电动轮卡车自动熄火引发的撞车事故分析

第一篇：电动轮卡车自动熄火引发的撞车事故分析

电动轮卡车自动熄火引发的撞车事故分析

电动轮卡车是大型露天煤矿的主要运输工具，它殍担着土、岩剥离和煤炭拉动的任务。我公司二个露天煤矽现有电动轮卡车SF3102卡车24台，630E卡车59台，730E卡车5台，MT4400卡车18台，MT5500卡车37台。由于受生产现场道路条件差，坡道、弯道多，车流量大，视线差、作业面狭窄等条件的制约，卡车碰撞等事故时有发生。电磁轮卡车价值昂贵，一台卡车的价值都在千万以上，出一次事故损失动辄几十万甚至上百万。因此如何保证卡车运输的安全生产，杜绝或减少卡车事故的发生，对露天煤矿来说显得尤为重要，就我矿近年来卡车发生的事故统计来看，设备本身故障后引发的事故所占比例很大，所以加强故障车的管理，避免卡车故障后引发事故是非常必要的。下面就以我矿近期发生的一起卡车撞车事故来分析如何加强故障车的管理以防止撞车事故的发生。1事故描述

2009年2月27日1：lO，我矿7l#SF3102卡车在煤沟发生碰撞事故，造成驾驶室变形损坏，右侧护栏撕开，司机头部受伤。

2事故调查分析

2．1调查

事故发生后矿里组织当班的本车司机、前后车司机、工长，安监人员和有关技术人员开了事故分析会。据本车司机讲，接班后检查车辆正常，按调度指令去煤铲上煤，出事时是第一趟，前面有二台车，后面有一台车，前面的74#正在铲位装车，70#待装，67#在它后面待装。他的71#车停在距前车70#车15m处，卡车停稳后给上了制动锁定（卡车待装位置向前向右都有一定坡度），正在待装

时卡车突然全车没电，发动机自动熄火。司机判断可台姥电瓶卡子松动造成全车没电，他走出驾驶室到甲板右侧的电瓶箱处检查电瓶，此时感觉卡车向前动，他急忙往驾驶室跑，跑到驾驶室时看到与前车距离已很近，已来不及采取措施，他跪在付座上本能的向右猛打了-一把方向，卡车驾驶室左侧还是撞上了前面待装的70#车的厢斗右侧，和70#车碰撞后卡车继续向右前走又和迎面过来的74#车相撞。事故发生后检查卡车，驾驶室左侧损坏严重，右侧护栏撕开。在事故分析会上，又单独询问了前后车司机，做了笔录，从他们的叙述中印证了司机的说法（他们看到卡车突然没有灯光、司机从甲板往回跑等）是真实的。事故发生后还检查了制动锁定按钮的位置，在“启用”位，证明司机的操作是正确的（规程规定司机在待装时要给上制动锁定），没有说谎。事后调取了7l#车近期的故障记录，发现此车在事故前几天多次出现自动熄火故障，也有因全车没电引起的自动熄火故障，也印证了司机的叙述是真实的。

2．2分析

按照司机的叙述，停车时给上了制动锁定，事后检查也证实了这一说法，而司机还打了方向，说明液压系统有压力，那为什么还会发生溜车呢?

SF3102卡车以前的制动系统是采用油气形式，即气顶油，由于这套系统存在缺陷，制动性能不可靠，我矿于2005年对全部24台车进行了制动系统改造，改成了全液压制动，制动机构没有改变，仍是鼓式制动。按照制动系统的工作原理，正常情况下，http://product.21-sun.com/brand/doosan只要液压系统有压给上制动锁定就会有制动，是不会溜车的。

制动锁定是靠制动锁定电磁阀控制的，当给上制动锁定按钮时制动锁定电磁阀与制动蓄能器相通，蓄能器的压力油就克服弹簧的弹力，通过刹车分泵作用于刹车蹄片，产生制动力。而在此次事故中卡车突然全车没电，使制动锁定电磁阀断电

回位，制动力解除，而液压系统有压力，没有给上停车制动，停车制动也不起作用，也就是说此时卡车处于完全没有制动状态，当时正好停放在坡道上，所以造成了溜车。该车在改造中液压系统没有装压力感应器（在630E等型号的电动轮卡车上都有），压力感应器的作用是在液压系统压力降到规定最低压力时能自动产生制动，这样就不会造成溜车。即使发生溜车，如果当时司机不离开驾驶室他可以用工作制动使车停下，也可以向左打方向使卡车前轮靠上挡土墙而不会和前车相撞。总之，这是一起完全可以控制的不应该发生的事故。

3事故结论

通过调查分析，这起事故定性为矿内一般事故，主要原因是卡车故障引进的，司机负次要责任，对司机给予罚款和批评教育。司机在这次事故中是违反了规程以下两项规定的：①司机不得自行处理故障，卡车有故障应该汇报，让专业维修人员来处理；②卡车停放在坡道上时司机不准离开驾驶室。

4事故预防

为了防止此类事故的再次发生，我们做了以下工作。

4．1对维修人员强调检修要点

（1）让维修人员在液压系统中加装压力感应器；

（2）让维修人员彻底检查所有卡车的控制电路，防止全车没电情况的发生

（3）让维修人员彻底检查所有卡车的燃油系统，防止发动机自动熄火故障的发生。

4．2对司机加强岗位培训

（1）尽量不要在坡道上待装；

（2）如果受作业条件限制，在坡道上待装时，司机要向左打方向，使卡车前

轮或后轮靠上挡土墙；

（3）待装时司机严禁离开驾驶室；

（4）在坡道上待装时除给上制动锁定还要给上停车制动；

（5）司机不得自行处理故障。

第二篇：人大代表醉酒驾驶引发连环撞车事故

人大代表醉酒驾驶引发连环撞车事故，致4死6伤 昨晚，县城发生一起宝马车连环撞车事故，致4死6伤。司机系醉酒驾驶，现已查明，肇事者系市县两级人大代表杨曙忠。请听本台记者赵朋、于波、高丽霞，实习生梅若寒、通讯员陈玉萍的报道：

昨晚8点12分，一辆车牌号为浙JA0333的黑色宝马轿车，从城关中心花坛向人民路方向一路横冲，先后撞上2辆机动车、5辆电动车和1辆黄包车，造成4人死亡，6人受伤，整个事故现场约193米。当晚8点40分左右，记者赶到现场时，公安部门已经拉起了警戒线，上百名民警在现场维持秩序。记者沿路走去，到处是玻璃碎片和机动车破碎的碎片，看上去满地狼藉。大批群众在道路两侧围观。目击者（出音响）：‚电信那边撞倒这里，当时在那边撞了，‘嘭’的一声，我还想是地震了，声音很大的。你看，宝马了、黄包车、电瓶车都撞在一起了，3个死了。（切）我过来的时候已经2个人撞死在这里。‛（止）

