向中国铁路人致敬：盘点万米铁路隧道[合集]

第一篇：向中国铁路人致敬：盘点万米铁路隧道

向中国铁路人致敬：盘点万米铁路隧道

2014年4月15日下午15时15分，随着新关角隧道最后一个掌子面（指隧道工程中开挖坑道不断向前推进的工作面——观察者网注）的打通，青藏铁路西格二线新关角隧道全部贯通。这一工程历时6年零5个月，全长达32.645公里，预计年底能够正式通车运行。在海拔3400米以上的高原修建如此长的铁路隧道，在世界上还没有先例。

在这背后，是一段段关角山隧道建设的艰辛曲折的历程。其实在关角山有两条隧道，老关角隧道由于当时的技术和资金问题，只能凿较短的距离，所以不得不在海拔相对高的地方施工，穿越隧道还需要爬坡。而新关角隧道突破了技术和资金的限制，在山下海拔较低处打通了超长距离隧道，列车不需要怎么爬坡就可通过。

1958年，老关角隧道就已开始建设，但经历许多波折，1958年开工，3年后因故停工，直至1974年10月复工，由原铁道兵承担施工。经过近二十年的修建，终于在1977年6月16日完成主体工程，1978年隧道通车。

2006年举世瞩目的青藏铁路全线贯通后，对铁路沿线地区经济发展、交通运输和政治稳定产生了重要意义。然而青藏铁路（单线）现有的运输能力还是有限，因此，青藏复线西宁至格尔木段工程应运而生，于2007开始修建。新关角隧道作为其控制性工程也于同年11月6日全面开工。

在中国，像这样克服重大技术难题，经历长时间艰苦奋斗建造而成的铁路隧道还有许多。目前，在建和建成的万米以上铁路隧道已超过150条，近日网友@will127在其博客中以表格的形式详细整理了这些信息。

记录下的不仅是克服重重困难，实现技术创新的工程历史，还有一段段朴素勤劳、坚守岗位的平凡劳动者们的人生历程。

在天梯上建地下长廊的“超级战士”

仍以关角山为例，它横亘在天峻大草原和柴达木盆地之间，平均海拔3800余米，气候寒冷，空气稀薄。“关角”的藏语意是“登天的梯子”，关角山既是通向柴达木的东大门，也是青藏铁路的必经之地，堪称全线的“咽喉”。

那里高寒缺氧、人烟稀少，常冬无夏，春秋相连，年均气温-0.5℃，极端最低气温-35.8℃，最大月平均日温差24.7℃。因为隧道地处高原，生活与施工环境都比较恶劣，无论是前线工作的工人还是指挥部的内部人员刚开始都有很强烈的高原反应。在隧道工作的工人常常出隧道时就是一身汗、一身水，寒风一吹，极易感冒。

在这一高海拔地区施工的关角隧道项目碰到的最大困难是隧道工程中常见的堵水排水问题。为了解决这一问题，工人们穿着笨重的雨衣耐着高温在隧道里与涌水战斗，出洞时又要忍受高寒缺氧的高原环境，冰火两重天的温度加上稀薄的氧气含量，在这样环境下工作的工人简直就像是“超级战士”。

秦岭隧道里的巡道工

对于隧道工程来说，不仅在建设过程中需要铁路事业工作者的艰苦奋斗，在建成贯通之后仍然离不开他们的坚守与维护。

西康铁路秦岭隧道是我国已通车的第三条铁路长隧道，位于西康铁路青岔车站和营镇车站之间，Ⅰ线隧道为下行线全长18460米；Ⅱ线隧道为上行线，全长18456米。媒体曾采访巡道工龙正军，介绍他在秦岭隧道中默默穿行的十余年。龙师傅每天在隧道中，只能凭借手电筒的光束在黑暗中行走。他的手电光始终照在轨道上，凡是有夹板的地方，都要停下来查看，松动的螺钉立即拧紧，打有符号标记的钢轨则要反复查看。每当有列车过，都会狂风大作，而龙师傅总是站在洞口用手电光迎着机车头。他说，这是告诉司机，这里安全，请放心通过。而列车司乘人员每次都用鸣笛向他表示感谢。这种无声的交流，是铁路职工的语言，只有他们才知道其中的内涵和真谛。

在龙正军负责的这段隧道里走一个来回需要7个小时，龙师傅说，平时一人在这里行走，最难熬的是黑暗和孤独。这段隧道每月最少走20趟，共计456公里，一年12个月，总共要走5472多公里，龙师傅这一走就是十几年。

冬日里守护隧道的打冰人

在寒冷的冬日里，同龙师傅一样为守护着铁路隧道安全还有另一群人。

由于隧道内壁和顶部经常渗水，每到寒冷天气就会滴水结冰，就像岩洞中的石乳一样悬挂在隧道内壁顶上，渗水越快结冰的速度也越快，当冰柱逐渐变长与隧道内的接触网线接近时，高压供电线路就可能短路或断线，导致列车无法运行，甚至造成严重的安全事故。

