第一篇：港口建设费代收制度
新圩港码头港口建设费代收制度
为规范港建费征收行为，加强征收管理，根据财政部、交通运输部关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知及征收管理工作流程等有关规定，结合我单位实际情况，特制定本制度。
一、征收管理 l、代收流程：
进港船舶：船舶到港前，根据船自白进港舱单或提货单等录入港口建设费征管系统，准确录入业务类型、船名、航次、泊位、到港时间、装货港口、提单号、托运人、收货人、货物名称、货物类别、箱号、重量、箱型、曾缴情况、中转状态等信息，报送海事机构：货主提货前，根据舱单实际情况进行收费开票，在确认款项已缴并开票后，给予办理提货手续。
出港船舶：船舶开始装货前，由货物持运单或装货单缴纳港口建设费，办理装货手续，在船舶离港72小时内，根据船舶实际装载货量向海事机构一次性报送出港船舶电子舱单信息并开具专用票据办理收费手续。遇有实际载货数量与报送的出港电子舱单数据不一致的，将相关情况告知海事机构，重新报送清洁舱单，并提请海事机构办理退费或自行办理补征手续。
2、特殊情况
过境免征货物：在报送的进口舱单中涉及到的过境免征货物需由相关代理机构提交货物的《转关运输货物海关施验封记录》等证明材料，在审核确认并向海事机构报告备案后，给予免征。相关证明材料存档两年留存，以备查验。
保税货物：在报送的舱单中涉及到保税货物的需由相关代理机构提交货物的进库和出库的证明材料，在审核确认并向海事机构报告备案后，予以免征。相关证明材料存档两年留存，以备查验。
二、票据管理
1、港口建设费专用票据管理统一由财务部负责，实行专人、转账、专柜管理。应确立专门的票据管理员，票据管理员要建立规范的票据管理台账，专用票据要存放在保险柜中进行保管。业务室根据需要从财务部领取、开票、并全部交回财务部。
2、严格按照港口建设费专用票据的使用范围领用票据，严禁超用途、超范围违规使用票据，严禁转借、转让、买卖、代开专用票据。
3、应定期对专用票据的领用、缴销、结存情况进行清点核查，做到票据管理台账与票据实际使用、结存情况相符，若有不符、或遗失、毁损等情况应及时查明原因，并向单位主要领导及票据主管部门报告。
三、印章管理
1、港口建设费专用印章由业务室负责，对专用印章的使用管理和不再使用的印章上缴进行专管。应确定专门的印章管理员，印章管理员要建立规范的《港口建设费专用印章登记簿》，对于印章的使用、发放、上缴等情况进行及时登记。
2、印章的使用保管应规范有效，不适用的情况下应放在保险柜内，保证印章安全，避免出现遗失；使用时相关人员须申请，取得批准后才能使用。
3、印章使用应符合《港口建设费征收管理工作规程（试行)》中的有关要求，在审核确认后的提货单、装货单、运单上加盖“港口建设费缴讫章”，在专用票据上加盖“港口建设费代收专用章”。
四、资金管理
业务人员和财务人员要积极沟通，对当日收取的港口建设费做好对账工作，做到日清期结。
五、单证管理
1、对在代收过程中的装货单、运单、提货单、舱单、佐证材料等相关单证妥善保管，按照相关规定要求相关责任人、义务缴款人等完整、准确填写，严格把关。
2、所有单证按时间、船舶等分类整理，及时归档，归档的单证保存期为两年。
六、内部管理
1、充分认识港口建设费征收工作对港口发展的重要意义，在代征工作中坚持以相关法律法规为准绳，确保费用的不漏收。
2、自觉接受连云港海事局的监督、指导，发现问题及时反映，对指出的问题及时整改反馈；积极参加海事局组织的各项代收业务培训，不断提高自身的业务技能。
3、成立专门的监督小组，公司领导直接担负监督管理责任，不定期对港建费代收情况进行检查，防微杜渐，消除隐患。
4、遇到特殊情况，当日不能及时缴费的。为了不影响生产作业领导特殊批准缓缴的，由当日经办业务员在下一工作日负责催缴，确保及时收款。
第二篇：港口建设费实施办法
港口建设费征收使用管理办法发布 10
月执行
http://.cn2011年06月16日 17:47中国新闻网
中新网6月16日电 中新网财经频道从财政部网站获悉，今天财政部、交通运输部发布关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知，通知要求，水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。
通知全文如下：
各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)，交通厅(局)：
为加快港口基础设施建设，促进我国水运事业发展，根据国务院有关批示精神，财政部会同交通运输部共同制定了《港口建设费征收使用管理办法》(以下简称《办法》)，现印发给你们，请遵照执行。《港口建设费征收办法》(国发124号)自《办法》施行之日起废止。财政部交通运输部
