汽车知识小结

第一篇：汽车知识小结

汽车知识入门

MPV-----MPV的全称是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽车。它集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可调整，并有多种组合的方式，例如可将中排座椅靠背翻下即可变为桌台，前排座椅可作180度旋转等。近年来，MPV趋向于小型化，并出现了所谓的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV车长一般在(4.2—4.3)m之间，车身紧凑，一般为(5-7)座。

SUV-----SUV的全称是Sport Utility Vehicle，中文意思是运动型多用途汽车。现在主要是指那些设计前卫、造型新颖的四轮驱动越野车。SUV一般前悬架是轿车型的独立悬架，后悬架是非独立悬架，离地间隙较大，在一定程度上既有轿车的舒适性又有越野车的越野性能。由于带有MPV式的座椅多组合功能，使车辆既可载人又可载货，适用范围广。

RV------RV的全称是Recreation Vehicle，即休闲车，是一种适用于娱乐、休闲、旅行的汽车，首先提出RV汽车概念的国家是日本。RV的覆盖范围比较广泛，没有严格的范畴。从广义上讲，除了轿车和跑车外的轻型乘用车，都可归属于RV。MPV及SUV也同属RV。

皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轿卡。顾名思义，亦轿亦卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型。其特点是既有轿车般的舒适性，又不失动力强劲，而且比轿车的载货和适应不良路面的能力还强。最常见的皮卡车型是双排座皮卡，这种车型是目前保有量最大，也是人们在市场上见得最多的皮卡。

CKD汽车----CKD是英文Completely Knocked Down的缩写，意思是“完全拆散”。换句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时，一开始往往采取CKD组装方式，将国外先进车型的所有零部件买进来，在国内汽车厂组装成整车。

SKD汽车----SKD是英文Semi—Knocked Down的缩写，意思是“半散装”。换句话说，SKD汽车就是指从国外进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等)，然后在国内汽车厂装配而成的汽车。SKD相当于人家将汽车做成“半成品”，进口后简单组装就成整车。

零公里汽车----零公里汽车是一个销售术语，指行驶里程为零(或里程较低，如不高于10km)的汽车，它的出现是为了满足客户对所购车辆“绝对全新”的要求。零公里表示汽车从生产线上下来后，还未有任何入驾驶过。为了保证里程表的读数为零，从生产厂到各销售点，均采用大型专用汽车运输，以保证车辆全新。

概念车----概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是即将投产的车型，它仅仅是向人们展示设汁人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段，很可能永远不投产。因为不足大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚，尽情地甚至夸张地展示自己的独特魅力。

概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。

世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解消费者对概念车的反映，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提高自身形象。

老爷车----老爷车也叫古典车，一般指20年前或更老的汽车。老爷车是一种怀旧的产物，是人们过去曾经使用的，现在仍可以工作的汽车。

老爷车这一概念始于20世纪70年代，最早出现在英国的一本杂志上，这种说法很快得到老爷车爱好者的认同。不到10年功夫，关注老爷车的人就越来越多，致使老爷车的身价戏剧性地增长起来。例如，一辆1933年款式的美国求盛伯格汽车在拍卖行卖到100万美元，一辆布加迪老爷车卖到650万美元。

零排放汽车----零排放汽车是指不排出任何有害污染物的汽车，比如太阳能汽车、纯电动汽车、氢气汽车等。有时人们也把零排放汽车称为绿色汽车、环保汽车、生态汽车、清洁汽车等。

电动汽车----目前人们所说的电动汽车多是指纯电动汽车，即是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。从外形上看，电动汽车与日常见到的汽车并没有什么区别，区别主要在于动力源及其驱动系统。

混合动力汽车----混合动力汽车就是在纯电动汽车上加装一套内燃机，其目的是减少汽车的污染．提高纯电动汽车的行驶里程。混合动力汽车有串联式和并联式两种结构形式。

燃气汽车----燃气汽车主要有压缩天然气汽车(简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义,LPG汽车是以液化石油气为燃料,CNG汽车是以压缩天然气为燃料,燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90％以上，碳氢化合物排放减少70％以上，氮氧化合物排放减少35％以上，是目前较为实用的低排放汽车。

手动变速器（MT）

手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。

自动变速器（AT）

自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。

无级变速器（CVT）

无级变速器是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。因此，其比传统自动变速器结构简单，体积更小。另外，它可以自由改变传动比，从而实现全程无级变速，使汽车的车速变化平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉。

手自一体变速器 手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动挡束缚，让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。此型车在其挡位上设有“＋”、“－”选择挡位。在D挡时，可自由变换降挡（－）或加挡（＋），如同手动挡一样。驾驶者可以在入弯前像手动挡般的强迫降挡减速，出弯时可以低中挡加油出弯。现在的自动挡车的方向盘上又增加了“＋”、“－”换挡按钮，驾驶者就能手不离开方向盘加减挡。

手动与自动主要有三方面的区别：

一是操控方式不同。手动档需要驾驶者配合离合器进行换档操作，自动档则由变速箱根据设定的传动比来操作，不需要人工干预。

二是驾驶感觉不同。手动档强调人的主观能动性，能充分唤起驾驶者的驾驶欲望和某种成就感。自动档则没有什么驾驶乐趣，讲究实用、省力。

三是油耗不同。相同品牌、排量的汽车，手动档车比自动档车省油10%左右。

AT也就是常说的自动档，MT就是手动档。在游戏默认为自动档，可以通过选项中的进行调整。那么他们有什么区别呢？简单的说，AT车换档全由车辆自己控制，MT需要人工干预。所以自动档的车开起来比较方便。自动档的汽车有很诱人的优点，首先是不用操所离合器。手动档的汽车要开好，关键是油离的配合，弄不好还会造成车辆损坏，而自动档的车，只要放到D档，驾驶者就只需要考虑油门和刹车了。再有的好处就是上坡起步不会失误，坡起一直是新手的难关，油离刹要全面的配合，常常让人手忙脚乱，而自动档的车在松开刹车准备起步时，车辆也不会后溜。

当然，自动档也有缺点。首当其从的就是动力传输效率不高，手动变速箱的机械效率大约在95%，而自动变速箱只有可怜的88%左右。另一个缺点就是制动功能，除了刹车有制动效果之外，引擎本身也有制动效果：松开油门时，引擎的制动效果就开始发挥作用，如果从高档降入低档，制动效果更明显。

手动档的车有驾驶的乐趣，而自动档的车开起来轻松又愉快，所以现在越来越多的车开始提供自手动变速器。

车辆类型 什么是FF、FR、MR、4WD。FF：前置引擎，前轮驱动。这种类型的车大部分机械配件都在车头，重量分配不均（头重尾轻），加上转向轮和驱动轮都是前轮，容易产生转向不足。所以这种车不适合跑车，但它造价便宜，所以大部分市售车都是这种配置。FR：前置引擎，后轮驱动。这种车具有天生的运动性能，转向灵活，甚至后有些转向过度，很多高性能的跑车都是这种配置。MR：中置引擎，后轮驱动。相对于FF的转型不足、FR的转向过渡，MR正好适中。以运动性能而言，MR是最最理想的。不过引擎在车体中间，不但占用了空间，而且发出的噪音和热量都很容易传到车厢内，只有追求终极运动性能的跑车才会使用这种配置，如F1、又如兰博基尼。4WD：4轮驱动。4轮驱动的车4只轮胎都有驱动力，所以他的抓地力比其他车都好，而且越野性能好，过弯稳重，这种车不限制引擎的安装位置。但4WD的车一般都很重，限制了它的动力发挥，它一般设计为拉力赛准备。AWD：这其实也是4轮驱动，不过它特指全时4轮驱动（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牵引力时才启动4WD模式，所以也被称为分时4轮驱动。而AWD则不管什么时候都是4轮驱动模式。

马力和扭力

马力和扭力，都是引擎动力的表现。有人说“加速靠扭力，极速靠马力”。这句话其实是片面的，看完本篇你就会知道。扭力在物理学上正确的说法是扭矩，由于说成扭力的人太多，以讹传讹就变成了扭力。扭矩是推动汽车前进的根本原因。扭矩其实在初中的物理就已经学过，大致好像是这样“垂直方向的力乘上距离旋转中心点的距离”，单位是（牛顿*米），也可以换成公制单位（公斤*米）或者英制单位（磅*英尺）。说道汽车时，扭矩的单位一般写成“N*M/rpm”，即在多少转时有多少扭矩。马力实际上也不是一种力，它是功率。引擎功率的计算也很简单：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60。它是衡量引擎综合表现的一个重要依据。马力在定义中是这样说的，以公制马力来讲：一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，计算得到1PS=4500kg-m/min，换算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec来换算，得到1PS=735W。而马力又是由扭矩计算而来的，还是以公制的马力PS来说，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716。现在，我们知道了，引擎产生了扭矩，而扭矩和转速共同作用产生了功率，而一部引擎功率的大小则是这部引擎综合能力的关键，所以“大马力决定真性能”。现在我们再回到本篇开始时的那个问题：“加速靠扭力，极速靠马力”。从公式可以知道大马力的原因是“高转速的时候仍保有高扭矩数值”，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持。就算在低转速时的扭矩有很大，如果没有转速的支持那轮胎依然得不到足够的转速来前进。这表示扭矩与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。说白了，这一篇讨论的就是引擎。在U2中可以给我调校的引擎参数只有ECU。ECU负责控制引擎在各个转速区域内的扭矩输出，前面已经说过引擎大马力表现的原因是高转速的时候仍保有高扭矩数值。所以，ECU在调校时可以将扭矩峰值之后的转速区域的ECU值调到最高，这样有效增加了高转速的扭矩输出，这样的车开起来会觉得动力充沛，特别是在6000转以上时，动力输出平滑而有力。

增压技术

我们首先简单看下四冲程引擎的工作步骤，进气-压缩-燃烧（产生动力）-排气。由于物理定律的限制（热力学第二定律）：分子有规则运动的机械能可以完全转化为分子无规则运动的热能，热能却不能完全转化为机械能。这样为了提高引擎动力的输出，增加引擎的缸数提高排气量，也就是浪费更多的能量，而工程师们做能做的只是仅有的一点改良。既然有物理定律的限制，那么压缩-燃烧-排气这部分已经不能有大突破了，只能在进气上下文章了。一般来说，对进气的改良就是增加进气量，一般来说有涡轮增压和机械增压这两种

