港口经济对区域发展的影响分析

第一篇：港口经济对区域发展的影响分析

港口经济对区域发展的影响分析

【摘 要】港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口经济已经成为区域经济发展的重要增长极。文章具体分析了港口经济对区域发展的影响。

【关键词】港口经济；区域发展；效应

国内外发展经验表明，港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口经济已经成为区域经济发展的增长极。如美国以纽约为中心的东海岸经济圈，以洛杉矶为中心的西海岸经济圈，日本太平洋沿岸经济带的形成，都是依托具有不同功能作用的港口或港口群形成的。我国沿海的珠三角、长三角、环渤海地区相继崛起，成为带动我国经济腾飞的重要增长极，也充分说明了港口和港口经济在区域经济发展中的重要战略地位。

具体而言，港口经济对区域发展的影响主要体现在以下几个方面：

一、带动相关产业发展，获得乘数效应

在经济学中有一个概念叫做“乘数效应”———投资的增加将会引起更大的乃至数倍的GDP的增加。港口经济是指由港口运输业及依托港口发展起来的相关产业有机组合而成的一种区域经济，具有极强的综合性和关联性。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。因此，港口经济具有较大的乘数效应。例如，一只标准集装箱重箱的港口包干费，即港口企业直接收益部分，约为800～1200元，而由此带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务，包括修箱、堆存、船舶代理、航运、金融结算、拖车运输等，其经济收益则是港口直接收益的6倍，也就是4800～7200元。有数据显示，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1∶9。如德国汉堡港每10万吨吞吐量（件杂货）所创造的就业岗位为428.8个，天津港每万吨吞吐量创造GDP的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人，宁波港每增加1元产值，就能为宁波市带来89.6元的社会效益。

二、形成产业集群，取得规模经济效益

所谓产业集群是指在某一产业领域相互关联的企业及其支撑体系在一定区域内大量集聚发展并形成具有持续竞争优势的企业群落。产业集群的经济学意义在于突破狭义的“企业”概念，使各行业分散的企业为追求集群效应，各自经营，共谋创新，优势分享，在竞争中合作，从而提高协作配套能力、降低综合成本、增强竞争力，实现企业组合条件下的规模经济。

就现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。在国外，法国的福斯港，在进口原油、铁矿石、煤炭的基础上，形成了炼油—石油化工、钢铁—金属加工为主体的工业体系，其产量占到全国的1/4；日本的阪神工业带，在港口沿海附近1～3公里的狭长区域内，分布着6000多家工厂，神户制钢、川崎重工、三菱电子等都在这里设有大厂。在国内，凡是临港工业发展较快较好的地方，都呈现或采取产业集聚态势。宁波市已以石化、钢铁、修造船、造纸、汽配、能源为重点的六大临港工业群；在上海港、深圳港、天津港等港区，一批以培育石化、机械、国际贸易仓储物流加工、新材料、高新技术产业为特征的港口产业集群也正在形成。

国内外港口发展实践表明，产业集群作为港口经济发展的强大载体，已成为驱动港口经济及区域经济快速发展的“核动力”。

三、发展循环经济，增强持续发展能力

循环经济是当前经济发展中的一个热门话题，它是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征的经济增长模式，是实施可持续发展战略必然的选择和重要保证。

港口是区域内外开放和创新功能最强的区域，应率先发展循环经济，增强可持续发展能力。目前我国沿海各大港口都在积极探索发展循环经济之路。如上海南汇老港借鉴国内外先进理念，提出了将长期堆放垃圾的土地进行二次开发，在废弃的土地上建立循环经济产业园区的大胆设想；天津港走循环经济之路，采用吹填淤泥造陆的办法，拓展港口新疆域，同时在滨海新区经济发展中注重资源的集约化使用，使资源能源使用效率方面均达到了国际先进水平；青岛通过技术革新、修旧利废、强化管理等手段，大力发展循环经济，提高资源的综合利用率，全力打造资源节约型大港，实现了增收、节支、降耗，破解了发展困境。“河北省一号工程”曹妃甸被列入了国家首批循环经济示范园区，根据发展规划，在曹妃甸工业园区的建设中，将合理选择产品品种、生产规模、生产工艺，在企业内部贯彻循环经济模式，推行清洁生产，从而将曹妃甸建成具有国际先进水平的循环经济示范区。

作为内外开放的窗口，在临港地区发展循环经济，对整个区域发展循环经济、实施清洁生产，促进区域可持续发展都将产生巨大的示范效应。

四、促进产业结构升级，优化产业布局

自然资源是经济发展的基础，而资源分布的不平衡性决定了交通对区域经济发展的重要影响。港口作为海陆货物运输的结合点，已成为配置资源、调整区域产业结构的重要力量。港口经济在发展中可通过依靠科技进步，调整和改造传统产业，提高产品质量和产量，开发新产品，加强科技创新，支持新兴产业的发展，以及提升第三产业的比重，从而促进区域产业结构的优化升级。

同时，现代化港口也为本地区参与全球竞争提供了高效便捷的通道，使各种资源运输成本降低，同时还可降低区域经济发展中的交易成本，形成良好的发展环境，增强本区域的竞争优势。因而，港口使各种资源向港口及港口周边地区集中，促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，从而极大地优化产业布局。例如曹妃甸大吨位的矿石码头和原油码头建成后，在运输成本和规模成本上的优势将吸引华北地区的能源、钢铁、石油化工、盐化工等受资源、环境制约的基础产业向沿海地区转移，以便利用海运的优势，与国际化大生产接轨。目前，首钢搬迁已经率先走出了向沿海转移的第一步，燕化也有外迁的考虑。随着环渤海港口群功能的完善，环渤海地区的产业布局将会发生显著变化。

五、加强区际联系，促进区域经济一体化

区域经济一体化是世界经济全球化大背景下的经济发展潮流，它可在区域内实现产业优势互补，降低生产成本，产生巨大聚合效应，从而增强区域综合竞争力。

现代化国际港口作为海陆交通枢纽，通过与周边地区形成集疏运输体系，促进区域间物流、人流、资金流、信息流等生产要素的沟通和交流，整合区域资源，强化所在区域的同质因素，增强区域的整体性，从而促进区域经济一体化。我国充分考虑了社会经济发展的需要，为了有效调控港口，将东部沿海的港口划分为三大港口群，即珠三角、长三角、环渤海港口群。而以三大港口群在促进区域经济一体化方面正在发挥日益重要的作用。近年来，围绕上海国际航运中心建设，江、浙、沪两省一市在交通部牵头整合区域港口资源，成立了上海组合港，为促进区域港口经济发展，解决重大跨省市公共基础建设项目树立了典范。目前，长三角地区16个城市开始在港口、通关、人才等方面展开深层次合作，意味着这一地区区域经济一体化将迈出实质性的步伐。近两年多来，广东与港澳地区进行了广泛而富有成效的经济一体化合作，共同发起并构建起了包括珠江流域诸省在内的“泛珠三角”经济体。在环渤海地区，首钢搬迁落户曹妃甸，并与唐钢的强强联合，成立了首钢京唐钢铁联合有限责任公司，促成了京冀两地跨区域合作的重要实践。曹妃甸与天津滨海新区共同肩负着环渤海地区发展“引擎”的使命，若二者联动发展，通力合作，津冀两地也会以此为契机，出现全方位、多层次、宽领域的合作，共同推进京津冀一体化进程。