二○一一年四月二十五日
附件：
港口建设费征收使用管理办法
第一章 总 则
第一条 为促进水运事业健康发展，规范港口建设费的征收、使用和管理，根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示精神，制定本办法。
第二条 本办法适用于港口建设费的征收、解缴、使用、管理和监督。
第三条 港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。
第四条 港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。
第二章 征 收
第五条 港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸(含过驳)的货物。
第六条 港口建设费的义务缴纳人(以下简称缴费人)是货物的托运人(或其代理人)或收货人(或其代理人)。
第七条 交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。
海事管理机构应建立健全征收港口建设费工作机制，直接向缴费人征收港口建设费。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人(仅限内贸货物)等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收行为进行日常管理和监督。
海事管理机构应将拟委托代收港口建设费单位的名单报交通运输部、财政部核准。
第八条 港口建设费的具体征收标准如下：
(一)国内出口货物每重量吨(或换算吨)4元；国外进出口货物每重量吨(或换算吨)5.6元。
货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。
(二)国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。
20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。
第九条 水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法第八条(一)规定的征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。
第十条 南京以上(不含南京)长江干线港口和其他内河港口在本办法第八条、第九条规定征收标准的基础上减半征收。
第十一条 下列货物免征港口建设费：
(一)我国军用物品，使馆物品，联合国机构的物品；
(二)国际过境货物、国际中转货物、保税货物(办理完进口清关手续的除外)；
(三)邮件(不包括邮政包裹)和按客运手续办理的行李、包裹；
(四)船舶自用的燃、物料，装货垫缚材料，随货物同行的包装备品；
(五)渔船捕获的鱼鲜以及同行的防腐用冰和盐，随活畜、活禽同行的必要饲料；
(六)空集装箱(商品箱除外)；
(七)国务院规定的其他货物。
第十二条 国内外进出口货物，按照以下规定计征港口建设费：
(一)出口国外的货物，由征收(代收)单位在装船港按每张装货单向托运人(或其代理人)计征一次港口建设费。
(二)国外进口的货物，由征收(代收)单位在卸船港按每张提单向收货人(或其代理人)计征一次港口建设费。
(三)国外进口到港未卸，换单后原船又运往国内其他港口的货物，征收(代收)单位在换单港口按照国外进出口货物的征收标准向国内收货人(或其代理人)计征一次港口建设费。
(四)国外进口未提离港口库场，又装船转为国内出口的货物(包括船过船作业的货物)，只计征一次国外进口货物的港口建设费。
(五)国内出口货物，由征收(代收)单位在装船港向托运人(或其代理人)征收一次港口建设费；装船港不是对外开放口岸港口，卸船港是对外开放口岸港口的，由卸船港向收货人(或其代理人)征收一次港口建设费。
(六)国内水路集运转出口国外的货物，由征收(代收)单位在国内出口的第一装船港向托运人(或其代理人)计征一次国内出口货物港口建设费。出口国外时，再由征收(代收)单位在出口国外的转运港按国外进出口和国内出口货物收费标准的差额补征港口建设费。如果第一装船港不是对外开放口岸港口，由出口国外的转运港按国外进出口收费标准直接计征。
(七)国内外出口货物缴费人在办理装船手续时缴纳港口建设费，国外进口货物缴费人在办理提货手续时缴纳港口建设费。
第十三条 海事管理机构在货物装船或货物提离港口时，应查验港口建设费缴讫凭证。未缴清港口建设费的国内外进出口货物，不得装船或提离港口。
第十四条 征收港口建设费应使用财政部统一监制的政府性基金专用票据。