事故发生后，警方在第一时间控制了肇事司机，并抽取了他的血液样本，送台州市公安局物证鉴定所检测。经检测，事发当夜肇事司机的血液酒精含量为3.3mg/ml,属醉酒驾驶。三门县公安局新闻发言人 郭秀峰（出音响）：‚当天晚上经检测，肇事司机杨曙忠血液酒精含量为3.3 mg/ml，属于醉酒驾驶。‛（止）

肇事宝马轿车归三门县华丽医药化工有限公司所有，肇事者杨曙忠是市县两级人大代表、三门县华丽医药化工董事长兼总经理。事故发生后，肇事者并未逃逸，也没有自首行为。

第三篇：汽车自动熄火的诊断分析(7) - 副本（本站推荐）

江苏省交通技师学院 毕业设计（论文）

汽车熄火的原因分析与故障诊断 系名：汽车系 专业班级：

目录

第一章 发动机的原理和构造..............................................4 2.1发动机的工作原理...............................................5 2.1.1 曲柄连杆机构....................................................................................................6 2.1.2 配气机构............................................................................................................7 2.1.3 燃料供给系统....................................................................................................8 2.1.4 润滑系统............................................................................................................9 2.1.5 冷却系统..........................................................................................................10 2.1.6 点火系统..........................................................................................................11 第二章 常见的故障原因.................................................12 3.1 真空进气管...................................................12 3.2 废气再循环装置的检查.........................................13 3.3 故障诊断相关要点.............................................13 3.4 检验方法.....................................................14 第三章 故障实例........................................................14 4.1 长安之星自动熄火故障.........................................14 4.2 2003年款宝来1.6L轿车等红灯时易熄火故障......................15 4.3 奥迪六缸发动机无规律熄火故障....................................................................16

参考文献.................................................................15

汽车熄火的原因分析与故障诊断

专业班级：0743 学生姓名：王杰 指导教师 ：朱阳 职称 ：讲师

摘要 汽车是当代必不可少的一种交能工具，汽车的发动机是汽车的核心元件。随着社会的发展趋势汽车在全球的数量将越来越多，但现实的世界储存燃料已经越来越少，有科学家推算世界燃料只能用20年。那么20年后我们用什么来维持呢？没有了汽车这个交通工具世界经济将会是怎么样的一个现像，可想而知。那么我们就要研究出更能节省能源，也能

适用新能源的汽车。只有这样才能让我们的经济保持并发展。

另一方面随着社会的发展经济的强大，汽车将要普及每家每户，中国的汽车产量已排名世界第三位就是最好的一个证明。那么我们需要人们懂得这些道理，假若发动机出现了问题也能自行解决。为我们提供为便，也能节省那么的时间和能源。在汽车技术日新月异的今天，电脑控制技术已经应用到车的各个系统，各种新结构、新技术的不断涌现，使汽车维修人员面临着更大的挑战。汽车维修已从以前的那种修理工最好当，怎么拆装怎么装的状况转变成一个技术含量高、难度大的工种。现代的修理技术的特征表现为“七分诊断，三分维修”。发动机的故障的具体方法是多种多样的，关键是如何找出规律，积累经验，把感性认识上升到理性认识，再用理性认识指导维修实践。关键词：发动机 原理 构造 故障诊断

引言

研究课题的目的与意义

目前世界发动机主流技术发展状况汽油缸内直接喷射燃烧是汽车发动机的一项新技术。它的基础技术借鉴于柴油机的燃油喷射技术于20世纪30年代开始研制开发。但受当时内燃机技术水平和自动控制技术水平的限制，开发的发动机性能并不理想，长期以来进展缓慢，没有得到实际的应用。随着电子控制技术的进步，各国加大了对汽油机直喷技术的研究。三菱公司与大众公司相继推出了批

量生产的新机型，欧美一些著名研究机构与生产企业如AVL、FEV、Bosch等也公布了各自的研究成果。

按喷射方式的不同，汽油直喷发动机的发展经过了三代。第一代称为壁面引导（Wall-guided）直喷型，利用缸内空气流动使油气混合物成层，实现了稀薄燃烧；第二代称为按化学计量混合直喷型，以理论混合比混合燃料和空气；而奥迪轿车FSI新发动机采用第三代直喷技术，只需将燃料喷射成雾状，借助空气运动以及活塞顶面特殊的凹陷形状，便可局部形成燃料较浓的区域，通过在这一区域附近设置点火火花塞来实现分层燃烧（稀薄燃烧）。

为了解决石油资源的日益减少和环境污染的日益严重问题，电动汽车应运而生，但是目前的电池技术问题阻碍了电动汽车的应用。由于电池的能量密度与汽油相比差上百倍，远未达到人们所要求的数值，专家估计在10年以内电动汽车还无法取代燃油发动机汽车（除非燃料电池技术有重大突破）。现实迫使工程师们想出了一个两全其美的办法，开发了一种混合动力装置（Hybrid-Electric Vehicel，缩写HEV）的汽车。混合动力汽车是目前新型清洁动力汽车中最具有产业化和市场化前景的车型，其发展方向是真正零排放、无污染，不消耗燃油的燃料电池车辆。现在混合动力汽车在欧美国家及日本已形成产业化，而国内还处于起步阶段，没有形成产业化。

第一章 发动机的原理和构造

2.1 发动机的工作原理

汽油机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。

2.1.1 曲柄连杆机构

曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。2.1.2 配气机构

配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。2.1.3 燃料供给系统

汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。2.1.4 润滑系统

润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。2.1.5 冷却系统

冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。水冷发动机的冷却系通常由冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等组成。2.1.6 点火系统

在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上

装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组。

第二章 发动机熄火故障原因分析

3.1 真空进气管

影响电喷发动机性能的主要因素有进气系统密封性、点火性能及空燃比,其中进气系统密封性所产生的影响尤为关键。进气系统密封性的检测有测量气缸压力、测量气缸漏气量(或漏气率)、测量曲轴箱窜气量和测量进气管真空度等四种方法。利用真空表检测进气管真空度来判断发动机故障的方法一般不为人所充分

利用,其原因是未充分认识到真空表的使用价值,尤其是没有从机理上探明它能够反映的各种现象。进气管真空度的大小可用△PX=P0-PX(PX为进气管压力)来表示,它是发动机各缸进气时对进气管形成的负压总和,其负压值的高低及稳定性的好坏与工作气缸的数量、发动机的转速、进气系统的密封性、点火性能的好坏及空燃比(A/F)的好坏程度成正比,而与节气门的开度成反比。汽油机工况的基本参数包括转速的高低和节气门开度的大小,两者均直接影响空燃比及燃烧条件。△PX值的高低及波动幅度反映了汽油机工况的好坏。例如,当节气门开度(或转速)一定时,若点火性能变坏,燃烧条件随之恶化,转速下降,△PX下降,继而又影响喷油量和A/F的大小,如此相互反馈形成连锁反应

