。建立工作业务流程应从四个方面考虑：人、工具设备、工作场所、关键步骤。第一是人，人的业务能力和资格以及人身体状况和精神状态是否符合工作要求。第二是工具设备，工具设备是否性能可靠，满足工作的特殊要求。第三是工作场所，工作场所是否满足施工的条件，各种辅助的设施是否到位，天气是否适宜等。有关人、工具设备、工作场所在相关的安全规定和手册中都能找到，我们的工作就是将这些相关内容从中挑出来，放到流程中。第四是关键步骤，每项任务有几个关键的步骤，将这步骤挑出，做好标志，找出执行的完备条件。将上述四个方面连在一起，组成一个工作任务的流程，并在执行过程中不断优化和改进。结束语

根据不同时期和阶段飞机发生的故障特点，适时调整库存备件等，避免出现集中普查更换件带来的库存备件短缺问题。依托基地可靠性例会和专题讨论会等技术平台，以航班正常性、可靠性为目标，与基地各部门积极协作和充分沟通，采取多种方式的预防性维修，使得机队的可靠性有了质的提高。

参考文献：

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第四篇：飞机维修题库

1.美国螺纹类型的表示方法？

A.NC和UNC分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

B.UNC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

C.UNC和UNF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

D.NC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。

2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。

A.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。B.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。C.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。螺纹有12条螺纹。

D.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗

3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？

A.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。

B.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。

C.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。D.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。

4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？

A.等级1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。

B.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。

C.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。D.等级1表示自由配合，等级2、3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？

A.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。

B飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。C.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。D.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。6.NAS标准是

A.波音公司标准 B.空客公司标准 C.美国海空军标准 7.BAC标准是

A.美国海空军标准 8.2001-4-28

B.美国国家航空标准C.D.美国国家航空标准

D.波音公司标准

空客公司标准

A.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm

B.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙

C.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸

D.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是

A.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大

B.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小

C.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 D.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示

A.紧固件直径和长度 B.紧固件直径和配合等级 C.紧固件长度和配合等级 D.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：

A.美观 B.时调节长度C.保护工件表面D.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽C A.形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

B.形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些

D.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？

A.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。

B.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。

C.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。

D,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。

5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？

A.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。

B.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。

C.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。

D.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。6.普通平板垫圈的作用: 多

A.美观 B.调节长度 C.保护工件表面 D.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？

A.MS20004-MS20024内六角螺栓B.硬铝合金螺栓

D.六角头钛合金螺栓

8.标准螺栓的长度间隔是多少？

A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in

C.AN73-AN81六角头镍钢螺栓

9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？

A.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。

B.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。C.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。D.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。

10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。

A.AN29-20带槽扁圆B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。C.这种螺栓的夹紧长度比较短。D.这种螺栓要和AN320剪切槽顶螺帽配合使用。

11.AN173-AN186代表什么螺栓

A.这种螺栓不能用在A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精确的紧公差螺栓。

承受撞击载荷作用的部位。

D.内六方螺栓

B.为了进行防蚀保护，必须在螺栓表面镀镉保护层。

C.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。D.这种螺栓主要承受拉伸载荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓

D.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆

卸螺栓。

A.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。

B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺

C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。

D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓。

15.AN310和AN320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？

A.AN310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。B.AN320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。C.与AN310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。D.与AN320配合使用的螺栓只能承

受拉伸载荷。

16.关于AN系列标准螺栓的使用限制是什么？

A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。B.小于AN3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。

C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。D.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓

A.直径是1/4英寸 B.材料是不锈钢 C.直径是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓

A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 19.螺栓编号为AN4DD14A，说明这种螺栓的特征是什么？

D.材料是7075

D.内六方螺栓

A.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 B.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 C.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 D.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?

A.AN316自锁（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340机械螺钉螺帽 D.A320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？

A.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。

B.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物

C.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物

D.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？

A.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。

B.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。

C.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。

D,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。

23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？

A.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。B.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

C.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。24.以下哪种垫圈具有防松功能

D.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。

A.普通平板垫圈 B.自锁垫圈 C.球型垫圈 D.高强度垫圈

25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:

A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多

A.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。B.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。

C.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。

D.可以保护基本部件的金属不被磨损。

27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多

A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？

A.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。B.螺栓、螺钉和高剪铆钉。29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？

A.螺帽的规格 B.螺栓的直径

多

C.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧D.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。

C.润滑情况 D.螺栓的长度

1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多

A.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径

B.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈

C.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 D.叉股弯曲的半径要越小越好

2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多

A.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧

B.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置

C.打保险时必须将保险丝拉得很紧

D.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?

