船公司证明

第一篇：船公司证明

CERTIFICATE

SHIPPER:

CONSIGNEE:

FROM SHANGHAI PORT,CHINA TO SHUAIBA PORT, KUWAIT NAME OF CARRYING VESSEL：

B/L NO：

VESSEL DEPARTURE TIME：

ESTIMATED TIME OF ARRIVAL：

DOCUMENTARY CREDIT NUMBER:

DATE OF ISSUE:

WE STATING THAT THE CARRYING VESSEL COMPLY WITH THE FOLLOWING REQUIREMENTS：

.WE HEREBY CERTIFY.DATE：:COMPANY SIGNATURE

第二篇：船公司证明样本(中英文)

CERTIFICATE

date：2013-12-4

发货人Shipper:

TEL:

收货人Consignee:

地址ADDRESS:

FROM SHANGHAI PORT,CHINA TO KARACHI PORT PAKISTAN

从中国上海港到巴基斯坦卡拉奇港

货轮名称Name of carrying vessel：

提单号B/L No：

Vessel departure time开船时间：

Estimated time of arrival预计到达时间：

信用证号Documentary Credit Number:

开证日期Date of Issue开证行ISSUING BANK :

我方证明该船次商船符合以下要求：

We stating that the carrying vessel comply with the following requirements：

(I)符合船级协会条款

(I)COVERED UNDER INSTITUTE CLASSIFICATION CLAUSE

(II)属于公司合法经营，并遵守巴基斯坦的海事规则和港口法规

(II)OWNED BY COMPANIES OPERATING IN ACCORDANCE WITH PAKISTANI MARITIME RULES AND PORT REGULATIONS

特此证明

we hereby certify

Company signature公司签章

Date日期

第三篇：单证制作之船公司证明



 单证制作之船公司证明2011-04-13 09:56:12 By: 易舱网Yicang.com

在我国对外贸易实践中，经常会遇到进口商在信用证中提出要求船公司证明（以下称“船

证”）的情形，尤以来自中东和非洲地区的客户为多，所以单证从业人员必须对此进行恰当的理解和把握。船证通常由出口商或船方用英文制作，具体内容应以信用证中要求为准，所有船证必须签署。

一、船舶本身的证明文件

1.集装箱船只证明（Certificate of Container Vessel）。进口商或银行在合同/信用证中规定货物须装集装箱船并出具相应证明的，可由受益人自行制作并加盖有关签发人的图章，也可在运输单据上加以注明。

2.船龄证明。有些国家/地区来证规定装载货物的船舶的船龄不得超过15年，受益人必须要求船代或船公司出具载货船只的船龄证明书（Certificate to evidence the ship is not over 15 years old或is under 15 years of age），这样的要求主要目的在于禁止使用老龄船，保护货物运输安全。

3.船籍证明（Certificate of Registry）用于证明船舶所属国籍。

4.船级证明（Confirmation of Class）。有的信用证规定提供英国劳合社船级证明，如“Class certificate certifying that the shipment is made by a seaworthy vessel which are classified 100 A1 issued by Lloyds or equivalent classification society”，劳合社的船级符号为LR，标志100A1，100A表示该船的船体和机器设备是根据劳氏规范和规定建造的，I表示

船舶的装备如船锚、锚链和绳索等处于良好和有效的状态，对这样的要求我们通常应予以满足。国际上著名的船级社有英国劳合社、德国船级社（GL）、挪威船级社（DNV）、法国船级社（BV）、日本海事协会（NK）、美国船级社（ABS）等。

二、运输和航行证明。

1.航程证明（Certificate of Itinerary）。主要说明航程中船舶停靠的港口，一些阿拉伯国家开来的信用证中，往往要求在提单上随附声明一份，明确船籍、船名、船东及途中所经港口顺序，出口方须按要求签发此类证明并按证明中所述行驶、操作船舶。

2.转船证明书（Certificate of Transshipment）。出口方出具转船证明书，说明出口货物将在中途转船且已联系妥当，并由托运人负责将有关转船事项通知收货人。

3.货装具名船舶证明。如信用证要求：“A certificate from the shipping company or its agent stating that goods are shipped by APL”（意思是要求出口方提供由船公司或其代理出具的货装美国总统轮船公司的证明）。

