浅析停收闸口费对港口的影响

第一篇：浅析停收闸口费对港口的影响

浅析 停收“闸口费”对深圳港航业的 影响及解决对策

黄重铭

一、“闸口费”问题的由来

“闸口费”为“拖车码头服务费”的俗称，是深圳市港口码头和集装箱堆场经营企业自1995年（盐田港区从2000年开始）以来，对进出码头或集装箱堆场的集装箱拖车收取的费用，每辆拖车进出闸时一次性收20元（有的收25元、30元）。港口企业收取“闸口费”，主要用以弥补因承担港口基础设施以及口岸配套设施等建设的巨大费用支出，包括这些设施建设后的日常维护等必要费用；而港外堆场企业收取“闸口费”，主要是基于向托运人提供了闸口性服务并发生成本支出的客观事实，包括闸口提取空箱、单证制作、车辆疏导、交通维护、闸口管理，以及为保证箱体适货、适航、运输和装卸而实施闸口验箱等一系列服务。依托市场化收费体系，深圳港包括货主、班轮、码头、船代、货代、报关行、理货、拖轮、拖车、仓储堆场等企业，物流供应链各行业通过价格传导机制，形成了较为稳定的利益平衡格局。“闸口费”实际上解决了国家及地方先前因资金不足而引入外资问题，并最终改善了进出港口的服务配套设施条件，客观上促进了深圳港口的发展。

但是，业已存在10年，矛盾并不突出的“闸口费”，近几年突然成为引发系列不稳定事件的焦点。究其原因，主要在于全球金融危机大环境下物流行业整体压力增强，而拖车行业因其议价能力差和恶性竞争化，出现以过激方式提出利益诉求，希望向其他行业转嫁经营压力。在深圳市集装箱拖车运输协会的长年呼吁下，2009年10月国家发改委办公厅下发了《关于中外合资建设港口收取闸口费有关问题的复函》，明确要求港口码头企业和港口外堆场不得向集装箱拖车运输经营者收取“闸口费”。随后，深圳市政府确定从2010年1月15日起，各港口码头企业和港口外堆场停收“闸口费”。

“闸口费”问题给深圳市政府部门带来了较大的压力。拖车方面认为，港口码头经营者收取“闸口费”无合同和法律上的依据，且属于重复收费的垄断行为，不断向政府有关部门及上级有关机关反映，要求取消；港口码头和外堆场企业则认为，收取“闸口费”主要是弥补港口基础设施、口岸配套设施与维护的巨大费用支出，以及基于向托运人提供了闸口性服务并发生成本支出的客观事实等。拖车企业和港口码头、外堆场企业两方因对“闸口费”的看法不一导致纠纷不断，并多次对行业稳定造成冲击，虽经多次协调、反映，但问题一直未能解决。

二、“闸口费” 停收对深圳港航物流链的影响

由于深圳市政府对“闸口费”事件的直接干预，深圳港于2010年初正式停收“闸口费”。“闸口费”因为非市场手段干预而停收，客观上打破原来港航物流链内各行业经营主体间的利益平衡状态，并由此引发诸多问题。

（一）对码头及外堆场的影响

1.“闸口费”停收客观造成行业信心降低、直接利益受损。据深圳港外堆场企业反映，停止收取“闸口费”后，集装箱堆场企业总收入降低近三分之一，企业现金流枯竭，面临严峻的经营困境，严重影响了深圳堆场行业的生存与发展。据深圳港外堆场企业调查统计，仅今年1月15日至31日半个月的时间，绝大多数堆场企业按照实际出场集装箱量计算，实际减少收入15-20万元左右。以此估算单一堆场全年损失将平均达到300-480万元之巨。尤其在因航运业严重不景气已导致90%的堆场2009年出现亏损或严重亏损，而且在固定成本居高不变的情况下，深圳堆场行业和企业已面临严重的困境。深圳港外堆场企业有关人士称，如果不能解决此问题，势必出现堆场行业无法维计，这将会带来严重的行业甚至社会的不稳定，也将严重影响深圳港航业的健康发展。