六、改善发展环境，带动腹地经济发展

国内外发展实践表明，港口经济已经成为区域经济发展的增长极，带动腹地经济发展的强大引擎。一方面，港口本身是所在地区经济的一个重要组成部分，港口的生产经营和发展可为地区经济创造直接的产值、国民收入、就业机会和税收，直接为区域经济发展做出贡献。另一方面，港口建设和港口经济的发展将直接推动有关基础设施的建设和完善，改善地区投资环境，提升区域对外开放的形象，吸引国内外大量的资金、技术和人才，从而推动区域外向型经济的发展。以青岛为例，2004年，青岛港完成港口吞吐量1.63亿吨，进入全国三甲行列。与此相关，物流、临港服务、修造船等关联行业发展迅速，港口经济集聚效应明显，马士基、伊藤忠、韩国韩进海运等世界500强和众多国际著名企业相继到青岛投资发展，大量资金、技术、人才以及一些重大项目向青岛及周边区域集中，形成了大量外部投入，为经济发展带来了新的活力。

总之，通过港口经济本身的乘数效应，临港产业集群的集聚效应，循环经济的示范效应，对地区产业结构和布局的优化效应，促进区域经济一体化效应，港口经济必将成为带动区域经济快速发展的重要增长极。

【参考文献】

[1]王咸宁．港口经济对沿海地区发展效应分析[Z]．光明网，2005.5.30．

[2]港口与城市互动区域经济繁荣[Z]．中国航贸网.cn，2005.7.20．转贴于 中国论文下载中心 http://

港口经济已经成为促进区域经济发展的重要增长极。而河北省作为全国15个沿海省之一，长期以来生产力布局主要沿太行山、燕山的山前地区展开，未能充分发挥和利用沿海地理优势和港口优势，产业结构十分落后。如何充分发挥港口具有的辐射带动作用，优化产业结构进而转变经济增长方式，是目前迫切需要解决的问题。本文拟对港口经济对河北省区域产业结构优化效应的机理作一分析。

一、发展港口经济是河北省进行产业结构调整的必然选择

1、河北省产业结构现状分析

产业结构合理与否是关系整个国民经济的正常运行、经济的发展、社会的安定及人民生活水平提高的重要因素。国内相关研究表明，目前河北省正处于工业化中期，三次产业的产出结构和投入结构均是以第二产业为主体的“刚性结构”,第三产业对河北经济的渗透力较低。应探索多种途径，如运用我省拥有的丰富的港口资源，加大第三产业的发展力度，并进一步推动河北省产业结构向“三二一”现代型产业格局演进。

2、港口经济的内涵

港口经济是指以优良港口及临近区域为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，展开生产力布局，发展与港口密切相关的特色经济，以实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型、优选型经济模式。

3、发展港口经济是河北进行产业结构调整的必然选择

当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一。在国内，上海、天津等老工业基地经济的成功转型与港口发展密切相关。在国外，战后日本和亚洲“四小龙”的产业升级与神户、釜山、香港、新加坡等港口的繁荣兴旺息息相关。

目前，环渤海地区正日益成为继“长三角”、“珠三角”之后我国经济发展的第三个增长极。河北省处于环渤海地区的核心区域，面临着直接受益、借力提升、后来居上的宝贵机遇。大力发展港口经济，发挥港口具有的辐射带动作用，对全省经济结构的调整、产业结构优化将产生重要的影响。

二、港口经济对河北省产业结构优化效应的机理分析

港口经济对于促进产业结构优化的效应要表现为两个阶段：港城互动，港口城市成长为区域经济中心；然后，港口通过港口城市的中心带动作用推动区域产业升级。

1、港口内在的区位要素相互影响促使港口城市的产生

随着港口的开发利用，以港口为中心，相关区域为依托的相关产业逐步发展，港口及其邻近的地区，凭借其有利的区位和水、陆、空交通枢纽等优势，逐步发展成为区域内最具活力和潜力的新的经济增长点，并吸引更多的生产力要素向其周围集中。集中的结果就是在港口及其邻近地区产生聚集经济效益，港口作为要素的集聚点，具有强大的经济能量。这种经济能量以两种方式向外释放：一是地理扩展形式的能量辐射，体现在港口对邻近地区发展的带动作用；二是能量向外释放所引起的港口自身结构的调整升级，表现在港口功能的扩展、港口相关产业的延伸等。港口产业链不再局限于从海运、港口装卸、仓储等共生产业上，而是进一步延伸为拆造修船、临港工业依存产业，随后与这些产业联系紧密的相关服务业，比如金融、保险、信息服务、旅游业、商业、娱乐等也会得到快速发展。

港口在不断发展过程中，凭借其优区位的优势，引致派生的或二次的生产力要素集中过程，吸引生产力要素进一步聚集，加速经济活动的再次集中。这种再次集中又相应带动了人口和科技文化活动的集中，同时促进了港口及其周围各种设施的配套建设。这种循环往复、不断扩张的过程，最终导致以港口为核心的现代港口城市的产生。

2、港口城市作为区域中心城市，通过扩散效应促进区域产业结构优化

当港口城市的社会经济发展达到一定程度之后，整个城市经济就会出现多层次的产业结构并存的局面。在一定的经济环境下，不同层次的产业结构相互并存是经济发展的必要条件。一旦随着产业结构的更新调整，在城市社会经济的集聚成本日趋增加因素的影响下，一部分产业就必然会退出原有的城市经济结构空间地域，向腹地区域转移，腹地区域可以通过传接港口城市经济产业结构的梯度转移，从而达到区域性产业结构的优化。港口城市在向外转移了部分产业后，又将为新的创新产业向本市集聚腾出空间，由此形成了集聚—扩散—再集聚—再扩散的循环过程。港口经济就是通过所在港口城市的扩散效应，使区域产业结构得以改善、产业体系趋向合理【2007河北省社会科学发展研究指令性计划资助项目(200701405)。

港口是海洋与陆地连接的纽带和桥梁,是国家的战略资源。现代港口对国家经济发展的贡献不仅在于通过运输功能的发挥促进对外贸易量的增长,其贡献还表现在推动工业、服务业等行业的发展,提高对外开放程度,增强地区经济实力等多方面。以港口为依托的港口经济,作为海洋经济重要组成部分也将是各国未来研究和发展的重点。深入进行港口经济理论的研究,必将有助于发挥港口经济的发展核心作用及港口经济的辐射带动作用,进而推进经济的全面发展。港口经济的蓬勃发展具有深层次的理论基础。本文主要对熵理论、增长极理论、交易费用和外部性理论、运输成本理论等进行探讨,分析港口经济存在与发展的内在机理。港口经济的发展在调整地区产业结构、带动区域经济、实现要素集聚及技术外溢等诸多方面都能起到良好的作用。在沿海经济快速发展的过程中,逐渐形成了三大港口群。这带动了当地及其辐射区域系列产业链的发展,而这种辐射正形成一种“港口经济”效应。任何一个经济区的发展都不是封闭的,必然有一个或几个出海口与国内外进行交流。营口港作为辽宁中部城市群出海口,在“沈阳经济区”建设中必将扮演举足轻重的重要角色。营口港历史悠久,自然地理环境优越,是全国沿海主枢纽港之一,...港口经济已经成为促进区域经济发展的重要增长极。而河北省作为全国15个沿海省之一,长期以来生产力布局主要沿太行山、燕山的山前地区展开,未能充分发挥和利用沿海地理优势和港口优势,产业结构十分落后。如何充分发挥港口具有的辐射带动作用,优化产业结构进而转变经济增长方式,是目前迫切需要解决的问题。