冬日里守护隧道的打冰人

为了确保隧道内接触网线路的安全供电，避免设备故障或事故的发生，需要一群长期坚守隧道的打冰人。每年从10月上旬初雪结冰到来年开春近半年时间，打冰队员一整个冬季都会驻扎在隧道中。“白天还好，有时能碰到客运班车可以搭车，晚上就惨了，纯凭两只脚沿铁路线走，挨个将隧道内的冰打完。”在宝鸡供电段打冰工人刘波说。由于气温低，隧道内的含氧量更低，一般人在里面呼吸都会觉得困难，而这群打冰人为了保证铁路“大动脉”的安全畅通，已在这里默默走过了无数个寒冬。

一位青藏铁路老兵的坚守

这一条条铁路隧道的自然环境虽然寒冷坚硬，但从来不缺乏充满温情故事。

今年59岁的张生林是青藏铁路德令哈工务段关角通风工区的一名养路工人。工区宿舍旁就是青藏铁路关角隧道，在近40年的岁月里，这条隧道和张生林的生命紧紧地联系在一起。

张生林

1975年，铁道兵第十师在西宁至格尔木区间修建青藏铁路第一期工程。当时在铁十师47团2营服役的张生林和战友们奉命在关角山上打通一条长4公里的隧道。关角山地质情况极为复杂，常有透水、落石等灾害。一次山洞塌方，张生林和上百名战友被困三天两夜才获救。经过4年苦战，他们终于打通隧道，但50多条年轻的生命却长眠于此。

80年代初，张生林转业到青海地方铁路部门工作。到2003年，按相关政策，张生林已经可以退休回家了，可他却向领导提出了回到关角隧道，担任养路工的请求。“我当兵后的第一个工程就是关角隧道。我希望自己的最后一班岗也在关角隧道。在这里守着，我才觉得对得起死去的战友。”抱着这样的信念，张生林在2004年回到了阔别20多年的关角隧道，又默默坚守了10个春秋。

从巍峨的关角山到绵延的秦岭，从殚精竭虑的设计者到辛劳的建设者，从孤独的巡道工到坚守的打冰人，这群人用十年如一日的奉献带来交通运输的效率与安全，用质朴情感和勤劳的双手书写着同一个名字——中国铁路人。笔者祝愿他们创造更多的中国奇迹。

为方便读者查阅，翻页另附中国铁路万米以上隧道统计表（在建）和中国铁路万米以上隧道统计表（建成）两表。

第二篇：向学生的引路人致敬

向学生的“引路人”致敬（人民论坛）

李 斌

《 人民日报 》（2018年09月11日 04 版）

一个崇德尚学的民族，总是把崇高的位置留给教师。在第三十四个教师节的美好日子里，全国教育大会在北京隆重召开，本身就是国家尊师重教的一种价值表达。办好人民满意的教育这一美好愿景，让人民教师这个职业更加光荣，也凝聚起全社会关心教育、支持教育的磅礴合力。

教育是什么样子，明天就是什么样子。所以人们更愿意坚信，教师“一个肩膀挑着学生的未来，一个肩膀挑着民族的未来”。教师有怎样的地位，国家就有怎样的地位。所以人们更愿意强调，“国将兴，必贵师而重傅”。“全党全社会要弘扬尊师重教的社会风尚，努力提高教师政治地位、社会地位、职业地位，让广大教师享有应有的社会声望，在教书育人岗位上为党和人民事业作出新的更大的贡献”。总书记在全国教育大会上的一席话，温暖了无数教师的心房，也让关心孩子成长和民族未来的人们倍感欣慰、深受鼓舞。

“人类灵魂的工程师，人类文明的传承者”，揆诸文明长河，教师承担着最庄严、最神圣的使命。三尺讲台所承载的价值，绝不仅仅是教人算数识字，更有人才的培护、文明的传承、道德的赓续。教师所扮演的角色，也绝不仅仅是靠粉笔直尺谋生的“教书匠”，而是承载着传播知识、传播思想、传播真理，塑造灵魂、塑造生命、塑造新人的时代重任，要做有理想信念、有道德情操、有扎实学识、有仁爱之心的“好老师”，做学生锤炼品格、学习知识、创新思维、奉献祖国的“引路人”。回首改革开放40年来的历程，一个庞大教育体系的建构和完善，使亿万颗梦想的种子得以生根发芽。千万名人民教师的功勋，已然书写在实现民族复兴的壮丽画卷上。

