浅析我国海事赔偿责任限制制度

第一篇：浅析我国海事赔偿责任限制制度

浅析我国海事赔偿责任限制制度

200830110815 李东阳 08法学一班

【摘要】 海事赔偿责任限制制度是海商法独具特色的一项法律制度。在该制度下, 责任主体对于超过责任限额的损失免予赔偿, 受害人的实际损失无法得到完全的弥补。本文通过对我国海商赔偿责任限制制度的探讨，分析总结我国海商赔偿责任限制制度的可行性和我国当前形势下该项制度的不足以及如何改进的对策。

【关键词】 海事赔偿；责任限制；不足；完善

海事赔偿责任限制制度是海商法独特的一项法律制度，是指在发生海难事故，给他人造成严重的财产损失和人身伤亡时，根据法律规定对责任主体依法要求赔偿，但根据相关的规定限制条件将责任主体的赔偿责任限制在一定的范围之内的赔偿制度。该制度规定最高的赔偿数额，其目的是赋予事故责任人(船舶所有人、经营人、承租人、救助人等)一项法律特权，维护其利益。

一、海事赔偿责任限制制度的产生背景与发展

海事赔偿责任限制制度最早可以追溯到13世纪，该制度制定的目的最初是为了保护船舶所有权人的利益，所以这个制度也被称作是“船东责任限制”。由于世界各国相继制定了责任限制的法律制度，从而推动了国际海事赔偿责任限制的立法最终导致了三个国际公约的产生，这三个国际公约分别是1924年《关于统一海商船舶所有人责任限制的国际公约》、1957年《海船船舶所有人责任限制的国际公约》及对该公约修正的议定书、1976年《海事赔偿责任限制公约》。然而随着航运业得发展和现代航运的需要，1976年公约将船舶所有人的责任限制又向前推进了一步，由船舶所有权人责任限制演变为海事赔偿责任限制。

国际上比较有代表性的海事赔偿责任限制制度应该属于英国和美国。英国是《1957年公约》及《1976年公约》的缔约国，其法院作出的有关海事赔偿责任限制案件的实体审理多是依据公约做出。而美国自始至终没有加入过任何一个公约，其国内法在责任限额、享受责任限制的条件等实体规定上与公约有很大的不同。但这些实体规定上的差别并不影响两国在程序规定上的相似，两国同属一个法系，有几乎相同的诉讼制度与程序立法模式，其影响自然延伸到两国对海事赔偿责任限制程序的规定上。两国的诉讼规则中都将海事赔偿责任限制案件作为一个独立而完整的诉讼来对待，都为其规定了包括起诉、设立基金、审理、判决、基金分配等程序在内的一套诉讼程序。

二、海事赔偿责任限制制度的必要性

海事赔偿责任限制制度的立法本意是鼓励海上贸易。海运业是一个具有巨大风险的行业。其风险主要有自然灾害、意外事故、不可抗力等，并且由于船舶行驶的特殊性，使得船东对船舶和船员的监控有一定的困难，由于外部风险或者是船舶船员的过失而造成的第三方重大伤亡和财产灭失，这对于船东来说，有的时候是难以承受的，遭受的损失甚至大于船舶的价值的情况时有发生。著名的国际法之父格劳修斯说：“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就无人敢经营船舶了。”

1①

因此，为鼓励和保护海运业的健康发展，各国政府基于国家航海政策的考虑，纷纷立法将船舶责任方在海运中发生的海事责任予以合理的限制，并通过制定有关的国际公约，赋予船舶责任方这一特权。概括来说，首先是为了鼓励和促进航运事业；其次是为了保护海上救助人的积极性； 再次是为了发展责任保险事业。

三、我国海事赔偿责任限制制度的现状

我国海商法第十章规定的海事赔偿责任限制制度的内容主要包括可以限制责任的人、可以限制责任的赔偿请求及除外情况、责任人丧失责任限制的过错、责任限额、责任限制基金及其设立的方法、一次事故一个限额原则和相互索赔的先冲抵后限制原则等。本文主要针对于我国海事赔偿责任限制制度的先进性和不足进行探讨和讨论，旨在分析不足，提出完善建议。