2.港口、外堆场企业数量较少、资金投入规模大以及经营场所固定，使其容易成为部分不法分子“发泄”的目标，进而蜕变为政府“维稳大局”中的“弱势群体”。由于深圳堆场行业各企业自2010年1月15日停止收取“闸口费”后，陷入了一定程度的经营困难，并因堆场行业1月30日决定改收“堆场操作费”，一度引发堆场与拖车运输行业发生严重冲突，部分堆场企业受到严重暴力冲击，企业员工被殴打，财产遭受严重损失，同时导致部分重要疏港要道交通瘫痪和局部社会骚乱。

（二）对拖车企业的影响

1.因价格传导机制作用，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益。深圳港口协会认为，拖车是货物进出口运输不可或缺环节，经深圳港吞吐的集装箱货物中，有超过75%集装箱需要经过拖车集疏运。但是，拖车行业致力停交多年来按市场化运作的“闸口费”，希望使深圳港口、堆场企业等行业的部分利益挪向拖车行业，其实物流行业总费用没有增值，而且因其弱势地位而不具备议价能力，该部分利益仍将被转移，最终受益方是国外买方货主。

2.“闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。深圳港口协会认为，拖车行业面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈双重压力，但其举步维艰的状况并无从“闸口费”停收中得到改观。拖车行业发展的要害问题是行业散、乱、小等特点决定其议价能力差，容易出现低价恶性竞争现象。以深圳市集装箱拖车运输协会的道路集装箱行业指导运价为例，自2004年至今，运价即不断降低。见下表：

因此，深圳港口协会认为，“闸口费”存在10多年业已成为行业惯例，不应成为拖车行业“收入下降”、“生存困难”的主要原因。

三、“ 闸口费”停收后港航物流链的诉求

（一）码头企业方面

深圳港口码头企业收取“闸口费”，其同时也向货主及拖车提供了相关服务，且许多服务并未为国家《港口费收规则》所概括。如部分承担了口岸单位的监管职能；不断投入资金改善码头外部交通条件；增加交通设施，提供停车场所；协助维持交通秩序和协调处理交通事故等。“闸口费”取消后，港口配套设施建设的资金链断裂，后续维护及新设施建设资金合理来源将被切断。更重要的是，企业对政府干预疑虑增多，深圳港口的市场化发展模式预期降低，投资意愿减弱和企业短期行为增多，最终弱化深圳港口的竞争力。码头企业希望政府核算码头企业关于基础设施的投入，依此为根据对码头企业进行相关补贴以支援企业长期稳定发展。

（二）外堆场方面

堆场行业伴随码头行业兴起，其行业发展和壮大也是完全市场化运作的结果。深圳集装箱堆场作为国际海运辅助业，与码头一样，均依据市场化原则，自定收费结构和费率标准，收取“闸口费”就是依托市场定价的结果。但一直以来，堆场行业发展门槛低，用地多为临时租用土地，发展至今没有明确的管理部门和行业管理规定。这些都制约了行业的发展。“闸口费”停收就更加凸显堆场企业的生存困境。

（三）拖车方面

正如深圳港口协会所分析，拖车企业难以从“闸口费”停收中获益，“闸口费”停收对拖车行业的生存发展没有因果关系。因为拖车行业经营困难问题的根源在于面临全球金融危机导致业务量下降和行业运力快速增长导致竞争激烈的双重压力，其行业“散、乱、小”等特点决定其抗风险能力不强。其议价能力差，行业不规范，容易出现低价恶性竞争现象。而且，拖车行业挂靠、套牌、假牌等现象严重，加剧了行业经营秩序混乱程度，亟须政府监管和行业协会自我管理的双重合力化解困境。

四、多管齐下采取有力措施化解“闸口费”问题 深圳港从建港之初即实行政企分开，港航物流产业具备高度市场化的运营特点。因此，在“闸口费”问题的解决及处理上，深圳应继续坚持港航业的市场化发展原则，慎重使用行政手段干预，政府对行业的管理以服务行业发展、维护市场化竞争秩序为主，强调在市场经济及各方利益博弈上的监管、服务、协调职能。在加强行业管理和制度建设同时，应注意区别对待港口区域的维护稳定事件，依法查处以过激手段反映诉求、影响港口正常生产秩序和经营者合法利益的行为。

堆场行业是港航物流业不可或缺的组成部分。“闸口费”问题，是整个海运物流供应链中某个环节出现的问题之一，最终理顺班轮、港口、货主、货代、拖车、外堆场等企业之间价格传导机制和利益链条，才是促使解决码头和外堆场收费问题，行业由无序向有序发展的关键。因此笔者建议：

