关于我国托盘应用现状与发展的建议

第一篇：关于我国托盘应用现状与发展的建议

关于我国托盘应用现状与发展的建议（2）

由于托盘规格的标准代表着不同地区和国家集团的经济利益，因此这些规格不可能相互妥协与退让。ISO使全球联运托盘的规格统一存在很大的困难，最终只能采取兼容并包的态度，将六种托盘的规格并列成为全球通用的国际标准。

二、我国托盘标准化现状

等效采用国际标准历来是我国标准制定的原则和首选方式。1996年，交通部科研院提出将ISO6780：1988《联运通用平托盘主要尺寸及公差》等效采用为我国托盘的国家标准，原国家技术监督局以GB/T2934-1996标准系列文号批准并发布了这个等效采用标准。但是，这个标准并未能完全解决我国联运过程中的托盘规格统一问题，对我国托盘标准的进一步修订问题仍处于研究与探索之中。

这些研究与探索主要集中在以下三个问题上：

第一，继续等效采用国际标准并非最为经济和最为合理。如前所述，实现某一地区的托盘化联运及储存，其基本条件就是托盘规格的统一，只有统一的标准规格才能减少装卸作业，提高运作效率，达到降低物流成本的目的。ISO6780中六种规格共存的局面，是不同国家集团或地区极力推行适用于自己的托盘规格导致的，由于屈从于每种规格背后强大的经济利益，这样的结果并不科学，也不尽合理。因此，在制定我国托盘标准时，是继续等效采用国际标准，还是根据我国实际情况和国际贸易的需要，重点推广

一、两种适用于社会化循环利用的托盘规格标准，还需要通过有关方面的专家学者深入研究以及各方使用者的不断实践，才能得出正确结论。

第二，确立托盘规格标准要考虑多方面技术与设施因素。据统计，我国流通中的托盘规格达三十余种，多数集中在1200mm系列和T11型三种尺寸上面，尤其是塑料托盘的规格最为集中，这三种尺寸占生产总量的50%以上。研究表明，1200mm系列非常适合内陆的火车运输及汽车运输。以我国60吨火车棚车运输为例，棚车内地平面尺寸为15470mm×2830mm，三种托盘的地平面利用率各不相同，1200mm×1000mm型的利用率为82.23%，1200mm×800mm型为83.33%，T11型为77.39%。但是，与国际海运集装箱最为配比的托盘是T11型，而且T11型还具备四方向无差异进叉的优点，非常利于与叉车配合作业。当然重新修订我国联运平托盘的尺寸不是仅仅几项数据就可以决定的，不但要根据国内外物流技术与设施的发展情况考虑托盘尺寸的科学性，还应考虑目前市场上的托盘使用情况以及产品对外贸易状况等多方面的因素。

第三，托盘在亚洲局部地区统一规格、实现社会化应用具有可行性。托盘的社会化循环利用只有在较短距离的联运过程里才更具可操作性，也才更经济，更方便，容易取得市场和企业的支持。在全球范围内，长距离地进行托盘的循环使用不具有实际操作价值。因此，托盘的标准化、社会化问题在局部地区的不同国家之间达成利益平衡，实现规格统一，从而加快循环利用的步伐是完全可能的。在亚洲地区，我国和日韩是近邻，和东南亚国家也有着密切的贸易往来，较之欧美，这些国家托盘的使用率还较低，市场潜力也很大。在中、日、韩以及东南亚地区重点推进

一、两种规格托盘的使用，建立托盘循环利用体系，由于不涉及更多地区和国家集团的利益关系，应当成为今后我国与日韩以及东南亚国家在物流领域里加强合作的重点项目。从这个意义上看，目前主推已形成一定市场的T11规格的托盘，提高整个亚洲地区托盘应用的现代化水平，降低亚洲地区的物流总成本，应具有良好的经济前景。

加快建立我国的托盘共用系统

制定标准托盘规格的最终目的是实现物流运作中一贯化托盘化作业，减少不必要的贮存、装卸和搬运过程，提高物流整体运作效率，从而降低物流总成本。

从全球范围来看，即便是托盘标准化程度相当高的一些国家，标准托盘的占有量也并不像人们想象的那样乐观。目前标准规格托盘使用比例最高的国家是澳大利亚，标准托盘占托盘总量的95%；其次是欧洲和美国，分别占70%和55%；亚洲国家中日本最高，占35%，其次是韩国，占26.7%。我国的托盘规格种类繁多，标准规格托盘的占有率非常低，难以与上述国家相比。实现我国托盘标准化的道路，还需要一个很长的过程。