（一）我国海事赔偿责任限制制度的先进性

从总体看，我国在海事赔偿责任限制制度方面的规定还是比较先进的，笔者主要从两点进行阐述：

（1）关于丧失责任限制权力条件方面的先进性

在丧失限制权力的条件方面，我国规定为故意过失，这相对于1957年公约的一半过失相比，是一个较大的进步。这体现了法律救济的合理性，其目的就是限制授予责任人或者保险人权力，维护受害人的利益，从意志形态上保证权力限制的合理性，这也有利于该制度价值的实现。

（2）物质损害和人身伤亡赔偿方面的先进性

在物质损害和人身伤亡同时存在的情况下，我国采取人身伤亡优先受偿，这反应了立法 ① International MarineL aw（vol.1）[M].London:Iloyds’of LondonPress，1984：124.p23

对人权的保护，符合法律的精神与价值，具有一定的先进性。

（二）我国海事赔偿责任限制制度的不足

我国的海事赔偿责任限制还是比较选进的，但是不可否认，由于在移植过程中没有充分考虑我国的国情，在加上近十几年来世界海运业的飞速发展，我国责任限制制度存在一些不完备的地方。

1、责任限制主体的局限性

我国规定的责任主体包括船舶所有人(包括船舶承租人和经营人)、救助人及其受雇人、代人和责任保险人。而随着航运业的发展，海事责任主体出现了多元化的发展趋势，如无船承运人、港站经营人等，他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险，且其的存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。

2、责任限额相比于当今经济发展和海运损失而言偏低

提高海事赔偿责任限额主要有以下四点原因：

（1）通货膨胀提高了货运的成本。随着世界经济的发展，通货膨胀在国际经济方面尤为突出。商人通过提高了货运成本从而从每次航运中获得最大的利润。

（2）由于船舶载货量越越来越大，现代货物的价值也越来越高，以前的责任限额显然远远低于货方的损失，不利于保护货方的利益。

（3）对于受损方来说，责任限额成为可以从责任身上获得保险赔偿的唯一来源时。（4）我国《海商法》制定颁布已逾十几年了，已远远无法满足航运业发展的需要，国际社会普遍认为责任限额的确定是在合理成本基础上可进行保险的最高数额。

3、对受害人利益保护的力度不够

尽管海事赔偿责任限制制度本身已一定程度地考虑并体现着保护受害人的利益, 但受害人因重大海损事故所造成的巨大损失如何能得到最大程度的赔偿, 仍是该制度所面临和必须加以解决的重要问题。一方面, 切实保护受害人的利益并不能动摇海事赔偿责任限制体制的基础;另一方面, 因保护海运业的发展所建立的海事赔偿责任限制制度也不能以极不合理地牺牲受害人的利益为代价。

4、海事赔偿责任限制制度的法律适用问题存在不足

中国《海商法》第275 条规定, 海事赔偿责任限制, 适用受理案件的法院所在地法律。适用法院地法的一个最大的不足之处在于会引起挑选法院现象的产生, 由于在不同国家的起诉会适用不同的法律, 而适用不同国家的法律会在实体上影响当事人自己的权益, 因此, 涉外民事案件的当事人会竞相选择去对自己有利的国家进行诉讼, 进而产生平行诉讼与管

辖权之争, 这无疑不利于国际民商事交往的发展。

四、针对我国海事赔偿责任限制制度的完善建议

1、扩大海事赔偿责任限制主体的范围

通过上文可知，新型海事责任主体不断出现，如引航机构、港站经营人、港口经营人、无船承运人等在海事活动中也要和船舶所有人、承租人、经营人营运等传统海事主体一样面对特殊的海上风险，根据利益兼顾原则和公平原则，对于这些主体同样应给予特殊保护，这也有利于海洋资源开发、海运业的发展。因此我认为我国应当扩大责任限制的主体范围，在修改海事赔偿责任限制制度时把这些新型的海事主体应该纳入海事赔偿责任限制主体的范围里。

