铁路无线通信理论试题1[样例5]

第一篇：铁路无线通信理论试题1

铁路无线通信理论试题1 姓名： 得分：

一、填空题（40分）

1.无线列调机车设备包括：（）、（）、适配器、调度命令传送机车装置、操作显示终端、打印机等。

2.无线列调车站设备包括：（）、（）、调度命令传送车站转接器等。

3.无线列调便携电台、区间设备包括：中继器、区间电台、（）、（）、（）等。

4.障碍性质分为责任与（）两类，凡属于维修不良、（）、（）、（）、（）五种情况之一者按责任障碍统计，其他为非责任障碍。

5.专用无线通信中修是针对漏缆、（）、（）、（）等区间设备按（）、（）进行的恢复通信设备强度与特性的维护工作。

6.无线列调设备的运用特点是（）、（）、（）。7.添乘试验检查应（）、（），及时解决发现问题。8.不论交流电源是否可靠，固定设备（含区间、车站设备）均应设置能保证设备连续工作时间不少于（）的备用直流电源。9.无线列调机车电台应采用可靠的机车直流电源，直流输出电压为50V时，电压波动范围（）。

10.无线设备维护班组建设的主要任务之一是：加强设备（），及时掌握设备的运用状态。

11.无线设备维护（）的主要任务之二是：配备必要的交通、通信工具，当设备出现障碍时维修人员能够（）。12.无线列调机车电台应采用可靠的机车直流电源，直流输出电压为110V时，电压波动范围为（）。13.车机联控是以确保列车运行安全为目的，以车务、机务结合部作业控制为主要对象，以（）为通信手段，以促进现行规章与作业标准的落实为主要内容，以防止行车事故为重点的安全管理措施，各级部门应根据（）的要求，及时处理设备障碍，掌握有关信息，确保（）设备良好使用。

14.隧道内列车无线调度通信设备的漏缆及天线发生故障时，维修人员（）办理接触网停电手续，并通知接触网工区配合后，方准进行作业。

15.屏蔽室内应配置（）、（）、（）。16.无线设备维护班组应根据需要配备下列主要仪表：

1、具有自动检测功能的综合测试仪；

2、通过式功率计；

3、高、低频毫伏表；

4、（）、（）、（）；

5、示波器；

6、便携式场强仪；

7、编解码测试仪；

8、调监模拟器；

9、机车设备测试仪；

10、（）；

11、机车数据采集编码器测试仪；

12、入库检设备；、13.调度命令专用仪表。

17.屏蔽地就是机壳地，是用来防止（）或静电的。

二、选择题（10分）

1.无线列调机车设备维护管理分界规定机务部门负责：电源双刀开关（）至电机（内燃、电力机车为电池组）的线路和穿线的管路。A.后 B.前 C.中间 D.不限

2.无线列调机车设备维护管理分界规定机务部门负责：天线、控制盒（或MMI）、扬声器至设备（）的连接管路。A.主机 B.备机 C.附属设备 D.不限

3.无线列调机车设备维护管理分界规定（）部门负责：天线、设备主机箱(底座)、控制盒（或MMI）、打印机座的固定（焊接）和设备主机、控制盒（或MMI）、打印机、送受话器、扬声器、TAX箱内的机车编码器机盘的日常保管。

A.车务 B.车辆 C.电务 D.机务

4.无线列调机车设备维护管理分界规定（）部门负责：设备主机、控制盒（或MMI）、打印机、送受话器、扬声器、天线TAX箱内的机车编码器的日常维护。

A.车务 B.车辆 C.电务 D.机务

5.无线列调机车设备电源分界点以电源双刀开关前至电机（内燃、电力机车为电池组）的线路和穿线的管路由机务部门维修，开关以（）由电务部门维修。

A.下 B.上 C.中 D.不限

6.无线列调机车设备无线车次号校核系统机车设备（以下简称：机车采集编码器）以TAX箱的48芯插座为分界点，48芯插座以内属TAX箱由机务部门维修，48芯插座以外的由（）部门维修。A.车务 B.车辆 C.电务 D.机务

7.无线列调无线传送系统机车设备结合既有的车次号校核系统规定，以TAX箱的48芯插座为分界点，48芯插座以内属TAX箱由机务部门维修，48芯插座以外的由（）部门维修。A.车务 B.电务 C.车辆 D.机务