A.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。

B.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。

C.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。

D.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。

4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？

A.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。

B.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。

D.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？

A.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。

B.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。

C.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。

D.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？

A.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。

B.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。C.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。

D.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。

7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？

A.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。B.保险丝可以重复使用。

C.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。

D.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。

8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？

A.最常用的是用单股保险丝打保险。

B.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。

D.在电气系统中相距 C.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。

9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？

A.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN316自锁螺帽等。

B.保险丝、开口销、AN970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。C.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN350蝶形螺帽等。

D.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？

A.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。

B.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。

C.C对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。D.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。

2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？

A.材料的厚度和铆钉的直径是相同的B.材料的厚度比铆钉头的高度要小

C.材料的厚度比铆钉头的高度要大

D.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大

3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正

A.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时

B.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度

C.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度

D.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正

4.“在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接” A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？

A.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

B.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。

C.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。D.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接”

A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多

A.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。

B.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。

C.安装自锁螺帽（AN364、AN365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。

D.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为

A.60B.135 C.90

D.15

9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是

栓孔可采用轻压配合

B.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合

C.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

D.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合

10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？

A.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

B.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。

C.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

D.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。

11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？

A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－紧配合

12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多

A.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。B.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。

A.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。

D.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？

A.承受较大撞击载荷部位的螺栓。B.与铆钉连接同时使用的螺栓。

C.安装紧公差螺栓。D.安装只承受拉伸载荷的螺栓。14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？

A.“紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。” B.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。

C.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。D.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。1.关于铆钉排列方式的说法正确的是

A.液体或气体的密封结构用平行排列 B.液体或气体的密封结构用交错排列

C.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列

D.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？

A.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。B.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。

C.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。

D.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。3.如何安装Hi-Loks紧固件？

A.Hi-Loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。

B.要用锤子重击的方法将Hi-Loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。

C.使用扭力扳手将Hi-Loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将Hi-Loks紧固件安装到位。

D.固定套环上的剪切环控制安装Hi-Loks紧固件的拧紧扭矩值。4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？

A.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。B.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。C.9SP-B-A6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。

D.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。

5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?

A.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。

B.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。

C.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。

D.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？

A.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。

B.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4D（D-铆钉的直径）。

C.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。

D.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。7.一般情况下铆钉的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情况下，铆钉的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？

A.1/4 in B.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024

A.AD B.D C.DD

C.1/32 in

D.M

C.3D~3.5D

D.3D~6D

D.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在

A.2D~3D B.2D~2.5D

13.铝合金铆钉头上有一凹点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是

A.铆钉头B.铆钉杆 C.铆钉镦头D.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受

A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？

A.铆钉热处理方法。B.铆钉的材料。

C.铆钉适用的施铆时间。

D.铆钉适用的铆接板的材料。16.A铆钉的材料是

A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3铆钉使用的特点是什么？

A.使用前不需要用户进行热处理 B.需要放入冰箱保存

C.在航空器结构上很少使用

D.耐腐蚀性能极差

19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？

A.剪切载荷 B.压缩载荷 C.扭转载荷 D.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？

A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是

A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉

A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理

A.B B.AD C.DD D.M 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？

A.拉伸破坏。B.弯曲破坏。C.剪切破坏。D.压缩破坏。25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。件形成的组合不能拆卸。