第十五条 代收单位应当在收到港口建设费的当日，将所收资金全额缴入所在地海事管理机构经批准的相关银行账户，海事管理机构应于当日将收到的港口建设费全额就地缴入国库，缴库时开具“一般缴款书”。
第十六条 港口建设费80%部分上缴中央国库，20%部分缴入所在城市对应级次国库。缴库时，填列《政府收支分类科目》103类“非税收入”，01款“政府性基金收入”，15项“港口建设费收入”，并注明中央、地方分成比例。
第十七条 海事管理机构、财政部门应加强与国库之间港口建设费收入的对账工作。未经国务院或财政部批准，任何地方、部门和单位不得改变港口建设费的征收对象、范围和标准，不得减征、免征、缓征、停征港口建设费。
第三章 使 用
第十八条 港口建设费使用遵循以收定支、专款专用的原则。
中央分成的港口建设费主要用于：
(一)沿海港口公共基础设施建设支出，包括沿海港口航道、防波堤、锚地等基础设施建设，陆岛交通码头建设。
(二)内河水运建设支出，包括内河航道、船闸、升船机、航电枢纽、中西部内河港口建设等。
(三)支持保障系统建设支出，包括沿海和内河水域的海事、救助打捞、安全及应急通信、航道等。
(四)专项性支出，包括交通建设发展前期工作经费、日元还贷支出等。
(五)征管经费。
(六)支付船舶代理公司或货物承运人的港口建设费代征手续费。
(七)国务院批准的其他支出。
地方分成的港口建设费主要用于辖区内港口公共基础设施以及航运支持保障系统的建设和维护。
第十九条 海事管理机构委托船舶代理公司或货物承运人等单位代收港口建设费，可按其代收港口建设费的1%支付代征手续费。代征手续费列入交通运输部预算，由中央财政通过基金预算统筹安排。海事管理机构及其委托的代收单位不得在代收收入中直接提留代征手续费。
第二十条 交通运输部应当按照规定编制中央港口建设费收支预决算，纳入其预决算并报财政部审批。港口建设费补助地方项目支出的资金管理办法由财政部会同交通运输部另行制定。
第二十一条 有关城市人民政府交通运输(港口)管理部门应当按照规定编制地方港口建设费收支预决算，纳入同级交通运输(港口)管理部门预决算并报同级财政部门审批。第二十二条 港口建设费的资金支付按照财政国库管理制度有关规定执行，并按规定填列《政府收支分类科目》相关科目。
第二十三条 船舶代理公司、货物承运人收到的港口建设费代征手续费，应当列入“营业外收入-其他收入”科目统一核算。
第二十四条 海事管理机构应当建立港口建设费统计报表制度，按月向上级海事管理机构报送，并于每月结束后的5个工作日内，抄送所在地财政部驻各省、自治区、直辖市及计划单列市财政监察专员办事处和同级财政部门。
第四章 监督检查与法律责任
第二十五条 财政部负责对港口建设费的征收使用情况进行监督检查。
财政部、交通运输部、地方财政部门按照职责分工，依法对港口建设费的征收、监缴以及使用情况实施日常监督检查，中国人民银行分支机构按照《国家金库条例》及其《实施细则》等规定，对商业银行办理港口建设费的收纳、解缴入库等业务情况实施日常监督检查。任何单位或者个人不得拒绝、妨碍或者阻挠。有关单位或者个人应当接受依法实施的监督检查，并为其提供方便。
海事管理机构应严格按照中央预算单位银行账户管理等相关规定，加强账户和资金管理，不得坐收坐支、截留、挪用港口建设费。
第二十六条 对于违反本办法，缴费人不缴或者少缴港口建设费的，地方财政部门、海事管理机构应对相关责任单位和责任人按照《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)及有关法律法规予以处理。
第二十七条 对于违反本办法，船舶代理公司、货物承运人没有足额代收、及时解缴港口建设费的，财政部和地方财政部门、海事管理机构应责令其限期改正；情节严重的，应采取有效措施责令船舶代理公司、货物承运人予以追缴，并按日加收应缴未缴金额万分之五的滞纳金，随同港口建设费按规定的比例分别上缴中央和地方国库。
第二十八条 对于违反本办法，海事管理机构不征、少征港口建设费，或未按规定将港口建设费收入及时足额缴入相应级次国库的，财政部、交通运输部应责令其限期改正，情节严重的，应对相关责任单位和责任人按照国务院令第427号及有关法规予以处理。
第二十九条 对于违反本办法，不使用财政部统一监制的政府性基金票据，由财政部责令其限期改正，并对相关责任单位和责任人按照国务院令第427号及有关法规予以处理。第三十条 对于违反本办法，有关单位截留、挤占、挪用等未按规定使用港口建设费的行为，财政部、地方财政部门按照国务院令第427号及有关法规对相关责任单位和责任人予以处理。
第五章 附 则
第三十一条 本办法自2011年10月1日起施行，到2020年12月31日止。本办法施行后，其他港口建设费的相关规定同时废止。
第三十二条 本办法由财政部、交通运输部负责解释。