8.无线列调车站设备电台交流引入电源以分路熔断器为界，分路熔丝管到无线通信设备由（）部门负责维护。A.车务 B.电务 C.车辆 D.机务

9.无线列调车站设备有线无线转接设备的音频调度回线以进入无线通信设备柜第（）个接线端子为界，该接线端子及机柜内设备由电务部门负责维护。

A.二 B.一 C.五 D.六

10.无线列调车站设备车站电台、控制盒由（）负责日常保管。

A.维护部门 B.使用部门

三、判断题（10分）

1.场强检测及调整主要干线测试、调整每半年一次。（）2.场强检测及调整除主要干线外，其他线路测试、调整每两年一次。（）

3.无线列调设备系统大修（更新）周期一般规定为10～15年。（）4.无线列调设备系统大修（更新）主要工作项目有10项。（）5.无线列调便携电台是系统大修（更新）主要工作项目的内容之一。（）

6.无线列调设备的机械强度质量标准有12项内容。（）

7.无线列调设备机械强度质量标准第10条内容是指示灯（或发光管）安装牢固、表示正确，灯泡电压相符，对地绝缘良好。（）8.无线列调设备配线工艺标准是有4条规定.（）

9.无线列调设备配线工艺标准第2条内容是线把挺直美观、表面配线线条不交叉、线把分支或弯成直角。（）

10.无线列调设备焊接工艺标准是有5条规定。（）

四、简答题：（40分）

1．维护机构根据维护工作需要应具备的管理资料有哪些？

2．无线列调电台发射机主要电性能指标是如何规定的？

3.无线列调场强覆盖范围标准是怎样规定的？

4．稳压电源输出特性是如何规定的？

五、阐述题：（20分）

现代铁路运输对无线通信的要求是什么？

第二篇：铁路无线通信几个典型应用

无线通信在铁路上的几个典型应用

截止到2012年底，国内全铁路总营业里程约9.8万公里，居世界铁路的第二位。高铁运营里程近8000公里，居世界铁路的第一位。无线通信设备装备率达100%，根据铁路中长期规划：2015年，全路总营业里程达到12万公里。

目前，无线通信在全路普遍使用，主要有： 1、450MHz无线列调系统，覆盖线路7万余公里，占总营业里程的80%

2、GSM-R无线通信系统，覆盖线路2万公里，占总营业里程的20%，2013年计划竣工投产的GSM-R线路约0.8万公里。

3、基于800MHZ的列车无线防护报警和客车尾部全防护装置部署完成。

4、以400、450mhZ为主的铁路专用无线通信业务广泛用于站场、站车间和区间养护维修、作业组织、安全防护领域，为提高效度、保障安全发挥的重大作用。

4、GPS和RFID技术在列车定位、车辆识别方面得到普遍应用 主要应用业务分类

无线通信在铁路上的几个典型应用

典型应用1：列车运行指挥调度语音通信 采用位置寻址、功能寻址、紧急呼叫、组呼等方式，在列车调度员、车站值班员、助理值班员、机车司机、运转车长、车辆乘务员、列车长等人员之间实现调度语音通信业务。

典型应用2：列车运行调度指挥信息传送

行车指挥信息：采用450MHZ或GPRS分组数据方式承载 向司机发送调度命令、进路预告、调车指令等信息； 列车向调度指挥系统发送车次号校核信息。

典型应用3：列车运行控制信息传送

列车控制类业务：现阶段采用GSM-R网络CSD电路数据方式：

1、高铁CTCS-3级列控系统车地数据通信

2、重载铁路多机车同步控制信息传送

3、高原铁路ITCS列控系统车地数据通信

典型应用

4、列车运行安全监控信息传送

列车运行监控信息：采用GPRS分组数据方式承载： ATP设备状态监测 机车工况监控信息传送

工务线路监控信息传送（晃车信息）高速铁路列车追踪预警

典型应用5：基于对讲系统的站场调车通信

典型应用6：区间语音通信类

第三篇：国内铁路机车车载无线通信技术(2006年)

国内铁路机车车载无线通信技术

供稿人：路炜

供稿时间：2006-7-5

关键字：无线通信

铁路机车

车载电台

根据铁路技术发展“安全装备系统化，建设技术现代化”的要求，铁路通信应向综合化通信技术、铁路信号应向通信信号一体化的方向发展。目前铁路上使用的机车车载无线通信设备主要有二种：450MHz列调机车电台及800MHz列尾和列车安全预警机车电台。450MHz列调机车电台具备列车调度、TDCS数据传输功能，并为列尾检测提供接口与通道。现行铁路列车尾部风压报警大多共用无线列调450MHz电台进行数据传输，存在同频干扰及与无线列调相互干扰问题；并且在弱场强覆盖区无法保证列车首尾间的正常数据传输，从而使得目前的列车尾部风压报警装置在复线和传播条件不好的区段使用效果不理想。