立德育人最高尚、最美丽，但又最复杂、最艰巨。“经师易求，人师难得。”没有好的老师，就没有好的教育。好教师从哪里来？除了教师自身知识阅历的修养、师德师范的修炼，师道风尚的形成凝聚同样关键。如果“读书无用论”“知识无力感”得不到扭转，教育又如何给人以面向未来的信心？如果教师不能成为受人尊敬、引人羡慕的职业，如何保证“祖国的花朵”青出于蓝而胜于蓝？师者有尊严，教育才有底气；师道成风尚，国家才有未来。学生“亲其师”“信其道”，教师“学为人师、行为世范”，社会“为学莫重于尊师”，教育便能释放出通达个体梦想、支撑国家富强的伟力。

越是对星辰大海充满向往，越需要脚踏实地付诸实际行动。礼赞老师，无需什么“跪拜礼”“谢师宴”。对教育最大的支持，对教师最好的礼物，莫过于尊师重教。比如，深化教育体制改革，营造重学习、重教育的文明风尚，方能让教育事业如沐春风；增加教育投入，提高教师待遇，方能让辛勤园丁安心从教、热心从教；在政策和待遇上给乡村教育更多倾斜，方能让乡村“精神灯塔”留得住、教得好、有发展……把制度温暖和人性关怀灌注教育事业“每一公里”，全方位提高教师政治地位、社会地位、职业地位，广大教师一定会不负使命、建取新功。

“云山苍苍，江水泱泱，先生之风，山高水长”。进入新时代，人民群众对更好教育的期盼愈发强烈，知识和人才的重要性愈发突出，教育的地位和作用愈发凸显。弘扬尊师重教的社会风尚，向学生的“引路人”致敬，民族复兴的征途就洒满阳光。

第三篇：中国铁路隧道

中国轨道交通——隧道的成长

自新中国成立以来，中国经济快速的发展着，而轨道交通也在慢慢起步。我国是个多山的国家，75%左右的国土是山地或重丘，为了保护自然环境，消除山地危害，隧道工程已经成为了当前的主要解决方法。

从一九四九年到一九八五年，已建成的隧道共有4323座，总延长为2020.5公里。旧中国从一八八九年在台湾省台北至基隆的铁路线上，建成第一座261.4米的狮球岭隧道起，到一九四九年的六十年间，在大陆共建铁路隧道331座，总延长为100.1公里。新中国三十六年所建隧道座数和总延长分别为旧中国六十年所建的13.1倍和20.2倍。在这些新建的标准轨距铁路隧道中，五十年代建成的有994座，总延长为268.3公里；六十年代建成的有820座，总延长为388.1公里；七十年代建成的有2277座，总延长为1226.3公里；八十年代前半期，由于铁路建设重点转向既有线路改造和在中部、东部地带修建运煤线路，截止一九八五年底共建隧道232座，总延长为137.8公里。中国已成为二十世纪八十年代中期世界上铁路隧道最多的国家之一。随着山区铁路建设数量的增长，修建隧道的密度相应增大。据统计，一九四九年全国铁路线上平均每65.9公里有一座隧道，隧道总延长仅占线路总长的0.46%；而一九八五年全国平均每11.2公里铁路就有一座隧道，隧道总延长占线路总长的比例达4.1%。新中国成立初期修建的宝成铁路线上，隧道总延长为84.4公里，占线路长度的12.6%；六十年代修建的成昆铁路，隧道总延长344公里，占线路长度的31.3%；七十年代建成的襄渝铁路，隧道总延长287公里，占铁路线长度的33.4%。若以线路某一区段来说，成昆铁路的金口河至乌斯河一段盘山展线隧道密度为最。这段铁路长26公里，其中隧道13座，共延长21公里，占线路长度的80.8%，平均每公里线路中就有800多米是隧道。旧中国修建的隧道，其长度绝大部分在600米以下，标准轨距隧道的平均长度为374米，窄轨隧道的平均长度为121米。新中国成立初期，修建宝成铁路翻越秦岭时，由于受修建长大隧道的能力所限，不得不迂回展线盘山而过。从五十年代后期起，修建长大隧道的能力逐渐增强。一九五九年建成了4270米长的凉风垭隧道，首次突破4000米长度。一九六七年建成了6379米长的沙木拉达隧道，一九六九年又建成了7032米长的驿马岭隧道，一九八一年开工新建的大瑶山隧道长达14295米，在中国铁路隧道建设史上第一次突破1万米。从一九四九年到一九八五年建成的铁路隧道中，长度在3公里以上的有58座，其中4公里以上的有20座。由于长隧道增多，隧道的平均长度也显著增长。新中国成立以后新建的隧道，五十年代平均每座长310米，六十年代平均每座长499米，七十年代平均每座长533米，八十年代前半期平均每座长588米。总平均为467.4米。另外还修建了几十座多线隧道。这是中国铁路隧道科学技术有了较大发展和综合建设能力大为增强的标志。