【作者单位】：河北理工大学经济管理学院;河北理工大学经济管理学院

港口经济已经成为促进区域经济发展的重要增长极。而河北省作为全国15个沿海省之一,长期以来生产力布局主要沿太行山、燕山的山前地区展开,未能充分发挥和利用沿海地理优势和港口优势,产业结构十分落后。如何充分发挥港口具有的辐射带动作用,优化产业结构进而转变经济增长方式,是目前迫切需要解决的问题。本文拟对港口经济对河北省区域产业结构优化效应的机理作一分析。

一、发展港口经济是河北省进行产业结构调整的必然选择

1、河北省产业结构现状分析产业结构合理与否是关系整个国民经济的正常运行、经济的发展、社会的安定及人民生活水平提„

第二篇：港口经济对山东区域经济发展影响研究论文

港口经济对山东区域经济发展影响研究

摘 要：港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。我国沿海的珠三角、长三角、环渤海地区相继崛起，充分说明了港口及港口经济在区域经济发展中的重要战略地位。本文全面分析了山东省港口经济、区域经济的发展状况及存在的问题，深入阐述了港口经济对区域经济各方面的影响及作用，指出了在区域经济中港口经济发展的制约因素，并针对山东省港口经济及区域经济的发展状况及协调性关系针对性地提出了相关措施，以期在一定程度上促进山东港口经济的健康稳定快速的发展。

关键词：港口经济，区域经济，核心城市，现代化物流

港口经济与区域发展

港口经济发展现状及问题 港口经济，它是以外向型为主，具有辐射性、涉外性、综合性、牵动性互相交叉融合的一种特殊的经济形态, 是紧紧围绕和依托港口而存在和发展的跨行业、跨地域、多层次的复合型经济。

港口经济信息系统是综合性的区域物流信息枢纽，汇聚和综合加工处理整个港口的物流信息，具有将集团电子商务，物流生产、跟踪及调度，信息服务及管理等功能集成起来，实现多式联运、集疏运、综合服务、仓储、保税等功能，为物流中心的很多业务提供全备的智能化和自动化处理。经过数年的信息化建设，个别港口（如青岛港口）信息化水平得到很大的提高，在国内港口中处于较为领先的地位，但距离世界较发达的港口及建设国际航运中心的目标还有相当大的差距。从外部因素分析，山东港口信息化的建设与应用仍然存在信息化缺乏有效配合、各自自由发展等问题，致使港口、海关及各级政府管理单位之间不能进行数据的充分交换，围绕港口的相关部门及企业的信息化应用总体发展状况不平衡。

区域发展现状及问题

山东省地处中国东部沿海，东临渤海、黄海，海洋资源优势明显，黄河下游入海口，有肥沃的土地，处于北温带，气候条件适宜。山东省自然资源优势明显，自然资源种类繁多，储藏量大，190多种资源已探明储量81种，其中30多种储量居全国前十位。而且还有位居全国第二的胜利油田和全国十大煤炭基地之一的兖滕矿区。自然资源与区位优势可谓是得天独厚。

山东与发达地区的差距，存在着发展方式粗放、经济总量小、财政收入少（、结构层次较低、服务业所占比重低、外经贸差距大、中心城市实力不强、体制机制太死、科技创新能力较弱等多方面的制约性问题，尤其是引进外资数量规模及过小、档次偏低，在承接国际产业转移、发展高端制造业和战略新兴产业进展比较缓慢。

港口经济在山东省区域经济发展中的地位与作用

国际经贸促进作用

可以说，港口是对外贸易、发展对外经济的平台，其发展状况好坏严重影响着对外经济的发展程度及拓展深度；在对外联系方面，港口一直发挥着核心与枢纽作用。山东省地处新亚欧大陆桥的东端，东临日本的伊势湾、大阪湾、东京湾和濑户内海地区以及韩国的首尔釜山地区，西接欧洲鹿特丹经济区，连接两大经济发达地区，交通地理位置优越，具有优越的发展条件。港口经济是开放经济，可以带动国际经贸关联行业的发展，吸引大量外资的投入，加快相关基础设施及有关配套设施的建设步伐，进一步促进城市建设与经济发展的良性循环

产业集聚效应和区域经济一体化效应

在我国国内，凡是距离港口较近、经济发展健康快速的地方，均呈现出产业集聚的态势。所谓的产业聚集效应是指在一定的产业领域内相互关联，相互补充的企业及其支撑体系在一定的区域范围内大量聚集发展并具有持续竞争优势的产业群落。参照国内外港口近些年来的发展进程可知，产业集群作为港口经济发展的强大载体，已成为驱动港口经济及区域经济快速发展的“核动力”，可使各行业分散的企业在竞争中合作与发展，从而降低综合成本、提高协作配套能力、增强竞争力，实现企业组合条件下的规模经济。

产业转移效应

产业转移效应是一种扩散性的效应，是一种与产业聚集效应恰恰相反的效应，主要是指随着临港产业聚集过程而产生的产业转移以及影响力程度的扩散。在产业聚集效应的影响下港口使各种资源向港口及港口周边地区集中，促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，形成相关产业链条，促进区域间物流、资金流、人流、信息流等生产要素的沟通和交流，强化所在区域的同质因素，增强区域的整体性。通过劳动力优势和产业结构的调整，重新取得比较优势，以增加企业产品的市场竞争能力，增强企业的规模经济效应。

对策与建议

增强中心城市的综合实力

没有带动能力大、综合实力较强的龙头城市和核心城市，区域经济一体化就很难得到发展，一个地区的综合竞争力也就无法尽快得到提升。纵观全国区域经济发展现状，长三角之所以能成为我国经济实力最强、发展最具活跃力的重要区域，很关键的是有国际化大都市上海龙头带动，还有南京，杭州，苏州，宁波等城市多点支撑。山东应通过各种措施增强中心城市的综合实力和辐射带动能力，逐步实施重点区域带动战略，集中力量培育济南、青岛两大中心城市，借助胶东半岛高端制造业基地建设及山东半岛蓝色经济区，尽快增强青岛的综合竞争能力和核心经济实力，加速形成环黄海经济圈区域性现代化、区域性贸易中心、国际化中心城市、北方航运中心和带动半岛、辐射全省、服务黄河流域的龙头城市。

加强省内港口之间的合作，发挥产业集群效应

目在现阶段山东需要采取港口资源整合战略，确保各港口之间分工合作，通过港口的资源整合，建成结构合理、层次分明、功能完善、信息畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化港口体系，避免恶性竞争，实现山东整体吞吐量的提升，并在此基础上促进国际经贸的发展，带动相关产业发展，在临港区形成产业集群效应，使之带动省内腹地经济发展，以港口经济的发展带动山东省区域经济的发展，最终实现全省经济的腾飞。其次还要大力发展港口物流工业。作为推动21世纪经济发展的增长点，发展港口经济关键之一在于建立健全适应经济全球化要求的现代物流体系，依托港口资源优势，大力发展现代物流，对于发展港口经济提升城市竞争力和促进区域经济快速崛起意义重大。结束语

通过上述的介绍，我们能够更清楚的了解山东港口经济、区域经济的发展状况及存在相关的不足和港口经济对区域经济各方面的影响，认识到山东港口经济在其得天独厚的条件之下，经过政府有效地宏观调控及相关企业认真经营，取得了相当大的发展，但仍由于诸多方面的因素（如投资、市场环境等）仍在制约着港口经济和区域经济的发展，相关部分仍需通过多方措施来改良这一局面。

我们相信，在城市发展一体化、基础设施一体化、产业布局一体化、信息网络建设一体化、生态环保一体化、港口发展一体化等诸多措施的实施下，港口之间加强自身责任感与使命感，在“聚精会神搞建设，一心一意求发展”思想的指导下，定能推进区域一体化的进一步发展，开创山东港口经济及区域经济发展的新局面。