为此，近年来国内多家单位研制了800MHz列尾和列车安全预警系统。该系统从原无线列调通信系统中分离出来，避免对现有无线列车调度系统的干扰，以保障行车安全。使用专用的800 MHz信道后，系统可以实现列车车次、速度、位置和状况等运行信息的传送，形成综合系统。800 MHz列尾和列车安全预警系统设备包括车载电台、列尾设备、道口安全预警设备、袖珍与便携式列车接近预警器及TAX箱适配板等。广东三茂铁路股份有限公司、北京首科中系希电信息技术有限公司等单位相继开发了800 MHz列尾和列车安全预警系统并通过技术鉴定[1][2]。

北京世纪东方国铁电讯科技有限公司申请的中国专利CN200310101791.9“用于机车无线数字综合预警系统的数字通讯设备及方法”通过采用800MHz数字车载综合电台（其接收频率为821.2375MHz，发送频率866.2375MHz），解决了出现同频干扰和与无线列调相互串扰的问题，且由于800M无线传输的穿透力强，消除了弱场强区域的信号覆盖问题，使列车首尾之间能够最大限度地实现正常的数据传输，该发明的数字通讯设备可按照广播的方式发送各种预警信息和报警信息，从而避免列车行车事故，并减少人员的伤亡事故[3]。

上海新干通通信设备有限公司申请的中国专利CN200510078271.X“机车无线通信系统”包括列尾主机，至少一个操作显示终端和与其相连接的主机，所述主机包括主控模块和天线馈线模块，以及与主控模块和天线馈线模块连接的800MHz列尾和列车安全预警车载电台、GSM-R话音模块、GSM-R数据模块、450MHz机车电台、450MHz调度命令模块、GPS 模块、所述主机还连接有电源模块。因此，该发明机车无线通信系统同时满足了450MHz模拟通道的通信、800MHz通道上列尾和列车安全预警以及GMS-R 网络下的语音和数据通信[4]。

然而，在实际应用中，上述800MHz列尾和列车安全预警机车电台虽然对铁路安全生产具有重大意义，但由于与现有设备不兼容、管理维护所需投入大，因此推广有一定难度。近年来国内一些研究试图通过拓宽450MHz列调机车电台功能解决其信号传输中的同频干扰问题，作为一种经济有效的解决途径。

2002年柳州铁路局宋多轮等人的研究表明，南昆线形成列尾装置传输盲区的主要原因是列尾传输信道400MHz频率受地形地貌的影响。在机车和现使用的列尾装置上加装感应电台，组成400kHz+400MHz列尾信道，以400kHz频率为主，和原来无线列调频率兼容，保证了列尾装置在任何地区都能及时、准确、可靠的工作。该装置信道与原列尾信道兼容，实际起到双信道热备份互保作用，同时在平原枢纽和山区隧道两个信道互补，传输稳定可靠[5]。

2002年西安铁路分局机务分处张文杰等人在XTF400感应式列尾装置是在中铁列尾主机基础上采用以400kHz感应通信为主、400MHz为辅的尾部信道传输功能列尾装置，既保证了接触网导线强干扰地区站内和平原地区的接收，又保证了区间信号弱场区信息的传输，可以满足山区电气化铁路的要求。由于列尾装置是受“一对一”的机车电台控制，采用专一列尾传输信道后，可以解决干扰无线列调的问题[6]。

2006年郑州铁路局王赤阳提出了全功能450MHz机车电台的构想，使其兼具目前450MHz和800MHz机车电台的功能，包括：1个电源模块、1个控制电路单元、1个合成天线单元、电台一及电台二。电台一和电台二是2个经过改造的普通模拟450MHz电台，每个电台具有双收-发功能，可以工作在双工状况下，具备通用列调机车电台、列尾风压测控及列车接近预警功能。在现有的铁路列调频率中，将第8组作为列尾和列车安全预警专用频率，其他频率用于列车调度及TDCS等。列车调度功能和列尾风压测控功能分别由2个不同的模拟通道(电台一和电台二)来完成，且工作在不同频段，能够克服原列调电台的列调和列尾相互干扰的问题[7]。