第三篇：银行代收费解决方案
银行代收费解决方案
一．前言
随着广大客户对公用事业单位服务要求越来越高，方便客户交费的问题也就越来越重要。而对于各收费单位来说及时准确回收各项费用如：电费、水费、燃气费等则是一项基本的工作，也是企业生存，发展的重要保障。但是各单位自己无法建立众多的收费网点和将系统覆盖到城区、郊县的大部分地区，并实现24小时收费；对于用户来说不仅要求可以及时缴取各项费用而且方式越方便越好。各企业提供安全，高质量的电/水/燃气是企业对用户的服务，而用户缴清费用是应尽的义务，同时用户如何交费也是各企业面向新经济，新市场的服务内容。这种服务应使用户感到亲切、方便、清楚、满意。为用户提供最大的便利，减少用户投诉也是改善服务所追求的最终目标。从而，使收费单位和用户的利益都得到保证。我们根据市场的需求经过长时间的开发，测试，运行及时推出了金德联网收费软件系统。
电/水/燃气费是各企业在经过生产、传输过后最终的价值体现。为了使上述费用更快地回收，各企业可在技术和管理方面加以手段来保证。同时，收费单位有必要实时监控当前的欠费状态，如：总电/水/燃气费金额、户数、欠费的分布等等。并通过一定的手段，敦促用户结清费用，对有的用户收取违约金等方法。
面对广大的居民用户，收费单位以往采取的是将帐务交由一家银行独立收取，定期汇报缴费欠费的情况，数据传递的方式是人工传送磁盘，弊端很多，主要体现在以下几个方面：无法实时掌握收费、欠费情况；
收费单位不能及时知道哪些用户欠费，从而无法催缴；
无法依法收取违约用户的电费违约金；
电费按时回收率低；
单一银行网点有限，不方便用户缴费；
与银行对帐等工作人工处理，强度高且易出错；
收费单位，银行，用户三者之间的关系往往很难理顺；
为了加快收费单位的资金回笼，解决所面临的问题。我们提出了一套解决方案，该方案将收费单位的数据源与各家银行的营业网点连接起来，辅以一定的安全机制，可使系统的建设规范有序。达到高速、安全、稳定运行的要求。
解决收费单位收费难的方法有很多，大家一直在寻找一个最佳的方案。有人提出使用共享数据库方式，这种方式安全性，实时性都存在问题；也有人提出使用RPC方式，但随着业务量的增加和联网银行网点的增加，前置机的效率又成了一个新问题。而使用本方案，则恰恰能根本解决上述的问题，相信这一方案的实施能给收费单位带来巨大的效益。
本软件适用于各供电，供水，供气等收费单位
本方案中所涉及的网络及相关硬件要求只是本公司为了使软件高速，可靠运行而提出的建议。
二．网络规划
网络的拓扑结构是简单的星型结构，即：以某一点为中心，网络向周围发散。以供电局及5大商业银行为例：
1、方案一：DDN线路
建立或改造现有的交费系统，首先要解决的是网络通讯问题。在过去的系统中，收费单位可能只是简单地将每月的数据以文件的形式交给某一，两家银行，由银行进行数据入库、销帐等处理。但在新系统中，我们要实现与多家银行联网，数据共享。网络最终要连接到城市中的任意一家银行，在本系统中银行之间不发生任何关系，因此银行之间的连接不予考虑。在DDN方式中每个银行分别通过一个64K通道与收费单位连接。
2．网络方案二：分组交换
分组交换方式可以大大减少设备的投资，每月的通信费用也较为节省。此方式中几个银行通过同一个64K通道连接，在今后的应用中如果感觉通信速度慢时，可以增加收费单位端分组交换端口的速率升级到128K。但该方案通讯速率还是较低，难以满足未来大量数据交换的需要，而且通讯线路受电信局制约。
3．网络方案三：光纤通信
此方案适合用户较多，数据交换量大的收费单位。例如供电局有丰富的杆路资源，如能充分利用这一优势，可在计算机网络通信上可以实现以最低的维护费用但获取最高通信质量的效果。
从以上三种方案可以看出，方案三的初期投资可能较大，但后期维护的费用较少，且网络运行速度快，安全性高。下表中X.25,无线方案这里不做详述：
三．服务器高可靠性容错方案
银行与收费单位联网后，通过网络到收费单位的服务器读取数据，考虑到用户缴费的实时性，服务器负荷将大大增加，为了保证服务器的运行效率和安全，常用的方法是双机热备份: 两台服务器共用一套高可靠性的磁盘阵列且通过光HUB以双回路方式连接，任务负载自动平衡分担,当一台服务器出现故障或回路光纤出现问题时另一台服务器或备份光纤回路自动投入使用状态。不影响正常工作。连接如图：
银行并不是可以任意读取数据库中的数据，而且网络中存在着不安全的因素，因此，在收费单位方需建设一个防火墙。防火墙的目的首先是保证网络的安全，从银行过来的任何数据请求首先必须到达防火墙，合法的请求经防火墙处理后送回银行。
为了保证收费单位端数据的安全，并不是所有的请求都可以处理。如修改、删除等请求是收费单位不能接受的。因此我们必须实现在收费单位和银行之间建立一些约定，也就是通信协议。
通信协议可以分为以下几种：