（一）政府对码头企业在港口基础设施的投入予以适当补偿 港口企业前期投入大量的资金进行港口基础和配套设施建设，目前仍有大部分的投资未能收回。建议深圳市政府港口管理部门核算码头企业关于基础和配套设施的投入与回收差额，并依此为根据对码头企业进行一次性补贴。并且适当提高“港口建设费”中对港口企业的分成比例及使用范围，解决港口配套设施建设费用来源缺乏问题。

（二）政府对外堆场行业发展进行规范

1.适当下调土地使用租金，同时建议调低堆场土地使用税征收等级，以此解决外堆场企业的土地成本问题，减轻堆场企业经营压力，改善港区物流环境。

2.规划若干外堆场配套用地，以缓解港区堆场用地租用期限短、租金成本高的局面，并尽快规划建设拖车服务区。

3.明确外堆场归口管理部门和制定相应管理办法，成立行业协会。并且制定外堆场管理规定，严格集装箱堆场的申请条件，逐步提升现有集装箱外堆场的经营管理水准。

（三）政府加强对拖车行业的监管 制定拖车行业准入的门槛，以行业规范方式加强对拖车以及拖车企业的监管。特别是对挂靠拖车等情况予以清理和严厉打击非法营运/冒牌的拖车。同时，尽可能吸纳更多的拖车企业加入拖车行业协会，提倡以协会为代表，合理反映行业诉求，代表行业与其他协会组织展开协商、谈判。

（四）政府加强港航物流链各方，如港口、拖车、堆场、班轮等行业之间的沟通与资讯交流

由于港口供应链涉及众多行业与企业，如没有政府的大力支持，单靠一个行业或企业都难以搭建合适的沟通平台。因此，政府应该积极召集各方，推动港口运行链各方存在的问题，用理性方式协调解决。通过沟通协调，解决港航物流产业各环节传导机制断链的问题，形成一个相对均衡的各方共赢的利益格局，从而推动整个产业链健康、稳定地发展。

第二篇：对“两费”停收后如何实现工作转型的几点思考

基层工商部门转型发展中面临的困难及对策

‚两费‛的停止征收，意味着工商行政管理由‚收费管理‛向‚监管服务‛的转型。而总局新三定方案的出台，进一步明确了工商部门的职能定位。面对工作重心的转移和监管职能的强化，基层工商部门如何尽快适应角色转换，全力投入市场监管和执法维权；如何适应新形势，履行新职责，成功实现工作转型，成为摆在我们面前亟待解决的重要课题。结合自己这些年来的工作经验和深入的基层调研，笔者认为，对工商部门在转型过程中的困难和问题一定要高度重视，主动解决创新工作体制机制，改进工作方式方法，努力实现工商部门的转型发展、科学发展。

一、执法人员面对“两费”停征的思想状况

‚两费‛的停征，是国家完善市场体制，促进经济发展的一项重要决策，对于全面贯彻落实科学发展观和促进经济社会又好又快发展，具有重要的现实意义和长远的战略意义。由于长期以来习惯性的监管思维和监管模式，以及围绕征收‚两费‛所形成的考核体制和机制，我们的执法人员在面对‚两费‛停征的现状时，存在着不适应、不会干等诸多思想疑虑。笔者认为，主要存在以下四种状况：一是‚两费‛停征后我们应该怎么办？下一步如何开展工作？绝大多数人员对此没有思想准备。二是有的同志认为以往收取‚两费‛返还经费高，停收‚两费‛后，办案经费、办公经费会出现很大漏洞，对前途感到迷茫。三是部分同志认为要适应这一变化需要一个过程，有的认为三五年内能实现转型就够快了，现在着急不顶用的思想。年龄偏大且长期从事收费任务的人员中有的感到力不从心，有的存在得过且过甚至‚破罐破摔‛的心理。四是盲目乐观，认为不收费了，少了这一块工作，工作压力和工作难度自然会减轻。

上述思想的存在，给我们做好今后的工作带来了一定的困难。我们一定不能麻痹大意，要积极应对，从转变干部队伍思想观念的角度出发，积极引导工商人员从‚重收费轻管理‛的模式中解脱出来，研究新的工作思路，制定新的工作措施，部署新的工作策略，努力使执法人员认识和适应‚两费‛停征后的新形势，进而主动积极地去履行自己的岗位职责。

