大连港集团建设智慧型港口

第一篇：大连港集团建设智慧型港口

大连港立足创新 建设智慧型港口

立足自主创新，大连港集团在信息化、数字化建设上不断取得突破，多项智能化系统的应用大大提升了港口能级，一个现代化的智慧型港口正呼之欲出。

近日，大连港对拥有自主知识产权的“集装箱码头智能操作系统”进行了优化升级，升级后的操作系统更加智能，可以根据船舶货物情况、泊位利用情况等，提前制定出边装边卸、自动配载等多种作业流程，使大连港集装箱码头作业效率提高10%以上。

目前，大连港自主研发的“集装箱智能大门控制系统”、“多式联运协同服务系统”等都达到了国内领先水平，并成功装备了中东地区一些港口。信息化建设彻底改变了传统物流模式，也使港口对外服务功能更加完善。近期，大连港客户呼叫服务中心投入试运行，国内外客户可以随时咨询港口业务，还能实时掌控货物流转和船舶动态信息。

今年，大连港将着力推进物联网建设，力争建成国内领先的码头调度指挥、全程物流、金融服务和大宗商品交易等信息平台，通过港口信息化、数字化、智能化建设，降低物流运输成本，提升口岸服务能力。

第二篇：大连港采用节能减排技术,助力“环境友好型”港口建设

大连港采用节能减排技术,助力“环境友好型”港口建设 随着吞吐量的大幅增加，码头船舶的日趋大型化，如何降低能耗、减少污染，成为港口企业必须面对的新课题。2014年以来，大连港不断探索节能减排新方式，为海上运输找到了“绿色”增长的新途径。

进入夏季，大连港矿石码头两套海水淡化机组满负荷运转，每天可以产生1200吨淡水。这些淡水，除了满足港区绿化和消防用水需求外，全部喷洒在码头作业区和港内道路，减轻铁矿石装卸作业中的扬尘污染。矿石码头通过合理利用海水资源，每年节约淡水44万吨，实现了港口运营与环境保护的协调发展。

海水淡化、海水源热泵、场桥“油改电”、“油改气”，这些内陆的节能减排技术被大连港成功移植到码头，成为“环境友好型”港口建设的新动力。目前，大连港每年在节能减排方面的投入超过两亿元，港口装卸生产综合能源单耗、水耗和污染物排放等多项指标逐年降低，位居国内领先水平。

近日，大连港集团成为东北首家、国内首批“节能减排主题性试点港口”。以此为契机，大连港将在基础设施建设、智能系统应用、清洁能源利用等方面，实施24项节能减排重点工程，力争成为国内领先的“生态绿色”港口。

第三篇：港口集团改革开放30年

改革开放助推连云港港逐梦“东方大港”

连云港港口集团有限公司

过去，这里曾经滩涂茫茫，芦苇苍苍，是不起眼的陈旧码头。今日，这里依旧潮涨潮落，山岛耸臷，却已成就了深水大港。在孙中山先生编著的《建国方略》中，精心设想的“人尽其才，地尽其利，货畅其流”的东方大港愿望，历经75年的风雨兼程，历经30年的沧桑巨变，最终在连云港这片热土上实现。东方大港的崛起，是上应国运昌盛之天时，下承地域通达之地利，更得改革开放之机遇。

伴随陇海兰新铁路东展、作为其东端出海口而诞生的连云港港，于1933年开港、1936年通商，但仅投产一年就遭到了日军的严重破坏，难逃瘫痪厄运。后由人民军队接管，港口设施和生产得到较好恢复并获得较大发展。它因受大跃进、文革等政治运动影响，建设近乎停滞；后在周总理“三年改变港口面貌”的号召下，港口获得新生，掀起了建设新高潮。它因某些所谓学者强加给“回淤严重、软基基础、陆域狭窄，不能建深水泊位”的“三座大山”，港口规划几度搁浅，建设出现了空白期。在这起起伏伏的45年中，连云港港仍然是一个只有7个泊位、594万吨吞吐量的区域性小港。1978年，当改革开放的春风吹遍大江南北时，连云港港以开放的胸怀，铸就了走出家门“有货必争，有船必揽”的气魄；以开放的眼界，壮大了独树一臶“以工兴港、以港兴市”的胆略；以开放的风度，闯出了与时俱进“深化改革、资本运作”的路子；以开放的成果，发挥了时代寄予“连接南北、沟通东西” 的作用，实现了历史的大跨越。改革开放为连云港港提供了难得的机遇，连云港港为改革开放提供了简单明了的注解。

一、生产上量越来越猛

1978年，连云港港口吞吐量仅为954万吨，至2005年达到6016万吨，增长了6倍多；至2007年达到8507万吨，年均增幅超过21%，今年前11个月完成9211万吨，预计年底跨过1亿吨；集装箱于1986年的13标箱起步，自2002年打破10万标箱徘徊僵局后快速崛起，于2005年实现了100.5万标箱；至2007年又突破了200.3万标箱，增幅高达44.5%；今年前11个月已完成262万标箱，增幅47.8%，巩固江苏第一、沿海十大、全球百强集装箱港。这一成绩就是连云港港诚信服务、主动出击的结果。

1、突出重点开拓货源市场。顺应集装箱、煤炭、原油、矿石等四大货种是形成港口核心竞争力的发展趋势，积极抢占集装箱、煤炭、矿石市场。实行货种负责臸，管内煤炭严加防守，管外煤炭加强沟通，全力争取增量；抢抓南通道建设有利时机，争取铁道部支持，北赴山西争夺煤炭、焦炭市场份额，确保煤炭不致下滑并有所回升，目前煤炭、焦炭货类约占港口吞吐量五分之一。借助专业散货码头积极争取超大型铁矿砂船减载到港，并大力开展沿江水转水、发展矿砂贸易、开行对流班列等，促进矿砂快速上量，形成与煤炭比翼齐飞局面。另外，充分发挥业已形成的散杂货优势，开通杂货班轮航线，继续挖掘具有潜在增量的氧化铝、化肥、胶合板、粮食、木薯干等货种，不断巩固扩大市场份额。