参考文献王春娟.港口经济与区域经济发展策略研究.佳木斯学院学报,2012年8月。d 2 王永刚.日照港发展思考.水运管理,2011年2月。j袁立.浅谈港口经济对区域经济的效应分析.珠江水运,2010年6月。j郭先登.关于现代城市发展港口经济的研究.东岳论丛,2009年2月。j姜东明.港口经济推动沿海地区经济发展分析.中国人口、资源与环境，2010年6月。j

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第三篇：经济全球化对江苏省服务业发展的影响分析

经济全球化对江苏省服务业发展的影响分析

摘要：随着服务业在经济发展中的作用越来越强，大力发展服务业已成为世界经济发展的普遍趋势。自从2001年中国加入世界贸易组织，积极有序的扩大服务业的对外开放，服务业的发展趋势稳步上升。作为全国经济发展大省的江苏省，经济全球化对其服务业的影响更为深刻。目前，江苏省的服务业发展状况良好。而我们对经济全球化对江苏省服务业的影响也要有深刻的认识，做好相对应的对策。

关键词：经济全球化；服务业；影响；江苏

一、江苏省服务业发展概况

江苏省服务业近年来取得了骄人成绩，扭转了服务业占比下降趋势，实现每年1个百分点的总增长。服务业对经济总量的增长起到促进作用。2009年，江苏省服务业的贡献使得江苏在全国的经济总量排名上升了1个位次，从第三位上升到第二位。“十一五”以来，江苏服务业增加值占GDP的比重提高4.5个百分点。在应对金融危机方面，江苏服务业也功不可没，不仅实现出口贸易服务的增长，还促进了就业，创造了61万个就业岗位。服务业增进节能减排，据估算，服务业每增加1%，能耗降低0.5%。

二、经济全球化的影响

对于经济全球化的影响，人们有着大致相似的看法。即认为经济全球化的影响具有二重性，是一把双刃剑。它既具有积极的作用，也具有消极的作用。江泽民指出：“经济全球化趋势正在给全球经济、政治和社会生活等诸多方面带来深刻影响。既有机遇，也有挑战。”“全球化使各国的经济联系更加紧密。也为各国的发展提供了机遇。”他又指出：“在经济全球化的进程中，各国的地位和处境是很不相同的。在发达国家尽享全球化‘红利’的同时，广大发展中国家却仍饱受贫穷落后之苦。当前发展中国家的经济安全和经济主权正面临着空前的压力和挑战。这不仅不利于全球经济的健康发展，也给一些国家的社会稳定、地区乃至世界的和平带来威胁。”《党的第三代领导集体治国决策述要》

就中国而言，经济全球化既是挑战，也是机遇，而且机遇大于挑战。对中国有利的方面主要在于：有利于扩大对外贸易；有利于吸引投资；有利于吸收农村剩余劳动力；有利于引进和吸收先进的科学技术及管理经验等。总之，对我国的社会主义现代化建设能起到积极的推动作用。同时，发展中国家在全球化过程中可能遇到的风险和副作用，我们也都可能遇到。而且，由于我国的社会主义性质和日益强大的影响力，使得某些害怕和敌视我国的西方国家千方百计地遏制我国的发展。我们必须善于趋利避害，发展自己。

三、经济全球化对江苏省服务业的影响

江苏是中国经济发展最发达的省份之一，在过去20年中，经济一直保持高速发展。江苏省的面积只有全国的1%，人口也只占到6%，却贡献着全国10%以上的国内生产总值。对比全国的各个地区，在能够衡量一个地区经济发展水平的所有主要经济指标中，江苏省都名列前茅。

保持了连续多年的高速增长，这是非常值得肯定的。但相比较而言，当今一些发达国家有三个70%：在国内生产总值中服务业增加值占70%左右；在服务业增加值中生产性服务占70%左右；在就业者中，从事服务业的占70%左右。香港服务业增加值占GDP90%以上。

而人均地区生产总值已经超过4000美元的江苏省，服务产业在其中所占比重只有36%左右，对经济增长贡献率和吸收就业人口都只有30%多一点，生产性服务业也只占服务业的30%左右。与国外比差距很大，与广东、上海等省市的差距也主要体现在服务业尤其是现代服务业上。这也表明，各类现代服务业的发展还有巨大的空间，服务业的发展也需要更多的重视和扶植。

2005年7月19日，省委省政府在无锡召开高规格的“全省加快推进现代服务业工作会议”，会后出台了《关于加快发展现代服务业的实施纲要》、《关于加快发展现代服务业的若干政

策》。2006年11月8日，李源潮在江苏省第十一次党代会上的报告中再次提出，“坚持一手抓先进制造业、一手抓现代服务业，突出发展生产性服务业，力争用五年左右时间实现服务业总量翻番”，“建设高水平的现代服务业聚集区”，“把软件业作为发展新兴服务业的重中之重”，“积极建设工业设计、创意产业园区”，“大力实施品牌战略”等。

2007年1月27日，梁保华在《政府工作报告》中提出，大力发展现代服务业，促进服务业发展提速、比重提高。加快发展生产服务业和新兴服务业，努力提高“三个比重”：提高服务业增加值占全省地区生产总值的比重，提高服务业投资占全省城镇固定资产投资的比重，提高服务业税收占全省地税收入的比重。重点在三个方面实现突破：一是生产服务业发展实现新突破。大力发展物流、金融、信息、商务和科技服务等生产服务业，继续发展和提升商贸、旅游、文化、体育等消费性服务业。二是服务业集聚区建设实现新突破。大城市要把服务业放在优先位置发展，着力抓好现代物流园、科技创业园、软件园、创意产业园、产品交易市场以及中央商务区等服务业集聚区建设，加快建设一批关联度高、支撑能力强的现代服务业重大项目，增强辐射带动能力。三是服务业招商引资实现新突破。引导各类资本投向现代服务业，加快发展服务外包业务，促进服务业经营理念、管理体制、服务品牌创新。2007年3月18日，李源潮书记主持召开国际服务外包企业座谈会，提出“要像抓外贸外资那样抓外包，促进江苏的国际服务外包走在全国前列，建成国际外包服务在中国的重要承接地。”

省外经贸厅出台《江苏省国际服务外包产业发展三年行动计划》，到2010年，全省国际服务外包出口额将在2006年基础上翻两番。

这些目标和举措对江苏的发展来说是一个历史性的转折，全力推进现代服务业加快发展，形成现代服务业发展的新格局，将为江苏率先发展、科学发展、和谐发展注入新的动力。(一)江苏服务业发展的进展

1、总量规模迅速扩张，经济效益不断提升

2、传统行业稳步发展，新兴领域不断拓展

3、资本结构趋于多元，投入总量不断加大

4、吸纳就业作用增强，社会贡献不断上升 “入世”带来引进外资服务业、开放市场的新格局

加入WTO，最大的影响表现在服务业（特别是现代服务业）市场准入改革的加快。

外资的进入，将大大增加江苏现代服务业的供给能力，促进服务业结构的优化，不断提高服务业的层次和水平。外资、民间资金对服务业的大量投入，将给江苏服务业迎来新的发展时机。

2005年，全省登记外商投资服务业类企业有4018户，外商直接投资项目达1128个。外商投资主要集中在零售、餐饮、房地产、计算机应用、信息咨询等行业。到去年底，中国加入WTO的五年保护期已满，我国服务业领域已全面对外开放，在这个背景下，国际高端服务企业将成批大量进入中国市场。

据分析，国际化将是今后几年现代服务业发展的最大特色，而江苏将不可避免地成为外资首选的投资高地之一。江苏服务业能否提升层次、再上台阶，就看企业能否抓住这个国际化机遇。本土企业应主动出击，积极引进消化吸收国际业务和技术、操作技能，在旅游、外包服务等领域，充分利用本省优良的公司设施，为国外市场提供优质的高端服务。