方法也发生了很大变化。目前我国主要的技术有，爆法隧道施工技术，特殊围岩隧道施工及地质灾害防治要点，埋暗挖施工技术，挖法设计与施工，敞式岩石掘进机与复合衬砌施工，法设计与施工，埋管段隧道修建技术，助施工方法，水下隧道等等。说道水下隧道，拿广深港客运专线的狮子洋隧道为例子据中国工程院院士专家组会诊论证显示，狮子洋隧道水下工程占总量的57%，开掘难度极高，而且是内地铁路首次以盾构法进行水下隧道施工，列为全线最高风险等级，其间将遭遇长距离掘进中盾构设计与配置、地下防坍和控制变形、特殊环境下结构耐久性、水下隧道防救灾等九项重大技术难关，譬如盾构机在水深仅7米的小虎沥水道，隧道顶距水底仅7到9米，且全为淤泥或软硬不均地层下作业，风险极大，加上高铁运行时速350公里的速度目标值，都是世界级的考验。

该标段工程具有规模大、工期紧、设计标准高、涉及工法多、地质复杂、水压大、盾构掘进距离长等特点。同时，还存在明挖基坑地层软弱、刀具管理难度大、高水压带压作业以及江底地中盾构对接与拆解等工程难点。

自2007年11月9日狮子洋隧道第一台盾构机开始掘进以来，建设、设计和科研部门联合展开攻关，先后攻克了“高水压、强渗透”地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，实现了盾构机的水下精确对接。

2011年03月12日，我国采用盾构法施工的首座水下铁路隧道广深港高铁狮子洋隧道12日全线贯通。直径超过11米的巨型盾构机在水下60米深处的精确对接，标志着我国长距离水下铁路隧道的施工和科研取得了重大突破。这座隧道多项世界性技术难题全部破解，填补了我国泥水加压平衡盾构机施工多项技术空白。

担负狮子洋隧道SDIII标施工的中铁隧道股份项目部全体员工历经磨难，克服了江底复杂地层施工风险、设备故障频发、频繁带压进仓、洞内施工作业面多、战线长，工艺工法交叉转换频繁，施工干扰大等困难，狮子洋员工经历了超乎想象的艰辛、坎坷„„

面对诸多施工难题，全体参战员工始终坚持“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，充分发挥专业化队伍的优势，周密部署，精心组织，依靠集团的技术和专家优势，在监理、设计、咨询的共同帮助下，不断摸索总结经验，优化工序安排，积极主动采取各种措施确保正常生产，在江底破碎带施工中，科学制定方案，精心组织施工，大力开展科技攻关，先后攻克了江底破碎带施工难题，实现了施工技术突破，为国内同等地质条件下海底盾构掘进施工积累了宝贵经验。

项目部承担施工任务的狮子洋隧道左线正线长5999.94米，右线正线长5966.626米。开工伊始，项目部以高标准、严要求、讲科学、不懈怠的理念推进狮子洋隧道建设。2006年5月项目进场施工，2007年11月首台越洋盾构“跨越号”始发，2010年5月17日、7月19日左右线盾构分别掘进至原定合同里程。在之后的施工中，为了早日实现隧道贯通，本着“不见不散”的原则向洋底持续推进，顺利完成四次追加任务量，并率先达到对接里程。此间，项目部针对狮子洋隧道的特点和技术难题逐一开展科研立项和攻关。克服了众多世界性难题，创造了国内外隧道施工多项记录，攻克了带压进仓等多项技术难题，逐步探索了一套软硬不均地层特长隧道泥水盾构施工技术方案。其中有些主要重难点，1.径泥水平衡盾构机长距离穿越复杂地层。

工程盾构隧道施工为国内铁路首次进行江底长距离的推进，圆隧道内直径9.8m，盾构独头推进近5000m，对整个系统的运行、维护要求高。

盾构掘进需通过粉质粘土、淤泥质粘土、细砂、中砂、粗砂、全风化～弱风化的泥质砂岩、粉砂岩、细砂岩等多种复合地层，基岩地段还需通过断层或节理密集带，对刀具的适应性、泥水系统和推进中参数的控制有较高的要求。2.江中对接

盾构机采取在江中对接解体的方式，国内尚无施工先例，施工风险大，对接段的加固止水和盾构机拆解后对盾壳的支撑都要确保万无一失。3.联络通道施工

本标段共设12处联络通道，其中盾构段10处，部分联络通道处于淤泥质土、粉细砂岩地层中，在地下水丰富的情况下开挖，需进行特种注浆和冷冻法施工，施工难度和风险均较大。

4.盾构机浅埋段和近接段施工

盾构机穿越地段覆土深度最小仅6.2m，河道最低处距隧顶仅10m左右，始发段左右线间距离仅0.5倍洞径，在这种情况下对轴线控制、地面沉降及参数稳定控制难度很大。

5.工程接口多、防水要求高

本工程的防水等级较高，且由于施工工艺繁杂，特别是明挖隧道与暗挖隧道、明挖隧道与盾构工作井、盾构工作井与盾构隧道、联络通道与隧道、江中对接等接口较多，而且隧道经过地段地下水丰富、与江河存在水力联系，为承压水，在防水施工上存在一定困难。