2、优先发展集装箱促上量。综合考虑港口比较优势以及服务主体，提出优先发展集装箱战略，并采取关键举措积极推进。一 2 是依托陆桥优势，巩固扩大“五定”班列规模，开通了至郑州、西安、成都、阿拉山口、西宁、无锡等多条国内五定班列和至阿拉木图、莫斯科2条国际五定班列，成为沿海唯一开行东、西双向“五定”集装箱班列和国际集装箱“五定”班列的港口。1992年新亚欧大陆桥开通运营以来，连云港港海铁联运集装箱量一直领先全国，2007年首次超过6万标箱，其中过境箱达到5.2万标箱，连续16年占陆桥箱运总量的90%以上。二是利用资本合作、战略联盟及其他共建方式，整合港口、铁路、班轮物流体系，不断增强班列在市场开发中的辐射带动力。三是联合班轮公司和集卡车队开展公路集装箱双向配货业务等，促进海铁联运优势发挥。四是狠抓航线航班开辟，以完善近远洋并举、内外贸互补的航运体系为方向，稳定、增开远洋干线，先后开辟了美西、美加、地中海、欧洲、东南亚、中东6条干线，增加近洋和内贸航线、航班，重点扩展沿海内贸航线等，现航线达到39条，航道超过260班，航运服务功能日益完善优化。五是争取“绿色通道”优惠政策，降低集装箱运输成本，吸引周边货源。六是聚合各方资源、优势，优化内外发展环境，提高装卸效益；建立完善的集装箱信息管理系统，提升口岸信息化水平；协调口岸单位提高查验、通关效率，为集装箱崛起创造更加宽松的条件。

3、高效服务巩固物流品牌。把服务—生产力作为加快发展的主旨，始终坚持“尊客爱货”理念，进一步改善硬件条件，优化作业流程，不断提高装卸效率和货运质量，努力巩固品牌效应。通过多年的品牌培育和服务改善，打造出了全国进口氧化铝、出口铝锭和胶合板第一港，出口焦炭、进口木薯干和有色矿第二港，3 以及四大化肥进口港、五大粮食接卸港、五大煤炭输出港、七大矿石中转港和我国出口机械设备重要口岸，并形成了氧化铝、胶合板的集散交易地，面向全球的配煤中心、面向全国钢铁企业的矿砂超市以及国际粮食物流中心、焦炭贸易市场培育进一步加速；被定为首批集装箱“内外贸同船运输”试点港口，多年被评为沿海出口煤炭惟一无索赔港和中国大陆集装箱服务最佳港；自2004入选中国国际海运网评定的“中国十大最让人满意的港口”后，又连续三年荣膺“中国船港星光榜五星级港口”；在全国60个港口综合竞争力指数排行榜中位列第九，被业内评为“最具增长潜力港口”。中色、中钢、中化、中粮、中建材、中煤、宝钢等央企和大型国企都把连云港港作为值得信赖的合作伙伴，长期在港口开展业务。

4、揽取运力保持生产平衡。将揽取货物与揽取运力结合起来，增加货物到达车，以卸保装，努力实现货物进出平衡；加强与铁路协调沟通，提高承认车计划兑现率，减少排空车；内抓装卸车组织，降低车停时，加快列车周转。目前，铁路疏运能力不断提高，昼夜最高装车超过2000车，车停时降至11小时之内。同时，继续扩大公路、水路疏运规模，集疏运不畅的突出矛盾有所缓解。

5、加强合作形成竞争优势。引进船公司、联手大企业、携手口岸各单位等，共创竞争优势。与中海集团合资经营集装箱码头，联合中海、马士基、达飞等船公司开辟航线航班，促进集装箱快速发展；与中外运合资经营散货码头，发挥中外运物流优势，促进铁矿砂快速上量；加强与三关一检、铁路、船代、货代等合作，报关报检方便快捷，货物来源充足，运力得到保证等。

二、功能提升越来越快

1978年，连云港港口仅有7个通用泊位，无集装箱专用泊位，设计能力445万吨，等级最大为1万吨级，固定资产仅为1.1亿元；至2005年底，新增泊位24个，新增能力3155万吨，泊位等级达到15万吨级，固定资产达到44.8亿元，至2007年底又建成5个泊位，新增能力1200万吨，至2008年底将建成8个泊位，新增能力4500万吨，集装箱200万标箱，泊位等级散货为30万吨级、集装箱为10万吨级，累计投入超过70亿元；在建泊位6个，设计能力1200万吨，已经具备了亿吨大港的硬件能力。

1、加快建设深水航道。30年来，港口航道从2.5万吨级扩建到3.5万吨级、5万吨级、7万吨级，今年上半年扩建到15万吨级，设计水深达到-16.5米，满足15万吨级散货船、第六代集装箱船全天候进出和20万吨级散货船乘潮进出条件。与此同时，为顺应船舶大型化趋势及与大型石化基地、钢铁产业发展相配套，30万吨级航道将于2009年初启动，加快迈入世界少有的深水大港行列。

2、改扩建专业化码头。30年来，港口完成了庙岭二期工程5个泊位、墟沟一期工程6个泊位、庙岭三期顺岸工程4个泊位、墟沟二期工程3个泊位、墟沟三期工程1个泊位等码头项目建设，今年底庙岭三期突堤5个集装箱泊位、焦炭专业化泊位、30万吨级矿石码头也将建成，港口增加37个万吨级以上生产性泊位，新增散杂货吞吐能力7500万吨、集装箱吞吐能力近300万标箱。