2、提高海事赔偿责任限额

通过上文对我国关于海事赔偿责任限额过低的分析，我们可以得出结论：只有大幅提高海事赔偿责任限额，在责任人赔偿和被害人补偿中找到一个利于海事发展的平衡点，才能保证海事赔偿中被害人的损失得到合理补偿，促进海运事业的发展。笔者认为，我们应该大幅度提高单位责任赔偿责任限制制度中的责任限额。我们可以按照2009年通过的《鹿特丹规则》进行调整，提高所有“海上承运群体”的赔偿责任至每单位875特别提款权（SDR）或每公斤3SDR。

3、加强对受害人的利益保护力度

我国可以从以下两个方面加强对受害人利益的保护：

（1）金额方式的改进。笔者建议：金额方式可改为：海事赔偿责任主体原则上以法定的每吨限额乘以船舶吨位产生的金额来承担赔偿责任,但该赔偿额不得低于受害人实际发生的损失额的法定比例。若该赔偿额高于受害人的损失额的法定比例, 则以该赔偿额承担赔偿责任;若该赔偿额低于受害人的损失额的法定比例, 则以该法定比例所计算的赔偿标准进行赔偿。这样, 一方面可防止和克服通货膨胀所产生的不利影响, 保持立法对于金额方式规定的稳定性, 另一方面, 也可以顾及受害人的实际损失额, 使受害人的利益在海事赔偿责任限制下得到最大程度的保护。

②2（2）国家补偿基金的建立。海事赔偿责任限制是国家基于海运业较之陆地企业所无法比拟的巨大风险并为鼓励和保护海运业的生存和发展而通过立法的形式设立的, 所以, 这 ② 司玉琢，吴兆麟.船舶碰撞法[M].大连：大连海事大学出版社，1995.p136

种责任限制应是一种法定权利, 是法律专门为保护海运业的相关主体而赋予其的特权, 客观上促进了海运业的发展, 国家也终将从海运业的发展中受益。那么, 海事赔偿责任限制制度所带来的负面影响即不能使受害人得到全额赔偿, 国家也应予以克服和补救,国家有责任对于受害人的损失在责任主体享受责任限制赔偿的基础上给予一定程度的后续补偿。国家后续补偿制度建立在海事赔偿责任限制性债务项目基础上, 成立专项赔偿基金, 对于受害人的损失进行补充性的赔偿。

Ｏ

③

4、改善海事赔偿责任限制制度的法律适用问题

笔者建议中国《海商法》 关于涉外案件中法律适用问题修改为：海事赔偿责任限制适用船旗国法, 若海事赔偿责任限制与其他国家的法律有更密切联系, 则适用其他国家的法律。适用船旗国法的最大好处在于能为海损事故的责任人提供一种合理的预期, 因为在海损事故发生之前当事人就知道船旗国所在地, 从而也就使当事人知道在一旦发生海损事故时可以享受的责任限额。采取最密切联系原则这种法律选择方法目前在冲突法中得到了广泛应用,主要原因是依最密切联系原则去选择法律能够适应当前随着国际经济关系的发展, 涉外民事关系复杂多变的客观形势的需要,可以避免用一种固定的连接点指引准据法的不切合案件实际情况和不符合案件公平合理解决的缺陷。

海事赔偿责任限制制度是《海商法》所特有的制度，其在促进海运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要作用。尽管近来要求废除该制度的呼声不断，但是鉴于其存在的必要性，我们应该把审查该制度的重点放在不足和如何完善上，通过顺应时代发展变化，完善海事赔偿责任限制制度的不足，使《海商法》海事赔偿责任限制制度发挥更大的作用，从而促进海运经济的发展。

【参考文献】：

(1)邓瑞平.船舶侵权损害赔偿的困境与出路[ J].现代法学, 1998.(2)李双元.国际私法(冲突法篇)[ M].武汉: 武汉大学出版社, 2001.(3)司玉琢．国际海事立法发展趋势及对策研究[M]．北京：法律出版社，2002

③刘心稳.中国民法学研究述评[M].北京: 中国政法大学出版社, 1996.p165

第二篇：海事赔偿责任限制申请书

海事赔偿责任限制申请书

在眼下市场经济活跃的社会，我们会使用上申请书，申请书是承载我们愿望和请求的专用书信。什么样的申请书才是合理的呢？下面是小编为大家收集的'海事赔偿责任限制申请书，仅供参考，欢迎大家阅读。

