铁路选线（推荐）

第一篇：铁路选线（推荐）

1.铁路建设基本程序1)预可行性研究 2）可行性研究 3）初步设计 4）施工图 5）工程施工和设备安装 6）验交投产 7）后评估2.铁路通过能力概念：铁路通过能力是指该铁路线在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）最多能够通过的列车对数或列车数。3.铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数。4.铁路等级划分依据：1）机车车辆轴重2）列车运行的最高

速度3）年客货运量4）线路意义及路网作用及方法：轴重划分法，速度划分法，运量划分法，多指标划分法。

5.我国客货共线铁路的主要技术标准包括：正线数目，限制坡度，最小曲线半径，到发线有效长度，牵引种类，机车类型，牵引质量，机车交路和闭塞类型；客运专线的主要技术标准包括：最大坡度，最小曲线半径，到发线有效长度，牵引种类，动车组类型，列车运行控制方式，行车指挥方式，追踪列车最小间隔时分。6.线路平面和纵断面设计必须满足什么要求？1）必须保证行车安全和平顺 2）应力争节约资金3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。7.最小曲线半径选定的影响因素：设计线路的运输性质，运行安全，设计速度，地形条件。8.曲线半径对工程的影响：增加线路长度，降低粘着系数，轨道需要加强，增加接触导线的支柱数量；曲线半径对运营的影响：增加轮轨磨耗，维修工作量增大，行车费用增高。9.影响限制坡度选择的因素：铁路等级，运输需求和机车类型，地形条件，邻线的牵引定数，符合“线规”规定。限制坡度对工程和运营的影响：对输送能力的影响，对工程数量的影响，对运营费用的影响。10.200米坡段长度采用条件：1）凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置的分坡平段，2）因最大坡度折减而形成的坡段，3）在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡度，4）长路堑内为排水而设置的人字坡段，5）枢纽疏解引线范围内的线路纵坡。11.设计线走向选择的影响因素: 设计线的意义及与行经地区其他建设的配合，设计线的经济效益和运量要求，自然条件，设计线主要技术标准和施工条件。

第二篇：铁路选线

1.什么是限制坡度，影响其选择的因素有哪些？答客货共线运行的铁路，铁路的最大设计坡度是由货物列车牵引质量要求决定的，在单机牵引路段称限制坡度。影响因素：铁路等级、运输要求和机车类型、地形条件、邻线的牵引定数、符合《线规》规定。

2.纵断面设计是，200m坡长采用条件：凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置的分坡平段、因最大坡度折减而形成的坡段、在两个同向坡段之间为缓和坡度差而设置的缓和坡段、长路堑内为排水而设置的人字坡段、枢纽疏解引线范围内的线路纵坡、对于改建既有线或增建二线时的困难地段取200m。

3.竖缓不能重的原因：如果重合，一在轨道铺设和养护时，外轨高程不易控制、二外轨的直线形超高顺坡和圆形竖曲线，都要改变形状，影响行车的平稳。

4.设置竖曲线的限制条件：需要设置竖曲线的最小坡度代数差，竖缓不能重，竖不应设明桥面上，竖不应与道岔重，竖不宜与平面圆曲线重。

5.什么是紧、缓坡地段，各自采用的定线方法：沿线路方向的地面平均自然纵坡大于或等于设计线采用的最大坡度的地段，采用导向定线法；采用的最大设计坡度小于平均自然坡度，线路不受高程障碍限制的地段，航空定线法。

6.隧道洞口位置应贯彻的原则：早进洞、晚出洞，洞口应尽量设在山体稳定地质条件较好之处以保证洞口安全否则应修建当户工程或延伸洞口增建明洞，洞口宜设在线路与等高线正交或接近正交处如采用斜交，则要修建斜交洞口或修建明洞。

7.影响线路走向选定的因素：设计线的意义及行经地区其他建设的配合，设计线的经济效益与运量要求，自然条件，设计线主要技术标准和施工条件。

8.平纵断面设计基本要求：必须保证行车安全和平顺，主要指：不脱钩不断钩不脱轨不途停不运缓，与旅客乘车舒适等；应力争节约资金，既要力争减少工程数量，降低工程造价，又要考虑为施工运营维修提供有利条件，节约运营成本；满足各类建筑物的技术要求，保证他们协调配合，总体布置合理。