五．银行及用户
1、银行接口
根据上面讲到的通信协议，银行端的防火墙也应进行相应的处理。同时，银行终端增加收取电/水/燃气费的界面，并可以根据用户的要求打印收费的收据/发票。
银行为了扩展其业务，往往采取信用卡代扣，电话银行，自助银行，网上银行等交费方式。当使用上述交费方式时，银行实际上也是通过银行防火墙向收费单位端发送数据请求，在通信协议上与现金交费是没有区别的。
2．用户操作
可以以收费单位方的名义发行交费磁卡或IC卡等，卡上实际只需存储用户的帐号，这样，用户就可以用这一张卡到任何一家联网银行交费。交费时，用户将卡交给银行职员，银行刷卡的过程实际上就是输入帐号。除了用户亲自到银行交费外，银行还提供多种交费方式供用户选择；电话银行，网上银行，通兑存折、ATM/多媒体终端等。
3．操作流程
（1）柜台交现：
A：用户持交费卡到银行柜台；
B：银行职员将工作界面切换到收电/水/燃气费界面，刷用户交费卡，银行主机通过接口机向收费单位接口机发送查询信息。
C：收费单位接口机向收费数据库发送查询指令，并将查询结果送回银行接口机。D：银行接口机将结果送银行主机，银行柜台终端显示交费金额。
E：银行职员告诉用户实际费用，收款，打印发票/收据。
F：银行主机通过银行接口机向收费单位接口机发送交费成功命令，收费单位接口机在收费数据库中记录收费成功的时间，银行的网点号码等信息。
（2）信用卡/储蓄存折自动扣款：
A：用户与银行签订卡代收协议，使其电费/水费/燃气费账户与某一信用卡号相关联，并在信用卡中存入一定的金额。
B：每天指定时间，银行主机通过银行接口机向收费单位主机发送查询命令，收费单位接口机将查询结果送回银行接口机。
C:银行信用卡主机查询信用卡上金额如果够，则从信用卡上扣款到收费单位帐户，同时向收费单位接口机传送收费成功命令。
D:收费单位接口机在收费数据库中记录收费成功的时间等信息。
六．软件运行环境
◆硬 件 环 境
前置机（接口机）为PC机，配置为PIII CPU，256M内存，两个100M网卡。每秒处理30笔业务，适用于百万用户的供电公司。如果供电公司数据处理量太大或某一银行数据量太大，需使用专用前置服务器代替普通PC机或为某一银行设立专用前置机
◆ 软 件 环 境
前置机上安装 Windows NT4 和 SP6 或Windows 2000。
◆ 网 络 环 境
不依赖网络平台，可在各种联网环境下运行
◆ 数 据 库 环 境
本软件采用BDE和ODBC可连接几乎所有类型的数据库。
◆ 开 发 语 言
本软件采用DEPHI和C语言开发
七．软件的组成（1）实时接口软件部分：
负责运行实时接口的前置机通过网路使收费单位网端连接到代收银行的网端。实时接口软件负责24小时接受银行发送来的查询、交费确认、退单、对帐等数据请求，同时将请求转化为对收费数据库的请求，并将数据库返回的结果回送给银行端。
（2）后台处理软件部分；
按各种统计口径计算当前或以前某段时间的收费情况如：各银行收费总金额。交费总笔数，欠费总金额，总欠费户数及明细等。以及收费单位需要的各种报表。
（3）多个远程数据库连接（选装）
如果用户放有收费数据库的后台服务器运行欠稳定或需要实时连接多个区、县局收费数据库时，本功能可实现远程数据库本地备份，实时监测网络及数据源状态，在应急状态下自动启动本功能可使银行收费不中断，待网络或后台服务器数据源恢复正常时，自动切换数据库，并将在应急状态下的记录自动写入后台。
（4）催缴功能（另行收费）
当实时交费系统和各家银行联网后，收费单位可以实时掌握当前用户的欠费情况，每个月的月底或约定时间，收费单位可以通过催缴系统根据数据库中的欠费情况向用户发送催缴信息。
八．软件系统的功能特点
系统能够保证收费单位后台数据不被直接访问，避免任何直接的对于后台数据的查询或修改等操作。
系统能够识别访问者的合法性和合理性，能够记录非法的访问请求并告警。
软件自动完成查询、收费确认、退单等业务请求。
软件自动完成对查询、交费等业务请求的完整性检查。
软件提供多种数据交换方式，方便单笔业务和批量业务访问的需要。
软件记录任何对后台数据的修改操作，并提供实时的报表查询打印功能。
软件提供公用数据接口和通讯标准，保证数据传输的可靠性、稳定性、安全性和完整性。软件自动完成每日的对账，具备平帐功能，并记录备查。
软件可以随时对业务量和访问量进行统计打印。
实现银行与收费单位的收费数据库的安全连接，实时监控银行的收费状态，提供各种报表，并可按用户要求定制新的报表和进行数据调整等服务。针对特殊情况进行后台维护和必要的手工处理。
系统建设费用小，对运行环境没有特殊要求且运行稳定。
无故障时间 操作简单，极少需要维护。
九.软件系统的安全性措施