申请人：______________

法定代表人：_____________

本申请人所属（写明船籍和船名），于______年______月______日______时______分在（写明港口或海域名称及其经纬度）发生海损事故，给（写明受损害方的国籍和名称）造成重大经济损失。根据（援引海商法有关规定、国际惯例或司法解释）的规定，特提出限制赔偿责任的申请如下：

（写明请求限制责任的债权种类、金额和责任限制总额等）

此致

中华人民共和国______海事法院

申请人：_______（公章）

_____年______月______日

附：（写明享有责任限制权的证明材料）

海损事故责任限制申请书格式

申请人：单位名称、国籍、地址

法定代表人：姓名、职务

申请事项：______________________________________________________

事实和理由：____________________________________________________

________________________________________________________________

________________________________________________________________

此致

____________海事法院

申请人：（公章）

法定代表人：

日期：

第三篇：第十一章海事赔偿责任限制

第十一章海事赔偿责任限制

Section 1概述

一、定义

• 海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人，经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。

二、海事赔偿责任限制与承运人单位责任限制的区别

• 分属海商法不同的法律制度。

• 海事赔偿责任限制是针对一次事故所引起的各种索赔的综合责任限制Global limitation

• 单位责任限制是提单法中规定的承运人对每件或每一单位货物的最高赔偿限制（旅客运输除外）

• 1.单位不同：按船舶总吨位分级计算;件，公斤

• 2.责任限制的方法：海事赔偿责任限制是一次事故一个限额（第212条）• 3.责任主体：船舶所有人，经营人和承租人等； 承运人

• 4.适用的国际公约：1957年船舶所有人责任限制公约，1976年海事赔偿责任限制公约； 海牙规则，海牙维斯比规则

• 内在联系：承运人单位责任限制是一次限制，海事赔偿责任限制是二次限制。当一次限制低于二次限制时，以一次限制为准；一次限制大于二次限制时，以二次限制为准。

• 两者不一致时，大多数国家规定，以小者为准

Section 2海事赔偿责任限制制度的内容

• 一 适用的船舶

• CMC ：300总吨以上的船舶

• 总吨位不满３００吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定。

• 二 责任主体

• 船舶所有人，船舶经营人，船舶承租人，救助人以及他们对其行为，过失负有责任的人，及责任保险人

• 即船舶所有人（包括经营人，承租人）和救助人，所有人和救助人的雇佣人员及责任保险人

• 三 限制责任的条件

• CMC Art209经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。

• 四 限制性债权

• 指责任主体可以根据海事赔偿责任限制的法律限制其赔偿责任的海事请求。

• CMC Art207四类

（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者

• 财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求； 主要包括三方面的责任：（1）因运输合同而产生的对货物的责任；（2）因侵权事故而引起的对他人的赔偿责任；（3）因救助人在救助作业中的过失造成被救方的人身或财产损害赔偿责任。

（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；

（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；

（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。五非限制性债权 指根据海事赔偿责任限制的法律，责任人不能限制其赔偿责任的海事请求。一般规定救助报酬，船方共同海损分摊，船员工资等属于非限制性债权。CMC Art208五类

（一）对救助款项或者共同海损分摊的请求； 救助报酬：救助报酬本身已经有了限制——报酬不能超过救助财产的价值，其次为了鼓励救助 共同海损分摊：共损中的各受益方都按各自的比例分摊共损，若再给船方一次限制会对货方不公。

（二）中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；

（三）中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；

（四）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；

（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。六 责任限额 责任主体依法对所有限制性债权的最高赔偿额。CMC Art210（1）300总吨以上船舶的人身伤亡和财产损害的赔偿限额按船舶总吨位分级计算，人身伤亡分5级，财产损害分4级 船舶总吨位人身伤亡财产损害 300-500333000SDR167000SDR 每吨增加 501-3000500SDR167SDR 3001-30000333SDR167SDR

• 30001-70000250SDR125SDR

• 70001以上167SDR83SDR

•（2）海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照４６６６６SDR乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过２５００００００ SDR。