二、转型发展中存在问题及成因

基层工商部门实现监管转型，从客观和主观上都需要进行适度的调整。客观上我们有执法体制机制、执法装备手段以及经费保障等内容的变革，而主观上涉及到干部队伍思想观念、执法能力素质的加强和改进。在此，笔者仅就主观方面尤其是执法办案过程中涉及到的一些因素作一分析。

一是执法人员文化程度偏低。虽然在长期不断的政治业务学习和思想教育中，工商干部队伍的素质有了很大提升，但离全面切实履行监管执能的要求尚有较大差距。以笔者所在高平局为例，现在职干部职工100人，80%都达到了中专以上文化程度，还有一部分工作人员通过自考、函授取得了大专文凭，但一纸文凭并不能代表自身的工作能力和文化水平。最主要的表现为干部执法素质跟不上，业务能力偏低，能独立办案的干部很少，综合运用各项法律法规实施监管社会主义大市场的能力不足等。队伍年龄结构也趋于老化，四十五岁以上干部占全局人员的%，创新能力和思想观念跟不上工作的节奏，不能很好的适应执法工作的需要。比如：在执法办案中各项记录不全面、不客观，草拟调查终结报告过程不清晰，措词不恰当等，都和执法人员的素质的高低有直接关系。

二是对相关法律法规理解不够透彻。对法律法规的正确理解和适应是工商人员规范执法的前提。在办案过程中，如果对法律法规学习领会不透彻，适用法律法规定性、处理问题不恰当，加之法制监督工作跟不上，就

会陷入乱办案、办错案的境地，引发不和谐因素。如：如果对‚聚合‛与‚竞和‛的概念不清楚，就会把两个案件办成一个案件，或者一个违法事实给予两种不同定性处理，这都是违悖法理的做法。

三是执行难造成案件的简化。在执法办案中，为了易于执行，一些执法人员避重就轻，简化案件。主要体现在：询问笔录中不敢深究事件的来龙去脉，不愿追查违法所得金额；现场检查不做详实记录，简单询问结案等，使案件草草了事，最终使工商部门的执法公信力和威信大打折扣。

四是服务意识、宣传教育不到位。对公众进行宣传教育是各项工作顺利开展并取得成效的法宝，脱离了宣传教育，就脱离了群众。工商部门是监管社会主义市场的主力军，查处违法行为规范市场秩序是我们的本职。一些同志曾经这样说：‚管理，管理，不管不理‛。殊不知，在经济飞速发展的今天，我们缺失了‚管‛部分的涵义。如何调整产业结构、畅通流通渠道、进行广告宣传、发展商标注册，让群众享受到‚管‛的实惠，这才是我们‚管理‛的真正目的。所以，宣传教育与服务缺一不可。宣传教育，可以让群众了解政策，掌握法律，使他们自觉遵守，依法经营；服务则是提高群众满意度、树立工商形象的重要举措，是促进地方经济发展的‚测评仪‛，同时也为我们的各项工作铺平了道路。

此外，在转型发展中，受日常思想观念的引导，队伍中极易出现‚履行职责就是查办案件，执法即是‘执罚’‛的错误观念，致使产生随意执法、乱罚重罚等背离监管本职和属性的行为，脱离服务管理的层面。这一点也需要引起我们的高度重视。

究其以上问题存在的原因，主要有以下三点：一是对干部职工的教育培训不够；二是干部职工的工作主动性和积极性没有得到很好的激发；三是内部管理机制不健全；四是我们的宣传引导工作尚待进一步加强。

三、采取措施积极应对新挑战

‚两费‛的停收，对于基层工商干部来说无疑是一种冲击，有的深感今后的工作量骤减，过于轻松；有的感到茫然，无所适从。而笔者认为，停收‚两费‛既是工商系统面临的一次新的发展机遇，又是工商人一次前所未有的挑战，如何更好更快的顺应新要求，理清新思路、转变新角色，亟需做好以下几个方面的工作：

一是理顺职能定位，规范办事程序，整合资源，树立工商机关执法新形象。取消‚两费‛以后，我们的工作重心就是搞好行政执法。要把执法工作做好做实，就需要一批业务骨干，找到在新形势下干好工作的方法和突破口。因此，要抓住停征‚两费‛工作的机遇，进一步整合力量，尤其是加强市场监管执法的力量，把原来从事收费工作业务精、能力强、素质高的干部调到执法岗位，配足配强执法装备，加强市场巡查、强化执法办案、规范市场秩序，实现对各类市场的全方位动态监管，把过去的‚收费能手‛变成适应形势发展需要的‚监管能手‛、‚服务能手‛，最终实现发展促职能、执法树权威、服务树形象、维权树口碑的终极目标。