一、发动机密封性能正常状态

1、怠速时，表针应稳定在64～71kPa之间(摆幅的大小、摆速的快慢与密封性、空燃比及点火性能有关)。若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断，△Px的跌落值应越大越好，已是判断各缸工作好坏的指标(点火、喷油、密封)。

2、迅速开闭节气门(注：迅速开闭应和实际运用情况相符)，若表针在6.7—84．6kPa之间灵敏摆动，说明△Px对节气门开度变化的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。若密封性不好时，怠速时△PX低于正常值，且明显不稳；迅速打开节气门时，表针会跌落到零，关闭后也会不到84．6kPa处。为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲油箱内的压力应为负压值。若为正值，说明密封性不好，或PCV通风阀堵塞。

二、发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态

点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化，功率损失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳，加速无力。怠速时，表针在46．7—57kPa之间摆动。若点火过早，表针摆动幅度较大；反之，摆动较小。配气正时有误时，现象与点火正时类似，应分辨处理。

三、发动机排气系统堵塞时的状态

1、由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，△Px有时可达53kPa，但很快又跌落为零或很低。

堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。此时，可通过观察排气管排烟状态或拆下排气管运转，即可验证。

2、怠速调整不当、节气门体过脏、怠速控制系统不良等造成的怠速不稳。需清洗进气管。

3、燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良，或燃油泵滤网堵塞等。用燃油压力表测燃油压力。可知道燃油压力是否正常。

4、废气再循环阀门阻塞划或底部泄漏。3.2 废气再循环装置的检查

废气再循环装置的主要故障是废气应该循环时不能进入发动机进行循环,或不该循环时反而进入发动机进行循环。当发动机处于冷态时,如果废气与空气、燃油混合进入发动机,即废气再循环装置错误地参与工作,会导致发动机运转不稳定,甚至熄火;发动机升温后,如果废气再循环装置不能正常工作,发动机运转时会出现爆震、工作温度升高和氮氧化合物排量增加等现象。废气再循环装置的检查主要是对废气再循环阀(EGR阀)的检查,同时还应检查温度控制开关。检查用到的仪器主要是真空测量仪。l EGR阀的检查维护 F_GR阀在废气再循环装置中是最重要的部件之一,它的好坏将直接影响整个装置的工作。首先,用观察法检查EGR阀。起动车辆,在发动机转速达到2 500 r/min左右时,观察EGR阀的阀芯,阀芯应随发动机转速的变化而运动,需要时可用镜子观察或把手指放到EGR阀的膈膜上感觉它的运动情况。如果阀芯不运动,则应将发动机停下来,检查通向EGR阀的真空源是否正常;如果阀芯运动,EGR阀正常打开,阀芯升起的高度应为3.5 mill左右;如果阀芯突然剧烈地运动或阀门全部打开,将会影响汽车的驱动性能

3.3故障诊断相关要点

1、在对电控系统引进故障诊断时，千万别忘记先进行基本检查。例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要确保进气管无泄漏、配气正时、点火正时。如果存这些不良现象，发动机的抗负苛交变能力差，在工况突变的情况下可能熄火，如加速熄火，制动熄火、开空调熄火、挂挡熄火。

2、有些汽车的音歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正好故障显现。换句话说，当进行诊断测试时，故障证症状不出现，故障就难于诊断。解决这一类问题的第一种方法是，让顾客将车留在维修站，然后由技师驾车在可能出问题的状态下行驶，直到故障出现。不过，要是故障每周出现一次，这种解决这类办法就不凑巧了，因为故障短时内不出现，就得无休止的驾车。解决这类问题的第二种方法是，当故障一出现，顾应立即给维修站打电话，维修站派技师去故障诊断，这一方法对熄火后较长时间内无法起动故障尤为适用。如果出现这种情况，当告知顾客，不要再试图起动汽车，而要静等技师来。这样做的费用可能偏高，但有些情况下，这可能是成功诊断故障原因的唯一方法。一般来说，这类故障只会越来越严重，如一时无法确诊，可待故障明显后再作检查。

3、检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是有必要的。如早期生产的金杯面包车的单点喷射发动机的典型故障之一就是火花塞不良可导致怠速偶尔熄火。应更换原厂规定的火花塞。

4、当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路连接焊点脱落、接触不良等)时，可用试波器检查空气流量计信号电压波形。在发动机稳定运转时用一个螺钉旋具柄轻轻地敲打空气流量计壳体并观察示波器。如果波形变化较大或发动机熄火，则要更换空气流量计。有些空气流量计出现内部连接松动，这会导致电压信号突变，从而导致熄火。这个测试要先用振动法确定线束接头接触良好。

5、当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管，看是否破裂、弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感器信号时正常，时不正常，造成发动机叫加速踏板时熄火。

6、还应检查对喷油量影响较大的传感器，如冷却液温度传感器、氧传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也是修正点火提前角的信号之一，故也应重视。有时某些车型的氧化传感器焦点理发压无变化，容易造成加速时发动机熄火。

7、如在较高速行驶时过程中先出现加速不良然后熄火，这就要着重检查油路；如在较高行驶过程中突然熄火则着重检查电器方面的原因，高压火是否过弱

是必检查的项目之一。

8、突然熄火、间歇熄火还应对控制点火的主要传器发动机转速及曲转位置传感器进行检查。

9、故障征兆模拟试验方法。在故障诊断中是难的的情形是有故障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必需进行彻底的故障分析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同或相似的条件和环境。无论维修人员验经如何丰富，也无论他技术如何熟练，如果他对故障征兆不经验证就进行诊断，则将会在维修工作中忽略一些重要的东西，必将导致车辆动行故障。例如，对于那些只有在发动机冷却的情况下才出现的问题，或者由于车辆行驶时振动引起的问题等，这些问题不能仅仅靠发动机热态和车辆停驶时的故障征兆的验证来确诊。因此振动、高温和渗水可能引起难以再现的故障。这时，故障征兆模拟试验将是一种有效的措施。它可以在停车的条件下在车辆上施加外部作用。

在故障证兆模拟试验中，故障证兆固然要验证，而且故障部位或零件也必需找出。为了做到这一点，在预先连接试验和开始试验之前，必需把可能发生的故障电路范围缩小，然后进行故障征兆模拟试验，判断被测电路是否正常，同时也检证了故障征兆。3、4检验方法

1、振动法。当振动可能是引起故障原因时，即可采用振动法进行试验。基本试验方法主要有：

A、连接器。在垂直和水平方向轻轻摇动连接器。B、配线。在垂直水平方向轻轻地摇动摆动配线。连接器的接头、振动支架和穿过开口的连接器体都是应仔细检查的部位。C、零件和传感器。用物轻拍装有传感器的零件，检查是否熄火。切记不可用力拍打继电器，否则可能会使继电器开路。

2、加热法。有些故障只是在热车时出现，则可能是由有关零件或传感器受热引起的。可用电吹风或类似加热工具加热可能引起的故障的零部件或传感器，检查是否出现故障。但必需注意：加热温度不得高于60度；不可直接加热电脑中的零件。