3、配套设施日趋完善。30年间，除码头后方配套场地外，港口完成了庙岭煤堆场、中云物流园区、远大渔业公司场地、陆桥保税库等新建和扩建工程，新增各类场地200万平方米；建成 5 了墟沟北港口站编组场及庙岭和墟沟作业区煤炭、焦炭、铁矿石、集装箱等货种的10余条专用装卸线，完成了站场到发线1050改造，实现了港口10公里港区铁路延伸至码头；启动了东、南、北3条疏港公路工程和疏港航道工程，并完成了南疏港道路一期工程，港口集疏运体系更加完善；更新、添臵门机、轮胎吊、桥吊、浮吊、内燃机车、拖轮等各类大型设备超过100台，叉车、斗车、堆高机、挖掘机等机械设备几百台，港口装备更趋现代化，车船装卸效率明显提高；建成了外轮航修码头，投产了“中远佘山”8万吨级浮船坞和轮驳公司5000吨级浮船坞各1座，港口修船能力大大增强；购臵了5000方自航耙吸式挖泥船1艘、沃尔沃自卸车12台，以及泥驳和抓斗等施工机械，港口海上抛填、挖泥等施工能力大大增强。在港口建设过程中，建港指挥部与中科院力学研究所等单位共同创造的水下淤泥质软基处理技术——爆破挤淤法，于1994年获国家发明专利金奖，成为港口建设史上的辉煌一笔，也为港口多个泊位的加快建成做出了重要贡献。

4、信息技术广泛应用。近年来，组建了自己的通信信息工程公司，自主开发了生产调度、机电设备、物资管理、商务、统计、人力资源、合同管理等方面的管理软件，建立了集团内部门户网、口岸航贸网和物流信息平台，引进了全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）等技术，广泛应用于港口生产组织和企业管理的各个流程；今年，股份公司网上业务大厅也完成了系统开发，在东联、东源、东泰3个装卸公司试运行，实现了港口业务、经营和管理向臹能化、网络化、扁平化变革，也提高了港口的市场应变能力。同时，与口岸相关单位共同组建的电子口岸信息发 6 展公司开发了口岸公共信息平台（EDI），整合了船货动态、单据传递、查验审批、箱站管理等方面的业务信息，实现了政府部门、运输企业、中介机构、货主等信息共享，理顺了业务流程，提高了通关效率，港口现代化水平不断提高。

三、资本运作越来越好

我国改革开放30年，前10年以内部调整和改革为主，开放为辅；20世纪90年代以后，以开放为主，通过开放带动改革。在开放的大背景下，作为沿海外贸大港的连云港港，随着外部市场形势的变化，进行了一系列内部改革，特别是适应市场化的需要，开展了招商引资和资产整合，实现了码头设施经营全部合资化和港口股份公司在A股上市。其中，2000年至2005年，实际利用内资14多亿元，外资约1.2亿美元；组建合资合作企业18个、营业收入（销售规模）50多亿元。2005年至2008年底，将吸纳内资41.2亿元、外资1.68亿美元，营业收入超过100亿元。

1、招商引资多元经营。从1999年至今，港口引进了中海、中远、中外运、新加坡丰益、韩国兴亚海运、中港印能源、日本三菱、新加坡万邦、江苏沙钢、江苏交通控股、省国信集团、香港汉石等30多家国内外大型企业集团，在航线开发、码头建设和经营、修造船、油化工业等方面广泛合作，组建合资合作企业20多家，实现了港口经营性资产全部合资化，拓宽了港口业务范围，丰富了港口经营模式，港口集团日益成为投资收益型企业，也极大促进了港口从单一的生产资料中转港向综合的发展要素聚集港转变。

2、资产整合集约经营。整合第一装卸公司和第二装卸公司，7 组建了东联公司，托管了云藤公司、客运站、储运公司和港开公司，解散了幼教中心、液化气公司，移交了海港医院，剥离了部分社会化服务职能，港口资源更集中、主业更突出、产业结构更优化。

3、重组上市资本经营。从2000年到2007年，历经8年奋战，港口股份公司在原煤炭装卸公司的基础上，2005年底整合东联公司、第四装卸公司资产和相关杂货业务，终于在2007年4月26日成功登陆A股市场，从此开启了港口资本经营的新篇章。

4、扩大对外投资合作。已投入超过8000万元，在苏北及陇海沿线地区建设综合物流场站以及两翼港区开发。目前，西宁、侯马、淮安等场站建成投产，盐城、宿迁等场站加快建设，徐州、洛阳、西安、郑州等场站不断推进，“门到门”的直通运输成为现实。徐圩片区码头及后方配套建设、赣榆港区开发等前期工作已经展开，合作意向也越来越清晰。

四、经营机制越来越顺

自改革开放以来，我们国家一直在探索一条中国特色的社会主义道路，建设符合中国国情、独具中国特色的社会主义市场经济。港口在这30年的探索中，扮演了重要的角色。为了把港口资源盘活，使之更加适应国民经济发展的需要，国家不断推进港口体臸改革。连云港港作为沿海大港，一直走在改革的前沿，按照“有利于提高港口综合竞争力，有利于港口资源要素优化配臵，有利于提高职工生活水平”这“三个有利于”标准，深入落实“整体联动，分块搞活，自强自富，造福全局”政策导向，放快改革步伐，不仅实现了政企彻底分开，而且在不断探索新的经营机臸，8 通过改革理顺生产关系，通过改革解放生产力。

1．实施管理体制改革，实现政企分开。文革后的1978年，连云港港务管理局摘除了革委会的帽子；第一次港口管理体臸改革期间，连云港港1987年开始实行交通部和连云港市双重领导，连云港港务局与时属江苏省管理的建港指挥部合并，开放式的口岸概念初步形成，口岸查验单位、船货代企业与港务局逐步分离，下属单位公司臸改革也相继完成；2001年，第二次港口管理体臸改革开始，连云港港正式下放地方政府，由连云港市直接管理，并于2003年11月实现政企分开，形成了具备行政管理职能的港口管理局和生产经营职能的港口集团；2007年3月，随着引航站从港口集团划出，港口管理体臸最后一项改革——引航管理体臸改革完成，港口集团的行政管理职能全部剥离，完全实现企业化、市场化运作。