案例：南京2006年服务业利用外资

五星电器与全球家电连锁巨头、世界500强企业百思买联姻，是南京服务业发展史上一件大事，五星电器因此获得了1.17亿美元投资，成为去年南京利用外资的“第一大单”。2002年以来，世界500强企业在南京兴办了30多个外资项目，其中有一半以上的项目投向了服务业领域。美国的沃尔玛、时代华纳、朗讯、艾默生电气，法国的家乐福、欧尚，英国的翠丰集团等著名企业争相掘金南京服务业。

去年全市新批3000万美元以上大项目18个，其中有10个为服务业项目。如投资总额1亿

美元的南京海润房地产开发有限公司、投资总额9998万美元的嘉富利实业发展有限公司、投资总额9000万美元的南京雅居乐等。

近年来，韩国三星，美国朗讯、摩托罗拉、爱默生电气等世界500强和跨国企业相继在南京设立了研发中心；日本三

九、美国普洛斯等知名企业在南京设立了多家物流企业；渣打银行、比利时联合银行在南京设立了分行，巴黎银行也入股南京商业银行；美国国际集团、荷兰全球保险公司等世界500强企业，在南京投资海康、友邦等6家外资保险公司。

（一）江苏省的服务业

服务业行业包括15个门类和1个大类：

1、农、林、牧、渔服务业(大类)

2、交通运输、仓储和邮政业

3、信息传输、计算机服务和软件业

4、批发和零售业

5、住宿和餐饮业

6、金融业

7、房地产业

8、租赁和商务服务业

9、科学研究、技术服务和地质勘查业

10、水利、环境资源与公共设施管理业

11、居民服务和其他服务业

12、教育

13、卫生、社会保障和社会福利业

14、文化、体育和娱乐业

15、公共管理和社会组织

16、国际组织

对于服务业提速计划，要在创新模式上实现发展突破。首先，在商业模式上进行创新。如，开发企业连锁经营模式。其次，利用网络技术推动服务业发展。拿苏宁电器举例来说，2008年起网上商城的开发规模增加了400%。而且，应实现产业金融结合，发展服务业经济区，增加服务业增加值占GDP的比重。

“期望到2015年，确保江苏服务业增加值达到2.2万亿元左右，增速高于GDP增速，服务业增加值占GDP比重每年提高1个百分点以上，力争3 年提高5个百分点左右。生产服务业增加值占全省服务业增加值比重力争达到40%；形成营业收入超千亿元企业2家、超500亿元5家、超百亿元40家”。对未来三年江苏发展服务业的目标，朱晓明给出了具体的量化指标。

二、经济全球化对江苏省小城镇第三产业发展的影响

（一）为小城镇第三产业发展提供了新的机遇

1.优化第一产业内部结构，完善农业服务体系

随着经济全球化进一步的发展，中国的第一产业内部结构调整也正在加快。根据江苏省2002—2006年农林牧渔服务业生产总值变化，2006年比2002年农、林、牧、渔服务业生产总值增长53%。其中以农业服务业结构优化、部门细化尤为明显。以市场为导向的农业产业化和机械化得到推广，促进农业服务体系日益完善化，与此同时，农业服务业体系的健全、拓展、细化为农民提供了大量的就业岗位，经济收入的增加为改善生活质量，提高生活水平提供了必要的条件。

2.改善乡镇企业发展环境，推动新兴服务业发展

经济全球化改变了乡镇企业的经济环境，以劳动密集型产业为主的乡镇企业受到了挑战。针对乡镇企业资源有限、产业技术层次低的不足，经济全球化推进了乡镇企业各方面的改善。市场营销、环境监管、科技技术服务等行业如雨后春笋般围绕乡镇企业蓬勃发展。例如，被称为货架生产基地的江苏省常熟市尚湖镇，以生产货架和模特产业为支柱产业，近几年随着市场需求量的增大，大量相关三产如机械设备代理、金属材料代销、模特设计、服装设计及批发销售行业逐步兴起。日益完善化的市场环节进一步推进了尚湖镇货架产业的发展，同时带动了相关第三产业的繁荣。

3.提高市场化程度，提升第三产业发展水平

中国市场化水平伴随经济全球化的深入逐步提高，居民收入水平增长幅度加快。收入的增加刺激消费重点从食品、衣着向居住、文化教育、体育卫生等方面转移，加快了科技信息咨询、文化教育、体育卫生和金融保险等行业的发展速度。2001—2006年间江苏省城镇居民人均年消费支出分配比例，用于食品和衣着的消费所占比例下降了11个百分点，教育文化等方面的消费支出稳定增长，科技信息咨询、文化教育等行业在消费需求的推动下发展迅

速。

第三产业市场密度的增大，为扩大商品流通开创了条件，推动了第三产业的发展。江苏小城镇加入WTO前第三产业增长速度平均值为1.5%，自2001年第三产业年平均增长速度为13.0%。

4.推动小城镇建设，拓展服务业发展空间

近年来，江苏省在投资环境、生活环境和社会环境等方面都加大投资力度，加快交通、通信建设以保证经济全球化背景下人流、物流、信息流能畅通无阻。基础环境设施的完善提高了小城镇生活质量，吸引了周边农村居民到小城镇定居。居住人口的增加推动了与小城镇生活相关的服务业增加。

江苏省利用自身良好的区位条件以及苏南小城镇历史悠久、人杰地灵、文化积淀深厚等优势，多个村镇在城乡旅游业的推动下建立旅游公司，同时促进了城郊餐饮、住宿等服务业的繁荣。自2003年起，常熟市依靠虞山镇、尚湖镇等小城镇推出的红枫节、杨梅节等特色节庆活动吸引了大批国内外游客，城乡旅游业发展迅猛。

（二）给小城镇第三产业的发展带来了新的挑战

1.加速资源消耗，增大经济发展的不稳定性

小城镇依靠人力及土地成本低的优势吸引大量资本投入而带动了经济的发展，但随着城镇化水平的提高、资源大量的消耗带来的土地资源紧缺引起的土地成本提高，导致全球资本转向其他土地成本更低、获得利益率高的地区。江苏小城镇随着“工业化”、“城镇化”速度日益加快，对耕地资源的破坏和浪费到了相当严重的程度，根据有关数据显示江苏省苏南、苏中、苏北三大区域的耕地面积在2001—2006年间分别减少了216.38千ha、184.48千ha、930.47千ha，并且从长远看，江苏省小城镇的耕地面积减少的趋势将长期存在[4]，这将严重制约农业的发展，进而影响与农业生产相关的第三产业的发展。此外，各乡镇企业长期处于各谋其政的发展状态，企业之间的恶性竞争导致资源大量被消耗，随着外部生产要素进入江苏市场，乡镇企业对生产要素的外部供给方的依赖性越来越大，生产的不安全性、产业发展的不稳定性也越来越显著，使得乡镇企业的发展受制于外方，工业发展速度受到制约，由此增大围绕乡镇工业配套服务的第三产业发展的不稳定性。

2.扩大盲目建设，降低整体服务水平

在经济全球化的利益带动下，各级政府加快了提升小城镇生活品质的步伐。但由于对依托第三产业发展扩大小城镇空间聚集效应的认识不足，仅仅试图通过改善环境、美化城镇形象吸引人口定居以及产业的聚集。盲目的开发浪费了很多人力、物力和财力，大规模的现代公共设施脱离了小城镇以及周边农村居民的切实需要。常熟市海虞镇的影剧院年均上座率只有30%，大型广场也人迹稀少[5]。相反，和居民生活、生产密切相关的基础性社会服务业却发展缓慢，例如海虞镇全镇排水管网全部集中在中心镇区，服务人口仅占镇域人口的3.5%。追求消费层次高的第三产业而对基础性社会服务事业投入不足，使第三产业整体服务水平降低，第三产业拉动小城镇经济发展的作用大打折扣。