3、水淋法。当有些故障在雨天或高湿度的环境下产生时，可用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。但应注意：不可将水直接喷在发动机电控零件上，而应该喷淋在散热器前面间接改变湿度温度；不可将水直播将喷在电子器件上；尤其应该防止水渗漏到电脑元内部。

4、电器全接通法。当怀疑故障可能是因用电负荷引起时，可能通车上全部电器设备检查是否发生故障。

第三章 故障实例

4.1 长安之星自动熄火故障

近年来，长安之星SC6350B/SC1015XB(电喷发动机)怠速自动熄火的故障.在维修一辆一种故障时，维修工们大都曾费了一点周折才找到故障原因.故障现象:发动机运转时，有时怠速稳定，踩加速踏板时易熄火，有时运转数分钟或十几分钟又突然熄火.但熄火后又很容易再起动.行驶中一松加速踏板就熄火，但再次起动也容易.车主说，购得此车(二手车)时就有此故障，后维修两次也未修好，因无大碍，也就未及时修理.按下列步骤进行故障诊断: 1)读故障代码，无码.2)引起怠速不稳原因多，此车故障又经别的修理厂反复修理，估计也不是常见原因，故此先试一下车.试车后正如车主所言，松加油踏板时常有熄火现象，而加速行驶还感觉动力不足.3)既动力不足就先检查燃油系主点火系.检查点火正时、火花塞、高压线圈等，都正常，燃油压力也正常，气缸压力也正常。

4）检查怠速电动机，正常，并且怠速系统也无漏气。似乎该清洗喷油器及发动机缸盖进行维修护了，但喷油器以前洗过了。

5）检查正时带的安装，结果发现正时带安装差了一点，重新正确安装后，故障消失，怠速不再熄火了。

正时带的正确安装与检查方法是：正时带安装正确时，当凸轮轴带轮上记号与凸轮轴轴承盖上记号对齐时，飞轮上记号“T”应与飞轮壳上的“口”标记对齐。

有人认为：安装正时带时，不就对好凸轮轴正时带轮和曲轴正时带轮记号，就肯定安装正确了。但是长安之星电喷发动机更换正时带时，曲轴上正时带轮记号难于看清，也难于对准。似乎对准了，实际上还是有一点小偏差。飞轮和曲轴带轮同样固定在曲轴上，如用飞轮上“T”（TOP--上止点）记号，就明显而准确。

用此方法检查正时带正时和正确安装，快捷而准确。在修好这辆车后，又按此思路解决了多辆长安电喷怠速不稳的问题，特别是更换过正时带的。

4.2 2003年款宝来1.6L轿车等红灯时易熄火故障

故障现象：该车行驶时程7800Km。据用户反映，该车等红灯时驾驶员的脚不敢离开加速踏板，否则容易熄火。

检查分析：车辆进厂后，维修人员进行多次试车，但是故障并没有出现，使用故障仪诊断仪V.A.G1552检查后有故障代码17936，另含义是凸轮轴调整器N205断路或短路，属于偶发性故障。测量凸轮轴调整器N205的电阻和电源电压正常，而且故障代码是偶发性的，于是怀疑线束插头接触不好。将凸轮轴调整器N205的线束重新插紧，消掉故障码后车辆出厂。几天后该车再次以想同的故障进厂，使用V.A.1552调整取故障代码，仍然是17936，笔者怀疑是凸轮轴调整器自身有问题，于是更换了N205，之后大约半年时间，故障再也没出现，看到的确是凸轮轴调整器N205损坏，不久前该车再次出现等红灯熄火的故障，调取发动机故障代码17935，含义是凸轮轴调整器N205对地短路，看来是新故障引起了与以前相同的故障现象。而且用户反映，该故障在雨天出现频特别高，于是与凸轮轴调整器N205相关线路在某处被磨破了，导致线路直接搭铁。顺着线路

查找，当拆下前挡风玻璃下导流板时，发现发动机控制无线束被后加装的防盗器喇叭固定螺钉刺破了。

故障排除：修复线路破损点后，故障彻底排除。

回顾总结：凸轮轴调整器N205通过发动机控制单元控制搭铁。当相关线路被螺钉穿破后，造成凸轮轴调整器N205直接搭铁，于是凸轮轴长时间处于满负荷调整状态，造成气门叠开角度增大。发动机小负荷时，配气相位的错误造成发动机动力不足，于是就导致容易熄火的故障。

4.3 奥迪六缸发动机无规律熄火故障

故障现象：行驶时发动机无规律熄火，有时一天熄火多次，有时可能几天不熄火。熄火后有时能起动着车，有时要等一会儿反复起动才能着车。该车行驶车程为94000Km。

诊断与排除：用V.A.G1551检查，结果无故障码.发动机运转时，用手触摸发动机各传感器插头，当拉动凸轮轴位置传感受器接线时，发动机突然熄火.熄火后发动机不能立刻着车，再次拉动凸轮轴位置传感器线时，发动机又能着车.拆下凸轮轴位置传感器，经检查发现一根红/黑红在在插座部位似断非断，振动时偶尔搭铁.重新焊接此线并用胶布包好固定后，发动机再不出现无规律熄火现象.查电路图可知此线是凸轮轴位置传感器的供电线.发动机运转时，凸轮轴位置传感器信号丢失后，发动机不会熄火，但熄火后发动机不能再起动.发动机怠速运转过程中有时突然自动熄火,一辆日产地平线搭载RB20DET型发动机，在怠速运转突然产生喘息，然后就是熄火，因熄火之后再起动比较容易，所以就没怎么太在意.可是最近频频发生熄火，帮来检修.经详细询问，终于明白，故障症状一般在暖机完成之前发生.首先检查自诊断系统，看看有没有什么异常的记载，结果自诊断系统输出代码表示控制系统正常.本车搭载是直接点火方式的发动机，直接点火方式的点火系统往往容易受水气的影响.把各类罩盖打开检查，没有发动可能造成故障的地方.对火花塞进行检查，反馈信号非常整齐.所有这此地方都没有问题.各传感器若出现偏差，且偏差水平太低，自诊断系统又检

查不出来，又能导致发动机发生故障，这种现象也是有的.因此用示波观察仪在电子集中控制单元(ECCS)连接器端子上对有关传感器输出信号波型和电压进行检查，结果未发现任何异常.把发动机置于怠速运行状态，振动各传感器和配线，又用热风机加热发动机ECU，遗憾的是故障症状始终没有出现。只好把发动停下来，等发动机冷一冷再继续检查。发动机冷下来后，重复进行上面试验，这次起动发动机约10分钟，出现故障症状。经检查，空气流量计前端的气管内也滞留着发动机机油，面排气尾管并没有冒白烟这一事实说明机油好像来自涡轮增压器。拔下经过摇避盖与进气歧管相接的进气管，这里粘附发动机油最多。检查发动机机油量，机油水平推测同于曲轴旋转机油混进废气中，然后进入进气系统。这些机油粘在空气流量计的热线上，热线温度特性紊乱，输出信号电压波动，引起前述故障。清洗空气流量计，放出多余的机油后故障排除。