9.夹直线不够，修改设计：减小曲线半径或选用较短的缓和曲线长度，或改移夹直线位置，以延长两端点间的直线长度和减小曲线偏角，当同向曲线间夹直线长不够时，可采用一个较长的单曲线代替两个同向线。

10.缓和曲线的作用：行车缓和，超高缓和，加宽缓和。

11.曲线半径对工程和运营的影响：工程：增加线路长度，降低黏着系数，轨道需要加强，增加接触导线的支柱数量；运营：增加轮轨磨耗，维修工作量加大，行车费用增高。

12.缓和曲线间圆曲线长度不够时如何修改：在线路平面设计时，若曲线偏角较小，设置缓和曲线后，圆曲线长度达不到规定值，则易加大半径，增加圆曲线长度，如条件限制，不易加大曲线半径或加大后仞不能满足要求时，则可采用较短的缓和曲线长度，或适当改动线路平面，增大曲线偏角。

13.双线铁路通过能力为什么不是单线铁路的两倍：因为单线铁路一般采用半自动闭塞，采用公式1，二我国单铁路站间距离一般为8-15公里，普通货物列车单程运营时分在10-15min，加上车间作业间隔时分，公式中的分母（运行图周期）一般在30min以上，而双线采用自动闭塞，采用公式2，分母I=8-10min，由两公式看出分子相同，分母不是简单的两倍关系。

14.铁路主要技术标准：正线数目、最大坡度（限制坡度）最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、牵引质量机车交路、闭塞类型。

15.最小夹直线长度满足的要求：1保证线路养护维修的要求，2车辆横向摇摆不致影响行车平顺3车辆振动不致影响旅客舒适

16.最小曲线半径选定的影响因素：1设计线的运输性质2运行安全3设计速度4地形条件

17.曲线半径选用原则：1因地制宜，由大到小合理选用2结合线路纵断面特点合理选用3慎用小曲线半径

18.划分铁路等级的因素：1机车车辆轴重2列车运行的最高速度3年客货运量4线路意义及路网作用

19.既有线改建的原因：1既有线在运营过程中，个别路段的路基会因沉陷。冻害而变形2在经常维修过程中，由于更换道砟，起道，落道，也要引起轨面高程的改变3延长站线而需要加长站坪长度时，引起站坪两端纵断面的改建4削减超限坡度时，需要抬高或降低路基高程，5线路受洪水威胁地段，则需加高路基

第三篇：铁路选线调研报告土木08-1 陈冬雨

大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

铁路选线调研报告

一、课题来源及必要性

1.线路在国民经济与路网中的意义和作用

本线是松江河至长白铁路重要组成部分，松江河至长白铁路地处中朝边境，为少数民族居住区，长白县是全国唯一的朝鲜族自治县。本线的建成将极大地改善沿线交通条件，构筑一条新的中朝口岸运输通道，使东北长白山地区与朝鲜货物运输更加灵活通畅，对中朝两国经济与发展起到积极推动作用；对于提高沿线地区少数民族的生活水平，加强民族团结和稳定，巩固和加强边防建设都有着重要意义。2.线路建设的必要性

(1)本项目的建设是落实振兴东北老工业基地，促进沿线资源优势转化为经济优势，带动贫困地区尽快脱贫致富，发展少数民族经济的需要

东北东部区域多是以资源开采为主的城市和地区，经济结构以资源开采为主，发展水平比较落后。沿线地区经济发展具有良好的资源基础，沿线有丰富独特的旅游资源、水资源和矿产资源，现已探明的有金、铜、铁、煤、硅藻土、高岭石等多种矿产。尤其是硅藻土、煤炭，以其储量丰、品位高、质地纯而闻名中外，硅藻土远景储量可达4×108t，煤炭远景储量达5×108t。长期以来，受交通运输条件的制约，各种矿产资源开发利用规模小、层次低、效益差，未能把资源优势转化为经济优势，严重制约了该地区的经济发展和从资源型产业向加工制造业的转移。松长铁路的建设为沿线矿产资源开发创造良好交通条件，并通过各项优惠政策吸引各方投资，进一步促进沿线矿产资源开发利用，同时还将有力地带动当地其他相关产业的发展，促进沿线社会经济全面快速的发展，进一步加快这一地区资金技术与资源的优化组合，推进区域经济的一体化进程具有重要意义。