二是认真履行职责，推进“四化”建设，努力构建市场监管执法长效机制。国务院‚三定‛方案已明确了工商部门的职责，重点是反垄断、反不正当竞争、流通领域商品质量和食品安全、消费者权益保护、商标广告、注册登记等工作。取消‚两费‛后，我们要坚定信心，适应新形势，研究新问题，探索新机制，把促进发展作为中心任务，紧紧围绕服务地方经济发展这个中心，把我们的职责和工作融入到加快发展这个主旋律中，全力服从于发展、服务于发展。

三是创新培训方式，注重培训效果，提升干部素质，全面履行国家赋予的职责。‚两费‛停收后，原来只承担收费单项工作的干部无所事事，造成人员闲臵；另一方面随着监管社会主义大市场职能到位、任务加重，工作力量紧缺。为此，我们要结合实际采取有效形式和多种渠道，尽快提

升干部素质。一是办班培训，提高干部政策理论、业务知识水平。主动与相关高校院系联系办班，将长期从事执法办案工作、具有较高理论水平和一定实际工作经验的干部，进行系统和集中培训，使之成为引领全局工作开展的骨干；二是实践锻炼，提升干部实际操作能力。与先进发达地区工商机关联系，争取他们支持和帮助，选派局中层干部和工商所长到先进发达地区工商机关学习深造，学习先进监管执法理念、措施以及工商机关服务地方经济发展的办法；对极少办案或未涉足办案人员，组织举办案例观摩，感悟办案流程，激发其办案热情；组织评选一批‚办案能手‛，用他们言传身教带动极少办案、不会办案人员，促进系统执法办案工作。

四是要转变执法理念，加大监管执法力度，切实维护市场秩序和消费安全。市场监管执法是工商机关的基本职能，过去许多基层工商部门把执法当作追逐部门利益的一种手段，坚持‚执法就是处罚，管理就是收费‛的错误思想，认为查案越多，处罚越大，就越能体现执法的力度，尤其是部分执法人员监管方式粗放、随意执法和不全面履行法定职责，把查处问题的多少作为监管效果好坏的标准，把行政处罚作为监管目的，造成管理者与被管理者之间长期处于一种不和谐的状态，群众对工商部门的执法工作也颇有微词。因此，我们在加大市场监管执法过程中要切实转变执法理念，始终把说、劝、引导、劝导、提醒等措施贯穿于整个执法监管过程，并对监管服务对象作耐心细致的法律法规宣传工作，坚决杜绝过去一经发现问题就重处、重罚的做法，树立‚人性化执法‛理念，实施‚法、理、情‛管理新模式，切实维护好市场经济秩序，依法保护消费者和经营者的合法权益。

五是加大党风、政风、行政效能建设工作的力度。严格执行国家工商总局的‚六项禁令‛和省局的‚约法三章‛。在财务管理和开支问题上，要严格把关，当紧则紧。在市场监管、行政执法工作中，要严格依法行政，按法律法规的规定和程序办事，确保廉洁、高效、务实。不准滥用权力、假公济私；不准违规收费，刁难群众、扯皮推诿。对有令不行、有禁不止者要严格按照党纪、政纪、法纪予以严处。认真落实首问负责、限时办结等一系列服务群众举措，努力打造‚服务型‛工商。

总之，‚两费‛停收后，工商部门任务更加繁重，转型发展时间更加紧迫，各级基层工商部门要着眼于科学发展，在班子建设、队伍建设、执法能力建设等方面下足功夫，努力建设一流班子，树立一流形象，带出一流队伍，创造一流业绩，使工商部门在监管服务中让当地党委政府高度信任，让社会各界充分理解，让人民群众真正满意。