•（3）我国海商法采用“事故制度”，即一次事故，一个限额

• 七 责任基金的分配

• 责任基金limitation fund是指经责任主体申请和法院准许，由责任人依据法律规定在法院设立的用作分配给所有限制性债权人的基金。

• 分为：人身基金和财产基金

• 各人身伤亡索赔人之间及各财产索赔人相互之间，按索赔额的比例平等受偿。

• 当人身基金不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，不足部分可与非人身伤亡的赔偿请求按比例分配财产基金。

Section 3海事赔偿责任限制的国际公约

• 一1957年船舶所有人责任限制公约

• The International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships，1957

• 二1976年海事赔偿责任限制公约

• The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，1976

第四篇：海事赔偿责任限制制度的价值分析

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浅析海事赔偿责任限制制度

【摘要】海难事故发生后，责任人通常会主张海事赔偿责任限制权利，如果事故船舶或当事人具有涉外因素，那么是否有关于责任限制的全部法律问题都要适用法院地法呢？如果不是统一适用法院地法，那么是否应将责任限制问题分割为几个法律问题分别适用准据法？如何完善审理海事赔偿责任限制案件的程序规范，确定提起海事赔偿责任限制的条件和提出期限的要求。

【关键词】海事赔偿责任限制制度主体 条件 基金

一、海事赔偿责任限制制度

海事赔偿责任限制制度是发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。这是海商法中特有的赔偿制度。

在海上货物运输合同法和旅客运输合同法中，都有关于承运人责任限制制度或称单位责任限制制度的规定。承运人责任限制制度与海事赔偿责任限制制度虽然名称相似，但却是两种不同的责任限制制度。承运人的责任限制是承运人针对某件或某单位货物的最高赔偿额，或对每位旅客或每件行李的最高赔偿额。而海事赔偿责任限制则是责任限制主体针对某次事故引起的全部赔偿请求的最高赔偿限额。二者在限制主体、限制数额、责任限制丧失的条件以及适用情况等方面都有许多不同。不过，这两种责任限制制度也可能同时起作用。

二、海事赔偿责任限制的主体和条件

(一)海事赔偿责任限制的主体

传统上，只有船舶所有人才有权请求责任限制，因此责任限制制度被称为“船舶所有人责任限制制度”。但随着航运的发展，船舶的经营管理模式越来越复杂，承担航运风险和对船舶负责任的人也越来越多，已经不限于船舶所有人。根据海商法，我国海事赔偿责任限制的主体包括以下四类：

1．船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人；

2．救助人；

3．船舶所有人和救助人对其行为、过失负有责任的人，这主要指的是船长、船员和其他受雇人员；

4．对海事赔偿请求承担责任的责任保险人。

(二)海事赔偿责任限制的条件

责任主体并非在任何情况下都能享受责任限制。经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权请求责任限制。

三、海事赔偿责任限制制度中的法律冲突现状

由于海运存在很大风险，如果适用民法中的损害赔偿制度，会使商人对海运事业望而却步，所以为了鼓励海运发展，在海商法中特别规定了船舶所有人享有赔偿责任限制的权利，依据该权利，海难事故的责任人通常可以以船舶的价值和运费为限或根据船舶吨位确定的法定限额为限承担赔偿责任，随着海运的发展海事赔偿责任限制权利的主体也从船舶所有人扩大到租船人、实际经营人、保险人、求助人及其雇员等。但是由于各国的航运发展水平不同，对海事赔偿责任限制的规定也不尽相同。

为鼓励海运事业的发展，基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。主要表现在以下几个方面：1）关于享有责任限制权利的条件。有的国内法或国际公约规定，如果经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。2）关于责任限制金额。《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国《海事条例》采用委付制；德国《汉撒敕令》采用执行制；英国《乔治法案》采用船价制度；英国《商船法》采用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。美国与英国因对船价制的不同解释而产生的法律冲突，在The Titanic案 中得以充分体现。

因此，关于依据何国法律享有责任限制权利，依据何国法律确定责任限制金额，依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用等问题都突现了出来。