发达国家通常是通过建立托盘共用系统来发展托盘的一贯化作业的。所谓托盘共用系统（如图所示）是指成立专门的托盘运营公司，大批量运作经营统一规格的托盘，在一定地域或一定范围内建立托盘回收网点，负责托盘的统一维护。托盘使用企业通过租赁的方式，运用托盘把货物送达最终目的地后，将空托盘返还就近的回收网点，并支付必要的租金。研究表明，托盘共用系统能够节约三分之一左右的托盘需求量，具有巨大的经济价值。第一，作为使用托盘的企业，每年不必再将大量的资金花费在托盘的购买、存放、管理和维护等方面的费用上；第二，建立托盘共用系统可以提高每个

托盘的利用率和周转率，大大节约物流成本和物流资源；第三，托盘共用系统的建立还可以有效地实施托盘的一贯化作业，提高托盘化货物运输比率，并且有利于标准托盘的推广与应用。

上世纪60年代初，西德联邦铁路和瑞士联邦铁路最先组织成立了托盘联营组织，在其带动下，欧洲各国也相继发展了联营托盘运输业务。后来，根据国际铁路联盟的倡议，又成立了由19个国家参加的欧洲托盘联营组织，形成了跨越国际的托盘运输网。日本在《新综合物流措施大纲》中提到，日本2000年的托盘化货物运输的比率已达77%，其中T11标准托盘的货运比率约为40%，预计2005年整体比率可以达到90%。目前欧美地区的标准托盘货运比率为50%-60%，而且呈稳定发展的态势。

上世纪80年代，我国交通部曾拨专款在上海——大连两港一线推广托盘运输，建立托盘共用系统和托盘运输网，但由于经营体制不合理和管理不善等因素，托盘损失严重，该项目最后不了了之，致使我国的大规模推进托盘化运输整整延误了20年的黄金发展期，这是非常可惜的，其经验教训应当认真进行总结。

按照国外经验，托盘共用系统通常是以股份制公司的形式运作。系统建立要投入大量的资金，历经3-5年才会有盈利，并且只有随着系统规模的扩大，才能取得长期稳定的利润。一般来说，公司股东数量较多而且股本分布比较平均。股东的构成也是多方面的，有托盘使用企业、托盘生产企业、银行以及其他投资者。

总之，我国托盘共用系统的建立不但需要托盘使用企业、生产企业和金融保险等相关企业的协作，而且更需要政府部门的重视和支持，以及国际间的交流与合作。

第二篇：关于我国托盘应用现状与发展的建议

关于我国托盘应用现状与发展的建议(3)

关于推进我国联运托盘标准化和社会化应用的若干建议

推进联运托盘的标准化和社会化应用，降低全社会物流总成本，加快我国现代物流的发展，是一项涉及面广，牵掣众多产业协调与衔接的艰巨事业。为做好这项工作，应当解决好以下几个问题。

一、统一组织托盘标准的制修订

使用统一规格的托盘标准是实现托盘作业一贯化的前提，同时也是制定相关物流模数尺寸标准的依据，修订我国托盘标准势在必行。我国交通部目前负责托盘标准的技术归口管理，交通部公路科研院是GB/T2934-1996《联运通用平托盘主要尺寸及公差》的第一起草单位；而铁道部是ISO/TC51国际标准化组织托盘标准化技术委员会的对口单位，负责与ISO/TC51的联系与交流；另外，全国包装标准化技术委员会所负责归口的多项包装基础标准也与这一托盘尺寸标准有关。为统一认识，拿出一个符合我国托盘实际情况的修订方案，既需要多方面通力合作，也需要一个统一的牵头单位进行组织与协调。2003年9月国家质检总局和国家标准委成立了全国物流标准化技术委员会，以统一协调解决我国物流标准化方面的部门分立、衔接不畅、标准之间不配套等问题。考虑到托盘规格的复杂性和相关技术管理部门较多的实际情况，建议由全国物流标准化技术委员会牵头组织托盘标准的制修订并归口技术管理，这将有利于从整体上加快推进我国托盘标准化和社会化应用的步伐。