但是自2007年11月9日狮子洋隧道第一台盾构机开始掘进以来，建设、设计和科研部门联合展开攻关，先后攻克了“高水压、强渗透”地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，实现了盾构机的水下精确对接。负责隧道设计的中国铁建铁四院副院长谢海林介绍，在安全设计上，隧道可满足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。抗震设计可抗7级强震，抗爆可抵御5公斤炸药的冲击。抗洪设计，可以满足300年一遇洪水水位下，河道的冲刷变形对隧道的影响。防水采用了双道密封条，可以防渗防漏，满足100年耐久性要求。此外，隧道内设计的19条逃生横通道，可以有效应对火灾、火车意外撞击等事故发生时人员的安全撤离。可见施工人员并没有被种种困难而吓退，而是义无反顾的冲了上去，与其战斗，直至战胜了这些困难。狮子洋隧道的列车通过时速设计350公里，是目前世界上通行速度最快的水下铁路隧道。这些离不开施工人员的智慧结晶和汗水。

经过几十年的努力，中国隧道与地下工程修建技术已比肩欧美，成为世界隧道大国。中国中铁隧道集团公司秉承“勇于跨越，追求卓越”的企业精神，肩负起行业科技创新的重任，发展了钻爆法等传统工法，首创了浅埋暗挖法，并迅速在我国隧道与地下工程中推广应用。尤其是“十一五”期间，他们不仅进一步发展了传统隧道施工方法，而且利用盾构工法修建城市地铁，穿越大江大河，引领我国隧道施工进入穿江越海时代。

中铁隧道集团公司高度重视科研开发工作，坚定实施“科技兴企”战略。集团公司董事长、党委书记郭大焕要求加大科技创新力度，努力打造中国中铁隧道知名品牌。集团公司总经理张继奎根据建筑市场发展形势，进一步提出了“大专业，小综合”的发展思路，要求充分发挥科技人才的创造力，培育核心技术优势，提升企业的整体竞争能力。

集团领导的正确领导使得中铁隧道集团公司在“十一五”期间完成科研立项100余项，取得了丰硕的科研成果。承担国家863计划项目4项，铁道部重点科研项目7项。通过省部级鉴定22项，其中17项科研成果达到国际领先或国际先进水平，17项科研成果达到国内领先或国内先进水平。五年来共获得各类科技进步奖82项次，其中国家级科技进步奖2项，省部级科技进步奖13项。获得国家级工法9项、省部级工法24项。目前累计拥有国家级工法17项，省部级工法50项。获国家发明专利9项，实用新型专利25项。主持和参加编写的国家和行业以上技术规范标准22项，翻译标准2项。科技创新和技术进步大大提高了隧道施工技术水平，为制订和实施“十二五”科技创新技术打下了坚实基础。中铁隧道集团公司高瞻远瞩，根据行业发展趋势，瞄准国际先进技术，提出了中长期隧道科技四大发展方向：一是低碳、节能、环保型地下工程修建技术。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和机械化技术。三是海底、水底隧道修建技术。四是盾构、TBM隧道及隧道专用设备研制技术。

为了四大发展方向的顺利实施，他们提出打造创新型、科技型、环保低碳型现代化企业集团的目标，确立了“十二五”科技创新11大重点开发技术：一是软弱围岩隧道安全快速施工技术，二是盾构及TBM施工脱困和超前加固地层技术，三是大直径泥水盾构施工关键技术，四是客运专线、重载铁路隧道施工关键技术，五是深大基坑和多线并行隧道施工关键技术，六是水下隧道修建关键技术，七是长大隧道修建关键技术，八是复杂桥梁施工关键技术，九是智能化和信息化施工技术，十是严寒地区隧道防排水及防冻综合技术，十一是基于互联网技术的工程项目三维图形信息管理系统。

他们还进一步提出了六大推广和转化技术：一是注浆加固地层技术；二是软弱围岩快速施工及大变形控制技术；三是盾构和TBM始发、到达和脱困技术；四是节能通风技术；五是降水技术；六是可视化检测技术。这些技术紧密结合企业实际，目前在某些领域已经取得一定进展，对企业发展产生了积极的推动作用。在跨越大江大河施工领域，过去是桥梁建设具有传统优势，但是随着世界先进的盾构技术在我国工程建设领域中的逐步成熟，从大江大河甚至海底下面穿越已不再是梦想。特别是沿江沿海码头城市，城市空间非常有限，地下和水下空间开发将是必然趋势。