本线是连接长白少数民族地区与内地的铁路通道，不但沟通了长白少数民族地区与内地的经济联系，极大地促进了沿线地区的经济发展，加速了沿线地区的社会进步。本地区为少数民族地区同时享受民族区域自治、振兴东北老工业基地等多项优惠政策，通过本线的建设为地区社会经济的发展提供有效支援，可以进一步发挥该地区的政策优势，为少数民族地区和经济欠发达地区拓展了发展空间。因此本项目的建设对经济欠发达地区经济发展的激励，对弥补地区间社会经济发展的非均衡性、带动少数民族地区发展发挥着极为重要的作用。因此松长铁路的建设对带动贫困地区尽快脱贫致富，发展少数民族地区的经济具有重要意义。

(2)本项目的建设是建设长白口岸、发展对朝贸易的需要

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济、资源、环境协调发展的前提。公路运输所带来的“高污染、高能耗、高占地”对当地的环境保护、资源节约带来了不少的负面影响。铁路是运输体系中能耗成本最低、占地较少、污染最少、运能最大、安全性最好的“经济节约型”和“环境友好型”交通运输方式。建设松长铁路是沿线地区节约能源、保护环境、实施可持续发展战略和贯彻科学发展观的需要，是区域实现经济效益、社会效益与环境效益的和谐统一，发展循环经济、建设节约型和友好型社会的需要。

(5)本项目的建设是填补区域路网空白，完善区域路网布局、延伸路网触角的需要

从区域路网布局分析，目前吉林省路网密度相对较高，分布有京哈线、沈吉线、东北东部铁路通道等南北向通道及长图线、梅集线等东西向通道。本项目的实施将填补松江河以东开阔地带东西向铁路的空白，衔接长白口岸，在有效改善区域路网结构和布局的同时，极大延伸了路网触角，提高了路网的连通性；增加了运输组织的机动性和灵活性，为相关客货运输径路提供多种选择，增强了区域路网抵御自然灾害的能力。(6)本项目的实施，是适合区域特点交通运输发展的最佳选择和区域可持续发展的需要

我国是发展中国家，人均资源占有量远低于世界平均水平，实施可持续发展战略是一项长期的基本国策。2004年提出的绿色GDP更是科学发展观的一种跃进。据统计，我国人均耕地面积不足世界水平的一半，环境污染问题愈来愈重，这些客观因素决定交通业的发展必须采取提高土地使用效率、综合利用能源、减少污染、保护环境的基本原则。本项目沿线多为山区，山多林密，自然环境条件优越，耕地面积紧张。因此，建设占地省、能耗低、运能大、污染少、全天候的铁路作为沿线地区的主要运输方式，是适合区域特点交通运输发展的最佳选择，也是区域可持续性发展的要求。(7)本项目的建设是加强国防建设的需要 长白县地处中朝边境突出部和边防前哨，边境线长度占中朝边境总长的23%，战略位置非常重要，这里既有边境情况的复杂性，又有保卫国家边防的艰巨性。长白县是边防重镇、军事重镇，不仅仅是白山地区边防的主要方向，也是吉林战区中朝边境的重点方向，更是沈阳战区中朝边境的敏感地带。如果边境形势发生重大变化，仅靠现有的两条二级公路远远不能满足运输需要。松江河至长白铁路对巩固国防、加强边境建设意义重大。综上所述，新建松江河至长白铁路能够实现“人尽其行、物畅其流”，既完善区域路网布局、增强路网机动灵活性，支持沿线资源开发、促进沿线地区经济发展，又能为长白口岸建设和发展对朝贸易铺平道路，同时也是加强国防建设的需要。因此，建设松江河至长白铁路是必要的。