d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。

C.用细螺纹紧固

第五篇：飞机维修复习题

L1016《通讯系统》复习题

一、选择题

1、无线电波波长频率与传播速度之间大关系是（）

a.速度等于波长除以频率 b.速度等于频率除以波长 c.波长等于频率乘以速度 d.波长等于速度除以频率

2、根据电磁波的频谱，频率从高向低排列是（）

a.X射＞无线电波＞可见光 b.可见光＞电波＞X射线 c.X射线＞可见光＞无线电波 d.无线电波＞X射线＞可见光

3、高频属于（）

a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波

4、甚高频属于（）

a.长波 b.中波 c.短波 d.超短波

5、λ/4 短路线可以等效成（）

a.纯电感电路 b.纯电容电路 c.串和谐电路 d.并和谐电路

6、如果馈线的特性阻抗是50欧姆，要是天线达到最大发射功率则天线的阻抗 为（）

a.500欧姆 b.100欧姆 c.50欧姆 d.25欧姆

7、均匀传输线的阻抗匹配是指()a.ZC=RL b.ZC=L c.ZC=C d.ZC=r

8、哪一种传输器件传输的电波频率高（）

a.波导 b.同轴线 c.平行传输线 d.一般导线

9、如果阻抗不等于传输线的特性阻抗呈现为（）

a.行波 b.驻波 c.极化波 d.复合波

10、通常飞机上采用的是同轴传输线，而不使用平行线，主要考虑()a.平行传输线制造困难 b.平行传输线传输信号的频宽窄 c.同轴传输线的损耗低 d.同轴传输线阻抗低

11、在均匀我无耗传输线上，如果信号源的能量完全消耗于终端匹配负载上，那么线上的电流，电压波处于（）

a.行波状态 b.驻波状态 c.入射波等于反射波 d.全发射状态

12、飞机上气象雷达通常采用的是（）a.平板缝隙天线 b.半波振子天线 c.刀形天线 d.马可尼天线

13、根据电磁波的极化特性收发无线摆放的位置在（）时，接收信号最强 a.同一极性方向上 b.不同极性方向上 c.相互垂直的方向上 d.随意方向上

14、拉杆天线是（）

a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线

15、环行天线是（）

a.全向天线 b.定向天线 c.旋转天线 d.平板天线

16、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少

17、FM频率调制指的是：（）

a.高频载波的频率随调制信号的幅度的变化而变化，而已调波德幅度保持不变 b.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率保持不变 c.高频载波的幅度随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之改变 d.高频载波的相位随调制信号的变化而变化，而已经调波的频率随之不变

18、调幅波的（）随音频信号的幅度改变

a.幅度 b.频率 c.相位 d.带宽

19、AM接受机的中频是465khz，由于AM广播波段是在540khz-1600khz之间，所以本振频率必须在：（）

a.1005KHz——2065KHz b.1000KHz——2000KHz c.995KHz——2005KHz d.75KHz——1135KHz 20、当混频器输入信号的频率增高一倍时，输出中频信号频率（）a.增高一倍 b.增高两倍 c.不变 d.减少

21、（）输出的是中频信号

a.高频放大器 b.混频器 c.检波器 d.低频放大器

22、AGC电路的作用是（）

a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率

23、AFC电路的作用是（）

a.稳定输入信号幅度 b.稳定输出信号幅度 c.稳定输入信号幅频率 d.稳定输出信号幅频率

24、（）输出的是中频信号

a.高频放大器

b.混频

c.检波器

d.低频放大器

25、某电台节目的发射频率为639 kHz，此频率是指它的_________。a.音频频率 b.调制频率 c.载波频率 d.频率范围

二、简答题

1、简述飞机通讯系统的功用和组成，有什么特殊要求？

2、简述甚高频通讯系统的作用和特点

3、简述高频通信系统的功用和特点

4、简述HF天线调谐偶合器的作用、位置、维护注意事项

5、下图为波音737-800 无线电通信面板（RCP）面板图

(1)简述无线电通信面板的功能(2)简述面板有什么按键及功用

频率转换开关活动频率显示窗VHF/OFF PANELH开关FOFFHF 灵敏度控制开关AVTIVE对侧调谐灯STANDBY备用频率显示窗VHF通信测试开关COMMTESTVHF1 1 8.0 0 0 `1 3 6.4 7 5VHF 1VHF 2 VHF 3频率选择器SEN1HF 1AMHF