1、涡轮增压。涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量，它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮有带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当反动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和增加发动机转速，即能增加输出功率。Turbo-Lag，由于涡轮增压是利用引擎的废气来作为原动力的，所以在低转速时由于排气量不大，涡轮的工作效率就非常低。当驾驶着踩下油门的时候涡轮是随着转速的提高而提高，这常常给人一种涡轮滞后的感觉，非常不舒服。为了解决Turbo-Lag的问题，工程师们想出了一个法子。那就是偏时点火系统（头文字D中似乎称为无点火系统）。正常的引擎点火是在活塞运动到上死点时点火，但是“偏时点火”是在收油换档时停止点火动作，刻意让汽油在排气门开启后进入排气头端，有短期温度极高，汽油一旦接触立即爆炸，会产生“碰碰”的爆炸声。强大的爆炸力会推动涡轮机的排气叶片，连动使得涡轮机内的增压段叶片高速运转，继续增压，即车辆在低速或是换档收油时都能有增压效果。强大的爆炸火焰也会顺着排气管一路冲向尾管，产生一串串火焰从尾管喷出。但偏时点火系统对引擎气缸头段连同涡轮叶片承受极大的压力，一般只有在不计成本的比赛中才使用，市售车不会使用。不过偏时点火系统产生的尾管火焰颇为抢眼，有些改装车在尾管装了个很奇怪的东西，当车手踩下油门时也会自动帮你喷个火，颇像偏时点火系统。但一般汽车安装这种装置很不妥，万一吓倒路人或者烧到别人就不好了-_-！!U2中提供了一个对涡轮的调校项目。从引擎片中我们已经知道，引擎的表现很大程度上取决于高转速下扭矩的输出，同时涡轮增压在低转速是不能发挥功率，所以调校时推荐在3000转以下不要使用涡轮增压，而在引擎的峰值扭矩之后所有的转速区域内将涡轮增压调至最高，这样可以有效利用涡轮增压的高速下发挥的威力，同时避免了低转速的Turbo-Lag效应。

2、机械增压。与涡轮增压不同的是，机械增压不利用引擎的废气，而是直接将皮带连接在引擎上，所以它的增压功率和引擎的转速成正比，同时没有涡轮增压的延迟问题。但由于皮带直接连接在引擎上，也增加了引擎的负担，引擎的转速越高负担就越重，最终在高转速下机械增压会拖累引擎，所以一般高性能的跑车都不会装机械增压。

传动系统

这里传动系统我们主要来说说变速箱和最终传动比。我们先来看看一部引擎是如何带动一辆车（大部分车的重量都超过1吨啊！）。前面已经讲过，引擎产生的推进能量只有扭矩，那么“矩”怎么变成“力”呢，很简单！除以一个距离就可以了！举个例子，头文字D中经过改装的AE86，大约有15KgM的扭矩，而他的后轮尺寸为185/60 R14（半径41cm），15/0.41=36.6公斤的力量！！可能你已经发现了，引擎施加给后轮的力之有每只36.6公斤，换算成标准单位只有358牛顿米，那怎么带动重量接近1吨的AE86呢？而且引擎的转速有7000转，那后轮也要跟着每分钟7000转？幸好有了“齿轮”，一切得以改变。利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将传到轮胎的转速度降低，同时将扭矩放大。扭矩和转速从小齿轮传递动力至大齿轮时，转速降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的“齿轮比”。举个例子，小齿轮20齿，大齿轮80齿，当小齿轮以1000转/每分钟旋转，扭矩100牛顿米时，经过小齿轮到大齿轮的传递，转速降到了250转，而扭矩增大到400牛顿米，这就是引擎扭矩经过变速箱和差速齿轮放大的原理。我们知道一部车上有2组负责传动的齿轮，一组是变速箱，另一组是差速齿轮（差速齿轮的作用同时也在于控制汽车转弯时，内侧轮胎于外侧轮胎旋转速度的不同，使外侧轮胎更快的旋转，以适应转弯）（差速齿轮的齿轮比又被称为“最终传动比”）。所以，汽车中引擎产生的扭矩被放大的比例就是这2者的乘积。依旧以上面的AE86来说。如果一档齿轮比为3.250，最终传动为4.058，而引擎的最大扭矩为15.2kgm/5200rpm（RPM为转速单位，转/每分钟，转速的概念在后面会讲到），于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为488.95公斤。而此时转速却降低了13倍，变成了400转，大致计算出轮胎的周长0.528米，好了，这样就算出了这个转速下，每分钟车只能跑211米。由上面的讲解，我们大概应该知道了，调整一部车的传动比就可以调整这部车更偏重加速能力还是极速能力。传动比越大，加速越快；传动比越小，极速越高。现在再来看“加速靠扭力，极速靠马力”这句话时，又有了新的认识，车的表现是综合性的，绝不是仅仅引擎的较量，再好的引擎没有良好的传动，依然不能发挥其优越性。U2中给与我们传动系统的调校还是比较充裕的，我们不仅可以调整最终传动比，还可以调整每个档位的传动比。

如果一辆车的加速性能很差，那么可以将最终传动比调向加速度，同时可以将1、2档的传动比增大（向左调）。但在调校是有一点需要注意，如果相邻2个档位之间齿轮比相差越大（1、2档除外），在换档之后转速下降的越多，如果齿轮比相差过大会导致换档后加速不顺畅。调整时最好可以使得低1档绿线的尾端和高1档绿线的头端相交错，不到或者超过太多都会使得两个档位的传动比相差过大

悬挂系统

首先来看下什么是悬挂？悬挂就是车架与车轮之间所有的传力装置。包括弹性元件、避震器、传力装置。下面就来看下悬挂的原理和作用，这里主要说一下，车身高度、弹簧、避震器、防倾杆。车身高度。从原理上来说车身高度越低越好，为什么？这主要是空气动力学上的考虑。我们知道飞机的机翼为了取得提升力做成了上部流线型，这样机翼上部的空气流速就会加快，利用上下压力差来取得提升力。而汽车为了降低风阻都尽量设计成了流线型，这样车身就和机翼的作用相同了：在高速行驶下汽车本身会产生上升力，这样降低了车轮对地面的摩擦力。然而，我们也知道流体流经的区域越狭小，流速也会变快，这样就可以通过降低车身，使空气在汽车底部高速流过，速度甚至比在车身上部更高，这样就产生了下压力。随之提高的就是整部车的可操控性。所以，原则上来说，悬架高度越低越好。但是过低的底盘很可能在路面上碰到突起物，导致车辆弹起，轮胎失去抓地力。

弹簧软硬度。我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况，让车轮能有更好的抓地力。

大致上说，弹簧的硬度应调到尽可能的高。硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力，车辆就越容易控制。同时，只有在弹簧足够硬的情况下，我们才可以将车高降得更低，原因……高速运动的车辆配上超软的弹簧很容易划到地面，而失去抓地力。

但是过硬的弹簧会使车辆碰到突起物（如路肩）时发生激烈的弹跳，大幅失去抓地力。

减震器。减震器的作用是吸收震动和抑制反弹，减震器就像一个打气筒，在给车胎打气的时候需要压缩打气筒里的空气，但可能你已经发现，要压缩空气并不难，但要快速压缩空气几乎不可能。而这种情况在减震器上不仅在压缩的时候发生，在拉伸的时候也会发生。赛车在高速前进过程中，如果突然遇到一个突起物，绝大部分的冲击力会被减震弹簧吸收，而不会直接传给车架。但问题就发生在弹簧被压缩之后，冲击力将弹簧压缩，随后弹簧就以冲击力差不多的力进行反弹，如果这种反弹没有经过缓冲，赛车就会在经过这个突起物之后继续弹跳几下，这无疑给车轮的抓地力带来致命的影响。所以这个问题就有减震器来解决：由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度，起到了缓冲的作用。同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。

防倾杆。防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时，由于车辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧。防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重，令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势，尽一步减少车辆在弯道中的侧倾。

因为我们希望车辆过弯时的倾斜越小越好，所以防倾杆是越硬越好。但是过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性，影响车体的平衡。而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。车身平衡篇

首先，来看下转向不足和转向过度是如何产生的。当一辆车将要进弯时的刹车会使车重的大部分负载压倒前轮上，过弯时如果前轮的负载过大会使得前轮突破侧向的抓地极限，这样车轮的行径轨迹就不会沿着原先预想的路线了，而是偏向了弯道外的，这就是转向不足。转向过度与转向不足恰好相反，在过弯时后轮比前轮更早失去抓地力，出现打滑，甩到弯道外侧。了解了转向不足和转向过度的原理之后就可以来进行调校了。要弥补转向不足以增大前轮的抓地力或减小后轮的抓地力，弥补转向过度正好相反。

1、悬挂高度。一般来说车的前端比后端更低一点，这有助于改善过弯的流畅性。然而过低的车头非常容易导致转向过度。

2、弹簧和避震。从上一篇中我们已经知道，更软的弹簧和避震可以增大车轮的抓地力，而更硬的弹簧和避震可以改善车辆的侧倾。所以一部非常容易转向不足的车可以将前弹簧和避震调软，或将后弹簧和避震调硬。

3、防倾杆。对它的调校和弹簧的调校差不多，前软后硬改善转向不足，前硬后软改善转向过度。

4、空气动力。通过加装高级保险杆和尾翼，可以有效改善空气动力效应，同时对空气动力的调校对车身平衡也起着一定作用。减少前下压力或增大后下压力可以改善转向过度，反之改善转向不足。

当然，通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数，其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内变化的。如果你想突破这个限度，那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题。

轮胎篇

轮胎在整个调校过程中起着一个非常重要的作用，因为轮胎是车辆和地面接触的装置，车辆的一切性能都要通过轮胎来传达。不同的胎压、倾斜角、软硬度都会直接关系到赛车的表现，这也就是为什么在F1当中讨论最多的就是轮胎的问题了吧。然而很可惜U2仅仅提供给我们只有轮胎抓地力的调整（其实这应该是轮胎软硬程度的调整）。

1，胎压。较低的胎压可以使轮胎接触地面的面积增大，帮助车辆具有更好的抓地性和抗侧滑能力，而他的负面效应就是轮胎容易磨损，而且行进阻力很大，不利于在高速赛道的行驶。