3.加速人才流失，加剧区域间经济发展不均衡

无论是现代服务业还是利用现代信息技术改造提升的传统第三产业，其信息、技术、知识含量都较高，因此依赖于产业人力资源的程度很高[6]。近几年小城镇特别重视人才的引进和培养，在江苏，高等职业教育成为小城镇获得技能型劳动资源的主要渠道之一。然而从江苏省统计资料来看，2006年劳动力流向市外、省内以及省外的劳动力，苏南地区占25%，苏中59.1%，苏北69.6%。苏中、苏北分别比苏南高34.1%、44.6%。农村劳动力的流向部分反映了人力资源流失在苏北、苏中经济相对较不发达的地区比较严重。位于苏中地区扬州市高邮市周山镇技能人才2001—2005年的平均流失率为34.4%，而且近几年该镇人才流失呈上升势头，这种现象在苏北、苏中地区很普遍。

4.驱使盲目开发旅游业，加快小城镇传统空间特色遗失

作为小城镇旅游核心的古镇旅游承载了江苏省旅游的绝大多数份额。目前的古镇旅游开发受到经济利益的驱使，往往置保护与当地居民生活于不顾。部分地区连片拆除“破旧凋敝”的真文物，采用现代化的建筑技术手段和材料来追求整齐划一的仿古建筑风格；有的地区大量迁出原有居民，将其改造成现代化的娱乐服务设施，导致传统生活方式和习俗的丧失。一系列不恰当的开发，加快小城镇传统空间特色遗失，导致旅游资源遭到破坏，有可能逐步走向衰败直到无人问津。而迁出去的居民难以回迁，各类服务设施缺乏，基础设施无法满足基本生活需要，经济发展受到阻碍。

总之，经济全球化给江苏小城镇带来了深刻的影响。经济全球化不仅促进了小城镇传统第三产业的进一步发展，也促进农业和乡镇工业分离出许多新兴产业，推进了小城镇建设，提高了市场化程度。但经济全球化带来的冲击我们也不容忽视，经济全球化加速资源消耗减缓第三产业经济增长速度、扩大盲目建设降低整体服务水平、加速人才流失加剧区域间经济发展不均衡性、盲目开发旅游业加快小城镇传统空间特色遗失等诸多问题都摆在我们面前，针对这些问题提出推进产业空间聚集、加强基础性社会服务业建设、建立人力资源开发机制、优化小城镇空间形态等方面措施。从以上方面入手，抓住加入WTO为小城镇第三产业带来的重新发展的机会，迎接挑战，实现江苏省小城镇的可持续发展。

据悉，江苏全省服务业增加值从2005年的6683.5亿提高到2009年的13741.3亿元，年均增速达14.6%，高于同期GDP增幅0.9个百分点。

占GDP份额进一步上升

我省服务业增加值占GDP比重从2005年的35.9%、2006年36.8%、2007年37.8%、2008年38.7%提高到2009年的39.9%，共提高4个百分点，预计2010年该比重达40%以上。内部结构改善 金融业、房地产业、租赁和商务服务业、科学研究技术服务和地质勘查业等现代服务业增长快于服务业总体增速。2009年，金融业、房地产业增加值占服务业比重为11.6%和14.7%，比2005年分别提高4.2个和2.7个百分点。

发展效益提高 2009年，江苏省服务业实现税收1927.2亿元，占国税地税税收总收入比重38%，比2005年提高15.5个百分点，表明服务业对经济增长的贡献显著增大。同时据江苏省统计局数据表明，服务业劳动生产率由2005年的44768元/人增加到2009年的76262元/人，累计增70.3%。

发展后劲增强 2009年，江苏省第三产业实现投资8185.6亿元，是2005年的2.1倍，服务外包取得长足发展，合同总额和执行总额同比分别增长145%和177%，南京、无锡、苏州跻身全国“中国服务外包示范城市”行列，苏南服务外包产业带初步成型。

09：#第三产业占全国9.2 % 08 #第三产业占全国9.6 % #第三产业占全国9.6% #第三产业占全国9.5%

第四篇：经济全球化对世界汽车工业发展的影响分析

经济全球化对世界汽车工业发展的影响分析

088322131陆倩菁

摘要:要分析经济全球化对世界汽车工业发展的影响，必须要清楚而全面地了解汽车工业的发展之路。本文对世界汽车工业发展特点和世界汽车产业发展趋势进行了较深入细致地分析。阐述了经济全球化对世界汽车工业发展的影响。

关键词:经济全球化，世界汽车工业，影响

世界汽车工业已经有了100多年的发展历史，作为一个产业，汽车工业依次经历了四个发展阶段，即产品发明、产品发展、产出迅速扩大和以更新需求为主的市场成熟阶段。从整体上讲，世界汽车工业已经步入以更新需求为主的成熟市场阶段，但部分市场还处于产出迅速扩大的市场发展阶段，中国汽车工业就是处于这一发展阶段。

一、世界汽车工业发展特点

（一）汽车产业高度全球化

随着经济全球化、新技术革命和产业结构的调整，汽车生产国际化趋势已经越来越明显，主要表现在以下几个方面：

1．生产经营国际化

为了绕过贸易壁垒和降低生产经营成本，跨国公司几乎都是从全球的角度来制定经营战略，选择最合适的地点进行生产，以实现生产要素的最佳组合。

2．产品国际化

许多具有共性的产品，为满足国际市场的需求已失去了民族性，追求的是国际性、通用性和竞争能力。

3．市场国际化

工业发达国家的汽车进出口量都很大，是世界汽车市场的主体。跨国公司为将市场延伸到世界各地，根据市场开发产品，根据市场组织生产，市场成为组织经营生产活动的源头和核心。

4．资本国际化

跨国公司为扩大市场，积极同发展中国家在汽车生产上进行合资、合作或当地设厂生产。另一方面，发达国家的汽车公司相互持股，分别在对方国家设厂。

5．技术合作国际化

技术互补和技术转让是表现技术国际化的两个方面。跨区域、跨系统、众多

企业同时参与的电子开发，将会不断扩大企业合作关系，缩短开发时间和经费。

此外，大的汽车制造商已经不再将技术保密作为垄断市场的唯一手段，而是让技术直接进入市场进行流动，通过技术转让直接获取利润。

（二）市场成为决定汽车工业发展前景的关键因素

当今世界汽车工业已形成足够大的规模，生产能力、技术水平都可以满足各种需求，真正主宰汽车产业发展方向和速度的关键就是市场，形成生产能力、产品开发、技术水平等一切都围着市场转的局面。

（三）世界汽车销售市场的重心逐渐东移

近十多年来，亚太地区一直是世界经济发展最快的地区，加之人口众多，汽车拥有率明显偏低，市场潜力巨大。从长远来看，亚洲将是汽车最大的目标市场，也必然成为众多汽车厂商争夺的焦点。

（四）生产经营集团化及跨国公司、寡头垄断格局已经形成世界汽车工业经过了一个世纪的发展，逐渐形成了寡头垄断的格局，即少数汽车生产厂家占据着大部分的市场。寡头垄断的形成，是汽车工业成熟的标志，是企业间激烈竞争和一系列兼并的结果。汽车工业是规模经济效应最显著的行业之一，产量越大，越有利可图。