海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序,所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用有可能是相异的。如：结合我国《民事诉讼法》第31条和《海商法》第6条的规定，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍国所在地人民法院管辖。而关于海事赔偿责任限制的管辖权，根据我国《海事诉讼特别程序法》第102条规定：“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生，我国《海事诉讼特别程序法》第109条规定：“设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。”与此相同的规定还可见于《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第2条（5）款。采用依法限制当事人的做法，在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用，并不能完全消除管辖权冲突，况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定，并不是各国的一致做法，所以，不能从根本上解决其中的法律冲突。

应该认为，与其这样，不如完善一套法律适用的规则，使之不管受哪个法院管辖，都能适用相同的法律，得出相同的判决结果。

四、海事赔偿责任限制制度与责任限制基金的关系

享有责任限制是否以设立责任限制基金为必要条件，我国海商法与海事诉讼特别程序法的规定有所不同。海商法第二百一十三条规定，责任人要求限制赔偿责任的，可以向有管理权的法院设立责任限制基金，但未作限制性规定；海事诉讼特别程序法第一百零一条第二、三款规定，责任限制基金可以在诉讼前或诉讼中设立，但最迟应当在一审判决作出之前设立。同时还规定，因油污损害申请责任限制的必须设立基金。由此，有观点认为，由于我国海商法采取与国际公约相一致的立法原则，责任限制基金的设立不是援引责任限制的必要条件。设立责任限制基金的程序一旦启动之后，具有特定的法律意义：其一，海商法第二百一十四条规定，设立基金后，不得对责任人的任何财产行使权利，对要扣押的船舶或其他财产，应当释放。其二，根据海事诉讼特别程序法第一百零五条至第一百零七条的规定，作为一个独立的程序，准予设立基金公告发布后，利害关系人可以就基金的设立向法院提出异议并享有上诉权。其三，依据海事诉讼特别程序法第一百零九条之规定，基金设立后，必须提起责任限制请求，并应当向基金设立法院提起诉讼。设置责任限制基金程序的目的是防止因同一事故而产生可能不同的诉讼裁决结果，维护“一次事故、一个限额”原则的确定性，力求对同一事故，不同纠纷裁决结果的可预见性。海事责任限制法律制度的确立和完善，包括实体法和程序法两方面内容，既涉及国际公约也要考虑国内立法，两者需要协调和统一，尤其要完整理解公约的内容和立法本意，从而确立国内的法律制度。

关于基金的设立与责任限制的请求关系问题，涉及对海事诉讼特别程序法第一百零一条和第一百零九条的理解。上述条款规定，提起责任限制申请可以设立基金，也可以不设立基金；基金的设立可以在诉讼前提出，也可以在诉讼中提出，但最迟应在一审判决作出之前提出；设立基金以后，必须就有关的纠纷向基金设立的法院提起诉讼。由于我国法律没有规定提出责任限制请求的时间，如果当事人在二审中提出责任限制请求，同时要求设立基金，法院将如何处理？海事诉讼特别程序法第一百零九条规定设立基金后，有关海事纠纷应当向基金设立法院提起诉讼，是指何种类型的诉讼，是否包括不需设立基金的属于非限制性债权的纠纷。对这些问题，海事诉讼特别程序法规定的不够明确。之所以出现上述情况，有学者认为，由于我们对公约的理解产生了偏差，过于原则的规定并不能解决问题。《1976年海事索赔责任限制公约》第10条第1款规定：“尽管第11条所述责任限制基金尚未设立，责任限制亦可援引。”这就是被国内理论界普遍引用，并且为海商法、海事诉讼特别程序法所确认的基本原则，基金设立不是责任限制的前提条件观点的公约依据。但是公约在该条接下来规定：“但是，缔约国可以在其国内法中规定，当为实施某一可限制责任的索赔而在其法院提起诉讼时，责任人只有在按照公约规定设立基金，或在援引责任限制权利时设立该项基金的条件下，才能援引责任限制的权利。”实际上，公约条款表达的意图是：不设立基金也可以申请责任限制，但是否将基金的设立作为责任限制提出的前提条件，取决于各国的国内法的规定。我们采取了用其一，而舍其二的做法。未经诉讼程序