专网连接：即供电公司与银行间以光纤方式连接,实现虚拟专用网（VPN），收费方和银行两端均放置前置机负责通讯，双方均不能进入对方系统，银行任何一台终端所发送的数据均通过银行服务器前置机向供电公司前置机发送。
两端接口软件通讯时使用TCP协议，且只开放指定端口。银行用数据包的形式传送数据给供电公司前置机，本软件只接受并处理标准格式的数据包。
双方前置机只对对方前置机敏感，双方都使用专用的IP地址。可不接受其它任何IP地址请求。同时可利用网管软件将IP地址与以太物理地址捆绑管理。
双方路由器设置防火墙。
数据包通讯时可采用加密算法，防止窃听，避免明文传送。
本系统为程序可控进程数量，一般设定为10个进程，因此，可以避免因银行滥用资源导致供电公司系统的不稳定、甚至瘫痪。具体进程数量可由供电公司根据自己系统数据库服务器的处理能力决定。
采用国内外金融界广泛使用的成熟的数据包交换技术实现系统数据交换的跨操作系统平台。因各商业银行技术维护人员和相关软件开发企业熟悉此类数据交换方式。
第四篇：居民生活垃圾处理费委托代收协议书
居民生活垃圾处理费委托代收协议书
甲方：xx县市容环卫局
（以下简称甲方）乙方：xx县自来水公司
（以下简称乙方）
为了做好居民生活垃圾处理费的征收工作，根据《县人民政府关于印发
一、乙方应按照xx县物价局印发《关于正式制定xx城区垃圾处理费标准的批复》文件标准，足额随水费代收居民生活垃圾处理费。
二、甲乙双方每月28号做好居民生活垃圾处理费代收的结算。
三、乙方可按照xx号文件第x条第x款的规定，从收取的居民生活垃圾处理费中提取3％的服务费。
四、甲方派员到乙方收费营业厅协助做好协调解释工作。
五、另外鉴于甲方居民生活垃圾处理费软件在乙方收费系统软件之中，软件及硬件设备维护管理费用较大，甲方同意乙方在收取的垃圾处理费中扣减3％用于收费系统设备日常管理维护更换费用。
六、协议期限：
****年**月**日起至
****年**月**日止。
七、本协议一式两份，甲乙双方各执一份，签字盖章后立即生效。
甲方（签章）：
： 年
月
乙方（签章）日
第五篇：浅析生态港口建设
关于生态港口建设的认识与思考
港口对环境的影响长期以来未引起世人的关注，港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响，随着经济的发展港口的规模越来越大，港口对港区及周边地区生态环境的影响也就越来越大、越来越深入。影响环境的因素有：船舶操作的影响；港口运行期间的粉尘、噪音、气体和污水；海岸沿线情势的变化；疏浚弃土以及港区里的生活垃圾等。
环境与港口是一个相互影响的共同体：环境的改变会对港口的规划和运行产生影响；港口的日常营运的一切活动都对环境产生了直接或间接的影响。绿色生态港口就是充分地考虑到这两者的相互影响，在这两者之间寻找一个总体的平衡，即港口对环境的利用在港区生态承载力允许范围之内。
一、生态港口概述
生态港口，即在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口，港口开发营运在环境承载能力范围之内，港区的生态环境系统能自动恢复。这个可以接受的平衡一定是基于对环境影响和经济利益的基础之上。在谋求港口良性发展的规划中，应积极稳妥地平衡协调经济发展和环境保护二者之间的统一关系，在注重获得经济效益的同时也要保护港口的土地资源、水域、空气、动物、植物和人类自身。
在《上海生态港建设与对策研究》中对生态港的定义为：“生态港建设旨在实现港口资源综合利用、环境和谐、经济高效、促进港区以自然-经济-社会和谐的模式持续发展”，该定义明确了
生态港的建设目的及其主要标准。
二、国内外港口环保发展
目前，我国生态港口建设主要表现为：对生态港口的认识不明确；不能按生态的要求限制公路、水运等相关行业的行为；公众的参与还很少；港口规划虽然有环境影响评价审查会，但审查的规划、组织、实施等目前还缺少定量的指标体系，在日常的运营过程中，企业过分看重自身利益致使清洁生产和循环经济在港口应用不多。
西方发达国家港口的绿色生态建设已经进入实质性阶段。在美国，联邦政府和各州政府的环保机构，必须对港口的环境保护作出明确的可以量化指标的改善目标并强制执行相关措施。港口方面为达到相应的环保目标，对日常的营运管理作了非常严格、细致的规定，以尽可能消除一切废物。环保因素纳入了港口几乎所有设施的设计、施工过程中。
三、生态港口的内涵
生态港口就是各项环境有害因素对港区环境的影响尽量减少，使其对环境的影响控制在生态承载力范围之内。生态港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。
绿色设计是以绿色即环境友善性为目的的设计，所以又称面向环境的设计、生态设计，充分考虑产品生命周期全过程中的资源消耗和环境友善性，优化所有设计因素，实现最少的资源消耗和最高的环境友善性。港口绿色设计不仅包括港口运行设计的绿色化，即考虑到港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响，还