2，软、硬车胎的选择。较软的轮胎可以提高轮胎的抓地力，对转向有帮助，但同样也很容易磨损。当然U2中没有损坏这个概念，如果一辆车转向不足，那可以选择前软后硬的轮胎配置，使前轮获得更大的抓地力。

3，轮胎的倾斜角。这个问题比较复杂这里只能说的简单点。

<1>外倾角(camber)。camber的定义是：由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，外为正，内为负。如图1。它的角度不同能影响轮胎和地面的接触点、抓地力和磨损，同时改变车重在车轴上的的分布，避免车轴产生异常磨损。此外camber角度可用来抵消车身荷重后，悬挂系统机件变形。camber的角度同时也影响车子的行进方向，如果希望车子更倾向于转向不足可以前轮设成正camber，后轮负camber，如果希望车子倾向转向过度则相反。

<2>束角(toe)。toe角度只是针对前轮而言的。它的定义是从车的正上方看，车轮的前端和车辆中线得夹角。如图2。如果向内倾斜（内八字），称为Toe in；外八字成为Toe out。Toe的作用在于补偿轮胎因为camber与路面阻力导致向内或向外滚动的趋势，确保车辆直线前进。Toe in会造成转向不足，toe out会造成转向过度。

制动篇

制动，就是使汽车减速的方法。如果你认为这很简单的话，那就大错特错了。赛车这样运动毫不夸张的说，赛的是汽车的性能和车手的制动技术。一次好的制动可以使赛车入弯更准确、出弯更迅速。

通常来说为了达到减速的目的我们使用三种方法。脚刹、手刹、机械制动。

脚刹是最为人常用的制动方法，它可以以最快的速度降低将赛车的车速。说到脚刹就要说一下刹车比。刹车比调节的是前后轮分担的刹车任务的比例，当我们踩下刹车时，车身的重量会转移的车头，这会加重前轮的刹车负担，所以一般来说刹车比总是前轮多一些。当然如果你的驾驶技术非常高超，你甚至可以将所有的刹车重量全部调整的前轮，这样的车在过弯时会非常“凶”，稍不留神就会出现严重的转向过度，也正是因为这个原因这种刹车比的调节很适合在drift时使用。

手刹技术的运用同样非常重要，手刹可以很迅速的锁死驱动轮，如果使用在FR这种车上很容易就可以drift。

机械制动，这个词可能比较陌生。它实际上是利用了引擎和传动齿轮对动力的自然损耗，当我们松开油门，由于机械部件之间有摩擦力，这使得车速不断降低。而更进一步，可以在不使用刹车的情况下将档位下降1档，这时车速可以降低更多，而不会降低宝贵的转速。良好、正确使用机械制动可以更有效的控制赛车，当然这是有代价的，通过降档来降速会使得引擎和传动系统的磨损急剧增加。

跟趾。我们知道当我们踩下刹车时引擎的转速会下降，如果下降很多那么在出弯时就没有马力保证，跟趾技术可以弥补这种缺陷。当踩下刹车时同时补踩几脚油门，这可以保证引擎的转速，同时又可以降低车速。头文字D中的跟趾动作也是为了完成在刹车时补油这个动作。

左脚刹车。这个技术由谁谁谁提出来的，名字忘了-_-！这主要用在FF的车上。我们知道FF车很容易产生转向不足，如果要避免就需要在入弯前将车速降到很低，同时也会损失引擎转速。但如果以较高的速度入弯，在不断油的情况下补上刹车可以间歇锁死轮胎，提高过弯能力。但这个技巧本身需要很高的技术，不多加练习很容易在弯中发生事故。同时对轮胎、刹车的负担也非常重。

漂移

相信很多人都看过头文字D吧，拓海刷新了一个又一个记录，一场又一场连胜。而他用的就是漂移过弯，似乎开得还很快。抓地过弯变得不值一提。那抓地过弯与漂移过完到底孰优孰劣？其实头文字D中不知不觉已经有了交待。

车王凉介不喜欢漂移，大小比赛大致不用漂移来的，在于拓海一战中特意模仿了拓海的动作，导致前轮负担过重，最终在拓海使用了一招至今我依然没有看懂的水沟法之后输掉比赛。其实这场比赛并不是漂移的胜利，而是彻彻底底的漂移的失败。漂移的最大弊病，轮胎的负重过大，不管前轮后轮，经常要侧向滑动，导致磨损过快。完全使用漂移过弯的车胎在15分钟之后就开始失去抓地力，30分钟之后就有暴胎的危险。

其实车胎只是一方面，在不考虑车胎影响的情况下，漂移过弯依然不占优势。引用一个物理学公式，向心力F=(M*V*V)/R，其中M是质量、V是速度、R是半径。车辆过弯时，实际上是向心力与离心力之间的抗衡。向心力是车轮提供的。当漂移时，后轮是突破抓地极限的，这时后轮提供的侧向抓地力必定没有咬地时来的高，也就是上面公式中的F变小了，这时如果要保持与抓地过弯相同的转弯半径R，那么速度V必定是变小的。

上面的公式只是说了大概的思路，在车辆过弯时应该还要考虑转动惯量。不仅漂移过弯需要算到转动惯量，抓地过弯也要算到转动惯量：如果把车看成是刚体的话，那刚体在合外力矩Ｍ的作用下，所获得的角加速度与合外力矩大小成正比，与转动惯量Ｊ成反比。而转动惯量不考虑车过弯的速度，只考虑质量和旋转半径。抓地过弯原则是外-内-外，半径比漂移过弯大一些，由于抓地过弯有更大的过弯半径，所以转动惯量就比漂移更大，这使得车辆获得的角加速度变小，所以在弯道的前半段抓地过弯显得比较慢；当进入后半段，特别是快出弯时，角加速度已经显得不重要，因为弯道已接近尾声，这是需要的是后轮有更大的抓地力，以保证车轮不空转，但漂移过弯在这点上显然比不上抓地过弯。所以后半段特别是在快出弯时，由于轮胎持续打滑所以不能获得足够向前的加速度，漂移出弯不如抓地出弯。漂移胜在进弯，而抓地胜在出弯，孰优孰劣就靠大家自己考虑了。

注：以上情况均在公路赛中，在沙砾地等抓地力严重不足的路面几乎不可能采用抓地过弯，只能使用漂移过弯。

第二篇：汽车知识

关于常见名词

很多人不清楚一些最常见的基本名词是什么意思，我就简单举例说明，从最基础开始

ABS（Anti-lock Brake System）直译中文为防止刹车锁死，也就是防抱死系统。在很早以前，经常可以看到捷达车的后屁股上贴有该字母，现在我觉得应该所有车都有这个最基本的系统了吧，作用就是在采取紧急制动时，防止车轮直接抱死不动，造成失控，同时可以在紧急制动的同时，采取相应打方向盘避让障碍物。可以减少紧急制动对轮胎磨损，简短制动距离，更有效的避让障碍物。最近有朋友留言说ABS会加大制动距离而不是减少，呵呵，这个最早我什么也不懂的时候也是这么认为的，但是紧急制动时滑动摩擦，ABS会变成滚动摩擦和滑动摩擦交替，说白了就是一直点刹车似的，这个没什么可争得，如果ABS会延长制动距离，那它就不是安全标配了，更危险了！但是ABS在沙地，水面，冰面等湿滑路面会延长制动距离！下雪的时候刹车踩狠了你就能体会到ABS是多么让你发愁了

ESP（Electronic Stability Program）车身电子稳定系统。一种更常见于中级以上车的基本配置，被作为一个车安全配置的标准，有很多品牌在原有基础之上加以自己的技术改进，形成了不同的名称，比如VSC，VSA，DSC，ASC等等，说的其实意思都差不多，是一种牵引力控制装置，最基本作用是防止转向不足，或者是转向过度，再简单点说，能让你转向时，行车轨迹可以保持一种正确的轨迹，ESP系统包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（防侧滑系统），所谓侧滑，就是常见的甩尾，还不懂？那漂移你知道吧，就是通过甩尾实现的，但是你要想漂移，可是需要很高的技术的啊，漂移是车辆一种失控的体现，通过驾驶技术修正车辆行驶轨迹的，所以想要漂移，需要你把ESP先关掉，它主要是在监测到某个车轮打滑时，对打滑车轮采取相应的制动，达到修正行车轨迹以及车身平稳状态作用，所以在下雪的时候，由于地面湿滑，ESP是经常介入的，但毕竟是电子系统，所以很多车在雪地里无法起步，特别是后驱车，在起步困难时候应该先暂时关闭ESP！

关于气门正时可变

这个在日系品牌中被作为重点宣传对象，比如丰田的VVT-I 本田的VTEC，三菱的MIVEC等等，有的叫气门正时可变，有的叫什么连续可变之类的等等，太多了，被宣传的神乎其神，被贴在了自己车屁股上，生怕别人不知道，其实这种东西大部分车都有，奔驰宝马不宣传这些就代表没有吗？只不过人家觉得这些东西完全就是应该有的，没什么值得一提的，这也从侧面反映出日系品牌的营销观点和手法，这些正时可变系统的简单作用就是通过电脑控制气门的开启时间或者气门升程实现节油，有的还会使得发动机效率有所提高，当然工作过程肯定不会像我说的这么简单，但由于相对会比较复杂，牵扯到凸轮轴之类的东西，大家只要知道这东西是干嘛的就行，在选购日系品牌的时候，不要对这些东西过多留恋，没什么新鲜的。

对于这些车辆技术名词，大家没有必要太在意，还有什么防溜车，坡道起步辅助，牵引力控制系统之类的，出现了不一样的字母，其实你开车能体会到的作用基本都一样，别让人忽悠了，名字不一样，作用其实都大同小异的。