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快速发展时期（1870～1913）

在资本主义国家，铁路是资本家赚钱谋利的工具，在此时期盲目修建，竞争剧烈。自1870年到1913第一次世界大战前，铁路发展最快，每年平均修建20 000km以上。世界铁路营业里程1870年为21.0万公里，1880年为37.2万公里，1890年为61.7万公里，1900年为79.0万公里，1913年为110.4万公里；铁路的绝大部分集中在英、美、德、法、俄五国。19世纪末叶，帝国主义为掠夺和侵略落后国家，开始在殖民地半殖民地国家修建铁路。

停滞不前时期（1918～1969年）

在两次次世界大战中，西欧各国的铁路受战争破坏，直到1955年前后才恢复旧貌。战后，公路和航空运输发展很快，竞争更为剧烈，加之资本主义的经济萧条不断发生，铁路客货运量的比重日益减少，很多铁路无利可图、亏损严重。不少国家不得不将铁路收归国有，并继续封闭、拆除铁路，如美国铁路营业里程1916年为40.8万公里，1955年为35.5万公里，1980年为31.8万公里，缩短了9万公里；英国1929年为3.28万公里，1955年为3.08万公里，1980年为1.7万公里，缩短了46%；法国1937年为6.48万公里，1955年为4.53万公里，1980年为3.39万公里，缩短了47%。20世纪30年代到60年代初，一方面资本主义世界铁路营业里程有所萎缩，另一方面亚非拉与部分欧洲国家铁路营业里程有所增长，所以世界铁路营业里程基本保持在130万公里左右。技术更新时期（1970年后）

20世纪60年代末期，铁路的发展又重振旗鼓。特别是20世纪70年代中期世界石油危机后，因为铁路能源消耗较飞机、汽车低，噪声污染较小，运输能力大，安全可靠，作为陆上运输的骨干地位被重新确认。除美国、加拿大仍以传统的内燃牵引为主外，很多国家都确定以电力牵引为发展方向。迄今近30年的期间内，先进技术被广泛采用，如牵引动力的改革，集装箱和驮背运输的发展，通信信号的改进，轨道结构的加强，以及管理自动化的迅速发展。更值得注意的是高速铁路方兴未艾，重载运输不断发展。1964年日本建成东京到大阪的东海道新干线，最高时速210km，实现了与航空竞争的预期目的；客运量逐年增加，利润逐年提高。对亏损严重的资本主义国家的铁路，提供了一种解脱困境的出路。于是自60年代末，很多发达国家，纷纷兴建新线和改建旧线，已实现250～300km的最高时速。

铁路的重载列车近十几年发展甚快，牵引吨数都在6 000t以上，有的超过10 000t。美国、加拿大、澳大利亚等国，采用同型车辆固定编组，循环运转于装卸点之间，称为单元重载列车。前苏联除积极发展重载列车外，还大量开行两列甚至三列合并运行的组合列车，在不需要普遍延长站线的情况下，提高铁路的输送能力。

的制作，对设计进行最后的整理和审核，进行毕业答辩。大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告

七、参考文献

[1] 易思蓉主编.铁路选线设计.四川：西南交通大学出版社，2005 [2] 易思蓉主编.铁路选线课程设计指导书.四川：西南交通大学出版社，2006 [3] 郝瀛主编.铁路选线设计.北京：中国铁道出版社，1987 [4] 郝瀛主编.铁道工程.北京：中国铁道出版社，2000 [5] 郝瀛主编.中国铁路建设概论.北京：中国铁道出版社，1999 [6] 中华人们共和国铁道部主编.铁路线路设计规范.北京：中国计划出版社，1999 [7] 中华人们共和国铁道部主编.铁路技术管理规程.北京：中国铁道出版社，1999 [8] 中华人们共和国铁道部主编.铁路主要技术政策.中国铁路，2000（11）[9] 王炜等著.城市交通规划，南京：东南大学出版社，1999 [10] 王其昌主编.高速铁路土木工程.成都：西南交通大学出版社，1999 [11] 叶霞飞，顾保南.城市轨道交通规划与设计.北京：中国铁道出版社，1999

第四篇：电缆载流量对照表及选线口诀

电缆载流量对照表及选线口诀

电缆载流量口决： 估算口诀：

二点五下乘以九，往上减一顺号走。三十五乘三点五，双双成组减点五。条件有变加折算，高温九折铜升级。穿管根数二三四，八七六折满载流。说明：

(1)本节口诀对各种绝缘线(橡皮和塑料绝缘线)的载流量(安全电流)不是直接指出，而是”截面乘上一定的倍数”来表示，通过心算而得。由表5 3可以看出：倍数随截面的增大而减小。