结论

过去了解我们可以知道自动熄火的故障种类繁多，我们在处理故障的时候要非常小心，有时表面的解决只是治了标并没有治本。一定要找出真正出故障的原因才能真正解决汽车的故障。从本文可以看出判断故障的重要性。在未确定故障的真正出处时可先检测，按先简后繁的规律，从而诊断出故障。我们在解决故障以后，也要重新思考，找出原理，增强自我知识为以后的维修打下基础。

参考文献

[1] 李清明《汽车发动机故障分析详解》机械工业出版社 [2] 《动机电脑工作原理及检修》

[3] 《汽车发动机原理与构造》劳动出版社 [4] 《汽车构造》 高等教育出版社 [5] 《汽车拆装与调整》 机械工程出版社

第四篇：风电机组事故分析及防范措施(三)——部件质量所引发的事故

系列风电机组事故分析及防范措施

（三）——部件质量所引发的事故

风电机组火灾事故在国内外时有发生。对众多机组烧毁事故认真分析，找出事故的确切起因，并采取有效预防措施，有利于避免类似事故的再次发生。本文简要分析几例因部件质量而引发的机组事故，并探讨风电机组重大事故分析的基本方法。事故案例

一、发电机前轴承损坏引发的事故

（一）事故经过

某风电场在后台发现，事故机组报“发电机超速”停机，其后触发了“发电机轴承1 温度偏高”“发电机轴承1 温度过高”等多个故障。事故后，联轴器及联轴器罩壳完全烧毁，该事故机组的发电机轴承采用自动注油润滑方式。此类事故的共同特征是：在发电机前轴承端盖上会出现V 字形的黑色印记。图1 为某风电场事故机组的发电机前轴承端盖状况，图2 为同一厂家发电机发生在另一风电场的联轴器烧毁事故，此厂家发电机因前轴承抱死而引发联轴器烧毁事故的次数相对较多，因此还出现过机组烧毁事故。此类事故与发电机前轴承的润滑结构与润滑方式有关。

在通常情况下，当出现发电机前轴承抱死时，不会发生联轴器及机组烧毁事故，有时仅在前轴承端盖上出现一个V字形的黑色印记。个别品牌的发电机则出现联轴器及机组烧毁事故的概率却很高。

（二）事故原因及分析

事故的起因是发电机前轴承损坏，当轴承保持架损坏后，发电机轴承内外圈之间以及轴承内圈与发电机轴之间的摩擦，短时间内剧烈发热，大量的油脂会受热蒸发，当蒸发的油脂从发电机轴承前端喷出后，温度超过燃点就会燃烧。

润滑脂的填充量，以填充轴承和轴承壳体空间的三分之一和二分之一为宜，用于高速旋转的轴承应仅填充至三分之一或更少。采取有效措施严格控制轴承内部的油脂量，并防止油脂在发电机轴承内大量沉积是避免此类火灾事故的根本方法。对于已投运此类发电机，建议取消自动注油润滑方式，通过人工方式准确地控制注油量和油脂位置，按时清理轴承内部废油；对于未出厂的发电机，建议对发电机前轴承的注油位置和排油方式进行改进，以避免过多的废油在轴承内部沉积。

二、轮毂重要元器件故障引发的机组烧毁事故

（一）事故经过

某风电场事故机组在故障停机时，触发电池顺桨，并一直处于停机状态，机组顺桨到92°，其后有人发现机组出现浓烟，大约在1 小时后，轮毂上面和机舱下面均有明火出现。机组在燃烧过程中，一直处于对风位置，风向未变，最后机舱、轮毂罩壳全部烧毁，叶片根部烧毁。吊下事故机组后发现，有一个轮毂轴柜处于打开状态，内部仅剩铜芯和轮毂驱动器，其他两个轴控柜处于盖住状态，并保持完好。

（二）事故原因分析

事故机组采用的是直流变桨系统，备用电源为电池，从理论上讲，该变桨系统安全性极高。由于国内机组的低价竞争，机组价格不断降低。轮毂的采购价大幅度降低。在紧急顺桨时直接导通电池与轮毂变桨电机的接触器，其采购成本也急剧降低。采用此批次轮毂的机组，在调试中发现，此接触器烧毁出现的频次较高，轮毂轴柜完全烧毁也时有发生。

该直流变桨系统，在正常紧急顺桨时，通过接触器吸合直接将备用电源与变桨电机接通，在变桨电机刚启动时，该接触器通过的电流很大，并只有当叶片撞到限位开关时，此接触器才会断开。此接触器的控制供电和执行送电，均取自轮毂备用电源。如该接触器容量过小或质量不佳，在执行紧急顺桨过程中，可能造成接触器吸合后因接触电阻过大，而产生严重打火，并引起备用电源电压降低，使接触器断开；断开后，接触器的控制电压（后备电源电压）立即升高，接触器又再次吸合打火，这样循环往复，可造成该接触器及相应部件烧毁。

当变桨电机电池供电接触器出现质量问题时，可能带来以下三个方面的问题： 第一，在紧急顺桨时，如变桨电机的后备电源供电接触器持续打火，轻则可使该接触器、轮毂轴柜烧毁。因接触器在密闭的轴柜中打火，打火燃烧时柜内气体迅速膨胀，可能顶开轴柜，如轮毂轴柜打开，在无人灭火的情况下，必然会导致机组烧毁事故的发生。

第二，在顺桨时，当轮毂电机或轮毂电机刹车的供电接触器出现卡塞、烧毁时，还可能导致不能顺桨，引发机组飞车事故。

第三，因接触器质量问题导致接触器漏电，则会使电池持续放电。当轮毂较长时间储存或机组较长时间处于断电状态时，则会造成电池的寿命缩短和损坏，或引发飞车事故的发生。

从原理上讲，直流变桨系统的安全性很高，但在轮毂生产过程中，如果其关键部件的选型或质量存在问题，则可能导致机组飞车、烧毁及倒塌事故。

三、主控控制逻辑错误引发的机组烧毁事故

（一）事故简介

某风电场2MW 机组，发电功率为300kW 左右出现故障停机，三支叶片均在0°位置不能顺桨，机组转速超过硬件设定值，报刹车BP200 停机，主轴刹车器制动，断安全链，不久机组转速降至0rpm，即机组完全停下。其后，运行人员对事故机组进行了多次“复位启机”，随后刹车BP200 和安全链被远程复位，此时由于三支叶片均在0°位置，机组转速迅速上升，再次超过硬件设定值，主轴刹车器制动，机组起火，大约在事发后一个小时机组轰然倒塌，倒塌后机舱、轮毂、叶片依然剧烈燃烧。事故机组主轴刹车器的刹车盘状况，如图3 所示。