“万里长江第一隧”武汉长江隧道已于2009年底通车，长江过江交通迎来“江上架桥、江面行船、江底通隧”的“三维”时代。该隧道面临盾构机掘进姿态控制难、高水压、超浅埋、强透水、长距离掘进五大世界级难题。中国中铁领导高度重视，多次亲临现场帮助解决问题。中铁隧道集团公司联合体采用“气垫式泥水平衡技术”，保持水压平衡，水土沉降控制在３厘米以内；采用最新的防水接缝技术防止隧道施工渗漏水。为了控制隧道变形，施工方研制出特种管片，被列入国家863计划，最终成功攻克了五大世界级难题。

我国是个多山的国家，75%左右的国土是山地或重丘，此外，我国江湖还区域比较广泛，沿海公路通道规划中常遇到桥梁方案与隧道方案必选的问题，内河的横跨通道也同样遇到这些问题。过去跨江通道之考虑桥梁方案，这对于解决南北交通发挥了巨大作用，但同时对航道造成不良影响。相比之下，隧道建设的优势就体现了出来，不仅不收自然环境影响，能全天候通行，还对生态环境影响小，一洞多用的特点受到广泛重视。

近半个世纪以来，中国铁路隧道修建技术虽然有很大发展，但与当代世界铁路隧道长度不断增加并向水域发展的趋势比较还有一定差距。中国当前铁路隧道的修建的数量，已列世界前茅，但 10km 以上的隧道（包括贯通的）只有 4 座，既大瑶山、长梁山双线隧道和秦岭 I、II 线单线隧道。20km 以上的长大隧道和水下铁路隧道还是空白。因此，特长和超长隧道的设计理论和施工技术还有待开发、研究和提高。同时，对于为数众多的 500m 以下的短隧道施工机械化程度还不高。对于隧道环境工程、防灾技术以及山区铁路隧道普遍存在的各种地质灾害防治技术也许要研究和加强。隧道建设组织管理水平亟待提高，以适应铁路隧道高质量高效率建设发展的需要。

中国铁路隧道建设，走过一个多世纪的风雨历程，又面临着 21 世纪更大的挑战。国家已作出决策，加强铁路基础设施建设、拉动国民经济发展和西部大开发，云、贵、川、藏铁路，沿江铁路，以及南部沿海铁路等，都有大山阻隔，长隧道和隧道群不可避免，铁路隧道建设任重道远。西安南京铁路东秦岭隧道，长 12268m（建成后将是我国第三长的双线隧道），已于 2000 年 3 月动工。京沪高速铁路南京过长江的水下隧道，黄河水下隧道，以及穿越胶州湾、渤海湾、杭州湾、琼州海峡和台湾海峡的海底隧道也已在研究中。中国铁路隧道向超长和水域发展将是在所必然。铁道部在《铁路科技发展“十五”计划和 2015 年长远规划纲要》中强调，未来 5-15 年铁路科技发展的重点任务是：发展高新技术，实现技术跨越；加强技术创新，促进产业技术升级；强化基础技术，提供技术保障。铁路隧道工程技术的发展，也要向这一目标努力。要加强高新技术的开发研究，加强地质勘探和新技术、新设备的应用研究，发展隧道工程地质学，加强施工地质勘测和超前预报工作，改进和完善施工机械化配套，加强对隧道灾害的防治及环境保护等方面的研究，努力提高隧道建设组织管理水平，把铁路隧道修建技术的发展推向新阶段。

我国通过三十多年大量工程的实践，初步形成了中国完整的隧道科学技术体系，隧道建设者正以改革的精神，大力推广先进的新奥法施工工艺，采用先进的施工机具，为多快好省地修建铁路隧道而努力，未来更美好！

第四篇：春运—让我们致敬这些台前幕后的铁路人

春运—让我们致敬这些台前幕后的铁路人

腊月三十，新春佳节已经到来，广场前人流涌动，成千上万的旅客涌向了吉林火车站，我自然也是春节归乡的一员。

一进站，熙熙攘攘的人流让安检员们目不暇接，一个又一个，不知道多少旅客经过了他们的身旁，那几位年轻的姑娘额头露出了些许的汗珠，看得出她们的劳累，可姑娘们依旧全神贯注，不敢松懈，为了保证运输安全。她们在坚守，因为人民铁路为人民。

进入售票厅十几条长龙排起，从没有过的人流，大家都想回家，窗内的售票员几乎用尽了他们最娴熟的技能，来尽量缩短每位旅客的购票时间，不仅要快，同时还要准，他们用清晰洪亮的嗓音和每位旅客核对信息的准确，因为一字之差可能让旅客们回不了家。她们在竭尽全力，因为人民铁路为人民。

进入候车室，同样是人满为患，座椅已经满足不了正常需求，远远的你会看到有一群人围在几位姑娘身旁，他们不是在看热闹，而是在咨询出行问题。无论是谁无论何时无论旅客态度如何，姑娘们始终露出他们最甜美的笑容，耐心的回应旅客们的诉求。她们坚守笑容，因为人民铁路为人民。