二、政府部门应给予一定的政策扶持

在物流技术较为发达的国家，政府对托盘的广泛应用，往往都采取积极扶持的政策。为推进物流标准化，提高托盘应用水平，美国、日本、韩国等国家不但为制定和推广托盘标准提供大量经费，而且相继出台了多项鼓励政策与扶持措施。我国的物流现代化水平较低，和其它物流技术一样，联运平托盘的标准化与社会化应用没有政府的大力支持很难取得实质性的进展。一是应有专门的经费，支持托盘标准化和社会化应用的研究；二是要通过政府主管部门，大力加强托盘标准化和社会化应用方面各相关部门的协调与合作；三是考虑到建立托盘共用系统投资回收期较长，注入资金量较大，并且有一定经营风险，但社会收益较高，政府除了应作为先导性服务产业给予补贴性支持外，在投资贷款方面也应当有一些具体的优惠政策。

三、引导企业积极参与托盘的社会化应用

推进托盘标准化、建立托盘共用系统最直接的受益方是各行各业使用托盘的企业。但是，由于目前我国一贯化托盘的运作机制还不完善，物流标准化作业水平较低，各类企业所使用的托盘种类繁多，一方面，托盘利用率非常低，另一方面，企业对托盘的标准化和社会化应用也缺乏应有的积极性。发展我国的托盘事业，引导企业积极参与是关键。要按照市场价值规律推广标准托盘在企业中的应用，吸引企业参与对托盘共用系统的投资，提倡可循环使用托盘的制造及回收。过去的实践说明，单靠政府的行政手段强制推行托盘的应用，与企业实际情况脱节，企业积极性不高，往往半途而废。从国外经验看，要调动企业积极性，协调好相关方面的经济利益，以市场化行为推动托盘的发展，一般都是依靠行业组织，经过不断努力，将现代化托盘作业理念深入企业的运作与管理中，托盘事业才能真正发展起来，在物流现代化发展中起到纽带作用。

四、加强国际交流与合作

国际标准化组织托盘标准化技术委员会（ISO/TC51）是国际托盘标准研究制定与修订的机构，几十年来一直致力于托盘国际标准化工作。我国应密切与TC51保持联系，积极参加托盘标准化方面的活动，及时了解世界各国托盘标准的发展状况，并及时反映我国托盘标准的应用与推广情况。另外，作为亚洲国家，我国与邻国日本、韩国，在托盘事业的发展方面有着相似的背景，因此加强与日、韩托盘组织的交流与合作，积极借鉴其托盘业界的先进管理模式，从他们发展托盘事业的过程中吸取经验教训，是我国托盘共用系统建立的捷径，也是我国托盘事业走向标准化和社会化应用的主要参照系。从目前情况看，通过与日韩在托盘标准化方面的具体合作不但对实现我国物流运作标准化、物流技术现代化起着至关重要的作用，也将为亚太地区的物流专业化合作奠定坚实的基矗。

第三篇：我国城市轨道交通发展现状与对策建议

我国城市轨道交通发展现状与对策建议

来源：中国论文下载中心[ 08-12-20 15:46:00 ]作者：朱军编辑：studa0714

摘 要 回顾了我国城市轨道交通的发展历程,分析了当前发展现状中的主要特点,对国产化政策、投融资方式、工程造价和系统安全等方面的工作进行了总结,并对我国城市轨道交通发展的有关对策提出了建议,指出应制定城市轨道交通的战略发展目标,加强宏观协调,加强理论研究和基础建设工作,进一步推动城市轨道交通装备技术的发展。

关键词 城市轨道交通,发展对策,装备技术我国城市轨道交通发展的历程

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。总结发展过程,大致经历以下几个阶段:

1)起步阶段

从20世纪50年代,我国开始筹备地铁建设,规划了北京地铁网络。1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54ｋｍ)。当时地铁建设的指导思想更注重人防功能。随后建设了天津地铁(7.1ｋｍ,现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。

2)开始建设阶段

20世纪80年代末至90年代初,由于城市规模限制及道路等基础设施比较薄弱,北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。以上海轨道交通1号线(21ｋｍ)、北京地铁复八线(13.6ｋｍ)和地铁一期工程改造、广州地铁1号线(18.5ｋｍ)等建设项目为标志,我国内地真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。台湾省台北市也于1997年3月开通了第一条地铁线路。

3)建设高潮开始阶段

进入20世纪90年代,随着上海、广州地铁项目的建设,一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始计划建设轨道交通项目,并进行了大量的前期工作。

4)调整阶段

由于各大城市要求建设的地铁项目较多,且在建地铁项目的工程造价较高,1995年12月国务院发布国办60号文,暂停了地铁项目的审批,并要求做好发展规划和国产化工作。同时,国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。至1997年底,提出以深圳地铁1号线(19.5ｋｍ)、上海轨道交通3号线(24.5ｋｍ)和广州地铁2号线(23ｋｍ)作为国产化依托项目,并于1998年批复了上述三个项目的立项,从此城市轨道交通建设项目重新开始启动。