“二点五下乘以九，往上减一顺号走”说的是2．5mm’及以下的各种截面铝芯绝缘线，其载流量约为截面数的9倍。如2．5mm’导线，载流量为 2．5×9＝22．5(A)。从4mm’及以上导线的载流量和截面数的倍数关系是顺着线号往上排，倍数逐次减l，即4×8、6×7、10×6、16×5、25×4。“三十五乘三点五，双双成组减点五”，说的是35mm”的导线载流量为截面数的3．5倍，即35×3．5＝122．5(A)。从50mm’及以上的导线，其载流量与截面数之间的倍数关系变为两个两个线号成一组，倍数依次减0．5。即50、70mm’导线的载流量为截面数的3倍；95、120mm”导线载流量是其截面积数的2．5倍，依次类推。

“条件有变加折算，高温九折铜升级”。上述口诀是铝芯绝缘线、明敷在环境温度25℃的条件下而定的。若铝芯绝缘线明敷在环境温度长期高于 25℃的地区，导线载流量可按上述口诀计算方法算出，然后再打九折即可；当使用的不是铝线而是铜芯绝缘线，它的载流量要比同规格铝线略大一些，可按上述口诀方法算出比铝线加大一个线号的载流量。如16mm’铜线的载流量，可按25mm2铝线计算。计算电缆载流量选择电缆（根据电流选择电缆）： 导线的载流量与导线截面有关，也与导线的材料、型号、敷设方法以及环境温度等有关，影响的因素较多，计算也较复杂。各种导线的载流量通常可以从手册中查找。但利用口诀再配合一些简单的心算，便可直接算出，不必查表。1.口诀 铝芯绝缘线载流量与截面的倍数关系 10下五，100上二，25、35，四、三界，.70、95，两倍半。

穿管、温度，八、九折。裸线加一半。铜线升级算。

说明 口诀对各种截面的载流量（安）不是直接指出的，而是用截面乘上一定的倍数来表示。为此将我国常用导线标称截面（平方毫米）排列如下： 1、1.5、2.5、4、6、10、16、25、35、50、70、95、120、150、185„„(1)第一句口诀指出铝芯绝缘线载流量（安）、可按截面的倍数来计算。口诀中的阿拉伯数码表示导线截面（平方毫米），汉字数字表示倍数。把口诀的截面与倍数关系排列起来如下： 1～10 16、25 35、50 70、95 120以上 ﹀ ﹀ ﹀ ﹀ ﹀

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五倍 四倍 三倍 二倍半 二倍

现在再和口诀对照就更清楚了，口诀“10下五”是指截面在10以下，载流量都是截面数值的五倍。“100上二”（读百上二）是指截面100以上的载流量是截面数值的二倍。截面为25与35是四倍和三倍的分界处。这就是口诀“

25、35，四三界”。而截面70、95则为二点五倍。从上面的排列可以看出：除10 以下及100以上之外，中间的导线截面是每两种规格属同一种倍数。例如铝芯绝缘线，环境温度为不大于25℃时的载流量的计算： 当截面为6平方毫米时，算得载流量为30安； 当截面为150平方毫米时，算得载流量为300安； 当截面为70平方毫米时，算得载流量为175安；

从上面的排列还可以看出：倍数随截面的增大而减小，在倍数转变的交界处，误差稍大些。比如截面25与35是四倍与三倍的分界处，25属四倍的范围，它按口诀算为100安，但按手册为97安；而35则相反，按口诀算为105安，但查表为117安。不过这对使用的影响并不大。当然，若能“胸中有数”，在选择导线截面时，25的不让它满到100安，35的则可略为超过105安便更准确了。同样，2.5平方毫米的导线位置在五倍的始端，实际便不止五倍（最大可达到 20安以上），不过为了减少导线内的电能损耗，通常电流都不用到这么大，手册中一般只标12安。（2）后面三句口诀便是对条件改变的处理。“穿管、温度，八、九折”是指：若是穿管敷设（包括槽板等敷设、即导线加有保护套层，不明露的），计算后，再打八折；若环境温度超过25℃，计算后再打九折，若既穿管敷设，温度又超过25℃，则打八折后再打九折，或简单按一次打七折计算。关于环境温度，按规定是指夏天最热月的平均最高温度。实际上，温度是变动的，一般情况下，它影响导线载流并不很大。因此，只对某些温车间或较热地区超过25℃较多时，才考虑打折扣。