参考文献

[1] 800MHz列尾和列车安全预警系统通过铁道部科技成果鉴定.铁道运输与经济.2004,26(1).-66-66

[2]符同蒲.2C1—H（K）DS型800MHz列尾装置的技术进步.铁道运输与经济.2004,26(3).-84-85

[3]用于机车无线数字综合预警系统的数字通讯设备及方法CN200310101791.9（申请日2003.10.29 公开日2004.10.27）

[4]机车无线通信系统.CN200510078271.X（申请日2005.06.10 公开日2005.11.30）

[5]宋多轮 方广生.解决南昆线百色至威舍段列尾装置的传输盲区.西铁科技.2002(3).-19-20

[6]张文杰 王琦.列尾装置使用中存在问题的调查与建议.铁道机车车辆.2002(4).-43-44

[7]王赤阳.关于全功能450MHz机车电台的构想.铁道通信信号，2006年第2期，38-40

第四篇：无线通信工程师

HR工具箱-职位模版

无线通信工程师

本范例仅供参考,请酌情修改后再使用

岗位职责

1、负责移动通信网络产品及整网测试方案的编写与实施；

2、参与3G/NGN等网络解决方案的测试；

3、负责无线通信系统的现场测试以及网络优化；

4、负责终端与系统间的UuIOT测试、射频测试、预商用测试以及大规模商用测试；

5、负责3G通信系统的应用业务测试；

6、搭建相应的测试环境，制定测试用例并执行,撰写测试报告。

任职资格

1、本科及以上学历，通信类、电子类、计算机类相关专业；

2、通信行业2年以上测试工作经验,有无线通信经验者优先；

3、熟悉通信原理,熟悉移动通信2G/3G网络结构,对无线通信协议有深刻理解；

4、熟练掌握无线通信系统测试设备及应用技能，熟悉无线通信系统测试方法；

5、具有良好的英语阅读能力。

第五篇：中国铁路交通会推进专属无线通信标准吗

中国铁路交通会推进专属无线通信标准吗？

2008年9月12日，一列Union Pacific的货运列车与一列Metrolink通勤列车在美国加州洛杉矶的Chatsworth区发生相撞意外，造成25人死亡、135人受伤；据说当时Metrolink通勤列车闯了红灯，进入一条已授权Union Pacific列车单向行驶的铁道，两辆列车迎头相撞时的行驶速度约为每小时40英里(mph，约60公里)。因为这起事故以及事后的调查结果，美国国会通过了一项法案，强制要求各家铁路公司需布署主动列车控制系统(positive train control，PTC)；此系统的目的在于避免列车相撞，执行速度限制，为铁路工作人员提供安全保障，同时避免错位开关切换(misaligned switches)导致的行动。该法案规定，所有美国的Class I等级货运列车与客运列车经营者，都要在2015年12月31日以前完成PTC的布署。

此外，该法案也要求各种PTC通讯系统之间须具备互操作性，也就是在任何一条铁道上的列车头，都能使用相同的控制系统在任何一条其他铁道上运行；不过到目前为止，该法令并未强制要求完成互通的通讯协议标准之订定。

美国洛杉矶Chatsworth火车相撞事故现场照片(来源：路透社)在IEEE旗下有一个PTC研究小组在2011年11月成立，为的就是订定上述的通讯协议，其目标是以IEEE 802.15标准为基础，扩展该标准在交通运输领域的应用；在2012年，IEEE通过成立802.15.4p任务小组，并着手订定基准协议。

在802.15.4p标准成形之前，并没有任何一种IEEE 802系列无线标准着重于快速移动之车辆所需的关键通讯性能；这种新标准支持时速高达600公里之车辆，在一个窄频道的可靠通讯，并考虑在一个全新的频段来运作802.15.4规格。

802.15.4p 标准的数据传输速率最高达1Mbps，通讯频段横跨VHF、UHF与 SHF(特别是161、216、217、220、450、770、896、915、928、2,450、4,965以及5,800 MHz)，能在最窄12.5kHz、最宽2MHz的连续或非连续性频道运作。该标准采用的调变技术包括GMSK、C4FM、QPSK、DQPSK、Pi/4 DQPSK以及DSSS DPSK，根据通讯频段与运作规则，采用该标准的收发器通讯距离最高达70公里，TX发射功率远超过+30 dBm。