应包括港口开发建设过程中采用绿色技术与绿色管理。
绿色生产就是要根据港口营运系统的实际，尽量规划和采用物料和能源消耗少，对环境污染小的营运方案，即清洁生产。其中，对环境的污染包括营运过程中产生的废气、废水、废物以及船舶行使过程中对海域生态的影响等。
绿色采购，即要求在港口营运过程中尽可能选用绿色材料和绿色装备。绿色材料的主要概念包括材料本身的先进性、生产过程的安全性、材料使用的合理性以及符合现代工程学的要求等。包括选用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料等。绿色设备主要包括能够方便使用绿色材料与清洁能源，并且在使用过程中对环境造成的影响较小的设施。
绿色物流就是环保型物流，即将环保理念用到物流全过程活动中。首先要求通过合理规划设计，使物流流程合理化，减少无效物流活动。由于绿色物流涉及到运输、仓储、装卸、包装等作业环节，要求物流全过程符合循环经济的要求，尽量减少对环境的影响。由于仓储物流占有大量宝贵的土地资源，因此鼓励整合现代物流产业，由于运输物流大量使用交通工具，尤其是使用尾气排放的汽车，因此发展比较完善的交通设施、比较宽阔的路面以提高交通运输的效率，尽量选择大型车辆以减少运输次数,通过减少尾气排放最终提高环境友善性。
四、当前生态港口的建设措施
生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。政府在全社会宣传推广绿色消费理念、制定相关政策法规、资助相关机构
进行绿色瓶颈的技术攻关及相应的服务体系等方面做好企业实施绿色生产管理的基础条件，为建设实施绿色设计、绿色制造、绿色营销及绿色物流的成本、提高效益从而为可持续发展打好基础。
（一）政策环境建设
政府在推进绿色生态港口建设进程中可以起到两方面的重要作用，一方面是制定环境保护法律法规对企业危害环保和生态的行为加以限制，另一方面是出台相应政策对绿色生态管理进行鼓励。我国有关环保的政策在规划方面明显滞后于经济的发展，多为末端控制，加之立法滞后、执法不严，其政策效率远不能满足可持续发展的需要。可以制定标本兼治的绿色管理政策和扶持措施的同时，本着循序渐进的原则,鼓励企业进行绿色生态建设，然后逐渐扩大。
（二）建立社会绿色服务体系
积极构建社会绿色资源数据库。社会绿色数据共享是实现企业整体活动优化的前提和保证，绿色生产、管理的社会数据共享包含国内外绿色制造技术、绿色运输、绿色产品专利、绿色材料、绿色管理技术等有关数据。相关的组织应积极构建绿色资源数据库，为绿色生态港口建设提供必备的信息和智力支持。
（三）鼓励绿色科技创新
对很多企业而言，绿色化的最大压力往往来自技术瓶颈，技术瓶颈导致企业绿色生态化的难度高，付出的成本高，产生的绿色效益却不理想。如果能够发明创造出更有利于节能环保的先进
制造技术、回收再利用技术、运输技术和信息技术等，企业绿色生态建设的技术难度与营运成本都会大大降低，港口企业的绿色化进程就可以大步前进。
（四）培育绿色企业文化
绿色生态港口建设的核心是企业管理理念的转变，即变传统的线性经济发展观为可持续发展观，并把这种绿色企业文化渗透到企业的各个环节、各个层面。掌握着企业资源运作决策权的企业高层领导的重视和支持将直接关系到环境管理的力度和深度，是企业成功实施绿色化的关键。
五、对嘉兴港生态建设的启示
嘉兴港是浙江省沿海地区性重要港口，分为独山港区、乍浦港区和海盐港区三大港区，是长江三角洲港口群和上海国际航运中心的组成部分；是杭嘉湖周边地区发展外向型经济的重要口岸，是建设杭州湾北岸产业带、打造先进制造业基地，发展临港工业、现代物流、保税、加工的重要依托；是外贸集装箱运输的喂给港，随着腹地经济和对外贸易发展、港口设施和集疏运系统的不断完善，将逐步成为集装箱支线港和现代化、多功能综合性港口。充分发挥港区的区位优势和自然条件，把港口、港口物流和临港工业三者结合起来，在港区大力发展港口经济将成为嘉兴市经济新的增长点。海盐港区和独山港区的开发建设对调整优化嘉兴港的结构，引导工业临海布局，促进嘉兴市滨海新区的发展将发挥重要作用。
根据《嘉兴港总体规划》规划海盐港区的功能主要为：建设
散杂货、多用途泊位，后方建设散杂货物流园区，重点发展临港工业，为浙江沿海经济开发区、大桥新区和腹地生产、生活所需货物的运输及经济发展服务。
独山港区的区位特征是“沿海”、“沿边”、“沿路”，它的产业定位就根据“三沿”的区位特点来确定。依托岸线资源优势，依托紧临上海以及便捷的交通条件，重点发展技术含量高、投资规模大、污染程度轻的临港型产业，以及现代物流、仓储、码头等产业。在港口规划上，鉴于独山港区深水良港的优势，规划将开辟建造大型公用和货主泊位，为钢铁、石化、能源工业等临港型工业和发展集装箱产业提供服务。