第三篇：停 车 场 收 费 管 理 规 定

停 车 场 收 费 管 理 规 定

一、开放时间：上午08:00———晚上08:00

二、收费标准：小车5元/次，大车10元/次

三、外来停车，并按车型先收费，在发停车卡，凭卡取车。

四、在本酒店消费的免费停车，先停车场保安发停车卡——到酒店总台换取免费停车卡，凭免费停车卡到停车场免费取车。

五、驾驶员停放好车辆离开时，注意关好车门、窗，及保管好贵重财物，否则一切后果自负。

六、本停车场只提供车位的有偿使用服务，不负责车辆保管工作。

七、停车人应严格按照设置的停车场安全警示标志、交通标志、指示标志和规定的要求，不得压线，跨线停放，应将车辆有序停放到指定的泊位。

八、营运车辆、油罐车、化学易燃易爆、大型车辆不得进入停车场。

九、以上收费规定从公布之日起生效。

十、本规定最终解释权归珠江国际大酒店所有。

珠江国际大酒店

二O一三年十二月一日

第四篇：“港口商务费收管理人员培训班”培训心得体会

培 训 学习心 得

捷信公司 周文武

2012年3月19日至23日，我按照集团商务调度部的安排，在深圳长安大酒店参加了中国港口协会举办的“港口商务费收管理人员培训班”，比较系统地学习了《港口行业与职业生涯》、《港口费收规则与业务》、《港口码头商务处理》等课程，进一步扩大了我的知识面，取得了不少收获，归纳起来，主要有以下几点：

第一，学无止境，学能强身。时代在变，环境在变，港口商务费收管理工作也时时变化着，每天都有新的东西出现，新的情况发生，这就需要我跟着形势而改变，不断地学习新知识，掌握新技巧，提高自己的履岗能力，把自己培养成为一个业务全面的建行员工。在这次管理人员培训中，我认真地学习了港口费收规则与业务、港口码头商务处理设计的法律问题和操作实务等知识和技能，更加明白了学无止境，学能强身，要利用一切时间和机会加强学习的道理和重要性。

第二，细节决定成败。细节是平凡的、具体的、零散的，如一句话、一个动作、一个会面.......细节很小，容易被人们所忽视，但它的作用是不可估量。小事成就大事，细节成就完美。通过近年的港口商务费收管理工作实践和这次的学习，使我进一步地明白了一个道理：在平时的商务风险和法律风险防范工作中，一个细节的疏忽，有时会给工作造成很大的失误，甚至产生无法弥补的损失，因此，我要以认真的态度做好工作岗位上的每一件小事，只有小事做好

了，才能在平凡的岗位上创造出最大价值。

第三，业务精通是提升商务管理和实务操作的前提条件。面对着竞争日趋激烈化的港口行业，对于我们商务管理和操作人员来说，首先就是要提高自身业务水平和操作技能，要精通各项业务，做到能够解答不同顾客的疑问，满足每位顾客的需求。其次，要务实创新、融会贯通，不断地注入新的思维方式和理念，开拓新的服务形式和途径，创造新的服务价值和效益。再次，优质服务体现在平时每笔细小的业务、每一项工作和每一个细节中，因此，我坚信，只要做一个有心人，细心处理每一笔业务，诚心接待每一位客户，就可以在平凡的岗位上做出不平凡的业绩。

第四，平衡心态、做好本职工作，必须看清港口行业发展和自身职业生涯。

通过学习和聆听老师的讲课，再认真思考、总结近年来的自身工作实践，我觉得无论是参加学习培训，还是平时的工作，都应该有团结拼搏、自加压力、敢于争先、奋进创新的精神，不管是做任何事情，都要想办法，寻窍门，百倍努力，把事情做好，因为在我的心底永远记着一句话：平凡的工作一样能作出不平凡的贡献！

学而时习之，不亦乐乎。通过这次培训，使我进一步扩大了眼界，学习了知识，懂得了许多道理。我有决心在今后的工作中更加任劳任怨，奋发图强，争取新的成绩。

第五篇：港口建设费实施办法

港口建设费征收使用管理办法发布 10

月执行

http://.cn2011年06月16日 17:47中国新闻网

中新网6月16日电 中新网财经频道从财政部网站获悉，今天财政部、交通运输部发布关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知，通知要求，水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。

通知全文如下：

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)，交通厅(局)：

为加快港口基础设施建设，促进我国水运事业发展，根据国务院有关批示精神，财政部会同交通运输部共同制定了《港口建设费征收使用管理办法》(以下简称《办法》)，现印发给你们，请遵照执行。《港口建设费征收办法》(国发124号)自《办法》施行之日起废止。财政部交通运输部