二）事故分析

事故机组因安全隐患致使三支叶片均在0°位置不能顺桨。当机组硬件超速后，主轴刹车器制动，机组已经安全停下，如到现场采取合理措施，原本可以避免事故的发生。

按照正常的主控控制逻辑，当机组因故障停机，安全链断开，不能远程复位，须到现场对机组进行硬件复位。然而，主控程序由于不够完善，可以“远程复位安全链”。

在我国风电发展初期，少有国产主控。现如今，能自主研发和生产主控的国内厂家有几十家之多，其质量却是良莠不齐。有的国产主控硬件是从国外进口，且主要关注控制器的处理能力, 而硬件更新速度很快, 硬件更新他们的主控程序也随之而彻底改变, 这样，主控程序始终处于初级开发阶段, 存在诸多不足。例如：控制逻辑错误、报故障不准确、维修不便、权限管理不完善、不能满足机组的远程故障诊断和安全检查需要等一系列问题，有的甚至还可能存在安全隐患，需在实践中尽快完善。

在开发之初，不少国产主控仅满足于现场机组的基本运行，因缺乏现场经验丰富技术人员的参与和指导，主控编程人员又缺乏运维知识和先进主控的使用经验，仅凭某些世界知名厂家的主控说明书进行仿制。每当现场人员对其主控的控制逻辑和缺陷提出异议时，却又缺乏相应的判断和识别能力，这种局面如不转变，随着时间的推移，其主控程序很难有实质性的改进。

在我国风电的快速发展时期，相当短的时间内，绝大部分的风电机组部件均实现了国产化，但因急功近利和低价竞争，存在问题的机组部件不在少数。因此，在机组部件国产化时，新开发的机组部件需先在样机上或小规模使用，在风电场实践中完善、成熟后再进行批量生产，以免造成大的失误和损失。

事故分析的基本方法

当风电事故发生后，只有分析正确，才可能采取行之有效的预防和改进措施。如事故分析人员缺乏现场维修经验，仅从理论上进行分析，不能结合同类型机组的维修、维护实践，在事故分析时，往往可能把在实践上不可能发生的事件，或可能发生的偶然事件当成是大概率或必然事件，因其考虑不够全面导致分析结论错误，不能采取行之有效的预防措施。

如“事故案例”中“

二、轮毂重要元器件故障引发的机组烧毁事故”所述，机组燃烧实际的起火点是紧急顺桨的直流供电接触器，机组烧毁先是由轮毂起火。然而，在现场勘查中发现，发电机接线盒上的定、转子螺钉有松动现象，于是就下结论，起火原因是发电机定、转子螺钉松动造成。由此得出的整改措施必然是既费工费时，又无法解决问题，甚至在适当的条件下，类似事故必然还会再次发生。

一、确定事故分析基本思路

当机组事故发生后，首先需要确定的是事故发生的基本方向。即：在分析机组烧毁事故时，首先要确定起火的大致位置，在机舱、轮毂、变频器、U 形电缆处，还是箱变到变频器的接线，然后根据起火点位置和基本事实在现场找证据。确定起火点位置时，可根据事后勘察，并结合事发时的机组燃烧现象。如“事故案例”中的“

二、轮毂重要元器件故障引发的机组烧毁事故”中“

（一）事故经过”所述，事发时，事故机组一直处于对风状态，机组燃烧时，很快在轮毂上方出现了明火，并且，事故勘察发现，轮毂轴柜处于打开状态。如事故方向和起火原因确定在发电机的定子、转子接线松动，则不能解释“很快在轮毂上方出现了明火”等一系列现象，可能对“轮毂轴柜处于打开状态”等重要证据视而不见。另外，该结论不能与该类型机组调试、维修过程中出现的“特殊故障（轮毂电机直流供电接触器、轮毂轴柜烧毁）”紧密联系。

因此，进行事故分析时，首先要根据事发现象、现场状况、机组运行原理，机组故障的处理经验及主控信息等尽可能多地假设事故产生的可能方向，然后根据所收集的信息，迅速排除不可能的事发方向，以缩小范围找出最大可能方向，最后根据相关证据和事实锁定事发方向。同时，仔细进行现场勘察，为锁定事故方向寻找证据。并根据所收集的信息，结合相关知识，解释事发时及事发后的诸多现象，以验证分析结论是否正确。

如在现场不能锁定事故发生的基本方向，现场收集证据就可能陷入盲目的境地，可能失去收集关键证据的机会，也难以得到具有说服力的结论。

二、形成事故证据链，实施整改措施

事故机组的安全隐患会在烧毁、倒塌机组中出现，在机组维护、维修时，这些故障隐患也必然会在相同型号、配置的故障机组中出现。因此，当事故发生后，如果没有分析出事故的原因，或对事故还存在诸多疑点，当机组维修和维护时，只要留心观察同类型机组发生的故障，就可能找到事发的原因。例如：在《系列风电机组事故分析及防范措施

（二）》一文中，因存在紧急顺桨控制回路被强行提供24V 直流的安全隐患，从而造成了机组飞车事故。在事故发生之后，找出机组倒塌、烧毁的真实原因之前，机组维修过程中发现的此类安全隐患不在少数。

事故分析应紧扣事发时的现象和风电场机组的运行维修实践，并能根据风电机组运行的基本原理或相关知识解释相关现象，使现象与结论之间能顺理成章地构成因果关系，相关现象和主控记录能相互印证形成完备的证据链，分析得到的结论不应与事发时的现象及勘察结果有任何矛盾。

与同类型机组维修实践不符的分析和结论，则不应是事故发生的原因。例如：某机组烧毁事故发生之后，事故调查的结论是因电池造成三支叶片同时不能顺桨。从现场机组维修实践来看是根本不可能的。因为，在当时投运的同类型机组中，其轮毂大都是来自同一厂家同一型号和批次，而众多的轮毂故障中，当时还没有遇到过因为电池容量或电池电压问题造成一支桨叶在零度位置不能顺桨，而因电池问题造成两支桨叶均在零度位置的情况更未曾发生，从机组的维修实践有理由相信：因电池问题造成三支桨叶同时在0°位置不能顺桨，在实践上是不可能的情况。

因此，在分析事发时的诸多现象和问题时，充分利用机组运行原理；要能还原出事发时的关键情景；现象之间要能相互印证，不能孤立地看问题。例如：当机组烧毁事件发生后，不经周密分析就下结论是机组质量问题造成，并在机舱上布置自动消防系统完事的做法；机组因超速飞车倒塌就认为超速参数设置有问题，于是实施降低机组超速参数设置的整改措施和设计方案，这显然是把复杂问题过于简单化，不利于有效地解决问题。

三、通常情况下，手动复位不能成为事故原因

当事故发生之后，我们不仅要分析事故发生的原因，而且，还需确定有效的预防措施。需要澄清的是，在一般情况下，“复位启机”不能成为事故的原因。在通常情况下，“复位启机”后如发生了机组烧毁、倒塌事故，则应是机组的设计、制造、安装、改造、维护、维修等环节存在缺陷和安全隐患。这也是由风电机组的运行特点所决定的，手动复位应是风电机组正常运行基本操作，在通常情况下，不应是事故产生的原因。