常见的汽车技术名词先到这，有什么其他的你可以留言问我。

关于车系

我们买车时候总会提到日系（主要成员有马自达，丰田，本田，三菱，日产-尼桑，斯巴鲁等），韩系（现代，起亚等），德系（奔驰，宝马，奥迪，大众等等），法系（标志，雪铁龙，雷诺等），美系（通用-别克，雪佛兰，林肯，JEEP，福特，道奇等等）还有国产车，我相信懂点车的都会买德系，为什么呢，因为德国人做工是非常细腻的，无论是从你看的到地方，看不到的地方，都用料做工扎实，相对安全，耐用，技术方面成熟，常见的新技术通常会被德系车使用，而日系车呢，你能看到的地方觉得是漂漂亮亮的，能给你安的配置全给你安上，让你觉得特别牛逼，你看不到的地方呢，尽量偷工减料，什么钢板薄吧，保险杠薄吧等等，在日系品牌销售口中对于安全方面经常会提到溃缩吸能，也就是通过钢板的变形阻挡或减缓能量的传递，在我自己的脑子里存在三种吸能方式，就是直接吸能，溃缩吸能，分散系能，直接吸能就是用刚度，厚度较大的钢板作为抗撞击材料，对于轻微撞击，可以做到几乎不变形，或者轻微变形，一般车保险杠都会采用铝合金等材质做成，硬度很高，作为第一道抗撞击屏障，再易懂点，坦克你知道吧？呵呵，溃缩吸能也就日系品牌经常推销的，钢板很薄，很软，通常被作为第二道抗撞击屏障，分散吸能，这个一般常见于F1，你看F1一撞到墙上立马满天飞碎片, 这跟F1制造的车身材料有关，通过碎片飞散方式，将撞击带来的能量分布在飞散出去的碎片上。在这里我要强调的一点是，不要以为钢板后就一定是安全的，用奔驰举例，在保险杠钢梁采用铝合金，厚度硬度较大，作为第一道安全屏障，该硬的时候就得硬，能顶得住，但是由于撞击力度过大，第一道屏障失守，进入第2道屏障，发动机散热片之间的空隙，在这个地方会有溃缩吸能区，一般到这里就足够了，再狠点，撞到发动机了，这个大家伙能帮你顶一下，还没停?那你这撞得也太狠了，一个新名词出现，发动机下沉，什么意思？发动机下沉就是在发动机收到剧烈撞击情况下，在它设计角度上会直接按照一定角度斜向下掉落到车底盘之下，防止发动机和变速箱这庞然大物直接装到驾驶室中来，它要是被撞到里面来，你要是不残废或者挂掉，那你就买彩票去吧。撞击会带来冲击波，所以你开着一个坦克去撞一面很厚的墙，也许坦克没什么事，但是里面的人未必能受得了，有的时候你追尾，你会发现后面的翼子板也变形了，这就是冲击波的力量。说多了，日系车说自己省油？我认为没有绝对的省油，只有相对的，同级别的一辆德系车能做到1.5吨自重，你整个1.3吨不到，还好意思说自己省油？你要是1.5我看你也不一定能省油了吧？再说韩系，跟日系的营销策略一样，配置流车辆，最擅长的时尚外观设计，全面的配置全给你用上，你就会感觉气派，牛逼了。美系车，做工非常粗糙，经常会出现很可笑的失误!也是相对费油的。法系车中规中矩，外观和内饰做的显得很浪漫，不过还是感觉一般，我自己开法系，一般吧！剩下的我就不多评论了，萝卜白菜各有所爱嘛。您别跟我较劲，群众的眼睛是雪亮的，我不想骂人，你别跟我这犯贱，你不喜欢看了，觉得我扯淡，直接关闭！谢谢合作！很多人说我写的太偏激，我可能确实比较极端的写出了个人意见，但是不可否认，无论什么车系，甚至国产车，都会有自己相对的优势，无论是安全，价格，还是经济实用等等，关于德系车，很多朋友评论说我是德系车的托，我不是，你买不买跟我一毛钱关系没有，德系车也有它的弊端，比如同价位下，跟其他车系相比，配置很一般，最热门的速腾，虽然买的朋友很多，但是我不是很喜欢，车内空间我就不说了，刚上市的时候我也觉得不错，后来明白那就是一个捷达的升级版，1.6L的之前发动机跟普通捷达一样，这也够糊弄，虽然技术够成熟稳定吧，可用在速腾上，1.6的岂是一个肉字了得！凡事要从两面看，有利肯定也有弊，但是我总不能在这一个车一个车跟您辩证吧，自己琢磨就完了！我个人建议，买车尽量别买日本车，如果买，别买丰田车，买什么车都行，别买韩国车，谁要告诉你韩国车省油，你就直接大嘴巴抽他就行！如果你开丰田或者韩国车，也别骂我，我只是事实求是，至于为什么别买丰田，我下面告诉你！我没条件出国，我也不知道国外汽车市场什么样，所以您也别跟我说国外怎么样怎么样，我只能说，这是中国！技术阉割，配置阉割，价格昂贵，这在我们国家体现的却是也是淋漓尽致了！也许这些问题不在厂家，而在我们政策上！为什么北京不让卖柴油版？？对吧，所以您也别跟我讨论DSG变速箱和TSI技术阉割问题了！关于日系车，销量最大的肯定还是丰田，本田，日产尼桑，马自达其次，三菱和斯巴鲁算小众！这些车，代步，家用没什么，别跟我较劲丰田怎么好了好吗？你喜欢你买，我又没拦着你！别跟我讨论什么G-BOOK，我上面说了，我讨论汽车基础知识，不跟你讨论配置，也别跟我说什么混合动力之类的，要说电池技术，比亚迪真不错！只可惜能力有限~没能更好的发展，什么车都有好车，丰田的锐志和皇冠，价格不看了，当然皇冠我肯定不买，其实个人认为，锐志还可以，因为后驱车！价格相对合理！~

关于召回

这个词经常出现，所谓召回就是由于技术缺陷或者材料缺陷导致车辆存在使用不便或者安全隐患，我希望大家可以客观的看待这两个字，因为毕竟召回说明厂家是敢于面对错误的，一辆车有几十万上百万的零件，出现点问题是难免的，又何况这些零件来自于各个生产商，甚至世界各地呢，要说召回最多的那必须是丰田了，丰田曾经一度是世界级大哥，销量排世界第一，导致它召回的数量全球第一啊。可是召回不怕，可是你年年召回，三天一小召，五天一大召，说明什么问题呢？特别是安全问题，刹车问题，你年年召回，你怎么就不解决呢？在丰田召回门事件发生后，你彻底傻了吧？美国公诉你，弄得你差点破产，你糊弄谁呢？中国人不懂不搭理你，美国人最喜欢有事没事打个官司了，你怂了吧？从凯美瑞的断轴，刹车失灵，到最后雷克萨斯的安全问题，这好像不是一回两回了吧？你作为世界级大哥，这么点问题你都解决不了啊？这就是我为什么不希望大家买丰田车的原因，就俩字“糊弄”！一会我再说你雷克萨斯！

关于品牌以及旗下品牌

我在这就不给车标盲扫盲了啊，现在收购，吞并，合作这种事情太常见了，为了企业更好的生存发展，这种现象太正常了，有钱出钱，有力出力。但我觉得有钱才是王道，集团实力不代表品牌实力！吉利把沃尔沃收购了，你能说吉利品牌牛逼吗？说正题，奥迪，大众，保时捷都是德国大众旗下的品牌，都是被收购的，兰博基尼是奥迪公司旗下的，这不代表奥迪车牛逼，这完全是两回事，旗舰品牌跟旗下品牌可是两回事哦，迈巴赫，SMART是奔驰的，迈巴赫是奔驰的旗舰品牌，劳斯莱斯是宝马的，宾利也是大众旗下的，法拉利，玛莎拉蒂是菲亚特旗下的，路虎，捷豹两大英国品牌被印度塔塔汽车收购，斯巴鲁是富士重工的，现在一部分属于丰田，日产的旗舰品牌是英菲尼迪，丰田的旗舰品牌是雷克萨斯，本田的旗舰品牌是讴歌，凯迪拉克是通用的，林肯是福特的。这我就不一一说明了，这关系到企业的可持续发展，很多最牛逼的跑车都是一个独立的品牌，但是由于产品单调，价格昂贵，产量太小，导致无法正常生存发展，只好依托于比较有实力的集团旗下，而汽车品牌呢，最重要的发展条件是产品细分区间，让它的产品划分与各个价格区间就算是牛逼了，为什么奔驰宝马出的新车型越来越便宜？就是为了打开中低端的产品区间，让自己的品牌从20万到1000万都涵盖，这样由于自己品牌影响力大，无论你想买多少钱的车，都会考虑选择他们品牌的车辆！说几句雷克萨斯，特别是最受欢迎的，ES系列，ES350就是他妈进口凯美瑞换个外观，加点配置，装个雷克萨斯标，ES240那就是国产凯美瑞！价格却翻个好几倍！蒙傻子去吧！

关于销售顾问

当你步入4S店大门，第一接触的可能是前台，在得知你的来意之后为你叫来一个销售顾问，首先希望你明白，销售顾问不是服务员，也不是导购，而是专业的SALES，哈哈，因为汽车销售顾问大部分都是精挑细选出来的，你来看车，销售顾问会根据你的需求帮你分析，帮你挑选合适的车型以及配置，往往销售顾问是随机的，不是你挑的，所以能给你介绍那是缘分，买车的时候尽量从当地人销售中买，因为他更符合你的思想。对于销售顾问所说的话，不可以全信，也不能不信，很少有销售顾问会在产品上骗你，这车有的东西就说有，没有的东西就说没有，这他骗不了你，如果你对销售顾问彬彬有礼，他会尊重你，会耐心为你讲解，以后也有很多地方可以用到销售顾问，他会帮你，如果你一开始就总难为销售顾问，让他反感你，即使你买了车，他也不会念你好的，得罪销售顾问没好处的。别觉得是顾客多牛逼，销售顾问赚的钱可不一定比你少，至于颜色，你不用问销售顾问：“你觉得哪个颜色好？”，哪个颜色不好卖，哪个颜色库存多，哪个颜色就好，哈哈，但是销售顾问的意见还是要听的，比如你问黑色有吗，他说有现车，但是我觉得你最好是买银色吧，这时候可以多听销售的意见！价格方面，你也不用问销售顾问这车最低能到多少钱，专业的销售顾问是只聊车，不聊价格的，你可能得到的答复往往会是，“您放心，车的价格我会在您订车或购车当天帮您申请一个最优惠的价格”，不是因为我们不想让你知道底价，是怕你知道底价去询价，还有，你要买车也不用在电话里问价格，一般是不会告诉你的。为什么？如果大家都告诉你底价，你去第一家，价格10万，第二家9.9万，第三家9.8万，你去谁那儿买？当然是9.8万了，虽然没差多少钱，但是你肯定买最便宜的啊，所以买车的时候还是要货比三家的，这样你就会知道市场价格是多少了，你也不要认为你亲戚或者朋友是销售顾问就可以给你打折了，国产车的进价是4~8个点，也就是9.6~9.2折进价，进口车最多的可能回到15~18个点，也就是8.5~8.2折，你自己用厂家指导价乘一下就能知道大概进价是多少了，当然人家不可能会按照那个价格卖给你，当然特殊促销车型除外，而且有的时候是赔钱卖的。这点你也许不会相信，但事实就是这样，因为4S店靠的是售后赚钱，不是销售！所以除了特殊品牌外，现在都是4S店了，没有人会傻到开一家只卖车，不修车的展厅，即使没有修车，也一般是某个4S店开的分店，接着说你朋友是销售顾问的话，无非是省的你到处去转了，他会给你一个市场最低的价格，起码能对你上心，不会糊弄你。我们是强烈鄙视那种进来随便看看还叫销售顾问接待你的人的，你要是随便看看就别麻烦销售顾问了。