二○一一年四月二十五日

附件：

港口建设费征收使用管理办法

第一章 总 则

第一条 为促进水运事业健康发展，规范港口建设费的征收、使用和管理，根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示精神，制定本办法。

第二条 本办法适用于港口建设费的征收、解缴、使用、管理和监督。

第三条 港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。

第四条 港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。

第二章 征 收

第五条 港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸(含过驳)的货物。

第六条 港口建设费的义务缴纳人(以下简称缴费人)是货物的托运人(或其代理人)或收货人(或其代理人)。

第七条 交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。

海事管理机构应建立健全征收港口建设费工作机制，直接向缴费人征收港口建设费。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人(仅限内贸货物)等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收行为进行日常管理和监督。

海事管理机构应将拟委托代收港口建设费单位的名单报交通运输部、财政部核准。

第八条 港口建设费的具体征收标准如下：

(一)国内出口货物每重量吨(或换算吨)4元；国外进出口货物每重量吨(或换算吨)5.6元。

货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。

(二)国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。

20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。

第九条 水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法第八条(一)规定的征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。

第十条 南京以上(不含南京)长江干线港口和其他内河港口在本办法第八条、第九条规定征收标准的基础上减半征收。

第十一条 下列货物免征港口建设费：

(一)我国军用物品，使馆物品，联合国机构的物品；

(二)国际过境货物、国际中转货物、保税货物(办理完进口清关手续的除外)；

(三)邮件(不包括邮政包裹)和按客运手续办理的行李、包裹；

(四)船舶自用的燃、物料，装货垫缚材料，随货物同行的包装备品；

(五)渔船捕获的鱼鲜以及同行的防腐用冰和盐，随活畜、活禽同行的必要饲料；

(六)空集装箱(商品箱除外)；

(七)国务院规定的其他货物。

第十二条 国内外进出口货物，按照以下规定计征港口建设费：

(一)出口国外的货物，由征收(代收)单位在装船港按每张装货单向托运人(或其代理人)计征一次港口建设费。

(二)国外进口的货物，由征收(代收)单位在卸船港按每张提单向收货人(或其代理人)计征一次港口建设费。

(三)国外进口到港未卸，换单后原船又运往国内其他港口的货物，征收(代收)单位在换单港口按照国外进出口货物的征收标准向国内收货人(或其代理人)计征一次港口建设费。

(四)国外进口未提离港口库场，又装船转为国内出口的货物(包括船过船作业的货物)，只计征一次国外进口货物的港口建设费。

(五)国内出口货物，由征收(代收)单位在装船港向托运人(或其代理人)征收一次港口建设费；装船港不是对外开放口岸港口，卸船港是对外开放口岸港口的，由卸船港向收货人(或其代理人)征收一次港口建设费。

(六)国内水路集运转出口国外的货物，由征收(代收)单位在国内出口的第一装船港向托运人(或其代理人)计征一次国内出口货物港口建设费。出口国外时，再由征收(代收)单位在出口国外的转运港按国外进出口和国内出口货物收费标准的差额补征港口建设费。如果第一装船港不是对外开放口岸港口，由出口国外的转运港按国外进出口收费标准直接计征。

(七)国内外出口货物缴费人在办理装船手续时缴纳港口建设费，国外进口货物缴费人在办理提货手续时缴纳港口建设费。

第十三条 海事管理机构在货物装船或货物提离港口时，应查验港口建设费缴讫凭证。未缴清港口建设费的国内外进出口货物，不得装船或提离港口。

第十四条 征收港口建设费应使用财政部统一监制的政府性基金专用票据。

第十五条 代收单位应当在收到港口建设费的当日，将所收资金全额缴入所在地海事管理机构经批准的相关银行账户，海事管理机构应于当日将收到的港口建设费全额就地缴入国库，缴库时开具“一般缴款书”。

第十六条 港口建设费80%部分上缴中央国库，20%部分缴入所在城市对应级次国库。缴库时，填列《政府收支分类科目》103类“非税收入”，01款“政府性基金收入”，15项“港口建设费收入”，并注明中央、地方分成比例。

第十七条 海事管理机构、财政部门应加强与国库之间港口建设费收入的对账工作。未经国务院或财政部批准，任何地方、部门和单位不得改变港口建设费的征收对象、范围和标准，不得减征、免征、缓征、停征港口建设费。