2HF 无线电调谐开关VHF 无线电调谐开关AM 开关

L1017《导航系统》复习题

一、选择题

1、现代飞机的自动定向机除可进行向台（TO）或背台（FROM）飞行外，还可（）。

a.收听民用广播电台的广播

b.利用NDB导航台进行穿云下降，收听民用广播电台的广播

c.利用定位导航台抄收气象报告，收听民用广播电台的广播

d.收听民用广播、抄收定位导航台的气象报告或穿云下降

2、自动定向机机载设备包括（）。

a.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线和垂直天线

b.定向接收机、控制盒、环形天线和垂直天线

c.定向接收机、方位指示器、环形天线和垂直天线

d.定向接收机、控制盒、方位指示器、环形天线

3、自动定向机工作频率范围是（）。

a.190～550kHz

b.190～1750kHz

4、一部自动定向机（）。

a.在自动定向时只需要利用一部天线

b.垂直天线无方向性，环形天线是有方向性的c.两种天线都是方向性天线

d.垂直天线用来提供方位信息，环形天线实现单值定向

5、全向信标系统是一种（）导航系统。a.远程无方向性

b.近程方向性

c.远程方向性

d.近程无方向性B

c.190～550MHz

d.190～1750MHz

6、在民用航空导航中，可利用VOR系统（）。

a.沿选定的航路导航

b.定位

c.测高

d.沿选定的航路导航和定位

7、VOR方位角是（）连线之间的角度。

a.从VOR台处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台

b.从飞机的机头方向顺时针测量到 VOR台与飞机

c.从VOR台磁北方向顺时针测量到 飞机的机头方向 d.从飞机处的磁北方向顺时针测量到飞机与 VOR台

8、VOR／LOC工作频率范围为（）。

a.108.00—111.95MHz b.108.00—112MHz c.112.00—118.MHz d.108.00—117.95MHz

9、机载VOR系统的主要部件包括（）。

a.控制盒、天线、甚高频接收机

b.控制盒、天线、甚高频接收机和指示仪表

c.天线、甚高频接收机和指示仪表

d.天线、甚高频接收机

10、VOR台的识别信号是（）。a.莫尔斯码 b.1200Hz信号

c.1000Hz信号

d.3000Hz信号

11、无线电高度表所测量的高度是（）。a.相对高度

b.真实高度

c.绝对高度

d.气压高度

12、仪表着陆系统的功用是在能见度不良时（）。a.指示正确的着陆方位角和着陆速度

b.控制飞机自动跟踪仪表指示而安全着陆

c.提供引导信息，保证飞机安全进近和着陆 d.指示出应采用的进近下滑角度和航向角

13、为保证着陆飞机的安全，当（）时不应进行目视着陆，而应依靠ILS着陆。a.水平能见度小于4.0km，云底高小于3km b.水平能见度小于4.8km，云底高小于300m c.水平能见度小于48m，云底高小于300m d.水平能见度小于4.8km，云底高小于3000m

14、决断高度是指（）。

a.飞机到达看见跑道的最大允许高度

b.驾驶员对飞机着陆或复飞作出判断的最大高度

c.飞机到达看见跑道的最低允许高度 d.飞机放起落架的高度

15、进近着陆过程中飞机的高度信息是由（）系统提供的。a.第一套大气数据计算机

b.FMC c.第一套和第二套大气数据计算机

d.LRRA

16、航向信标工作频率为（）。

a.108.10～111.95 MHz

b.329.15～335MHz

c.118.10～136.975 MHz

d.108～118MH A

17、目前民用飞机上，无线电高度表的最大测高范围是（）。

a.2500米

b.2500英尺

c.1500英尺

d.30000英尺

18、在现代飞机上，无线电高度表的工作频率是（）。a.4300kHz b.4300 MHz

c.1090 MHz

d.9370 MHz

19、目前民用飞机上的高度表工作频率在（）。a.L波段 b.C波段

c.X波段

d.S波段

20、无线电高度表的测高原理是测量电波从飞机发射到地面，再返回到飞机的（）。a.相位变化

b.幅度变化量

c.频率变化

二、名词解释 航向

航迹与航迹角

偏流角

偏航距离

地速

风速

风速与风向

航路点

飞机磁方位

电台磁方位

相对方位角

三、简答题

1、简述ADF系统组成及它们的功用

2、简述VOR系统组成及它们的功用

3、简述 仪表着陆系统的指点信标的组成、功能、频率

4、简述无线电高度表的测量范围、功能

d.电波在空间往返传播时间