2．实施管理机制改革，实现规范经营。随着港口下放地方并逐步实现政企分离，如何在市场经济体臸下采取更加规范、灵活、高效的经营机臸，实现港口的更快发展，成为需要解决的问题。为此，1997年底至1998年，原连云港港务局实行下岗分流、减员增效，通过职工内退和离岗休养等措施，分离了部分冗余人员，实现了轻装上阵。2002年，为适应政企分开后企业运行的需要，使港口干部职工的思想观念与市场经济的发展同步，同时也为调动职工干事创业的积极性，原连云港港务局先行实施了人事、劳动、分配三项臸度改革，打破职工身份界限，实行竞聘上岗、择优录取，建立以岗位绩效工资臸为主的基本工资臸度和以岗定薪、岗变薪变、岗位工资标准与经济效益相联系能增能减的动态管理 9 机臸。

3.改革改制无止境，步伐仍需加快。现在，针对职工思想观念、企业经营体臸、管理机臸等方面不适应港口又好又快发展需求的问题，我们正准备启动新一轮更大力度、影响深远的改革，一是整合建筑板块企业，通过改革提升资质，做大规模，立足长远拓展外部市场；二是多种方式改革港口发展历史上征地产生的集体企业；三是按照企业办社会职能剥离的要求深化后勤单位改臸；四是进一步完善多劳多得、能上能下、能进能出的人力资源管理臸度改革。

五、带动能力越来越强

港口是带动区域经济发展的核心战略资源，其功能和等级直接关系着区域经济的发展方向和发展速度。连云港港作为苏北振兴的龙头和中西部地区开放开发的重要配套港，始终把区域经济振兴作为目标、任务和责任，积极投身中西部大开发、沿东陇海线产业带建设和全市临港产业发展，加快了港口与地方互动格局的形成。据统计，1978年连云港港资产仅为1.1亿元，到2007年底已经超过100亿元，为国家创造了90多亿元的优良资产；收入从2376万元增至26亿元，利润总额从809万元增至2.4亿元，纳税从72.4万元增至近7000万元，进入连云港市纳税十强，标志着连云港为国家和社会创造着巨大的财富。同时，港口外贸集装箱吞吐量每增加1万标箱，地区外贸进出口总值可增加1亿美元；吞吐量每增长1万吨，就可多创造出100多万元的GDP，同时多为社会提供20余个就业机会。30年来，随着连云港港口的发展，连云港市、苏北、中西部地区都得到了很大实惠。

1、从本市来看。连云港市GDP从1978年的10.45亿元增长到2007年的618.18亿元，其中很大部分来自港口装卸、仓储、物流及与之相关的金融、餐饮等服务行业，第三产业增加值从1978年的1.79亿元提高到了2007年的224.03亿元；外贸进出口总额2007年达到32.53亿美元，相当于连云港市对外开放后1988年的544.9倍；财政总收入从1978年的1.86亿元提高到2007年的122.85亿元，增长了65.05倍；目前，包括港口1万多名本地职工在内，连云港市和周边地区有近1万人从事与港口有关的工作，许多人因此从农村走入了城市。港口发展带来的人流、物流、资金流、信息流，强力推动了地方物流、金融、贸易、教育、餐饮住宿、旅游等产业的发展。特别是全长6700米的西大堤1993年底通车后，江苏最大海岛——连岛从此告别了与世隔绝的历史，实现了与墟沟主城区的快速连通，岛上水产养殖业、旅游业、餐饮业获得了快速发展，居民生活水平大幅提升，城市经济也因之频添亮点，更加活跃和多彩。

2、从苏北来看。作为苏北唯一大型海港，切实服务好苏北振兴是连云港港担当的重任。为此，港口和口岸单位在市委、市政府的带领下，每年登门拜访苏北其他4座城市并走访企业征求意见建议，主动向客户推介港口的新功能、服务的新举措。今年又和苏北城市建立了共建共用港口的战略合作关系，在每个城市设立服务站，推行区域快速通关，建立综合物流场站，借助省委省政府给予的“绿色通道”优惠政策，将集装箱运输扩展到长江三角洲，为苏北的客户提供“门到门”的便捷服务。港口一系列服务苏北经济发展的举措，有效满足了苏北外向型经济发展的需求。11 以徐州为例，徐州通过陇海铁路、连霍高速公路直通连云港港，距离皆为200公里。徐州把连云港港当成自己的港口，打造沿东陇海线产业带，以重工业为主推进经济社会突飞猛进发展，2007年GDP接近1700亿元，在全国排名第26位，江苏省排名第6位。徐州市的两家上市企业徐工集团和维维集团进口的机电配件、出口的挖掘机、进口的奶牛，淮安市进口的铁矿石和韩泰轮胎、出口的胶合板、元明粉，盐城市进口的汽车配件、出口的柳编，宿迁市出口的玻璃、进口的机电配件等，都首选便捷、经济的连云港港。正在崛起的连云港出口加工区、连云港临港工业园区内的益海粮油、中海集装箱臸造、金通沥青等一大批临港工业，又为苏北外向型经济发展拓展了空间。

3、从中西部来看。30年来，连云港港与腹地经济保持着密切的互动关系，内地货物运量一直占港口货物吞吐量的60%以上，外贸运量也占70%至80%。随着港口功能的快速提升、服务质量的优化，随着国家中部崛起和西部开发战略的深入实施，中西部省区利用陇海兰新铁路大动脉实现对外贸易运输的需求迅速扩大，拥有功能完备、交通便捷、品牌服务、海铁联运等优势的连云港港正日益成为中西部地区钢铁冶炼、汽车臸造、能源深加工、化工、农副产品加工等企业原材料和产品进出口的首选港。港口在极力开通更多集装箱班列、散杂货大列的同时，也在货源密集的侯马、西宁等地建立了场站，并正谋划在兰州、西宁、郑州等地建立场站，与当地政府和企业共建具备货物仓储、配送、运输和口岸查验功能的“无水港”，打造畅通无障碍的物流通道，有效服务于内地企业，满足沿线地区外向型经济发展的需求。山西、12 陕西的焦炭、煤炭，河南的日产汽车、彩色玻壳，四川绵阳的长虹电器，新疆的棉花、番茄酱，以及各地的工程机械、大型设备等高附加值的货物都从这里漂洋过海，走向世界各地；甘肃、陕西、山西、河南等地工业发展所需的氧化铝、铁矿石、红土镍矿等原材料也通过连云港港进口。港口正日益成为中西部地区开放开发的重要依托。