5)建设高潮阶段

随着实施积极的财政政策以进一步扩大内需,国家于1999年开始陆续批准一批城市轨道交通项目开工建设。1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点

1)项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500ｋｍ,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300ｋｍ,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420ｋｍ(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。

2)采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

3)国产化政策实施成果显著

1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/ｋｍ下降到1.307亿元/ｋｍ,国产化政策成效显著。

4)探索各种投融资方式,资金瓶颈有所突破

当前我国轨道交通建设的投融资主要是一种政府行为,城市政府起着主导的作用。正因为有城市政府的财政信用,目前国内银行对轨道交通项目贷款的积极性较高,对项目建设中所需的资金,国内银行积极予以支持,银行贷款占总投资的60%左右。以国家开发银行为例,自1997年来,先后承诺轨道交通项目资金360亿元,已执行294亿元。其他商业银行也有较大的投入。银行主要对城市政府财政增长和土地收益进行考察,银行投资城市轨道交通项目的风险相对工业项目要小,因此放贷积极性较高。特别是财力状况比较好的上海、广州、深圳、杭州等城市,项目本身建设资本金比例也较高,多家银行都积极争取给这些地铁项目贷款。正是由于各地政府的大力支持和国内银行的积极投入,推动了轨道交通的快速发展。同时各城市在积极探索新的投融资方式,探讨采用ＢＯＴ(建造-运营-移交)、ＰＰＰ(公共部门与私人企业合作)等方式进行轨道交通建设的可行性。北京、上海、深圳等城市轨道交通建设体制和运营体制也在进行改革探索。

5)国办81号文件精神正在逐步落实

针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发出《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(简称81号文),指出发展轨道交通应当坚持量力而行、规范管理、稳步发展的方针。文件提出了申报轨道交通的城市应达到的标准,如:发展地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值(ＧＤＰ)达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上,规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上等;同时规范了申报和审批程序,要求在城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,组织制订轨道交通建设规划;项目的审批,要依据批准的建设规划进行,项目的资本金须达到总投资的40%以上。文件对轨道交通的建设标准、安全管理、经营体制和国产化等都提出了具体要求。根据文件精神,从2003年年底开始,北京、上海、深圳等有关城市开始编制和申报轨道交通建设规划,目前已有15个城市上报了建设规划报告。深圳、杭州、哈尔滨、广州、上海、成都等城市的规划已通过国家审批。根据统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。根据文件要求,有关轨道交通建设标准和规范正在组织制订或修订当中,《地铁设计规范》、《城市快速轨道交通工程项目建设标准》等已在实施。

6)轨道交通的安全问题得到高度重视

针对普遍关注的轨道交通建设和运营的安全问题(包括应对各种突发事件),中央领导多次就地

铁的安全管理工作作出了重要批示,国家和地方也相应出台了相关文件,对建设和运营中的安全问题予以高度重视。建设部等九部委联合颁发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》,建设部颁发了《城市轨道交通运营管理办法》,提出要加强轨道交通的安全管理工作,建立城市轨道交通安全评价制度,督促落实安全责任机制。在轨道交通项目的规划、设计、施工环节上,都要求严格执行国家颁布的强制性标准,确保安全设施同步规划、设计和建设。在项目的前期研究阶段要求进行安全、地质环境和地质灾害的评估,防止地质灾害等事故的发生。要保证安全投入,建立处理突发事件的应急机制,提高灾害防御和应急救助能力。北京、上海、重庆等城市也颁布了有关地方法规,加强了对轨道交通安全的管理。我国城市轨道有关对策的建议

1)按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年,经历了从无到有并到较快发展的时期,也出现了几起几落的情况,目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验,但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力,盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批,擅自新上城轨交通项目;有的盲目攀比,建设标准偏高,造成投资浪费;有的项目资本金不足,债务负担沉重,运营后亏损严重。”因此,如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展,首先就要按科学发展观要求,做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度,确保与城市经济发展水平相适应,防止盲目发展或过分超前”的要求,结合城市具体情况和经济发展状况,依据交通需求,着重进行经济承受能力的分析。规划中,要深入研究经济效益和社会效益的关系,探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制;研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用,以促进城市均衡发展;研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响,以保护好城市自然和人文环境,从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2)抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计,15个城市在近期规划建设65条线路,线路里程达到1700ｋｍ,投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成,我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此,从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先,城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关,将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资,将提供大量需求,对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长,极大地带动城市经济发展,加快城市建设和改造的速度,有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用,也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时,在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式,对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略,已成为当务之急。