例如对铝心绝缘线在不同条件下载流量的计算：

当截面为10平方毫米穿管时，则载流量为10×5×0.8═40安；若为高温，则载流量为10×5×0.9═45安；若是穿管又高温，则载流量为10×5×0.7═35安。（3）对于裸铝线的载流量，口诀指出“裸线加一半”即计算后再加一半。这是指同样截面裸铝线与铝芯绝缘线比较，载流量可加大一半。例如对裸铝线载流量的计算： 当截面为16平方毫米时，则载流量为16×4×1.5═96安，若在高温下，则载流量为16×4×1.5×0.9=86.4安。(4)对于铜导线的载流量，口诀指出“铜线升级算”，即将铜导线的的截面排列顺序提升一级，再按相应的铝线条件计算。例如截面为35平方毫米裸铜线环境温度为25℃，载流量的计算为：按升级为50平方毫米裸铝线即得50×3×1.5=225安.对于电缆，口诀中没有介绍。一般直接埋地的高压电缆，大体上可直接采用第一句口诀中的有关倍数计算。比如35平方毫米高压铠装铝芯电缆埋地敷设的载流量为35×3=105安。95平方毫米的约为95×2.5≈238安。三相四线制中的零线截面，通常选为相线截面的1/2左右。当然也不得小于按机械强度要求所允许的最小截面。在单相线路中，由于零线和相线所通过的负荷电流相同，因此零线截面应与相线截面相同。

第五篇：公路选线的路基设计研究论文

孔隙度主要通过增大水流与岩石的接触面积，对岩石的强度发生影响。岩石的岩溶程度和透水性是相互助长的，岩溶化程度越高，透水性就越强。水的溶蚀性主要取决于其含酸性。水中有酸才具有溶解可溶性岩石的能力。自然界的二氧化碳（CO2）溶于水中，在水中生成碳酸（H2CO3），与石灰岩（CaCO3）相遇后产生化学反应：CaCO3+H2CO3=Ca+2HCO3，石灰岩被溶解成易溶的重碳酸钙，随着流水而带走。在岩溶过程中，岩石的溶蚀大于物质的重新沉淀，因而在岩体中形成了各种各样的空洞，为侵蚀和重力坍塌创造了条件。除了碳酸外，其他无机酸和有机酸都可以溶蚀碳酸盐类的岩石。水的溶蚀性在不同的气候带中是不相同的。如湿润热带的溶蚀强度大于干旱气候带的71倍、大于湿润温带的7倍、大于寒冷气候带的11倍。水的流动性主要取决于降水量和水流通道的形态、规模、数量以及连同情况。岩溶水的一个重要补给来源是大气降水。降水多者，垂直循环交替快，溶蚀强度显著加强；降水少者，垂直循环交替差，溶蚀强度显著减弱。岩溶水的流动通道有孔隙、裂隙和溶洞等。通道的形态、规模、数量以及连同情况，控制着岩溶水流动的坡降、速度、流量和流向，即影响岩溶水的交替强度。水流交替强度大，溶蚀能力强，岩溶就发育；岩溶越发育，岩溶水的流动性就越好。