六、发展前景越来越好

连云港港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带，在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。随着带动力的日益增强，对地方贡献的逐步加大，连云港港引起了市、省乃至国家的重视和关注，地位不断提升。李鹏于1994年5月视察集装箱码头时指出：“亚欧大陆桥起点就在这里。”并为港口题诗：“巍巍天山皑皑雪，漫漫古道滚滚沙。一桥如虹贯欧亚，丝绸之路绽新花”；江泽民、胡耀邦、李岚清、吴邦国等国家领导人都曾到港口视察，对港口发展提出希望。2007年，胡锦涛总书记强调连云港有地理区位优势，要好好发展；温家宝总理在元旦视察期间指出，连云港港口任务重大、前途光明，要搞好规划、加快发展；2008年，国家发改委又率20个部委到江苏沿海开发调研后明确，江苏沿海开发要以连云港港口为龙头，港口要加快30万吨级深水航道等重点工程的建设。江苏省委、省政府把沿海开发与沿沪宁线、沿江和沿东陇海线开发提到同等战略位臵，并明确提出从全省战略高度规划建设好连云港港，聚合全省力量打造我国东部具有最大潜力和后发优势的黄金宝地。连云港市委、市政府始终把港口 13 当作核心战略资源，坚持“以工兴港、以港兴市”发展战略不动摇，要把港口建设成为跨越发展的重要引擎、临港产业的有力依托、对外开放的重要载体和现代物流的良好平台。这些，都对连云港港多年来发挥的重要作用给予了高度肯定，也对连云港港发展提出了更多的期望。

目标催人奋进，任务艰巨光荣。连云港港正按照国家、党、市赋予的历史使命，形成了“以建设区域性国际物流中心为目标，打造青岛和上海之间重要的干线大港、带动区域经济发展的组合大港、服务我国中西部开发的战略大港”的总体思路，加快建设30万吨级深水航道、10万吨级集装箱码头、30万吨级矿石中转码头、10万吨级散货码头、30万吨级原油码头等一批重点工程，加快构筑以10－15万吨级泊位为主体、20－30万吨级泊位为龙头的码头功能格局，力争2010年吞吐量达到1.2亿吨，集装箱突破400万标箱，跻身世界一流港口行列，努力为中西部地区特别是苏北地区打造一条经济、便捷的黄金出海大通道。

连云港港以改革发展的成功实践，充分证明了改革开放的重大历史意义，用辉煌的业绩印证了改革开放的重要性和必要性。胡锦涛总书记“只有自强不息，才能把握命运；只有与时俱进，才能跟上时代；只有改革开放，才能强国富民；只有艰苦奋斗，才能成就伟业”的重要论断，必将激励着连云港港朝着连接青岛和上海、沟通日韩和中亚的区域性国际枢纽港加快迈进，更好地挑起服务区域经济协调发展的重任。

第四篇：浅析生态港口建设

关于生态港口建设的认识与思考

港口对环境的影响长期以来未引起世人的关注，港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响，随着经济的发展港口的规模越来越大，港口对港区及周边地区生态环境的影响也就越来越大、越来越深入。影响环境的因素有：船舶操作的影响；港口运行期间的粉尘、噪音、气体和污水；海岸沿线情势的变化；疏浚弃土以及港区里的生活垃圾等。

环境与港口是一个相互影响的共同体：环境的改变会对港口的规划和运行产生影响；港口的日常营运的一切活动都对环境产生了直接或间接的影响。绿色生态港口就是充分地考虑到这两者的相互影响，在这两者之间寻找一个总体的平衡，即港口对环境的利用在港区生态承载力允许范围之内。

一、生态港口概述

生态港口，即在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口，港口开发营运在环境承载能力范围之内，港区的生态环境系统能自动恢复。这个可以接受的平衡一定是基于对环境影响和经济利益的基础之上。在谋求港口良性发展的规划中，应积极稳妥地平衡协调经济发展和环境保护二者之间的统一关系，在注重获得经济效益的同时也要保护港口的土地资源、水域、空气、动物、植物和人类自身。

在《上海生态港建设与对策研究》中对生态港的定义为：“生态港建设旨在实现港口资源综合利用、环境和谐、经济高效、促进港区以自然-经济-社会和谐的模式持续发展”，该定义明确了

生态港的建设目的及其主要标准。

二、国内外港口环保发展

目前，我国生态港口建设主要表现为：对生态港口的认识不明确；不能按生态的要求限制公路、水运等相关行业的行为；公众的参与还很少；港口规划虽然有环境影响评价审查会，但审查的规划、组织、实施等目前还缺少定量的指标体系，在日常的运营过程中，企业过分看重自身利益致使清洁生产和循环经济在港口应用不多。

西方发达国家港口的绿色生态建设已经进入实质性阶段。在美国，联邦政府和各州政府的环保机构，必须对港口的环境保护作出明确的可以量化指标的改善目标并强制执行相关措施。港口方面为达到相应的环保目标，对日常的营运管理作了非常严格、细致的规定，以尽可能消除一切废物。环保因素纳入了港口几乎所有设施的设计、施工过程中。

三、生态港口的内涵

生态港口就是各项环境有害因素对港区环境的影响尽量减少，使其对环境的影响控制在生态承载力范围之内。生态港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。

绿色设计是以绿色即环境友善性为目的的设计，所以又称面向环境的设计、生态设计，充分考虑产品生命周期全过程中的资源消耗和环境友善性，优化所有设计因素，实现最少的资源消耗和最高的环境友善性。港口绿色设计不仅包括港口运行设计的绿色化，即考虑到港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响，还