（五）生产能力与市场需求矛盾突出

由于汽车工业在各汽车生产国的国民经济中占有举足轻重的作用，加之汽车产业的规模经济效应十分明显，各汽车生产厂家都十分重视提高生产能力。汽车工业的生产能力迅速提高，而全世界汽车的市场需求增速却十分有限，甚至有时出现负增长，造成严重开工不足。

（六）跨区域、跨国界的企业兼并与联合近年来，汽车行业的兼并浪潮愈演愈烈。跨国集团为了扩大市场份额或是实现战略性互补等原因，纷纷向以前的竞争对手张开了怀抱。零部件企业的兼并与重组将对世界零部件供应体制产生巨大的影响，同时也意味着全球范围内的零部件产业结构调整已经开始。

二、世界汽车产业发展趋势

（一）产品发展趋势

随着环保、节能观念深入人心，经济后发展地区汽车消费量的增加，以及在汽车消费市场成熟而且人口稠密地区停车泊位的日益紧张，小型车的比例在不断增加。扩大小型汽车的生产是汽车生产企业想要在市场上站稳脚跟的必然选择之一。

（二）产品更新周期越来越短

缩短新产品开发周期是增强产品竞争力的关键因素，有利于改善产品的市场适应性，并及时投入市场，提高市场占有率。为了缩短开发周期，各公司都对内部开发体制、与配套厂家有关协作体制进行了一系列改革。

（三）大力采用通用底盘

平均来说，汽车底盘的开发费用约占整个车辆开发总费用的80%。因此，采用通用底盘是在全球竞争中降低产品开发成本、生产成本和缩短开发周期的关键因素。大力推行通用底盘，扩大通用底盘的生产规模，另外也将加剧底盘、发动机等配套厂之间的竞争。

（四）在全球范围内优化选购零部件来降低成本

在一辆汽车的制造成本中，零部件成本要占60%—70%，因此同零部件厂家共同降低成本是非常重要的。通过零部件标准化和共享相关零部件，整车厂可以在全球范围内选择供应商来降低成本，一般整车厂在长期配套或是大量配套时都要规定成本压缩计划，而零部件厂家则通过扩大规模来降低成本，满足整车厂的要求。

（五）广泛采用新技术

在动力性和提高燃油效率方面，材料构成，行驶安全与提高舒适性方面，环保和节约能源广泛采用新技术。

三、结语

从目前世界汽车产业的发展现状和趋势来看，大跨国公司的优势越来越明显，随着汽车产品开发周期进一步缩短，汽车生产规模小的企业面临的竞争压力会越来越大，为了生存必须和其他企业联合，这就导致了汽车产业全球范围的兼并与重组。所以说，我国已经失去了独立发展民族汽车工业的国际环境。如果我们还再一味强调自主开发独立发展，已经无法适应快速变化的市场需要和满足日趋严格的法规要求，无法与国际跨国汽车集团抗争。只有充分吸纳各国技术所长的合资合作才是降低研究开发成本、缩短新产品开发/生产周期、增强竞争力的现实有效途径。与汽车生产跨国集团合资合作，是当前汽车工业后发展国家谋求发展的最好形式。

参考文献:

[1]袁木.《管理现代化》

[2]郭克莎,等.差距与赶超—中国工业与世界先进水平的比较研究.北京:中国城市出版社,2001.[3]世界汽车工业发展报告.国研网, 2000-05-02.

第五篇：香港轨道交通发展模式对其经济的影响分析

香港轨道交通发展模式

对其经济的影响分析

【摘要】在香港这个寸土寸金的城市中，在这样一个高度集约化的用地结构中，能够支撑这样拥有庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、良好的生态环境的城市的可持续发展。这依托于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合。本文通过对香港轨道交通发展模式的系统分析，探求其对香港经济发展的影响。

【关键词】轨道交通 ；发展模式 ； 经济

一、香港轨道交通发展模式产生背景：

（1）城市背景：

香港市世界上典型的地少人多的城市，地域面积1108平方公里，位于海拔50m以下的部分仅占17.8%，其余大多是陡峭的丘陵，郊野、林地面积占76％，建成区面积只占24％，住宅区只占总面积的7%，在这7%的住宅中容纳了超过700万的人口。独特的地理、地貌特征以及人口情况决定了香港高度集约化的土地利用结构，而实现这样的结构必须依托高效率的交通系统。（2）社会背景

轨道交通是地铁、轻轨和城际铁路等为主的城市公共交通方式的统称。香港各类公共交通工具每日载客约1100万人次，轨道交通客

流量约占公共交通客流量总量的31.6%。轨道交通区别于城市其它类型出行方式，拥有运输客流量大、行驶平均速度快、准点率极高、安全舒适、使用清洁能源对城市环境造成的污染较小，能源消耗较低的特点，因此成为香港政府多年来优先发展的对象。

香港轨道交通系统由地铁、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。目前 ,香港共有 5 条地铁,分别为东涌线、荃湾线、观塘线、港岛线、将军澳线;3 条九广铁路 ,分别为东铁线、西铁线和马鞍山线;另外还有为特殊服务而设置的机场快线，迪士尼线,以及轻轨和昂坪360缆车线。香港地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”，对轨道交通带动商业的发展具有重大的指导作用。香港自1970年代开始大力发展城市轨道交通,目前已形成一个完善的地铁、轻轨交通体

系 , 确保了香港良好的交通秩序 , 其在轨道交通建设项目的研究、策划、融资、设计、建设、运营、物业开发等方面有着丰富的经验。香港轨道交通线路呈放射状布局 , 线路层次分明、枢纽换乘高效。使用轨道交通已成为香港市民日常生活的组成 ,全港约 45% 的人口居住在离轨道交通车站 500 m 的范围内;如果仅以九龙和香港岛的市民计, 这一比例更高达 65%。香港市民出行选乘公共交通的比率达到 80%以上, 选乘轨道交通的比率达到 25%。

二、TOD理念的具体应用

TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。香港的轨道交通线路在设置时让轨道交通线路穿越地块，将轨道交通车站的建设与周边的物业开发紧密地结合在一起，并以轨道交通车站的步行影响范围(步行10一15 min的距离，约600^1 000 m)为核心，形成多样性的土地利用形态。围绕轨道交通车站综合布局居住、工作、商业以及休闲等不同功能的物业开发，形成一种“衣、食、住、行”高度集中于轨道交通站点的高效生活模式。TOD的理念在香港轨道交通中的巧妙应用，给香港这座城市及改造与开发带来了巨大的影响，主要体现在以下两个方面。

（1）促进了城市功能空间结构的合理布局: 长期以来，许多城市采用的是SOD模式，即服务引导发展模式。在此模式中，城市“摊大饼”，公共交通功能被弱化，随着城市规模不断扩大，城市人口、工业、交通运输将过度集中，从而出现交通堵塞等诸多“城市病”。香港轨道交通以公共交通作为城市运行的支持系统，围绕公共交通枢纽形成集商业、居住、办公等为一体的城市组团，组团之间以公交走廊相连，从而打造“珠链式”的城市空间结构，促进城市合理拓展。

从1973年开始，香港政府借助轨道交通带动新市镇开发的理念，全港依托地铁形成11个新市镇，聚集全港近70%人口。轨道交通促

进了新市镇与香港中心区的紧密联系，有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展，资源得以更为合理平均的分配，从而促使城市空间结构由单中心结构向多中心结构转变，形成一种对轨道交通依赖的城市形态和市民生活方式，缓解了中心城区高密度开发带来的交通拥堵问题，为解决城市低密度蔓延提供了可能。