岩溶地区选线的主要原则

在岩溶地区进行公路选线时，首先要从地质条件上弄清楚岩溶的发展规律和分布情况，在选线时慎重确定路线的布局和位置。一般情况下，对局部严重且不易搞清楚的岩溶地段，尽量设法避绕；对不太严重的中小型岩溶地段，可以选择其最窄的、易于采取措施的地方通过。某路线有左岸和右岸的比选方案，左岸线路顺直，占农田较少，但该岸有许多发育的溶洞，且洞内坍塌严重，遇到暴雨时有5处涌水成河，而且这一带埋藏的溶洞一时不易搞清楚，经研究比较，采取走右岸通过页岩地区的方案，避开溶洞严重的地区。根据岩溶发展的规律和岩溶带的分布规律，在选线中应注意以下几点：①在可溶性岩石分布区，路线宜选择在溶蚀强度较低的岩石地区通过，因为这些地方的岩溶发育程度往往较弱；②在通过可溶性岩石分布地区时，路线方向不宜与岩层构造线方向平行，而应与之成斜角或垂直通过，因为暗河的主要通过方向多平行于岩层构造线方向；③在岩溶地区，路线应避开较大的断层破碎带，或使路线方向与其直交或斜交，以避免或减少由于断层带岩石破碎、岩溶发育强烈和岩溶水丰富而威胁到路基的稳定性；④路线应尽可能避开可溶岩与非可溶岩相接触的地带，因为这种地带有利于地下水的活动，岩溶发育比较强烈；⑤路线应尽可能避开碳酸盐类岩石同某些金属矿床相接触的地带，因为这些地带岩溶发育比较强烈。

岩溶地区路基设计

岩溶地区路基设计主要是对影响路基稳定性的岩溶和岩溶水进行预防和处治。实践证明，岩溶问题如果不加处理或处理不当，不仅会影响工程计划方案，使工程计划方案发生变更，延长施工期限造成浪费，还会威胁行车安全。因此，合理的路基设计措施是非常重要的。以下结合实际案例说明。

疏导法：对岩溶水宜以疏导为主，不宜堵塞。疏导建筑物一般采用明沟、泄水洞等。例如，岩溶泉出露于某公路的右上方石灰岩陡坡处，为间歇性裂隙悬挂泉，旱季枯歇，雨季流量加大，在路侧砌筑一座5m×1.5m×1.5m的蓄水池后，把水拦蓄引入边沟排到下游涵洞流出，多年来路基稳定。而左侧的简易公路只挖有边沟排水，雨季岩溶水浸泡公路漫过路面，致使路基受到严重破坏。路线通过岩溶洞或岩溶水时，如果跨越和施工条件较好，可采用跨越的办法。桥梁跨越适用于流量较大的暗河、冒水洞或消水洞等。涵洞跨越适用于一般岩溶泉。在跨越季节性或经常性积水而水太深的溶蚀洼地时，可采用片石透水路堤。某路线通过溶蚀洼地，有3条来自暗河的水流，交汇于龙门洞前的深沟，由此转入暗河排出。路线曾于龙门暗河出露处设一单孔小桥跨过，路堤高出龙门洞口2m.由于雨季暗河与地表的流量大于排泄量，导致洼地积水，淹没龙门桥和路堤，中断交通。后加高路堤至4.7m，并改建为一孔25m石拱桥跨过，才消除了水淹问题。

加固。①洞径较大、洞内施工条件好时，可采用浆砌片石支墙、支柱及码砌片石垛等加固。如需保持洞内水流通畅，可在支撑工程间设置涵管来排水。②如果是深且小的涵洞，又不便于在洞内采取加固的办法时，可采用石盖板涵来加固。③对洞径较小、顶板薄或岩层破碎的的溶洞，可采用爆破顶板，用片石回填的办法来处理加固。假如溶洞较深或保持排水者，可采用拱跨或板跨办法处理。④出溶洞露于路基表面或构造物基底时，如需要换土或加固，对较浅的全部换填碎、片石；对较深的可采用部分换填的办法，换填厚度根据需要而定。对路基范围内的地表塌陷，应查明发生的原因，以便采取相应的处理措施。基岩如果未出露处，可采用黏土回填夯实；基岩出露并见到空洞洞口时，可先用大块石头堵塞洞口，再用黏土回填土洞。

结束语

综上所述，若在岩溶地区修建公路，在公路设计选线时应全面了解线路通过地区岩溶的发育程度和岩溶形态的空间分布规律，对路线通过地带的岩溶形态、地质、水文地质情况进行全面的调查研究，以便在选线时尽量避让或采取有效的措施防治影响路基稳定性的岩溶病害。（本文作者：闫进平单位：山西省古交市路桥开发建设公司）