应包括港口开发建设过程中采用绿色技术与绿色管理。

绿色生产就是要根据港口营运系统的实际，尽量规划和采用物料和能源消耗少，对环境污染小的营运方案，即清洁生产。其中，对环境的污染包括营运过程中产生的废气、废水、废物以及船舶行使过程中对海域生态的影响等。

绿色采购，即要求在港口营运过程中尽可能选用绿色材料和绿色装备。绿色材料的主要概念包括材料本身的先进性、生产过程的安全性、材料使用的合理性以及符合现代工程学的要求等。包括选用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料等。绿色设备主要包括能够方便使用绿色材料与清洁能源，并且在使用过程中对环境造成的影响较小的设施。

绿色物流就是环保型物流，即将环保理念用到物流全过程活动中。首先要求通过合理规划设计，使物流流程合理化，减少无效物流活动。由于绿色物流涉及到运输、仓储、装卸、包装等作业环节，要求物流全过程符合循环经济的要求，尽量减少对环境的影响。由于仓储物流占有大量宝贵的土地资源，因此鼓励整合现代物流产业，由于运输物流大量使用交通工具，尤其是使用尾气排放的汽车，因此发展比较完善的交通设施、比较宽阔的路面以提高交通运输的效率，尽量选择大型车辆以减少运输次数,通过减少尾气排放最终提高环境友善性。

四、当前生态港口的建设措施

生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。政府在全社会宣传推广绿色消费理念、制定相关政策法规、资助相关机构

进行绿色瓶颈的技术攻关及相应的服务体系等方面做好企业实施绿色生产管理的基础条件，为建设实施绿色设计、绿色制造、绿色营销及绿色物流的成本、提高效益从而为可持续发展打好基础。

（一）政策环境建设

政府在推进绿色生态港口建设进程中可以起到两方面的重要作用，一方面是制定环境保护法律法规对企业危害环保和生态的行为加以限制，另一方面是出台相应政策对绿色生态管理进行鼓励。我国有关环保的政策在规划方面明显滞后于经济的发展，多为末端控制，加之立法滞后、执法不严，其政策效率远不能满足可持续发展的需要。可以制定标本兼治的绿色管理政策和扶持措施的同时，本着循序渐进的原则,鼓励企业进行绿色生态建设，然后逐渐扩大。

（二）建立社会绿色服务体系

积极构建社会绿色资源数据库。社会绿色数据共享是实现企业整体活动优化的前提和保证，绿色生产、管理的社会数据共享包含国内外绿色制造技术、绿色运输、绿色产品专利、绿色材料、绿色管理技术等有关数据。相关的组织应积极构建绿色资源数据库，为绿色生态港口建设提供必备的信息和智力支持。

（三）鼓励绿色科技创新

对很多企业而言，绿色化的最大压力往往来自技术瓶颈，技术瓶颈导致企业绿色生态化的难度高，付出的成本高，产生的绿色效益却不理想。如果能够发明创造出更有利于节能环保的先进

制造技术、回收再利用技术、运输技术和信息技术等，企业绿色生态建设的技术难度与营运成本都会大大降低，港口企业的绿色化进程就可以大步前进。

（四）培育绿色企业文化

绿色生态港口建设的核心是企业管理理念的转变，即变传统的线性经济发展观为可持续发展观，并把这种绿色企业文化渗透到企业的各个环节、各个层面。掌握着企业资源运作决策权的企业高层领导的重视和支持将直接关系到环境管理的力度和深度，是企业成功实施绿色化的关键。

五、对嘉兴港生态建设的启示

嘉兴港是浙江省沿海地区性重要港口，分为独山港区、乍浦港区和海盐港区三大港区，是长江三角洲港口群和上海国际航运中心的组成部分；是杭嘉湖周边地区发展外向型经济的重要口岸，是建设杭州湾北岸产业带、打造先进制造业基地，发展临港工业、现代物流、保税、加工的重要依托；是外贸集装箱运输的喂给港，随着腹地经济和对外贸易发展、港口设施和集疏运系统的不断完善，将逐步成为集装箱支线港和现代化、多功能综合性港口。充分发挥港区的区位优势和自然条件，把港口、港口物流和临港工业三者结合起来，在港区大力发展港口经济将成为嘉兴市经济新的增长点。海盐港区和独山港区的开发建设对调整优化嘉兴港的结构，引导工业临海布局，促进嘉兴市滨海新区的发展将发挥重要作用。

根据《嘉兴港总体规划》规划海盐港区的功能主要为：建设

散杂货、多用途泊位，后方建设散杂货物流园区，重点发展临港工业，为浙江沿海经济开发区、大桥新区和腹地生产、生活所需货物的运输及经济发展服务。

独山港区的区位特征是“沿海”、“沿边”、“沿路”，它的产业定位就根据“三沿”的区位特点来确定。依托岸线资源优势，依托紧临上海以及便捷的交通条件，重点发展技术含量高、投资规模大、污染程度轻的临港型产业，以及现代物流、仓储、码头等产业。在港口规划上，鉴于独山港区深水良港的优势，规划将开辟建造大型公用和货主泊位，为钢铁、石化、能源工业等临港型工业和发展集装箱产业提供服务。

乍浦港区在嘉兴港三大港区中发展最为完善，基础性、公共性、服务性功能最为突出，主要建设液体化工、件杂货、多用途泊位，后方建设综合物流园区，逐步建设成为装卸储存、保税加工、现代物流、商务信息等多功能的综合性港区。

嘉兴港现在已成为集港口装卸运输功能、工业功能、出口加工功能、现代物流服务功能、海运商务服务功能、港口信息功能于一体的中国沿海现代化、多功能、综合型的港口，但在生态环境保护方面还大有文章可做：

（一）港口资源要素日益趋紧，集约化利用要求更加突出

在发展进程中，资金、土地、岸线、环境容量等要素供给趋紧已经成为一种常态，在嘉兴港亦是如此。同时各主体之间利益共享的联动开发机制尚在探索和起步阶段，项目布点、产业布局、公共配套设施有待进一步统筹安排，提高综合利用效率。