关于4S店

刚才我已经说了，现在基本都是4S店，没有什么光卖不修的展厅了，除非是分店，可能是展厅，其实你车哪买的不一定去哪修，买车的话，你觉得哪个销售服务态度好你就从哪买。或者谁的价格低，就从哪买，修车你可以从随便哪家4S店修都成的，为什么说销售不是赚钱的，售后才是赚钱的，因为车价格不合理你可能会不买，但是维修保养，无论我们价格多么不合理，有本事你别修啊！买车的时候新车保险现在都是9折的，这个一般给你报价的时候都是打完折的，你可以问句能让点吗。他要说不能，那就算了，一般都不行，你要是觉得你认识保险公司的人，非自己上外面去上保险，有你哭的时候，新车保险有15个点左右的利润，你找朋友能给你剩13~15个点的钱，但是一但需要出险，走不了直赔，你就哭吧，自己垫款修车再找保险公司报销，然后还得跑这跑那儿的，麻烦，图省事省心，你就多花个千八百块钱跟4S店直接一起上了就成了！而且销售都是有保险率的，你买车时候一起上保险，销售会感谢你的！现在说说亚市——亚运村汽车交易市场和拼缝！亚市原来位于朝阳区亚运村，后来搬到了昌平北七家附近，是个非常大的汽车交易市场，被誉为中国汽车市场的风向标，在那里，你什么品牌的车基本都可以买到，甚至美规车，走私车，也会现身亚运村交易市场，那里是很多4S店开的分店展厅，当然那里面是非常乱的，销售大多是外地人，在路上你还会经常会碰到一些跟社会人士一样的人问“大哥，你看什么车，我这什么车都有”这种人就是拼缝的了，如果你不懂车，建议你别去了，那边的骗子太多了，一般外地来的购车者会去那里买车，因为资源充足，而且省的到处瞎跑找4S店看车了，如果你想开开眼或者一天把你要转的车都看了，那你就去吧，但是买车尽量还是选择其他4S店，特别是那种跟你搭话的，那就是拼缝的，他们会跟4S店的经理或者销售合作，给他们一个价格，然后他们会再给你一个价格，当然是非常低的价格，然后赚取差价，或者管你直接要好处费，再或者管4S店要提成，如果你真的特别着急买到某一个型号的车，那你就试试找他们，他们跟每家店都有人，能迅速告诉你谁家有这车，但是他们有的人是非常危险的，虽然给你一个非常合适的价格，甚至比4S店低出很多，但是羊毛出在羊身上，他会跟你说保险得上多少钱的，或者是得做多少钱装饰，有的更狠，等你交完钱以后，直接不给你发票或者合格证，或者关单商检，他说了，如果你想要全手续，再加5万吧，这时候你就傻眼了，那些人你也惹不起的，至于为什么他们价格比4S店低，很好理解，因为他们是帮4S店冲量的，所以会给他们一点比4S店低个几百或几千的价格，价格这东西，别从网上看，不可信的，说优惠10万，等你到4S店一问，没有那事，都是恶意炒作或者是没告诉你是哪个配置的，都是吸人一种手段而已。如果你在亚市买不到某一个配置的车，那一般4S店也没有了，因为那里都没有的资源，外面更难找！在4S店买车的时候，到了最后一步谈价格，销售顾问肯定会根据对你的简单了解做出判断，如果认为你是个实在人或者痛快人，他们会直接告诉你底价，如果看你是个爱占便宜或者抠门的鸡贼，那就会给自己留点量，让你有砍价的空间，其实销售顾问是不愿意对你隐瞒底价的，因为4S店很多的，价格相对透明，没有必要让你认为他不实在，况且他只想卖车，你多少钱买的跟他没关系，大部分是没有额外提成的，何必提公司顶个雷呢？所以你爱买不买，不用难为销售顾问。羊毛出在羊身上，让销售顾问送你这送你那得，其实都是自己买单了。至于雷克萨斯的车，他们给你提供的是上帝般的服务，售后服务几年之内是免费的，保养什么的都不要钱，我刚才说过了，车的赢利点在售后，他免费，说明什么？说明它的车是暴利！

关于颜色-车漆

在你选车的时候会选择颜色，有的人问什么颜色保值？如果你很关心保值率的话，那我告诉你，黑色和银色是最保值的，但是具体问题具体分析，比如奥迪A6它主要生产的是黑色，但也偶尔生产银色，所以黑色是保值的，银色是不保值的，也就是要具体到某个车型的时候，看他什么颜色是最大众化的，是产量最大的颜色，再说捷达，肯定是银色保值了，如果你不在乎这个，那你就可以买一些个性的颜色。对于车漆嘛。黑色是最怕脏的，有点土就非常明显，而且黑色车漆最软，很容易留下太阳纹，什么是太阳纹？在有光直射的地方，你侧着身子观察漆面，会看到一圈一圈跟划痕似的纹路就是太阳纹，黑色车最容易留下小划痕了，所以不勤快的人别买黑色，如果你买深颜色，比如蓝色，深绿，黑色等等颜色，再提车的时候，你发现车上有小划痕也别生气，因为那是肯定会有的！白色是这几个常见颜色中最不保值的颜色，为什么？白色车漆一般很少有金属漆？什么是金属漆？一会告诉你~车漆也是会被氧化的，所以白色日子久了，就会有点发黄，一但需要补漆，那就很难免会有色差，关于色差啊，如果你车刮蹭没有大碍，没有露出底漆的情况下，尽量不要去从重新喷漆了，原厂漆最值钱，卖2手车的时候，如果你车有小伤，但是车漆都是原厂漆都比你把整成重新喷漆值钱，如果露底漆了就去修吧，特别是露出钢板了。金属漆其实跟普通漆没什么太多成本区别，就是你在光的照射下，会看到漆面里面好像有反光的小碎片或者是小颗粒，那就是所谓的金属漆了，金属漆会比普通漆光泽度好点，而且看上去更加漂亮，白色很少有金属漆，像是丰田白色金属漆是要额外加钱的。但是金属漆一般不会是纯色，因为一旦添加了额外的东西，他原有的颜色就会不纯正了，不过现在大部分都是金属漆了，选车的时候尽量选择金属漆。不过也不一定非要金属漆不可！

关于选车要素

选车无非是问自己三句话，要舒适性？要安全性？还是要操控性?当然导航之类的电子设备肯定都放在舒适性了，操控性一般会在你看不到的地方下功夫，别如底盘，悬架调教，发动机调教，变速箱调教等。安全性在一般事故中都差不多，很多是在更为严重的事故中体现出来的，在这方做的最好的我觉得是奔驰，有人说是沃尔沃，其实他只是宣传的很好罢了，奔驰有主动碰撞响应式头枕，有完整整体式安全理念（包括特殊的预防性安全），在设计上更加的人性化，做到主动安全更完美，对于事故后安全，做到更容易逃脱现场，这些别的车几乎没有或者做的很一般的。但是每款车的设计偏重点是不一样的，所以问清楚自己这三点里最重视哪一天，那就可以更好，更快的选择出自己的爱车了

关于改装

你可别以为改个大灯，改个外观，改个排气管子就是改装了，真正的改装是非常复杂的，改排气就要改进气，改发动机，就要改轮毂，改刹车，还要改轮胎，改悬架等等，应该说是牵一发动全身，随随便便在性能上改一下，普通车的话，起码5万块钱没了，每个车的发动机都是有改装空间的，用专用的工具把电脑一刷，功率扭矩就会有所提升，当然肯定也不会这么简单。改装是很烧钱的。一辆10万的车，花个30~50改装也不是什么新鲜事~

关于加价

加价二字现在已经是老生常谈了，为什么要加价？供求关系导致价格问题这不难理解吧，要的人太多，可是永远供不应求，自然就加价了，有的人说我告你去，你去吧，看有人搭理你吗。你爱买不买，你不买有的是人买，加价是4S店经销商个人行为，与厂家无关，我们看到的报价是厂家指导价，就是建议零售价，所以低于这个价格，你高兴，高于这个价格你就不高兴啊？加价分好几种，一种是新车上市，供不应求，买这种车是没必要的，因为一但后期产量跟上，价格立马下来，完全没有必要，还有一种是永远供不应求，说点离咱们近的高6，总是加价，因为想买的人太多，所以一直都得加，这种车是很保值的，因为加价不只是代表一个时期行为，再说奔驰S级，从S300~S600,S65是AMG的就不说了，加价从1万到20万不等，优惠你想都别想，即使有优惠，也就针对一两辆车，一两天而已，你很难碰到的。产量太小，供不应求，你等到死，这车还是加价呢，不加价的时候太少，偶尔也有那么几天平价出车的。对于这种车，你也不用等了，如果真喜欢就加价买吧，不然永远买不到！还有一种是加价提现车，这就挺傻逼的了，奥迪就这样，加价让你提现车，不加价就一直踏实等着吧，耗到你主动提出加价或者到了不能再拖为止。

关于挑车

已经决定买了，那肯定得挑挑了，其实也没什么可挑的，如果是国产车就挑一下，如果是合资品牌或者是进口的就不必了，没有那么多车让你挑，而且都一样，没什么可挑的，大致看下漆面，打着车听一下有没有明显杂音或者异响就成了，往往是心理作用，别跟傻逼似的整的自己多专业，非用个听诊器或者金属棒之类的贴在发动机上听，有什么意义吗？这种人往往出门就撞！遇到太多次了，买车的时候特别事逼，买了没几天就撞了。汽车生产除了纯手工打造之外都是模具和机床生产，误差很小的，所以买车尽量买第一批，因为模具新，误差是最小的。