例如：本文“事故案例”中 “

三、主控控制逻辑错误引发的机组烧毁事故”所述，在事故发生过程中，多次远程复位后造成安全链被复位，机组烧毁、倒塌事故的发生，究其原因是主控程序存在缺陷。

结语

风电机组烧毁、倒塌事故发生后，应通过事发现象、机组的现场状况、运行原理，运维实践及主控信息等各方面信息相互印证，分析得出导致事故发生的真实原因。并通过完善设计、提高产品质量、提高运维水平、增强现场人员的技术水平和责任意识等，采取积极主动的预防措施避免风电机组重大事故的发生。

第五篇：一起雷击引发的电网事故分析(论文)

一起雷击引发的电网事故分析

巫聪云，王德付

（广西电力调度通信中心，广西 南宁 530023）

摘要：通过一起雷击引发的电网事故，分析了雷击频繁地区输电线路防雷措施缺失和断路器失灵保护拒动对系统造成的重大影响，并结合距离保护的阻抗特性圆和故障录波图进一步解释线路远后备保护拒动和主变零序反时限过流保护越级动作的原因，最后提出相应的防范措施。

关键词：线路防雷；失灵出口；保护配合；拒动；

0 引言

2010 年8 月3 日，由于某局所辖的两条220kV同杆并架双回线连续遭雷击，某局管辖的多条线路及主变先后跳闸。造成220 kV黄桥站全站失压，并导致500kV海港站#1主变跳闸。对此次全站失压的原因进行认真分析，吸取经验教训并制定相应有效的措施对提高电网的安全运行是大有裨益的。事故经过

1.1 运行方式简介

事故发生前，500kV海港站220kV海高Ⅰ线2065开关停电检修，其余元件正常运行。220kV黄桥站双母并列运行：1号主变2001开关、海黄Ⅰ线2053开关、竹黄Ⅰ线2056开关接在Ⅰ母；海黄Ⅱ线2054开关、竹黄Ⅱ线2055开关接在Ⅱ母，母联2012开关合环运行。

220kV竹坪站双母并列运行：1号主变2001开关、竹黄Ⅰ线2057开关、海竹线2053开关接在Ⅰ母；竹黄Ⅱ线2056开关、竹新线2052开关接在Ⅱ母，母联2012开关合环运行。

500kV海港站及其相邻变电站地区环网接线情况如图1所示。：

黄桥站Ⅰ母2053Ⅱ母2001#1主变海港站500kVⅡ母防海乙线205420552056竹黄Ⅱ线竹黄Ⅰ线Ⅱ母Ⅰ母2051海琴线海黄Ⅰ线海黄Ⅱ线海竹线海新Ⅰ线海新Ⅱ线*********0585031500kVⅠ母200120592064海高Ⅰ线2065海高Ⅱ线#1主变2012#1主变2052竹新线竹坪站图1 某地区电网接线图

Ⅰ母Ⅱ母

1.2 事故过程

整个事故过程分为四个阶段，具体情况如下：

第一阶段： 2010年8月3日4时29分45秒，220kV竹黄I、II线同时受雷击发生A、C相间故障，线路两侧主

一、主二保护动作出口，开关三跳不重合。

第二阶段： 4时35分23秒（距第一次故障6分钟后，220kV竹黄I、II线未恢复运行前），因竹黄I、II线再次遭受雷击，220kV黄桥站竹黄Ⅰ线2056开关的A相灭弧室断口发生击穿，220kV竹坪站竹黄Ⅱ线2056开关的C相灭弧室断口发生击穿，线路纵联主保护动作，但由于开关已在断开状态，无法切除故障，线路保护启动失灵跳相应段母线上的所有开关。220kV黄桥站220kV Ⅰ段母线失压，竹黄I线故障点被隔离。由于失灵出口跳母联2012开关的回路故障，母联2012开关未能成功跳开，竹黄II线故障依然存在。

第三阶段： 220kV竹坪站Ⅱ母失灵动作后，由于母联2012开关未跳开，500kV海港站1号主变仍然通过竹海线给竹坪站故障点提供故障电流，海港1号主变两套保护的中压侧零序反时限保护因满足条件动作，出口跳海港1号主变三侧开关。220kV竹坪站1号主变通过母联给故障点提供故障电流，220KV侧零序过流II段一时限动作，跳竹坪主变三侧开关。

由于220kV竹坪站母联2012开关不能及时跳开，系统一直给竹黄Ⅱ线的故障点提供短路电流，4时35分28秒，220kV竹坪站竹黄Ⅱ线2056开关C相灭弧室经长时间的故障电流发热后爆炸，竹黄Ⅱ线Ⅱ母侧刀闸20562刀闸C相支柱瓷瓶断裂，造成220kV竹坪站220kVⅡ段母线C相故障，220kV竹坪站220kVⅡ母两套母差保护动作由第二套母差保护出口跳开2012母联开关，至此故障最终被隔离。

第四阶段：4时35分56秒，220kV黄桥站竹黄Ⅱ线2055开关又因雷击空载线路，开关的B、C相灭弧室断口发生击穿，同样线路保护动作无法切除故障，启动Ⅱ母失灵，失灵保护动作后跳开海黄Ⅱ线2054开关，同时远跳海黄Ⅱ线海港侧2053开关。

至此，220kV黄桥站全站220kV母线失压，220kV竹坪站220kVⅡ母线失压，500kV海港站主变三侧开关跳闸，将500kV电网与220kV电网断开。事故分析

3.1事故原因

经过分析造成此次事故的原因主要有两个： 一是由于雷击线路没有有效防雷措施。

6月至8月间，在南方一般多为雷暴天气，雷击线路现象较为普遍，220kV竹黄Ⅰ、Ⅱ线所在地区雷暴日更为频繁，220kV竹黄Ⅰ、Ⅱ线在遭受雷击跳闸的情况下，由于线路未安装避雷器，空线路再次遭受雷击后，雷电波反射产生的过电压致使开关发生纵向击穿，是导致本次事故发生的直接原因。

二是竹坪站220kV第一套母线保护装置由于驱动芯片MC1413输出异常致使母差失灵保护动作时该继电器未能正确动作，220kV母联2012开关出口中间TJML继电器无法出口，导致失灵保护动作后，出口接点无法接通，造成失灵保护跳竹坪站220kV母联2012开关无法出口，引发了事故范围的扩大。

3.2 保护行为分析

此次事故中，220kV海竹线是海港站与竹坪站之间唯一的联络线，海港站220kV海竹线配置的线路保护为南瑞继保公司的RCS-931AM和RCS-902C保护装置，其中作为竹坪站后备保护有接地距离Ⅱ段、接地Ⅲ段和零序过流Ⅲ段保护。这些后备保护在事故中均没有动作，海港站#1主变零序反时限过流保护动作将事故范围扩大。3.2.1 220kV海竹线保护动作行为分析