4.船长收据(Captain's Receipt)。有的信用证规定，样品或单据副本交载货船只的船长带交进口商，并提供船长收据，如委托船长带去而未取得船长收据将影响出口商收汇，常见于近洋运输。

此外船证还包括进港证明、运费已交收据、港口费用单（port charges documents）、装卸准备就绪通知书（NOR）和装卸时间事实记录等，由于政治原因，巴基斯坦和印度互不允许悬挂对方国旗的船舶靠岸，巴基斯坦港口还不接受来自南非、韩国、以色列和中国台湾的船舶，如要求出具相应证明的，出口方必须提供。

第四篇：船公司介绍

1.APL

APL 全称 AMERICAN PRESIDENT LINES 美国总统轮船 原来是一家有150年历史的美国船公司，后来在97年的时候给NOL（东方海皇）吞并，但还是用APL的牌子。

APL的主打航线是美国线，这和他的起源有关系，也是他的最大利润来源。

现在在中国主要分两个区，南中国和北中国。

南中国管辖宁波以南所有港口，总部在香港，北中国管辖宁波和宁波以北的，总部在上海。

后来又分了四个平行的分区，为华南，华北，香港，台湾，总称大中国区（GREAT CHINA）。

在大陆其主要的优势航线有几条如下：

REX： 上海-赤湾-香港-新家坡-萨拉拉-吉达-所卡那 从上海到新家坡7天，从上海到萨拉拉15天，从上海到吉达18天，从上海到所卡那19天。

所有到也门（亚钉，和台达，吉不提都由萨拉拉中转）

所有到埃及的港口（PORT SAID/ALEXANDRIA/PORT SUEZ/DAMIETTA都由所卡那中转）到阿卡巴由吉达内拖．

这是红海线的主要走法．

WAX: 青岛－宁波－厦门－新家坡－第拜

其中从新家坡到第拜只有6天，各大港口可以自己推算．从第拜中转可以到中东各港口：

BAHRAIN／KUWAIT／SHUWAIKH／MUSCAT／DOHA／PORT RASHID,／DAMMAN／RIYADH／SHARJAH／ABU DHABI／KARACHI／UMM QASAR

由于其网络优势，到上述的港口支线船安排非常紧凑，一般在地拜中转后一周内都可以到达，所以在中东的优势非常明显．

这是中东线的主要走法．

CEX: 上海－厦门－盐田－香港－新加破－科伦破－南安普顿－不来梅海风－安特卫普

从上海到南安普顿22-23 天左右，也算是快船．

APL的单正中心在上海，所有的定舱都会直接传到上海的单正中心，有特别的网络支持，而马是基的单正中心好像在广州，从效率来说，船开后2天应该所有提单已经完成，这点比马士基要好很多．

另外APL客户服务部对接电话要求很高，一般不会轻易转掉你的电话，还有接电话的成功率比较高，除非

是特别忙的时候，比马士基好很多．

还有起网上信息的准确度是不错的，基本可以说是和其内部系统相连接的，不象MSC／CSCL很多内容都在滞后，你更本无法相信．

从档次上来说，APL，马士基是同一档次，P＆O 就差了很远，从专业眼光去看，P＆O内部系统和管理实在不堪入目，马士基人员的服务态度很差，这是有目共睹的．

从价格而言，APL是相当贵的的，比市场上高100-200美元，唯一和市场有的一拼的也就几个点（克论破和卡拉奇），其他的没有很有优势的价格．

2.ANL 14.MOL很多同行对ＭＯＬ船公司还很陌生，我平时都遇到好多行家问ＭＯＬ是哪家船公司？ＭＯＬ也称ＭＯＳＫ（好象现在都不怎么流行这个称呼了）称为商船三井，被誉为同ＮＹＫ，Ｋ－ＬＩＮＥ齐名的三大日本船公司之一．

其实根据资料记载，商船三井在中国有一百三十年的宝贵经验。追溯至1878年，蒸汽船 “秀吉丸” 从日本九州的三池运送煤炭到中国来。自十九世纪以来，商船三井(原大阪三井)积极地参与经营中国与日本之间的客运及货运业务，范围遍及大连，天津(塘沽)，上海，汉口(武汉)，福州，厦门，广州等地区。

商船三井(中国)有限公司成立于1995年，目前有15个分公司/代表处，及约有二百名员工，并分布在沿海各重要口岸及城市。（ＭＯＬ广州ＯＦＦＩＣＥ，我经常有去，还算了解！）商船三井(中国)有限公司的总部设于上海，为商船三井的全资附属子公司，母公司设立于日本东京，并已经在日本及德国的法兰克福注册为上市公司。