一小时后，我的检票时间到了，很多人可能是着急回家了，听到检票，便着急拥挤起来，但是越挤越慢，检票员及时进行劝解疏导，可能是喊得多了，一位男检票员的嗓音已经破声，尽管辛苦可为了旅客他们毫无怨言。他们坚持呐喊，因为人民铁路为人民。

走上站台，依旧是人流传动，大家都在焦急的等待着列车，火车快要进站时，一个小朋友可能着急了，进入了站台白线内，危机时只见值班员急忙边喊边奔向孩子，他们说:“这样的惊险场景时常发生，我们的职责就是时刻保障站台旅客的安全”。他们在坚持目光的凝视，因为人民铁路为人民。

进入车厢，你便相遇了陪你一路的异性亲人——乘务员，他们门前温情的守候着你，关闭车门后又开始了为旅客服务的工作，摆放好每件行李箱，清扫车厢每处卫生等等，持续不断的来回穿梭于车体，没有坐立的时间，没有不耐烦的表情，待旅客如亲人。他们坚持敬业，因为人民铁路为人民。

坐在列车里，看着外面的风景，感受着舒适的乘车环境，作为铁路一员的我此时想起了一些幕后的铁路人。

他们是坐在驾驶室正在牵引我们前行的火车司机，旅客们乘坐的当然是列车的舒适感，我想此刻的司机师傅们应该是美景看不出美，长时间的坐卧也感觉不到座椅的舒适，因为他们的任务是时刻注视着前方的一举一动，时刻关注着操作台的指标。他们坚持专注，因为人民铁路为人民。

他们是夜间给铁路治病的线路工，今天的夜里一定寒风凛冽，冰冷刺骨，当然这些很多旅客感受不到也看不到，因为他们只能夜间工作，每晚都在线路上量轨距、找高低确保线路的平顺稳定。他们坚守标准，因为人民铁路为人民。

他们是黑夜里推行仪器的铁路探伤工，有人说他们是“铁路护路神鹰”，为钢轨内部检查病灶是他们的职责，当然这些病灶肉眼很难看出，他需要的是探伤人专业的技能，无论严寒酷暑，总能见到他们的身影。他们坚守技能，因为人民铁路为人民。

其实还有连接员、巡道员、道口员等等很多岗位的铁路人春运期间在为旅客无怨无悔的服务着，他们舍小家为大家，放弃和家人团聚的机会，这些平凡的铁路人，就是在抒写他们不平凡的人生，让我们致敬这些可爱的铁路亲人们！

单位：吉林探伤车间

通讯员：于合君

日期：2018年2月15日

第五篇：铁隧道集团铁路项目文化管理制度

铁隧道集团铁路项目文化管理制度：

项目文化管理制度

第一章总则

第一条

为加强张唐铁路项目文化管理，塑造培育良好的项目文化氛围，保障项目文化建设的标准性、规范性，特制定本制度。

第二条本制度对项目文化管理的内容与实施做出规定，是项目开展文化工作的依据。第三条本制度适

用于项目经理部及分部的项目文化建设工作。

第二章、文化管理主导思想

积极探索项目文化管理规律，以标准化管理为主线，全面落实“安全、质量、工期、投资、环水保、创新”六位一体的管理要求。围绕施工的不同阶段，不同情况，分层次、有重点地开展工作，实现文化建设与工程建设同步推进，达到促进项目发展，提升企业形象的目的。

第三章

第四条项目文化管理机构

项目设文化建设领导小组和工作办公室，受公司企业文化部管理。领导小组组长由项目经理部党工委副书记担任，成员由项目经理部领导班子、部门负责人组成。工作办公室设在项目经理部综合办公室。各分部成立相应的文化建设小组和工作办公室，明确专人负责现场文化建设与管理工作。

第五条项目文化建设领导小组的职责是审定项目文化建设整体方案，审定项目文化建设的近期目标和长远规划；工作办公室的职责是策划项目文化建设的整体方案以及推进项目文化建设各个阶段的相关工作。各分部项目文化建设工作办公室及专责人的职责是推进项目理念文化、形象文化、行为文化在分部及施工现场的具体工作落实和信息反馈。

第六条项目文化建设的项目部各归口部门，负责协调、审核、指导各分部的项目文化建设管理工作。其主要职责为：

1、制定项目文化管理制度；

2、制定项目文化发展规划；

3、制定项目文化工作计划；

4、制定对内对外宣传规范，并监督执行；

5、组织进行对项目文化重要议题的相关研究；

6、开展对内对外项目文化宣传，组织系统项目文化活动；

7、项目文化培训的组织、考核、管理、培训效果评估；

8、审核对外宣传内容，指导各分部开展项目文化活动。

第七条将项目文化建设情况纳入各分部的绩效考核范畴，各分部经理为项目文化建设的第一责任人，书记是项目文化建设的第一执行人。并设立项目文化专职或兼职管理人员，其具体职责为：