针对220kV海竹线保护配置及特点将其动作行为分析如下：

海港站220kV海竹线线路RCS-931AM和RCS-902C保护装置相关整定定值为： 正序灵敏角：78度。零序补偿系数：0.62 接地距离Ⅱ段定值：8.0欧（二次值）；时间：0.9秒。接地距离Ⅲ段定值：9.26欧（二次值）；时间：3.3秒。零序过流Ⅲ段定值：0.24安（二次值）；时间：5.3秒。

1）接地距离Ⅱ段保护

根据整定值和录波数据绘制出接地距离Ⅱ段动作特性圆，以及事故时保护装置测量阻抗的运动轨迹。如图2所示。

图2 测量阻抗在接地距离Ⅱ段动作特性圆的运动轨迹

竹坪站220kV竹黄Ⅱ线2056开关C相刚开始击穿，由于开关灭弧气室未完全击穿，电弧电流不稳定，导致短路电流的大小及相位的变化。因此，海港站220kV海竹线距离保护的测量阻抗在距离Ⅱ段动作特性圆边界附近来回移动，保护元件无法连续计时，竹坪站220kV竹黄Ⅱ线2056开关C相完全击穿后，短路电流和相位相对稳定，此时，海港站220kV海竹线距离保护的测量阻抗在一段较长的时间内进入距离Ⅱ段动作区，但累积时间只有882.9ms，未达到整定值0.9s，保护不动作。之后，由于海港#1主变三侧开关跳闸，流经220kV海竹线的短路电流变小，因此，测量阻抗基本在距离Ⅱ段动作特性圆外，保护不动作。因此，海港站220kV海竹线接地距离Ⅱ段保护在整个过程中没有动作出口。2）接地距离Ⅲ段保护

根据整定值和录波数据绘制出接地距离Ⅲ段动作特性圆，以及事故时保护装置测量阻抗的运动轨迹，如图3所示。

图3 测量阻抗在接地距离Ⅲ段动作特性圆的运动轨迹

从竹坪站220kV竹黄Ⅱ线2056开关C相开始击穿至海港站#1主变三侧跳闸之后的一段时间内，测量阻抗进入接地距离Ⅲ段保护的动作区，海港站#1主变三侧跳闸之后，220kV海竹线提供的短路电流逐渐变小，测量阻抗已移出接地距离Ⅲ段段保护的动作区。在整个事故过程中，测量阻抗进入接地距离Ⅲ段保护动作区的时间只有2.8秒，没有达到整定时限3.3秒，因此，海港站220kV海竹线接地距离Ⅲ段保护在整个过程中没有动作出口。3）零序过流Ⅲ段保护

图4 220kV海竹线电流录波图

海港站220kV海竹线2057开关CT从故障开始到竹坪站220kV竹黄Ⅱ线2056开关C相爆炸，零序电流持续时间为4515.7毫秒（如图4所示），而零序过流Ⅲ段动作时间整定为5.3秒，因此零序过流Ⅲ段没有动作。

3.2.2 海港站#1主变保护零序过流反时限动作行为分析

由于竹坪站220kV 母联2012开关拒动，220kV竹黄Ⅱ线2056开关C相纵向击穿及线路C相接地故障无法隔离，海港站#1主变仍然通过220kV竹海线给竹坪站故障点提供故障电流，海港站#1主变配置的第一、二套主变保护RCS-978E装置220kV侧零序反时限过流保护在故障后约3.7秒后动作，跳主变三侧开关。

分析：根据零序过流反时限计算公式：

0.02t(I0)＝｛0.14/[(3I0 / IP)－1]｝×TP 式中：TP——时间常数，动作后断变压器各侧开关。IP——基准电流，统一取一次值：300安。

海港站#1主变保护RCS-978CF装置相关定值整定如下：

零序反时限过流定值（电流基准值）：0.12 安（二次值）一次值：300安 零序反时限时间（时间常数）：1.2 秒

零序反时限跳闸控制字：000F（跳三侧开关）

根据海港站#1主变故障220kV侧电流录波图（如图5所示），#1主变220kV侧3IO平均值约为=1.10安（二次值）

图5 海港站#1主变220kV侧电流录波图

代入上式中，则有：

0.02t(I0)＝｛0.14/[(1.10 / 0.12)－1]｝×1.2 ＝3.71秒 因此，海港站#1主变第一、二套主变保护RCS-978CF装置的220kV侧零序反时限过流保护在竹黄Ⅱ线2056开关C相爆炸前动作出口跳开主变三侧开关，将500kV电网与220kV电网进行有效隔离。4 防范整改措施

针对此次事故，经分析以后制定以下防范措施：

1、开展输电线路综合防雷治理工作，有针对性的采取局部加强绝缘、架设耦合地线、减小杆塔保护角等防雷措施。同时，要高度重视线路避雷器安装工作，实践证明，线路避雷器能有效避免由于二次雷击造成开关断口纵向击穿。因此，应将雷暴日频繁地区的输电线路安装线路避雷器列入反事故措施中，并加强反措执行的刚性，加大反措的资金投入，特别是对未安装避雷器的220kV及110kV输电线路应及时进行线路避雷器的加装工作。

2、为了简化失灵保护的二次回路，很多地区对于双母线接线形式的断路器失灵保护只配置了一套，一般都通过第一套母线保护中的失灵保护出口，单一的失灵出口回路故障会引起出口继电器无法励磁，造成失灵保护拒动甚至引发电网大面积停电事故等严重后果。为防止断路器失灵保护由于单一配置的继电器损坏导致保护拒动的事故，失灵保护应按照双重化配置原则进行配置，以提高失灵保护的可靠性。

3、本次事故中暴露出不同原理的500kV变压器220kV侧零序反时限过流保护与220kV线路接地距离保护、零序定时限过流保护存在失配的可能，经过计算后，如满足保护配置要求，可有选择地退出500kV变压器的220kV侧零序反时限过流保护，以避免由于后备保护失陪造成越级动作。

4、与保护设备生产厂家研究实现对保护装置中重要的出口继电器及其回路进行监视，异常时能及时告警的功能，当出口继电器及相关回路发生异常时，装置能及时向后台监控系统发告警信号，运行人员及相关调度部门方可作出正确、及时的判断及处理。

参考文献

[1] 崔家佩,孟庆炎,陈永芳,熊炳耀.电力系统继电保护与安全自动装置整定计算[M].北京.水利电力出版社，1993.[2] DL/T559-94,220kV～500kV 电网继电保护装置运行整定规程[S].[3] 唐卓尧,广东省电力系统继电保护反事故措施及释义[M].北京.中国电力出版社，2008

作者简介

巫聪云（1979-），男，本科，工程师，从事电力系统继电保护运行管理工作。联系方式：***（手机）电子邮箱：wu_cy.dd@gx.csg.cn