ＭＯＬ的计划是在以目前十五个分公司/代表处为起步点，商船三井(中国)有限公司将会在中国地区開設十四個新公司/代表处，特别是内陆省份，继续拓展业务网络，以进一步满足各尊贵客人的服务需求及配合中国未来发展大西北的重点开拓计划。

当然，这些都是一些文字上的资料说明，具体到ＭＯＬ的航线，涵盖到世界各地，其中包括非洲，南美洲，中南美以及加勒比海，澳洲航线．中东印巴航线，欧地基本港航线，北美航线．

其中，我个人认为比较推出的优势航线应该集中在远洋线这一块，例如ＭＯＬ的非洲航线，中南美以及加勒比海，都是比较核心的业务．在这里就我从事的非洲航线跟大家做一个介绍：

非洲航线方面，ＭＯＬ投入了大量的运力，主要集中在以下几条线路：南非航线，主要是在：

１.印度洋群岛（我个人认为是最有优势的航线）停靠ＰＯＲＴ ＬＯＵＩＳ，ＲＥＵＮＩＯＮ，ＴＡＭＡＴＡＶＥ．这几个点ＭＯＬ的速度是最快的，尤其ＰＯＲＴ ＬＯＵＩＳ是目前最快的，只要１２天，远比ＭＳＫ，Ｐ＆Ｏ快．价格也比他们要平了．

２.东非航线，ＭＯＬ有去三个点包括以下ＭＯＭＢＡＳＡ ＴＡＮＧＡ ＤＡＲＥＳＳＡＬＡＡ 东非也是ＭＯＬ非洲航线的亮点，时间比较快，船期都比较稳定了，价格也不错的．而且一般舱位在旺季的时候都会比较平稳．

３.南非航线ＤＵＲＢＡＮ，ＰＯＲＴ ＥＬＩＺＡＢＥＴＨ，ＣＡＰＥ ＴＯＷＮ，这条航线的目的港是到到南美东，在南非的挂靠，和中转．另外在ＤＵＲＢＡＮ可以做中转到南非的内陆点，例如说ＪＯＨＡＮＮＥＳＢＵＲＧ，还有ＥＡＳＴＬＯＮＤＯＮ！

４.西非航线，ＭＯＬ主要是先停靠在ＤＵＲＢＡＮ，（价格也还不错呀，时间蛮快的，只要１５ＤＡＹＳ）然后在进入到西非的基本港．如ＬＵＡＮＤＡ，ＬＡＧＯＳ，ＡＢＩＤＩＡＮ，ＴＥＭＡ，ＬＯＭＥ，ＣＯＮＴＯＮＯＵ，西非的基本港，ＬＡＧＯＳ/ＡＰＡＰＡ，ＭＯＬ的船期方面，比ＭＳＫ要快近一个星期．

再接下来谈谈目前非洲航线的几大船东，主要有ＭＡＥＲＳＫ，Ｐ＆Ｏ（听说前者把后者收购了，ＭＳＫ真要垄断非洲市场了），ＤＥＬＭＡＳ，ＭＯＬ以及ＰＩＬ，ＭＳＣ，ＣＭＡ．

ＭＳＫ是老资格的非洲庄家，最早进入到非洲的，他的优势集中在西非的一些港口，无论是西非的基港，还是内陆点都做的不错，而且是船期服务做得很稳定．尤其是内陆点做中转的业务，是几乎垄断了大半个非洲市场，通过长时间的经营，也打出了自己的品牌，很多国外的客人指定要做ＭＳＫ．ＭＳＫ利用自己强大的资金优势和够规模的网络支点，垄断了非洲市场，这是大家不得不承认的现实．

Ｐ＆Ｏ的优势应该在西非的基本港，价格上有优势，比起其他的庄家价格都要低一些，但是在旺季的时候舱位不足问题就暴露出来了，严重的舱位不足．目前，在西非市场上，ＭＳＫ跟ＭＯＬ是共舱的，同一条船，船期和服务应该都差不多的，Ｐ＆Ｏ的内部管理比较素乱，可能也是一个潜在的问题．