审理即确定设立基金，所有可能享受责任限制的责任人可能将会因此而受益，这并不是公约的本意。

如果设立基金之后强制性的规定要求必须在基金设立法院提起诉讼，而且基金的设立必须在一审期间提出，那么相对应的情况也应当予以考虑，即有必要明确提出责任限制请求的期限，否则上述问题无法解决。英国1999年新的海事诉讼规则中规定：如果责任限制基金设立之日起75天内，仍未提起责任限制请求的，责任限制基金将自动失效，由法院保存的基金及其利息应当返还基金设立人。但基金设立失效，不妨碍设立新的基金。海事赔偿责任限制基金的设立不仅具有特定的诉讼目的，其中重要的一项功能是为了满足最终的债权分配程序需要。责任限制请求属于抗辩请求权，必须由当事人自己提出责任限制的请求，法院不得主动援引。同时，对责任限制的抗辩应当有建立可执行的保证，否则，对海事请求权人而言有失诉讼程序的公平。英美国家的对物诉讼制度为海事请求权人的权利行使提供了程序上的保障，虽然可以提起对人之诉，但法律要求因海损事故而提起的普通之诉应当合并到责任限制诉讼之中。美国的制度更具特点，非有基金的设立，不得提出责任限制的请求，而且责任限制请求提出的期限限定在6个月之内。日本等国家也对此采取了限制性规定，在海事诉讼中非设立责任限制基金，不得提出责任限制请求，并建立了责任限制诉讼专属管辖的特别规定。考察大陆法系日本等国家的立法例可以发现，海事责任限制的实施有赖于建立与之相配套的完善的程序制度，强调诉讼程序公平，注重程序价值功能，力求案件管辖统一，这就是我们可以借鉴的解决问题的思路。

五、结语

应该认为，海难事故发生后，责任人是否享有责任限制权利、享有责任限制的基金金额、以及是否应该赔偿经济损失等问题都将直接影响到当事人的经济利益。如果将其识别为程序问题，统一适用法院地法，必然会导致当事人选择法院的现象出现。实践中，受害人倾向于向责任限制金额高的国家的法院提起诉讼，责任人则倾向于向责任限制金额低的国家的法院提起诉讼。无论向哪个法院提起诉讼，都必将损害其中一方当事人对法律的预期利益。因此，将海事赔偿责任限制统一适用法院地法或将责任限制识别为程序问题适用法院地法的立法实践都显得不太合时宜。

【参考文献】

1见《1976年海事索赔责任限制公约》及《中华人民共和国海商法》第209条

2、见《1957年海船所有人责任限制国际公约》、1894年英国《商船法》、英美法系的判例法

3、The Titanic案中，由于英国和美国对船价制的规定不同，导致责任限制权利人在英国和美国分别依照两国的法律，分别设立了两个限额不同的责任限制基金，致此法律冲突体现出来。

4、参见李守芹、李洪积著：《中国的海事审判》，法律出版社出版，第242页。

5、《Civil Procedure Rules》Admiralty proceedings 49F 9.5(b)UK.6、李守芹、李洪基著：《中国的海事审判》，法律出版社2002年版，第242页。

第五篇：海事赔偿责任限制基金担保函

海事赔偿责任限制基

金担保函

担保人：

被担保人：

海事赔偿责任限制基金担保函

担保人（法人）：电话：法定代表人（或主要负责人）：职务：单位地址：邮政编码：担保人（自然人）：性别：民族：出生日期：文化程度：电话：工作单位：

住址：

被担保人（法人）：电话：法定代表人（或主要负责人）：职务：单位地址：邮政编码：被担保人（自然人）：性别：民族：出生日期：文化程度：电话：工作单位：

住址：

应被担保人的要求，本担保人同意为其“”轮于年月日发生的事故设立海事赔偿责任限制基金提供担保。担保金额为法院（）海法限字第号民事裁定书所确定的基金数额（写明货币种类及金额）及在基金设立期间的利息。担保人保证在贵院分配该笔基金时，按贵院通知，将上述款项一次性汇入指定账户。

此致海事法院

担保人：法定代表人：年月日