第三章 使 用

第十八条 港口建设费使用遵循以收定支、专款专用的原则。

中央分成的港口建设费主要用于：

(一)沿海港口公共基础设施建设支出，包括沿海港口航道、防波堤、锚地等基础设施建设，陆岛交通码头建设。

(二)内河水运建设支出，包括内河航道、船闸、升船机、航电枢纽、中西部内河港口建设等。

(三)支持保障系统建设支出，包括沿海和内河水域的海事、救助打捞、安全及应急通信、航道等。

(四)专项性支出，包括交通建设发展前期工作经费、日元还贷支出等。

(五)征管经费。

(六)支付船舶代理公司或货物承运人的港口建设费代征手续费。

(七)国务院批准的其他支出。

地方分成的港口建设费主要用于辖区内港口公共基础设施以及航运支持保障系统的建设和维护。

第十九条 海事管理机构委托船舶代理公司或货物承运人等单位代收港口建设费，可按其代收港口建设费的1%支付代征手续费。代征手续费列入交通运输部预算，由中央财政通过基金预算统筹安排。海事管理机构及其委托的代收单位不得在代收收入中直接提留代征手续费。

第二十条 交通运输部应当按照规定编制中央港口建设费收支预决算，纳入其预决算并报财政部审批。港口建设费补助地方项目支出的资金管理办法由财政部会同交通运输部另行制定。

第二十一条 有关城市人民政府交通运输(港口)管理部门应当按照规定编制地方港口建设费收支预决算，纳入同级交通运输(港口)管理部门预决算并报同级财政部门审批。第二十二条 港口建设费的资金支付按照财政国库管理制度有关规定执行，并按规定填列《政府收支分类科目》相关科目。

第二十三条 船舶代理公司、货物承运人收到的港口建设费代征手续费，应当列入“营业外收入-其他收入”科目统一核算。

第二十四条 海事管理机构应当建立港口建设费统计报表制度，按月向上级海事管理机构报送，并于每月结束后的5个工作日内，抄送所在地财政部驻各省、自治区、直辖市及计划单列市财政监察专员办事处和同级财政部门。

第四章 监督检查与法律责任

第二十五条 财政部负责对港口建设费的征收使用情况进行监督检查。

财政部、交通运输部、地方财政部门按照职责分工，依法对港口建设费的征收、监缴以及使用情况实施日常监督检查，中国人民银行分支机构按照《国家金库条例》及其《实施细则》等规定，对商业银行办理港口建设费的收纳、解缴入库等业务情况实施日常监督检查。任何单位或者个人不得拒绝、妨碍或者阻挠。有关单位或者个人应当接受依法实施的监督检查，并为其提供方便。

海事管理机构应严格按照中央预算单位银行账户管理等相关规定，加强账户和资金管理，不得坐收坐支、截留、挪用港口建设费。

第二十六条 对于违反本办法，缴费人不缴或者少缴港口建设费的，地方财政部门、海事管理机构应对相关责任单位和责任人按照《财政违法行为处罚处分条例》(国务院令第427号)及有关法律法规予以处理。

第二十七条 对于违反本办法，船舶代理公司、货物承运人没有足额代收、及时解缴港口建设费的，财政部和地方财政部门、海事管理机构应责令其限期改正；情节严重的，应采取有效措施责令船舶代理公司、货物承运人予以追缴，并按日加收应缴未缴金额万分之五的滞纳金，随同港口建设费按规定的比例分别上缴中央和地方国库。

第二十八条 对于违反本办法，海事管理机构不征、少征港口建设费，或未按规定将港口建设费收入及时足额缴入相应级次国库的，财政部、交通运输部应责令其限期改正，情节严重的，应对相关责任单位和责任人按照国务院令第427号及有关法规予以处理。

第二十九条 对于违反本办法，不使用财政部统一监制的政府性基金票据，由财政部责令其限期改正，并对相关责任单位和责任人按照国务院令第427号及有关法规予以处理。第三十条 对于违反本办法，有关单位截留、挤占、挪用等未按规定使用港口建设费的行为，财政部、地方财政部门按照国务院令第427号及有关法规对相关责任单位和责任人予以处理。

第五章 附 则

第三十一条 本办法自2011年10月1日起施行，到2020年12月31日止。本办法施行后，其他港口建设费的相关规定同时废止。

第三十二条 本办法由财政部、交通运输部负责解释。