（2）提升区域的土地价值

轨道交通的建设和开通，可以提升沿线区域的可达性和缩短居民的出行时间，大大减少交通的经济成本和时间成本，促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业的增加。此外，它还有效改善区域投资环境，间接促进区域经济的发展，最终导致沿线区域土地价值的上升。轨道交通吸引范围内区位条件的变化，再加上物业良好的保值性能和增值潜力，市民常倾向于选择在地铁沿线及周边投资，其物业价值也会得到相应的提高。在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

三、“轨道交通+土地综合利用”的模式

“轨道交通+土地综合利用”的模式是一种集地铁投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体的综合开发模式，其最成功之处在于“地铁+物业”的模式应用。

“地铁+物业”的模式是指在城市轨道交通建设同时，由于地铁提供出行方便并提升沿线地价，提升后土地价值的一部分通过物业开发回收，以补贴地铁建设资金缺口，并为地铁增加客流。据了解，港铁的“地铁＋物业”模式可追溯到上世纪70年代。当时，香港人口快速增长，但基建不到位，房屋严重短缺，交通更是拥挤不堪。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“地铁+物业”应运而生。公开资料显示，目前港铁公司在香港共投资营运了13个商场，管理着包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅楼。

沿线一定规模的物业开发用地开发权授予给地铁公司，同时按未规划建设地铁前的市场地价标准收取地价，而政府亦不需担保地铁公司的贷款。政府亦可选择作有限度投资从而减低开发物业补贴；港铁享有沿线一定规模土地在地铁开通后的增值收益，承担全部的地铁建设成本和运营成本，并统一规划物业与地铁的设计，提升客流，使项目能自负盈亏；港铁将地铁与物业统一规划、统筹管理，并通过公开、公平的方式招标选择沿线物业用地开发商，由开发商实施具体开发行为，地铁公司实施全程监管、协调，并与开发商分享物业开发收益。港铁在物业开发完毕前将所有土地使用权保留在自己名下，不抵押、也不转让，以便在开发商无力完成开发或出现金融风险时，港铁仍能自己继续完成工程，确保物业及营运收益和地铁的正常运营。香港地

铁公司的物业开发主要有 3种模式 :① 车站上盖发展模式 , 在轨道车站上面开发物业 , 住宅、办公、商场、巴士换乘站、轨道车站高度融合成为一体的社区;② 车站四周发展模式 , 在轨道车站四周开发住宅、办公、商场、巴士换乘站等用途的物业 , 并通过行人天桥与轨道车站联系;③ 车辆段发展模式 , 在车辆段上面开发住宅、办公、商场等用途的物业 , 形成大型综合社区 , 而将车辆段放在底层 , 承担车辆维修、保养、停车等功能。

港铁依靠投资及营运铁路沿线物业带来可持续收益支持轨道发展和日常运营：迄今管理住宅单位数达90523个，按可出租楼面面积计算，港铁在香港的投资物业组合包括213334平方米的零售物业、40969平方米写字楼、14282平方米其他用途物业。2013年，港铁的营业收入为387.07亿港元，利润约为132.08亿港元。根据公共交通国际联会的资料显示，在全球各大城市中，香港交通成本占地方生产总值的百分率最低，仅为5%左右，而美国休斯敦占12%，伦敦占6%，北京占11%。港铁公司在顾客服务、服务可靠性、业务表现以及安全方面均保持领先地位。

四、分工明确的轨道交通组织管理机构

香港分 3 个层面来组织管理香港轨道交通 : 政府决策部门、政府职能部门、铁路服务经营机构。环境运输及工务局代表政府行使决策权利； 路政署、运输署、规划署等政府职能部门研究并制定发展计划和策略，包括制定铁路网络规划、拟定新的铁路项目、协调铁路项目的建设； 铁路服务经营机构包括香港地铁公司和九广铁路公司，负责投资建设及运营管理等具体事务，包括项目的融资、详细规划、设计及建设、物业开发、铁路的运、管理及维修保养。香港特区政府对两家公司拥有主要股权，其中九广铁路公司为特区政府全资拥有，而香港地铁公司在 2000 年成为上市公司。两家公司的经营管理有高度的自主权，完全遵循商业原则经营，除轨道交通由自己独家经营与管理外，其他事务均采用外包、合作等较灵活的办法进行经营与管理。

五、政府、社会、企业三赢

港铁公司依托“轨道交通+物业”的模式，最终实现了“政府、社会、企业”的三赢。香港轨道交通发展模式不但为城市提供迫切需要的铁路接驳网络，亦帮助解决城市所面临的房屋问题，兼顾可持续的基建财政及城市发展。在这个模式下，政府不用补贴地铁，更可从沿线土地开发收取地价，有明显的财政效益，同时也可为社会带来可持续的生活方式，促进经济发展。对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报，依托“轨道交通+物业”模式实现了可持续发展，最终实现“政府、社会、企业”的三赢。

首先，对香港政府来说，截至2013年年底，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为979亿港元；政府通过公开招股，受让部分原先所持有的部分股份获利105亿港元；当前政府手中所拥有的港铁77%股票市值约为1248亿港元；政府作为股东所获得的现金股息累计为187亿港元（2013年中期股息）。除去政府在初期的注资322亿港元，政府自港铁所获得的财务收益累计达到2197亿港元，且仍在不断增长中。

其二，对于香港社会来说，港铁为香港市民提供了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，为香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多就业机会。对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。港铁“轨道交通+物业”的成功实践使香港成为世界上公交出行使用率最高的城市，也是世界上公交碳排放量最低的发达城市之一。

其三，为港铁公司在内地市场拓展业务开辟了道路。近年来，港铁公司制定了“植根香港，迈向国际，拓展铁路、物业及相关业务，成为世界级企业”的长远目标，在做好本地铁路建设、运营的同时，积极参与国际、内地城市轨道交通项目，与各合作伙伴合作，积极探索、实践和优化各种合作方式，积极审慎地拓展内地及国际业务。

港铁中国事务首席执行官易珉表示，中国内地进入城市轨道交通高速发展时期，截至2013年9月，内地获得国家批准建设轨道交通的城市达37个，居世界首位。如何结合本地需求，有规划地发展城市交通轨道、实现可持续的城镇化建设已经成为一个重要议题。目前，港铁在内地的业务包括北京地铁四号线、十四号线、杭州地铁一号线以及深圳市龙华线，其中深圳龙华线港铁所占权益为100%。港铁公司希望能够以公私合营PPP、建造运营移交BOT、运营及维护O&M等各种形式，参与内地轨道交通建设，将港铁成熟的地铁建造及运营经验、资金和融资优势，以及行之有效的“轨道交通+物业”的业务模式带至内地。

参考文献

陈 颐.香港地铁为何能盈利.经济日报.2014.易珉.港铁在香港城市发展中的实践.2013中国城市轨道交通论坛，2013.易珉.城市轨道交通建设与中国城镇化进程.2013中国城市轨道交通论坛，2013.朱晓兵.香港地铁 “ 轨道+物业 ” 理念在大陆落地的探索与思考.2013中国城市轨道交通论，2013.易珉.解密香港地铁盈利之道.北京青年报，2014.刘海洲，周涛，高志刚.城市轨道交通规划建设“香港模式”的成功经验.城市轨道交通研究，2011.乔宏.轨道交通导向下的城市空间集约利用研究——以重庆市渝中区为例.西南大学，2013.欧阳南江；陈中平；杨景胜.香港轨道交通的经验及其启示.城市与区域规划研究，2011.周瑾.浅析香港轨道交通建设模式及其启示.规划50年——2006中国城市规划年会论文集（下册)，2006.