乍浦港区在嘉兴港三大港区中发展最为完善，基础性、公共性、服务性功能最为突出，主要建设液体化工、件杂货、多用途泊位，后方建设综合物流园区，逐步建设成为装卸储存、保税加工、现代物流、商务信息等多功能的综合性港区。
嘉兴港现在已成为集港口装卸运输功能、工业功能、出口加工功能、现代物流服务功能、海运商务服务功能、港口信息功能于一体的中国沿海现代化、多功能、综合型的港口，但在生态环境保护方面还大有文章可做：
（一）港口资源要素日益趋紧，集约化利用要求更加突出
在发展进程中，资金、土地、岸线、环境容量等要素供给趋紧已经成为一种常态，在嘉兴港亦是如此。同时各主体之间利益共享的联动开发机制尚在探索和起步阶段，项目布点、产业布局、公共配套设施有待进一步统筹安排，提高综合利用效率。
（二）港区物流快速增长与港口公共服务功能需求突出
经过多年的探索，港区在港产联动发展的实践方面取得了很大的成效，比较典型的是“乍浦港区化工码头群+化工新材料园区”的“前港后产”的发展布局，较好地形成了港口与产业互促互进的发展格局。当前，安全、生态发展理念日益深入人心，积聚化、循环化将是今后化工园区的发展趋势和转型方向，这迫切需要乍浦港区化工码头的外部扩容，并提供更加规模化、公用化、专业化的物流运输服务。嘉兴港目前仍处于传统物流阶段，一定程度上制约港区的发展。
（三）港口环境管理机构不够健全，管理制度有待完善
虽然近年来随着国家对环境保护力度的加大，港航部门逐渐重视环境保护工作，在港口的建设过程中落实环保“三同时”制度，但由于环境管理的制度还不健全，尚需要加强在环境保护方面的监督机制，实行有效的环境奖惩制度。
生态港的建设主要从资源利用、生态环境保护、污染控制和环境管理等方面入手，通过借鉴国内外其他先进港口的经验，结合嘉兴港的发展阶段及其区域环境特点，提出策略思路如下：
（一）大力发展循环经济
循环利用是实现资源减量化的重要手段，循环经济的理念应贯穿在规划、建设及运营等环节，最为有效的方法体现在规划层面，将港区及其物流园区、产业园区作为系统，把传统的、依赖资源净消耗线性增加的发展，转变为依靠生态型资源循环来发展，推动“资源-产品-污染排放”的传统经济模式向“资源-产
品-再生资源”的循环经济模式转变，积极开展嘉兴港循环经济试点，努力构建循环经济型发展模式。
统筹安排建设时序，将港口建设的各个组成部分对资源的利用方式进行分类，再进行有机组合，以在建设期间形成循环的资源利用方式。如港区围填建设用土，可利用航道疏浚、港池开挖等产生的废弃土作为主要材料，一方面可以减少耕地、山体等陆域土地资源的利用量，从而大大降低开山等对陆域生态环境造成的负面影响，另一方面也可减小疏浚土抛弃危害海域局部生态，降低水体水质等效应，或由于堆放侵占陆域土地资源。
（二）鼓励发展公共码头
近年来嘉兴港掀起了港口建设的热潮，企业投资建设专用码头的热情高涨。这种方式能为港口建设提供资金，有效加快建设步伐，但由于企业专用码头的服务对象有限，往往造成港口岸线资源的集约化利用不高。因此鼓励投资建设和发展公用码头、公用仓储和共用港池，加强港口岸线的管理，促进规模化、集约化公用港区建设，提升港口公用化服务能力与水平，保护有限的港口资源。
（三）科学规划，积极优化发展模式
嘉兴港已经完成了港口总体规划的编制，一方面通过布局集约化、规模化的港区和大型化、专业化的码头，提高港口岸线资源的利用效率；另一方面，通过对各港区进行科学的功能分工，合理安排重大项目建设时序，避免无序建设和浪费岸线资源。通过港口资源的开发整合、集约利用和有效保护，构筑以独山、乍
浦和海盐三大港区总体发展布局。
（四）加强与周边港口协作
生态港的发展绝不是孤立的，区域港口的协作是提高岸线资源利用效率，避免重复建设，而且经过港口之间的协作，有助于提高港口服务能力，加强与上海港、宁波港的进一步合作，拓展海上物流贸易，减少装卸作业环节和污染源的产生。
目前，我国大部分港口还未充分认识到港口生态建设的重要性，在港口建设时更多地考虑技术因素和经济因素，较少把环境等可持续发展因素纳入评价体系，这种做法可能会给区域的可持续发展带来隐患。生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。市场失灵呼唤政府规制，需要政府从港口管理体制、规划设计、日常营运多角度全方位监督、引导，需要企业充分利用各种资源大力发展绿色规划设计、绿色生产、绿色物流等等；需要公众提高绿色生态意识，支持绿色生态企业，并监督政府、企业的绿色生态建设。
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