1、制定建设计划，协助项目文化在本分部的建设、推广和维护。

2、协助项目文化建设领导小组落实文化建设工作，合理安排，保证员工参加项目组织的各项项目文化活动。

第四章

第八条项目文化理念管理

项目文化理念是指：隧道集团的核心价值观、组织方式、管理思想等项目文化核心内容。

第九条项目文化建设领导小组是项目文化理念管理的执行机构，项目文化建设领导小组应充分调研本系统、本行业先进的项目文化，结合张唐铁路项目自身特点，研究制订符合自身发展的的项目文化，并不断总结经验。第十条项目文化建设领导小组在开展项目文化工作中，应深入实际调研分析，了解员工的思想动态，分析工程项目的特点，广泛听取各分部、各部门的意见和建议，提炼张唐铁路项目文化的核心思想，使项目文化理念能够切合项目实际，对项目建设起到重要的推动作用。

第十一条各分部应为项目文化建设领导小组的工作提供充分支持和密切配合，积极提供建议和意见。

第十二条项目文化建设领导小组负责对项目文化理念进行审议和确定；项目文化建设领导小组审议确定的文化理念将作为项目文化工作开展的依据。第五章项目文化制度管理

第十三条项目文化制度是项目文化理念的表达和规范，必须与项目文化理念保持一致。

第十四条张唐铁路项目的项目文化制度系统涵盖下述三个领域：

1、项目文化核心理念规范。该制度对项目文化核心理念进行设计，是项目思想文化塑造的基础；

2、项目员工行为规范。该制度对项目员工行为规范进行了设计，是项目行为文化塑造的基础；

3、项目常规文化制度。该制度针对内部工作上，对项目教育培训、礼仪仪式、服饰、体态语言、工作场所相关规范做出规定；在对外工作上，对项目建设观念、工作规范、协调关系、公共活动等做出规定，是项目常规文化塑造的基础。

第十五条项目文化建设领导小组是项目文化制度的编制和监督机构。相应管理制度经项目文化建设领导小组审批生效后，综合办公室负责推动落实。

第六章项目文化用品管理用品

第十六条张唐铁路项目文化标识、实物用品是项目文化的外在表现形式。通过对相关标识、用品的设计，可以直观、生动地表现张唐铁路项目文化的核心思想。

第十七条张唐铁路项目文化标识系统包括如下内容：企业名称（全称、简称）、企业标识、品牌标志图案；企业标志标准字体、标准色、组合规范、辅助图形；企业象征图案；企业宣传标语；企业形象。

第十八条张唐铁路项目文化用品系统应用范围包括：办公用品、事务用品；项目证照、文件类；交通运输工具类；指示、标识类；展示陈列类；商品及包装类；服

饰类；项目出版物；项目礼品；其他。

第十九条项目文化建设领导小组是项目文化用品的设计管理机构，项目文化部在充分听取相关意见后，组织设计单位对项目文化用品进行设计。各项设计经项目文化建设领导小组审议认可，上报公司企业文化部审核通过后，由综合办公室负责推动落实。

第七章项目文化系统管理

第二十条明确系统管理责任，项目文化管理系统负责推动张唐铁路项目文化的实施，组织开展对内对外项目文化宣传工作。

第二十一条各分部在开展对内对外宣传工作时，必须充分考虑到项目文化的要求，不得违反项目文化相关规定。项目文化建设领导小组负责对宣传工作进行监督和指导。

第二十二条各分部在开展对外宣传时，必须将宣传内容上报项目文化建设领导小组审核，并会同综合办公室开展工作。

第二十三条项目文化建设领导小组应协助各分部做好项目形象推广工作和项目标志标识使用规范的检查工作。

第二十四条为更好地培育、塑造张唐铁路项目文化，项目文化建设领导小组应组织开展丰富多彩的项目文化活动。

第二十五条各分部可以提议开展项目文化活动，由项目文化建设领导小组研究并提案，组长导审批后，综合办公室组织开展活动，或协助分部开展活动。

第八章

第二十六条项目文化推进管理项目文化推进管理推进坚持以宣传项目、服务项目、保障项目为项目文化基本要求，按照项目文化建设的总体要求，开展好各时期、各阶段的工作。

第二十七条项目文化宣传标识标牌、涉及范围广、内容多、标准高，各分部在开展好项目文化建设和宣传的同时，要注意维护好项目文化标识用品，落实专人负责，划定责任区域，做到随时有问题，随时有人维护。

第二十八条保障推进项目文化，拓展项目文化领域，让项目文化在项目制度管理中渗透，实现项目文化与制度有机结合，有效互动，达到促进项目生产，提高核心竞争力的目的。

第九章

第二十九条

第三十条

第二十一条附则

本制度由项目文化建设领导小组负责解释、修订。各分部遵照本制度应制订相应实施办法。本制度由党政联席会批准后颁布实施。