关于发动机等机械配置参数

同一个品牌不同型号的同一个排量发动机，变速箱什么的都一样的。比如你说我买个奔驰C200,跟买个E200发动机是一样的，买个E300，排量是3.0,跟S300,ML300等等发动机也是一样的。有个别配置会存在细微调教差别，这不难理解吧，奔驰在中国有售的配置共有差不多小100个，人家不能给你准备100个不同的发动机吧，所以买车的时候，同一个系类同一个型号，配置区别，除非排量变了，否则你也别问低配和高配发动机一样吗？差的只是配置罢了！至于发动机排列形式，有L4（直列四缸），V6（V型6缸），V8,V10,V12,W12,水平对置，直列6缸，转子发动机等等，说了这么多，其中水平对置是斯巴鲁和保时捷车用的最多的，其他车型很少会用到，W12是奥迪的，转子发动机是马自达的RX跑车的，直列6缸是宝马引以为豪的，这些特殊排列形式的发动机，自然会有它独到的卖点以及不寻常的地方，但是自然缺点也会更加明显，先说直列6缸，宝马为了自己品牌一直宣传的牛逼操控，研究使用直列6缸，让自己车辆的操控以及动力更加突出，同时为了做到50:50重心的黄金分配，打造更进一步的操控乐趣，只能把这巨大的发动机放在前轴上，所以我们看到宝马很多车鼻子是很长的，操控，动力确实不错，但是一但严重撞击，这巨大的发动机和变速箱会直接撞到驾驶室中来，这后果就不用我说了，水平对置发动机是斯巴鲁一直宣传最狠得，优点是重心低，加强了车辆的操控，纵向占用空间小等，缺点是受地球引力影响严重，下方缸体磨损会非常严重，时间长了就会动力流失明显，后期维护费用高，同时对燃油系统以及润滑系统要求非常高，这种排列形式简单的理解可以理解成把一个V型发动机的开合角度打开到180度，V变成—这样够直观了吧？转子发动机技术来自子飞机，发动机形状类似于一个椭圆的球形，也是很牛逼的，但是磨损是非常快的，但是无论什么排量形式，发动机工作都是一样的，分为吸气，压缩，做功，排气这4个阶段的。发动机是几缸，主要取决于排量，通常情况下，6缸都是2.5排量以上的，所以以后去看车的时候，别看这一个2.0以下的车就问V6吗?是很愚蠢丢人的。而且我发现很多人买车的时候偏向于买V6发动机的，缸数越多，发动机稳定性越好，震动的噪音也小，但是没必要什么都非要V6吧。一般V6发动机的车少说一般也得20万以上了吧。而且保养贵，费油！现在说增压，常见增压是涡轮增压和机械增压，两种，涡轮就是turbo,被写成T，所以往往会有1.8T，2.0T之类的。涡轮长得有点像个蜗牛，我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，所以涡轮又成为废气涡轮增压，后来又出现了TSI，大众奥迪都很常见的，其实是T SI，涡轮增压缸内直喷的意思，所以带涡轮的车，动力会好，而且省油。但是很多人不喜欢买涡轮的车，因为说涡轮爱坏，其实也不是，涡轮工作温度是非常高的，所以是要靠机油去冷却的，所有会稍微有点损耗机油，涡轮只是怕热罢了！不过现在技术很成熟了，涡轮一般也没有什么问题，奔驰也有，只是不说你们不知道罢了，叫CGI，也是涡轮增压缸内直喷，不过CGI指的不光是硬件层面，还有很多其他方面的软件系统调教，但是涡轮增压可以增加车辆的加速性能，不能提高发动机的功率，1.8T它还是1.8排量，只不过加速比1.8更猛罢了。涡轮增压的车最好在启动之后等一会再猛加速，还有在长途或者高速行驶之后最好停一下再灭车，可以增加寿命，但是现在技术很发达了，通过发动机管理技术可以实现直接灭车，灭车以后通过电脑继续让它散热，还有一种是机械增压，在奔驰车以前用的比较多，KOMPRESSOR,就是机械增压的意思，这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。优点是与发动机同步进行增压，增压稳定，输出平稳，所以不存在加速滞后的问题，涡轮就会有滞后现象，所以开着会相对舒适一点，但缺点是由于与曲轴连接，导致发动机一部分能力会给增压器，所以效果并没有涡轮明显。涡轮跟机械各有千秋吧。功率，扭矩你不需要过深的去理解，简单说就把功率理解为持续能力，可以达到更高的极速，扭矩就是爆发力，扭矩越大，车的爆发力越强。功率单位是KW，也有另外一种表达叫马力，单位是P，都说这车多少批马力，因为马力是功率换算，1千瓦大概是1.34P马力，所以说马力会感觉比较大一点。压缩比，普通车都是9~9.5:1，也有10~10.5：1的，好点的车一般是11:1以上的，什么意思？就是把空气分成份，11:1就是能把11份空气压缩成1份，压缩比越高，通常来讲发动机的工作效率越高，很多人买完车头疼自己是该加97号油还是93号油，这先看下你车的压缩比是多少，11:1以上的一般都必须使用97号油，压缩比低的车没有必要追求97号，没准会有反作用！

关于车型，SUV，越野车

车型是我们经常提到的，什么轿车啊，跑车啊，轿跑车啊，SUV啊，MPV啊，越野车等等，轿车就是咱们最常见的了，有人不明白什么是三厢，什么是两厢？简单说有个长长的屁股作为后备箱的就是三厢，没有屁股的就是两厢。轿跑车就是轿车中加入了一点跑车的元素，比如尾翼啊，运动包围等等，或者是两个门之类的。一般这种车比轿车短一点，MPV(multi-Purpose Vehicles)，多用途汽车，就是所谓的子弹头啊，公务舱之类的，空间会比较大，车会比较长，舒适性比较好，可作为旅行车使用，其实从源头上来讲就是旅行轿车演变而来的，有很多人会把旅行车看成SUV，旅行车也是两厢的，只不过比轿车底盘一般高那么一点或者车身高一些，就被人当成SUV了，至于SUV嘛，Sport Utility Vehicle，运动型多功能汽车，跟越野车有区别，虽然外形上都是大家伙，但实际用途上是不一样的，所以经常被称为城市SUV，通常采用轿车的平台，换个外观，加个四驱，升高底盘，比轿车实用性更高，具有一定的越野能力，但并不代表是越野车啊，常见的SUV有本田CRV，采用了思域平台，所谓平台一般就是电脑系统，底盘，悬架，发动机，变速箱等等，丰田的RAV采用了卡罗拉平台，看看有多糊弄人吧，丰田的汉兰达，凯美瑞平台，哎。三菱的欧蓝德，宝马的X3,X5,X6等，奔驰的ML,GL，奥迪的Q5,Q7等等，这种城市SUV的特点是，外观华丽，配置比较高，一般纯正的越野车是做工很粗狂，配置也没什么的。如果你非要用SUV来越野的话，也不是不行，说白了只是走一些复杂一点的道路而已，你要是非把他开到没人，没路的地方，那就惨了。下面重点说下越野车，以及越野能力好的SUV，不是所有的SUV都是越野车的，不要混为一谈，越野车的几点重要指标是：车身，最小离地间隙，通过角，接近角，离去角，四驱，差速器锁。如果你去4S店问销售顾问这几个问题的话，他会认为你是懂车的，你指着越野车直接问0~100加速是多少？他会认为你是个棒槌的。先说车身，车身分为承载式车身和非承载式车身。三菱自己有个半承载式车身，承载式车身一般是轿车用的，一般SUV都会采用承载式车身，非承载式车身是卡车还有传统越野车用的，承载式车身舒适性好，灵活型好，质量轻，抗颠簸能力差，抗翻滚能力强，非承载式车身，是带有大梁的，舒适性差，笨重，质量大，抗颠簸能力强，抗翻滚能力差，像是悍马，丰田的霸道（普拉多），JEEP，奔驰的G系，还有路虎卫士，都采用这种非承载式车身结构，所以是很笨重的，开着不会太舒服。三菱帕杰罗采用半承载式车身，集中了承载式和非承载式车身的优点，如果你要是想极限越野的话，那就用非承载式车身的车，世界上三大硬派越野车是奔驰G系，路虎卫士，还有JEEP的罗宾汉（就是牧马人的3门版），越野车不是越大越好的，跑达喀尔拉力赛的车都是短轴版的，也就是3门版，主副驾驶是两个门，后备箱是第3个门。四驱，分为智能四驱（适时四驱），分时四驱，超选分时四驱（三菱帕杰罗），全时四驱，都是用的时间的时，适时四驱就是在适当的时候变成四驱，分时四驱是手动在不同时间或者路况选择两驱还是四驱，超选分时四驱多了低速四驱还有高速四驱，还有带差速锁模式的，全时四驱，就是所有时间都采用四驱状态，智能四驱（适时四驱）常用于入门级的SUV，比如本田CRV，现代的新胜达，等等，这种四驱被称为假四驱，启用条件是，在车轮打滑到一定程度时候会变成四驱，什么是一定程度呢？通过电脑的东西不可靠的，所以在复杂路况的时候这种四驱一点用都没有，分时四驱，比如三菱欧蓝德，日产尼桑的奇骏，可以手动选择两驱还是四驱，全时四驱就很多了，但是全时四驱各个车型以及品牌的区别可能会在技术上，以及前后车轮驱动比例，常见的有45:55,50:50,55:45等等这样的，让前后轴驱动力正好分配100%，这些各有各的优势，没什么可说的，如果你买越野车的时候，还是买全时或者分时的！另外一点，差速器锁，这个是非常重要的，一般越野车有一把在中央，成为中央差速锁，越野能力好的城市SUV有的会有差速器锁，比如三菱欧蓝德，还有的有前差速锁，中央差速锁，两把，或者中央，后差速锁，最好的是三把，前中后三把锁，干嘛用的？先说差速器干嘛用的，车辆前中后各有一个差速器，前差速器是用来让俩个前轮可以有不同的转速的，中央是前后轴，后轴是后轮的，简单理解作用就是在转向的时候，内侧车轮比外侧车轮转动慢才能转向，而差速器锁的作用就是让差速器暂时失效的，在车轮打滑时，车的驱动力会全部或者大部分分配到打滑车轮上，这样的话，我们就出不去了，所以如果有差速器锁呢，开启差速锁，就不会让车轮全部分配到打滑车轮了，一般前轮如果在打滑，中央差速锁开启，这样后轮还有驱动力就可以出去了，差速锁都是手动开启的，因为如果三把锁你全开着，那你也别拐弯了。一般情况下，一把差速器锁足够了，三把一般是用不到那么多的。所以喜欢SUV的朋友，如果你是因为觉得你车可以越野的话，那就多问问这些指标吧，最小离地间隙是越大越好的，接近角，通过角，离去角也是越大越好。你要是不明白这三个角度是怎么来的，就去查查吧，或者你问问销售，如果他能很清楚的给你解释，说明他的知识来自于自己学习，不是背来的数据。