ＤＥＬＭＡＳ 的船期是出了名的快，同时，价钱也是出了名的高，在广州市场有一个他的代理，但是主要业务应该是放在指定货方面，本人就不是很了解，也比较少接触．非洲的货源大部分说来应该是比较廉价的，过快的船期和价位，不一定迎合到客人的口味．

另外在非洲市场上还有ＰＩＬ，ＭＳＣ，ＣＭＡ．ＰＩＬ的主要优势集中在东非，价格是市面上最低的．可以收重柜，可以还考虑收危险品．不过他的致命弱点就是，在中转到新加坡的时候会有摔柜，经常会有一到两个星期．

ＭＳＣ的价钱是比较低的，现在船期都调整的好快了，但是他的服务还是跟不上来的．ＭＳＣ在深圳赤湾上的大船，一个星期只有一水，要是船满了就等下一水了，舱位就没办法保证了．但是我了解到舱位还是很暴的，道理很简单，ＭＳＣ价格出了名的便宜．非洲的货源都想找便宜的船．价格便宜，服务就稍逊点．

ＣＭＡ主要优势应该是在北非的，西非，东南非的优势并不大，而且船期的稳定也是一个问题．

最后回归到ＭＯＬ来谈，像我们公司作为华南ＭＯＬ的一个庄家代理．手上操作ＭＯＬ的货源都是通过头程ＦＥＥＤ运到香港上大船，无论是黄埔还是深圳，都是驳船过去的，所以广深两地的价格差距不大的．ＭＯＬ在香港开船后，一般到ＳＩＮＧＡＰＯＲＥ，或者ＰＯＲＴＫＬＡＮＧ中转或者换船．

至于价格方面，ＭＯＬ的价格一直定位都是比较中高档的，即使平时在淡季也不会做到很低，这个价格定位就提高了ＭＯＬ的客人的消费档次，分化了部分去非洲的货主，相对而言舱位就宽松些，ＭＯＬ的目的港有不错的清关能力，集装箱在港口能够尽快的进行疏散和分拨．由于ＭＯＬ的重点放在非洲航线，经营的时间比较长，相对船期就比较稳定，途径ＳＩＮＧＡＰＯＲＥ换船，一般需要２－３天，但是通常情况下不会被摔柜，这个是很多ＭＯＬ客户选择ＭＯＬ的原因，希望通过这篇文章，可以给您揭示ＭＯＬ的＂神秘面纱＂，不知不觉就在这里讲了这么多，平时．一般人我都不告诉他的！但是到底ＭＯＬ的服务如何，套用一句广告语：谁用谁知道！

由于种种原因，各船公司在市场上总会培养一些庄家。或者是被迫，也或者是由于市场原因造成。

MSC：KASA(海投）、汉航（主要是欧地线）、美亚（主要是美国线）；KASA下面还有很多二级的庄家。

中远：景华峰、海贸、海虹、远达。原来还有金汉物流（现在可能谈不上庄家了).其他船公司的庄家呢?

KMTC——永盛世邦

SINOTRANS——永盛世邦，宇成，裕利

美国全通公司主营欧美、东南亚航线，是NYK/OOCL 的美线庄家。

美国和加拿大线主要配合船东: NYK, OOCL, ANL, WANHAI, MSC, CSCL, LT, EMC

欧线主要配合船东: NYK, HYUNDAI, MSC, COSCO, NORASIA, ANL

东南亚主要配合船东: NYK, HYUNDAI, APL, NORASIA, PIL, APL, WANHAI, RCL, EVERGREEN

俄罗斯主要配合船东: CMA

YML美国线的庄家是:台骅

各船公司的优势航线

EMC： 中南美 南美东 台湾、克罗地亚，美国

COSCO ：日本 奥新，北美、（欧洲线也很强的 主要体现在欧洲代理覆盖面广，还箱点多，服务也比较好）

MSK ：北美,非洲还可以的.总体优势不是很明显

中海： 南韩 美加 欧地

HAPAGL SUE: 最强的其实美洲到欧洲的南北航线。

OOCL： 日本 东南亚、北美、中东

APL： 中东、澳洲、北美、南美

WHL： 台湾 日本 美加西 东南亚

CMA：欧地线.北非,美国线.船好.速度快.CSAV： 中南美

KHL： 日本 台湾 南美东西 西非

YML ： 西北欧 地中海中东,印巴.中东阳明的服务很好.意大利点走的很好.美国线船也很好.北欧亚： 地中海 西北欧北欧亚的印巴线是非常强的.只是经常甩箱.北欧亚的黑海线,ODESSA,康斯坦撒.东非的达雷斯萨拉姆.是非常强的.HJ ： 西北欧地中海,拉斯配几亚直挂.美线.精品.HMM： 西北欧 东南亚 中东印巴线.澳大利亚线都是OK的.中东和澳大利亚上了新船.舱位扩大.现代也可以接重箱与SOC箱.特点是小箱比较紧缺.海丰、SITC：近洋到日本台湾 马尼拉 都还不错