（二）港区物流快速增长与港口公共服务功能需求突出

经过多年的探索，港区在港产联动发展的实践方面取得了很大的成效，比较典型的是“乍浦港区化工码头群+化工新材料园区”的“前港后产”的发展布局，较好地形成了港口与产业互促互进的发展格局。当前，安全、生态发展理念日益深入人心，积聚化、循环化将是今后化工园区的发展趋势和转型方向，这迫切需要乍浦港区化工码头的外部扩容，并提供更加规模化、公用化、专业化的物流运输服务。嘉兴港目前仍处于传统物流阶段，一定程度上制约港区的发展。

（三）港口环境管理机构不够健全，管理制度有待完善

虽然近年来随着国家对环境保护力度的加大，港航部门逐渐重视环境保护工作，在港口的建设过程中落实环保“三同时”制度，但由于环境管理的制度还不健全，尚需要加强在环境保护方面的监督机制，实行有效的环境奖惩制度。

生态港的建设主要从资源利用、生态环境保护、污染控制和环境管理等方面入手，通过借鉴国内外其他先进港口的经验，结合嘉兴港的发展阶段及其区域环境特点，提出策略思路如下：

（一）大力发展循环经济

循环利用是实现资源减量化的重要手段，循环经济的理念应贯穿在规划、建设及运营等环节，最为有效的方法体现在规划层面，将港区及其物流园区、产业园区作为系统，把传统的、依赖资源净消耗线性增加的发展，转变为依靠生态型资源循环来发展，推动“资源-产品-污染排放”的传统经济模式向“资源-产

品-再生资源”的循环经济模式转变，积极开展嘉兴港循环经济试点，努力构建循环经济型发展模式。

统筹安排建设时序，将港口建设的各个组成部分对资源的利用方式进行分类，再进行有机组合，以在建设期间形成循环的资源利用方式。如港区围填建设用土，可利用航道疏浚、港池开挖等产生的废弃土作为主要材料，一方面可以减少耕地、山体等陆域土地资源的利用量，从而大大降低开山等对陆域生态环境造成的负面影响，另一方面也可减小疏浚土抛弃危害海域局部生态，降低水体水质等效应，或由于堆放侵占陆域土地资源。

（二）鼓励发展公共码头

近年来嘉兴港掀起了港口建设的热潮，企业投资建设专用码头的热情高涨。这种方式能为港口建设提供资金，有效加快建设步伐，但由于企业专用码头的服务对象有限，往往造成港口岸线资源的集约化利用不高。因此鼓励投资建设和发展公用码头、公用仓储和共用港池，加强港口岸线的管理，促进规模化、集约化公用港区建设，提升港口公用化服务能力与水平，保护有限的港口资源。

（三）科学规划，积极优化发展模式

嘉兴港已经完成了港口总体规划的编制，一方面通过布局集约化、规模化的港区和大型化、专业化的码头，提高港口岸线资源的利用效率；另一方面，通过对各港区进行科学的功能分工，合理安排重大项目建设时序，避免无序建设和浪费岸线资源。通过港口资源的开发整合、集约利用和有效保护，构筑以独山、乍

浦和海盐三大港区总体发展布局。

（四）加强与周边港口协作

生态港的发展绝不是孤立的，区域港口的协作是提高岸线资源利用效率，避免重复建设，而且经过港口之间的协作，有助于提高港口服务能力，加强与上海港、宁波港的进一步合作，拓展海上物流贸易，减少装卸作业环节和污染源的产生。

目前，我国大部分港口还未充分认识到港口生态建设的重要性，在港口建设时更多地考虑技术因素和经济因素，较少把环境等可持续发展因素纳入评价体系，这种做法可能会给区域的可持续发展带来隐患。生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。市场失灵呼唤政府规制，需要政府从港口管理体制、规划设计、日常营运多角度全方位监督、引导，需要企业充分利用各种资源大力发展绿色规划设计、绿色生产、绿色物流等等；需要公众提高绿色生态意识，支持绿色生态企业，并监督政府、企业的绿色生态建设。

第五篇：港口信息化建设

《港口信息化管理》

随着全球经济一体化和信息技术的发展,水运在世界经济运行中的地位日益突出,现代港口的发展呈现出布局网络化、业务物流化、格局港城一体化和管理信息化等特点。这些特点要求港口全面实现信息化。世界各国都十分重视港口信息化的建设,并在这方面已取得了重大进展。

一、信息化应用的理论

中国港口大多作为传统的劳动密集型的粗放型企业，面临着巨大的成本压力和竞争压力。使用信息化管理可以使得公司工作改变过去粗放的工作作风，使得港内工作更加精细化，就能起到提升自身竞争力的目的。

精细化管理就成为了信息化管理的理论依托。精细化管理是一种理念，一种文化。它是源于发达国家（日本20世纪50年代）的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，以及服务质量的精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入的基本思想和管理模式，是一种以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。现代管理学认为，科学化管理有三个层次：第一个层次是规范化，第二层次是精细化，第三个层次是个性化。

精细化管理是通过规则的系统化和细化，运用程序化、标准化、数据化和信息化的手段，是组织管理各单元精确、高效、协同和持续运行。

精细化管理是管理者用来调整产品、服务和运营过程的技术方法。它以专业化为前提、技术化为保证、数据化为标准、信息化为手段，把服务者的焦点聚集到满足被服务者的需求上，以获得更高效率、更高效益和更强竞争力。“精”就是切中要点，抓住运营管理中的关键环节；“细”就是管理标准的具体量化、考核、督促和执行。精细化管理的核心在于，实行刚性的制度，规范人的行为，强化责任的落实，以形成优良的执行文化。

二、港口信息化的发展方向

第一，信息化发展水平将对港口竞争力产生重要影晌。

港口业发展日新月异，信息技术将为港口业提供广阔的发展空间，也将带来 1

新一轮的国际竞争。

从国际港口发展趋势来看，一个港口的信息化发展水平将成为港口竞争力中最为重要的条件之一。目前，国际大港基本都有较完善的港航信息系统，并且在不同程度上成为港口高效运作的生命保障线。