关于自己验车上牌

有的人非得省那几百块钱自己上牌去，好吧，4S店一般收600左右，自己弄得话好像是300左右，发票分为正联（自己留的），抵扣联（经销商留存的），交税联（交购置税用），注册登记联（上牌用），也就是在自己手里有三联，同时还有合格证，进口车叫关单和商检单，拿完发票，复印自己两张身份证，一张合格证或者一套关单商检就可以了，然后拿着发票和合格证，如果是进口车的话，需要拿着关单商检以及4S店的备案表，这个一般人家不会给你，你让销售陪你去就行了，拿着这些去工商局做工商验证，就是在你发票上给你盖个章，这个如果不做的话，以后不要了是不能卖的，所以对于外地上牌的客户还有特别鸡贼的客户一般我们就不给他做了，能做工商验证常去的地方时玲珑路有一个，菜户营桥丰台工商局也行，姚家园东方基业汽车城可以，亚市我记得也行。做完工商验证就该缴税了，去专门交购置税的税务所去交，税的算法是你开票价格除以11.7别问我为什么，就是这么算的，如果你车买的低于指导价很多，那就可能会有最低征收额，特别是进口车。至于是多少，你问问就知道了，缴税常去的是瓷器口有一个，万柳新贵大厦7层有一个，别忘带复印件哦，特别注意只能刷卡，不收现金！交完税了就可以验车去了，国产车根据你身份证所在区县选择检测场，丰台的岳各庄，海淀的学院路，朝阳的胜华等等，进口车是都在北苑检测场，国产车拿牌都是在验车所在的检测场，进口车还要去十八里店的车管总所拿牌！等牌子也OK了，你拿着行驶本和身份证去地税局交车船使用税，一年480我记得，如果你懒得去，那就等着跟第二年的交强险一起交就可以了，补上点滞纳金，就成了，以后每年的车船使用税都会包含在交强险里！

我先写这么多吧，我写了好几个小时了，我快累死了，胳膊都酸了，等我想起来什么再接着写吧，如果有不明白的可以留言问我，希望大家可以分享一下。让我的辛苦没白费，谢谢！请留口德，谢谢！

第三篇：汽车知识

上海通用汽车有限公司

上海浦东金桥申江路1500号

规划发展部企业战略经理

1.企业基本情况总结

上海通用汽车有限公司成立于1997年6月，注册资本7亿美元，迄今为止的累计投资额15.2亿美元。现有员工3500人左右，有供应商280余家，主要分布在上海周边和江浙地区。

2.企业目前的生产能力和主要设施情况

企业目前的年生产能力达到15万辆（三班制），冲压、焊接、油漆、总装线都属于国内领先水平。特别是在独立研发能力方面，形成了四项汽车工程核心能力：内、外饰开发、总成标定基底盘调整，在车身开发、CAD及CAE分析、动机排放、检测、道路实验、整车试验等方面拥有较高技术水平。

3.企业选择现有厂址的主要原因，和对现有环境不满意之处

当时GM要在国内找一个合作伙伴，恰好上海市政府给予大力支持，综合考虑上海地区的物流、商务环境、基础设施及人力资源对建合资企业非常有利，因此确定选址。

现在不满意之处在上海的商务、土地及劳动力成本都比较高，（相对而言，苏州和昆山都是非常有吸引力的）但是现在还没有达到令上海通用无法忍受的程度。

4.未来3至5年，企业向中国其它地域进行扩展（设立分厂）的计划？

由于通用已经将赛欧转移到山东烟台的基地生产，而国家的产业政策又限制外资企业在同类整车项目上与国内成立超过两家的合资企业，因此目前上海通用没有异地扩张计划。

5.企业是否会选择沈阳浑南工业园作为今后扩展新项目的候选地区及原因

被访者表示：这种决策要求综合考虑当地情况、市场辐射能力等因素，不好轻易下结论。他个人认为沈阳不是一个特别好的投资选择地。首先，从产地销售角度来看，东北不是重要的汽车市场，将产品运往外地销售的物流成本又太大。其次，为了实现招商引资，各地都出台了众多优惠政策，这已经不是吸引投资的主要因素。第三，沈阳地区劳动力的素质虽然比较高，但纪律性值得怀疑。当地的配套设施是否适合高级管理人员的生活也很成疑问。

6.吸引整车企业来沈阳建厂的关键因素

这些因素应包括当地市场增长潜力大，当地政府支持力度高，工作效率高，以及当地的基础设施完善。

7.吸引整车企业从沈阳地区采购零部件的关键因素

这些因素应包括：

产品的质量、服务、技术和价格（QSTP原则）都能够满足整车企业的要求； 运输过程中产品质量的保障；

新产品的开发能力和开发进度；

8.对沈阳地区汽车整车或零部件工业增长潜力的评价

被访者认为零部件的增长以整车增长为条件，沈阳关键看几个整车项目的进展是否顺利。但应该不会低于全国增长率的平均水平。

9.企业发展中面临的其他相关问题和应对办法

被访者指出，中国加入WTO后，对整车生产影响要远小于对零部件企业的影响。国外大公司的战略还是以高档进口车来提升产品档次，树立品牌形象，而经济型轿车主要还将以在中国合资生产为主。

被访者认为知识产权问题不会困扰上海通用。因为在技术转让方面，美国企业比较开放，泛亚作为SGM的工程中心，得到美国通用总部方面的很多支援，双方的交流会给上海通用带来更多的技术优势。

目前上海通用最不满的环境因素是政府部门对汽车行业的多头管理。

10.企业希望同在一个区域或者相毗邻的合作伙伴

整车企业希望与生产大型零部件的企业相接近，比如大型冲压件、座椅等。此外，在仓储物流、分总成的外包方面也需要合适的当地合作伙伴。

11.企业对未来5至10年中国汽车及汽车零部件生产增长的看法

未来5-10年中国汽车市场将以15%-20%的年增长速度持续增长，尤以中低端产品市场增长最快，而且竞争会越来越激烈，只有真正优秀的产品会供不应求。由于整车企业往往把降低成本的责任转嫁到零部件企业的头上，因此竞争压力主要还在零部件企业。

12.企业对浑南工业园项目的看法和建议

被访者认为浑南工业园起点应该高，要引进尖端的技术，走合资的道路才有利，特

别是对高新技术的东西；工业园还是要以整车厂为核心进行规划，充分考虑整车厂提出的技术、价格、质量要求。

上海大众汽车有限公司

上海安亭洛浦路63号

采购供应部高级经理

1.企业基本情况总结

上海大众汽车有限公司成立于1984年，注册资本达到63亿元人民币，目前有员工一万余人，占地面积286万平方米，国内直接配套企业387家主要集中在上海周边和江浙地区。

2.企业目前的生产能力和主要设施情况

企业现有包括三个汽车生产厂和二个发动机厂区在内的五大生产区域，年生产能力达到40万辆各类轿车和发动机。目前，上海大众生产的轿车主要有桑塔纳普通型、桑塔纳2000型、帕萨特、POLO、GOL四大系列十多种车型。

3.企业选择现有厂址的主要原因，和对现有环境不满意之处

企业选择现有厂址完全是历史原因，但上海市拥有全国最优秀的商务条件和干练的基层政府组织，因此企业对现在的环境非常满意。

被访者也提到上海地区商务成本已经逐渐上升，但并不对上海大众的经营形成很大的影响。企业基本没有向其他地域发展的可能。

4.未来3至5年，企业向中国其它地域进行扩展（设立分厂）的计划？

参考上一问题。

5.企业是否会选择沈阳浑南工业园作为今后扩展新项目的候选地区及原因

参考上一问题。

被访者认为：沈阳地区的整车项目已经非常多，基本不可能再有整车企业选择沈阳作为投资选择。浑南工业园招商的重点应该在零部件企业。

6.吸引整车企业来沈阳建厂的关键因素

被访者认为吸引整车企业投资的关键因素应是当地政府的支持，这种支持不仅体现在出台优惠政策，更重要是体现在按照市场经济的规则和完善的服务理念真正作到为企业提供优质服务，让企业能够全力投入到经营活动中去，而不必为琐碎小事分散精力。

7.吸引整车企业从沈阳地区采购零部件的关键因素

被访者指出，作为德国企业的合资企业，上海大众在零部件采购过程中比较偏好由大众产品在德国的原配套厂在中国国内合资或提供技术支持的企业。非德系零部件企业的机会非常少，除非拥有独特的技术优势。而且沈阳到上海零部件的物流成本也过高，因此一般而言大众基本不可能从浑南工业园采购零部件。

被访者还指出：一般一个整车厂在确定了一个零部件供应商后，需要花费很大精力去培养这个供应商，时间也至少要花10年左右，才能基本达到相互配合的流畅。而且培养零部件供应商所需要的投资非常巨大，上海大众由于建立较早，有效利用了国家培养零部件企业的投资来实现培养计划，为自己建立了优秀的配套体系。而现在这样大规模的国家投资已经不会再有，培养新零部件企业群的巨大投资不是普通的整车企业能承受的。

8.对沈阳地区汽车整车或零部件工业增长潜力的评价

被访者认为：沈阳虽然有重工业基础，但铸造、冶炼、机床等重工业的特点与汽车工业有很大差别。沈阳在汽车方面基础仍然可以说是很薄弱的。

被访者自述曾拜访过金杯和华晨，认为这两个企业目前的弱势主要在缺乏高水平的管理和技术人才。并且这两个企业的很多配套厂都在江浙一带，沈阳当地的配套厂很少，配套产品的档次也不高。因此，被访者认为沈阳地区的汽车业发展速度将受多方面制约，因而呈缓慢趋势，发展速度很可能低于全国平均水平。