MSC：欧洲，地中海

ZIM：加勒比海、柬铺寨的金边.东南亚.以色列.西非TINCAN.是强项.加：美东，加拿大，地东

ＣＭＡ：优势在欧洲基本港＼欧洲内陆点＼地中海那一圈（以上是ＣＭＡ发家 地，所以价格非常好）还有收购了ＤＥＬＭＡＳ以后的非洲（北非＼西非＼南非）有优势日韩不行，东南亚不行，中南美不错.IRISL（伊朗国航）：专门走中东,伊朗内陆点,伊朗的经济特区KHORRAMSHAHR(霍拉姆沙赫),BOUSHEHR(布什尔),UM_AL QASR(伊拉克的乌门卡萨).中国各个港口都有出运。欧线与中海共舱.搞低价船.服务不怎么样.走UMM价格是便宜,但和PIL,CMA一样转不进去.万海：欧线和PIL共舱.走的很稳.价格也好

FESCO〈俄远东〉：专到东方港然后再拖运到俄罗斯其他内陆点的，有很多船公司不去的内陆点，他都去的。而且从这边走比从绕欧洲那边去快哦

PIL：主要提供中国各大港口达到东非,西非,红海,欧洲,红海以及南美地区的海洋运输.

第五篇：《公司船》有感

读公司船有感

刚拿到《公司船》这本书的时候我还有一种忧郁的心里，大概又是一本教育理念极深，枯燥有难懂的一本书……可是当我真正读到它的时候，我彻底改变了我的想法……一个个鲜活的小故事吸引着我，并且把目光引向我自己的生活和经历当中，把它放在放大镜之下，使之更清晰明确，也让我从中寻出问题和解决问题的方法。

《公司船》是以寓言的形式，将许多看是浅显但内涵丰富的理念形象的传达出来。这也本书的一个鲜明的特点，以新颖的形式、通俗的语言，生动形象的向我们介绍了如何把员工分类定位的管理方法，如何帮助员工和管理者摆正心态、看清自身生存的企业发展的辩证关系，创造一种融洽的工作氛围。

“公司”这一词对于刚刚从事工作不久的我来说是模糊的，理解也是浅显的。当读完“公司船”后使我进一步深层次的了解“公司”。

当你踏上公司这条船上之后，我们就需要成为能与公司船休戚与共的船员，公司船的成长会经历很多的困难与阻力，公司船上的人们是利益均沾，风险工担的。可能船很大，船员也很多，但其中有一个人犯一点点错误，船就可能沉没，连累大家一起落水。因此，全船员有着相同的命运。如果船驶入险恶水域，遇到暴风雨或漏水，不管每个船员的职责或任务是什么，大家都应该团结起来，同心协力来拯救这条船。以“同舟共济”为核心，它精准的概括了公司这个团队中每个员工之间的特有的关系，有了这样一种企业文化核心，才能造就出优秀的船员，使我们的船能够乘风破浪，航行千里!

如何让自己成为一名优秀的船员？也是在我读完着本书之后值得让我深思的。在书中也列举了几为优秀的员工，我最欣赏使之成为我奋斗目标的是优秀高效型员工“道格”。它能够主动的追求自我价值，对自己的职位胜任有余，还能在上司要求一份工作时，有效地做好两份事。它们是自信而积极，乐于把工作做到最好！

在读到“优秀船员宣言”时，我特别的激动，感触颇深。其中这几句话是我很喜欢的。

—这是我的船。人生就是不断航行的历程，登上这条船，我就成为它的一部分，船上所有的人都有一个共同的命运——船在人在，船网人亡。只有与我的船共命运，我才能掌握自己的命运。

—我不怨天尤人，我要表现我的能力，脚踏实地去工作。我是块金子我要发光！

我愿为之而努力奋斗！