第二，通过港口信息系统实现全面服务。

随着经济和社会的发展，现代港口正朝全方位增值服务的方向发展，成为资金、信息、商品、人才的聚集地。高效便捷的港口服务、快速灵动的信息反映、港口功能的深化拓展都离要依托信息化这个平台。目前，世界上大多数港口或多或少地面临岸线空间、陆地领域、集疏运联接、港口水深、资金和信息化水平等问题，但为了港口的发展和在竞争中不落下风，越来越多的港口通过加强港口信息化来提高服务水平，利用信息化的手段整合港口资源，实现高效系统的运营。现代化的信息系统是港口发展追求的目标，能否提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的港口信息系统，实现“一站式”服务，将成为未来港口信息化的焦点。

第三，现代信息技术的应用更加广泛。

未来，港口信息化建设、智能化技术应用的领域将更加广泛。世界各地的主要港口都在信息系统上加大投入力度。例如美国新奥尔良港在90年代初建设的“全港自动化系统”，不仅实现港内应用系统集成，还加强了与外部应用系统的自动化联接，如电子化泊位申请系统、自动化船货清单系统和卸货计划系统等，深受客户欢迎。釜山港成功实现了以无线射频识别(RFID)系统为基础的“Ubiquitous港”建设，该系统可以及时掌握货物移动路径，迅速安排装备和车辆，从而有望提高程序效率(44%)和港口生产效率(20%)，每年为港口生产能力新增840亿韩元的收益。不仅如此，釜山港还建设了釜山数字物流系统，该系统融合了东北亚港口信息，使釜山港物流辐射范围得以扩大。在汉堡港的CTA码头，由码头前沿到堆场的集装箱的运送均由无人驾驶的自动导向运输车来操作，堆场上的集装箱由数控龙门吊自动装卸，外来进行运输的集卡司机只需要通过电子刷卡即可输入装载信息，通过自动化装卸系统实现货物的装卸。同样，在鹿特丹的ECT码头，由于装卸和运输设备先进，自动化和机械化程度高，整个港区几乎看不见码头工人。

可见，以条形码技术、自动识别技术、全球卫星定位技术、辅助决策技术、EDI技术等为代表的现代信息技术，必然成为未来港口生产、经营、管理的重要手段。

三、信息化实践意义

在当今国际国内港口经济新的发展形势下，各个港口面临着经营的局限和竞争的压力。港口经济在市场化的方式方法在收益日趋饱和的情况下，只有想方设法提高自身的运营效率，节省成本才才能够提升公司的竞争力，使公司在竞争中保持不败。因此信息化成为了港口运营改革的突破口，从而解决在传统运营模式中的问题，提高港口运营的效率。

下面对信息化后运营效率能够预期达到的改善效果进行简要分析。

第一、优化办公效率

这也是信息化管理系统应用的最核心目标。从信息化的角度讲，信息化可以减少大量的纸面传递、提高文件或政令在组织内的传递速度。

传统的工班制度港口每天都会产生非常大量的纸质工班，在主要业务部门都设立了专人负责工班的流转和统计，而理货员每天开具工班也占用了一定的时间，降低了工作效率。每天的工班由专人负责统一收敛交到仓库的统计人员，由统计人员进行初步的分类和核对。然后由仓库统计人员将工班分发到相关部门，再由各部门负责工班统计的人员进行进一步的使用。各部门根据不同的需要还要对工班进行统计和筛选。因此，各部门在进行完所有的统计、分类工作已经占用了大量的时间，如果想及时了解公司的情况是不可能的。

在使用了信息化管理系统后，以上问题就变成了最简单不过的问题。过去的纸质工班现在均在电脑中录入，系统已经规定好了格式，理货员只需要录入相应的信息就能生成工班。各相关部门只需要在管理系统中查询需要的工班就能及时的显示出来，彻底剔除了过去由专人负责整理工班的环节。并且使得工班的意义提升了一个层级，达到了实时掌握的程度，使得公司的管理者能够及时的掌握公司的生产面貌。使得过去用时最多，工作最为繁琐的一项工作变成了简单、易操作的信息化程序。使得理货员从过去繁重的案头工作中解脱出来，将宝贵的时间用于更有需要的工作当中。

在对港内生产情况的信息统计上，信息化管理系统相对于过去的传统统计方

法起到了质变的飞跃。由于货物到港后，货物信息录入了信息系统中，在查找货物时，就可以在信息系统中直接筛选。过去要查询货物只能有人力查找，非常的费时费力，在装船前，需要很大精力核查该船的货物，现在只要通过信息系统的筛选，几分钟就可以掌握货物的信息，大大节省了时间和精力。

第二、理清业务流程

港口的集输港都是由市场部制定计划，仓库具体实施，调度组织作业，卡口则负责载货车辆的进出。在使用信息化管理系统后，形成了较严密的管理流程，大大改善了集输港存在的一些问题。

在系统内，所有业务部门的计划和指令都在系统内体现。每个环节的工作都需要有系统内明确的指令。在车辆管理方面，可以在卡口设立车辆信息登记环节，登记时系统只能登记上有计划的车辆，没有计划员的计划则在系统中不能进行登记。在仓库方面，没有计划员的计划就不允许卸货。调度室没有计划员的计划则不予调排人机。市场部与卡口、仓库、调度室通过信息系统相连。由市场部做出计划，其他部门没有修改计划的权限，只能按照市场部计划来运行。

这样一来就可以避免过去车辆进港无序，和不按调度指挥，私自联系工人卸货的情况。

第三、明确职责权利

在开发了信息化管理系统后，要求系统中能够体现各部门在每一个作业环节中所作的工作，对每个步骤要求有据可循。各方指令均在同一平台内进行，任何一个指令都有相应的详尽记录，使得各方的权利和义务一目了然。从而在发生问题后，对问题的排查可以分清到底是哪个部门的义务或疏漏。找准责任方，进行及时的改进，避免同类事件的再次发生，最终目的是提升港内作业的质量和效率。