9.企业发展中面临的其他相关问题和应对办法

被访者认为中国加入WTO和从国外直接进口整车或零部件对上海大众的冲击都不大，因为上海大众已经实现了在产品的性能价格比和质量保证方面的优势。特别是上海大众的产品在服务和维修网络方面拥有巨大的优势。

10.企业希望同在一个区域或者相毗邻的合作伙伴

希望同在一个区域或毗邻的是制造劳动密集型产品的企业，如线束、底盘件、发动机、大型件、油箱以及通风管等。

11.企业对未来5至10年中国汽车及汽车零部件生产增长的看法

中国汽车业的增长速度很快，但成本相对仍高。由于经济收入增加不够，老百姓购车能力仍然不强。目前中国的汽车市场以10万元左右的车型竞争最为激烈。国内不仅车价较高，而且用车成本高，道路交通拥堵，停车位不易找到，这些因素都制约大城市居民消费私人汽车。今年的库存问题就比较显著，价格战一触即发，而主机厂又会将价格上的损失转嫁到零部件厂，造成零部件企业无力做研发投入，进一步丧失与国外零部件企业的竞争能力。因此，被访者对中国汽车和零部件增长持悲观态度，认为中国的汽车工业将维持一个比较低的发展速度。

12.企业对沈阳工业园项目的看法和建议

如果沈阳要搞整车，最好避开中低档车型，而象中华轿车和宝马轿车的定位就比较合适。目前国内较差的领域有灯具造型。

被访者建议沈阳的零部件工业应该关注汽车灯具和电子产品、各类控制器、点火系统等技术含量比较高的零部件，企业的实力也应该强些，以保证快速开发新产品的能力。

第四篇：汽车设计小结

汽车设计课程小结

汽车设计理论是指导汽车设计实践的；而汽车设计实践经验的长期积累和汽车生产技术的发展与进步，又使汽车设计理论得到不断的发展与提高。汽车设计技术是汽车设计的方法和手段，是汽车设计实践的软件与硬件。

由于汽车是一种包罗了各种典型机械元件、零部件、各种金属与非金属；材料及各种机械加工工艺的典型的机械产品，因此其设计理论显然要以机械设计理论为基础，并考虑到其结构特点、使用条件的复杂多变以及大批量生产等情况。它涉及许多基础理论、专业基础理论及专业知识，例如：工程数学、工程力学、热力学与传热学、流体力学、空气动力学、振动理论、机械制图、机械原理、机械零件、工程材料、机械强度、电工学、工业电子学、电控与微机控制技术、液压技术，液力传动汽车理论、发动机原理、汽车构造、车身美工与造型、汽车制造工艺、汽车维修等。

在一个学期的课程中，我们主要学习了汽车总体设计、离合器设计、机械式变速器设计、万向传动轴设计、驱动桥设计、悬架设计、转向系设计和制动系设计，并且有效巩固了机械原理、机械设计、汽车构造、汽车理论及工程力学等相关课程的知识。

汽车设计的学习光有理论知识是不够的，还需要与实践相结合。学期末的课程设计就是理论结合实践的过程，历时两周的课程设计我们进行了实践探索并完成了汽车转向系的设计。

转向系统是汽车底盘的重要组成部分，转向系统性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶舒适性，它对于确保车辆的行驶安全、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要作用。随着现代汽车技术的迅速发展，汽车转向系统已从纯机械式转向系统、液压助力转向系（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS），发展到利用现代电子和控制技术的电动助力转向系统（EPS）及线控转向系统（SBW）。

两周的课程设计，使我更加扎实的掌握了有关汽车转向系设计方面的知识。在设计过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的检查终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验不足。实践出真知，通过亲自动手制作，使我们掌握的知识不再是纸上谈兵。

过而能改，善莫大焉。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获龋最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在老师的指导下，终于游逆而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可!课程设计是对我们本学期所学知识的一次总结，同时也是对我们各种能力的一次考验。设计过程中通过初步尝试、发现问题、寻找解决方法、确定方案的步骤，逐渐培养了我们独立思考问题的能力和创新能力，同时也是我们更加熟悉了一些基本的机械设计知识。本次设计几乎运用了我们所学的全部机械课程，内容涉及到机械设计、机械材料、力学、液压传动、机械图学等知识，以及一些生产实际方面的知识。通过设计巩固了理论知识，接触了实际经验，提高了设计能力和查阅文献的能力，为今后工作最后一次在学校充电。我认为，在这学期的实验中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在实验课上，我们学会了很多学习的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵的事情。就像中国提倡的艰苦奋斗一样，我们都可以在实验结束之后变的更加成熟，会面对需要面对的事情。

回顾起此课程设计，至今我仍感慨颇多，从理论到实践，在这段日子里，可以说得是苦多于甜，但是可以学到很多很多的东西，同时不仅可以巩固了以前所学过的知识，而且学到了很多在书本上所没有学到过的知识。通过这次课程设计使我懂得了理论与实际相结合是很重要的，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从理论中得出结论，才能真正为社会服务，从而提高自己的实际动手能力和独立思考的能力。在设计的过程中遇到问题，可以说得是困难重重，但可喜的是最终都得到了解决。

课程设计过程中，也对团队精神的进行了考察，让我们在合作起来更加默契，在成功后一起体会喜悦的心情。果然是团结就是力量，只有互相之间默契融洽的配合才能换来最终完美的结果。

此次设计也让我明白了思路即出路，有什么不懂不明白的地方要及时请教或上网查询，只要认真钻研，动脑思考，动手实践，就没有弄不懂的知识，收获颇丰。

在我结束课程设计的同时，也即将结束我的大学生活。这意味着我进入了人生新的起点，我会用我在学校所学到的知识在崭新的生活中不断进取，发奋图强。用我的事业成就来报答学校和老师对我的栽培，回报社会对我的关爱！

第五篇：汽车概论小结

汽车概论小结

我之所以在这个学期会选择《汽车概论》这门选修课，一是因为我本来就对跟汽车有关的方面有着浓厚的兴趣，二是因为刚刚拿了驾照，学会了开车，想对汽车有更多的了解。经过了十一周时间的学习，我确实对于汽车有了更多的理解与了解。

老师的讲课内容很专业也很丰富，在课上，有给我们看一些汽车的广告，这些广告很有趣，让我们能更清楚的了解一些品牌汽车的样式与性能，能更深刻的了解更多的汽车文化。

汽车作为现代文明的一种标志，是人类文明的结晶，它作为物质财富和精神财富的集合，推动着人类文明的进程，丰富着文化内涵。每个国家生产的汽车，都有属于自己的文化底蕴。谈到汽车文化我第一个想到的是德国，德国是汽车生产的摇篮，我们熟知的奔驰就是来自这个以严谨著称的国家。德国人一丝不苟、追求每一个螺钉都完美的认真性格，以及德国人对品质、对性能永无止境的执着追求造就了德国汽车，使其成为高品质、高技术的代名词。德国人经过一百多年的积累与追求，造就了德国发达的汽车业，时至今日，德国汽车仍在世界舞台上扮演着及极其重要的角色。

说到汽车，我也想到了日本，这个国家轿车的普及就是靠推广型轿车出去实现的。日本政府认为小型汽车耗油少、污染少、占地少，有利于社会，所以要大力鼓励。丰田和本田两家公司结合日本国情，形成了一套以人为中心的生产方式。尽管世界汽车市场日趋饱和，但日本汽车仍以其优越的性能、合理的价格、完善的电子设施，不断扩大世界汽车市场的占有率。让我们不得不佩服。

我之所以选这门课，还有很大的原因是汽车车标。以前走在街上，就只认识一些车标，完全不懂得它所蕴含的文化知识。虽然只是一个简单的图形，但它之中代表的含义是如此之大。其实一个简简单单的车标，代表的不仅是这个汽车的品牌，它是汽车灵魂的所在，更是一种文化的沉淀，你可以从中读懂很多，我想有时你最先被汽车所征服的可能就是它的车标吧。

一台令人向往的车，一个出色的车标，完完全全可以把人征服。但我们在路上看到车标下的车时，我们会驻足评价，细细品味。当我们在电影中看到熟悉的车标时，我们会心神领会。这，就是汽车车标的力量和作用。

接下来，我就讲一讲之前我学习开车的经历与感受吧。我会去学开车也是因为周围有蛮多同学已经去学了，而且拿到了驾照，自己有些羡慕他们，想着以后总归要学开车的，还不如就趁现在有时间就学掉了吧，所以就去报了名，学起了开车。

回忆起之前的学车经历，快乐总是伴随着我。我的教练是特种兵出身，年轻、幽默，从来不打骂学员。我第一次摸车时，离合、刹车、油门都分不清楚。踩刹车时，还要低着头往下看，看清楚了才踩。直进直退，就像走“猫步”，直线都走不好。我总埋怨自己笨，没天分。跟我一同学习的还有两个跟我差不多年级的一男一女，其他人练习两天直线就可以练习转弯了，而我们差不多练了十多天。几乎崩溃！

教练安慰我们说：“没关系，能考过的。我碰到过比你们还笨的都有。不要泄气，只要坚持有空就练，肯定会通过考试的，一点不难。把直线走直了，对以后的项目都有好处。”回头看来，我觉得最关键的是选择教练，有了好教练才会有好的学生，而教练又关键在于是否有足够的耐心和责任心，所以选什么样的驾校并非首要位置。纵观整个学车过程，我发现每个教练的教学方法和方式都各不相同，即使是学习相同的科目，方法和技巧也不相同。

我是属于笨鸟先飞、比较勤快的学员，想着那几千元的学费，也不能白白浪费了啊。只要有时间，我就一定坚持练车，最后终于对车慢慢有了感觉，并顺利考到了驾照。

所以说，我还是相信那句放之四海而皆准的话――熟能生巧，只要坚持，就一定有机会成功的！

以上是我上了《汽车概论》之后对于汽车的一些新的了解，和我自己跟汽车有关的一些经历。经过了十一周对这门课的学习，我对关于汽车的知识有了更加浓厚的兴趣。虽然这门课上完了，但我仍会保持对汽车的热爱，不断充实对汽车的认识，不断保持对汽车领域的钟爱。最后感谢老师这一学期的精彩讲课！