3)加强轨道交通理论研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时,也暴露出设计、施工力量不足,生产供应滞后,基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此,要加强理论研究和各项基础性研究工作,尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系,建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系,为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施,也是一种涉及面广、综合性很强的工作,对城市的发展将产生深远的影响,是城市的百年大计,所以不能急于求成。前期准备工作必须加强,而且要做扎实,特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证,使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4)积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大,建设周期长,投资回报慢和盈利水平低等特点,资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设,资金是最根本的问题,因此制定投资政策对促进城

市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验,可在以下几方面进行探讨:

(1)建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通,国家可以设立专项资金,为轨道交通的建设提供稳定的资金来源,也便于国家在宏观上能有所调控。

(2)制定法规,适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性,但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如:要制定城市轨道交通项目的特许协议,一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中,作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

(3)积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段,在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与,不仅要吸引大的投资者及外国资本,而且还应将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设。同时,利用沿线权益增加资金来源,如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营,通过土地升值以获得一定的利润。另外,通过招标转让地铁站等市政设施发展权,可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设;用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金;沿线广告也有不少的收入,等等。

5)进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来,已经取得了明显成效,新建项目基本达到了70%的国产化率要求,国内企业开发生产并提供了大部分产品,工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展,各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用,对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此,要进一步落实轨道交通国产化政策,坚持自主开发与引进技术相结合,加速技术升级,提高自身开发水平;要提高国内产品关键技术的竞争力,制定具体措施,规范市场,保证有效竞争。同时要加强基础工作,建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等,从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系,并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6)继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业,实现轨道交通的发展战略,还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策,制定标准规范、推进各项基础工作,协调市场、提高装备技术水平等,都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中,国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前,严格审批程序,按建设规划要求进行项目建设,是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定,按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则,进一步拓宽项目融资渠道,落实企业投资自主权。随着政府职能的转变,政府可以把轨道交通作为公共基础设施,在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面,国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况,加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理,建立经济预警、安全预警机制,并制定相应措施。

参考文献周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势.城市轨道交通研究,2002(3):1董焰,单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向.城市轨道交通研究,2004(3):6

第四篇：我国远程教育现状与发展

随着现代计算机技术和通讯技术的迅猛发展，计算机网络迅速普及。有关资料表明，我国的上网人数仅次于美国，经常上网人数已达3000万，我国大多数城市都已进入到了可以通过宽带上网的互联网发展新时代。网络和多媒体技术的发展给远程教育带来了新形式、新内容和新挑战。现代远程教育以计算机网络及卫星数字通讯技术为支撑，具有时空自由、资源共享、系统开放、便于协作等优点。世界各国在发展现代远程教育时都深刻认识到，学习资源的可共享性和系统的互操作性对于网络远程教育的实用性和经济性具有决定性意义，这种开放性的教育必将成为继续教育的主要形式。■

1、现代远程教育的全球趋势

新世纪，各国政治家都把科技和教育摆在优先发展的地位。有效地利用计算机网络进行现代教育已经成为各国政治家和教育家的共识。为迎接信息化社会、知识经济的挑战，各国政府对远程教育备加重视，并制定专门计划加以支持、实施。英国政府计划在2002年底以前，建立全国教育网络，使全国的学校免费与因特网相连,给每个学生配备电子邮件地址。英国政府还把1998年定为网上教育年。至今，英国全国各级学校都建立了自己的网上学校。美国的远程教育发展迅速，正在实施第二代Internet工程，加快网络运行的速度。前总统克林顿要求在2000年以前把信息高速公路通向每一所学校、教室和图书馆，通向每一个儿童。他在演说中表示，要使美国每一个儿童8岁进能够独立阅读网上信息，12岁能借助网络学习，18岁能够上大学。美国政府近年来用于网络教育的开支每年高达100-200亿美元。美国的网络大学有300多所，80多所大学可以通过网络学习获得学位。日本文部省1994年制定了一项5年计划，到1999年，日本公立小学两个人拥有一台计算机。到2001年所有的中学，2003年所有的小学将全部上Internet网。1996年，文部省又提出了21世纪媒体技术的发展报告，要求在大的研究机构充实网络和远程教育设备。目前，日本已经拥有20%的光纤网络，到2010年，100%的日本家庭都将可以访问高速、高效的多媒体业务。法国教育部制定了为期两年的紧急培训计划，即从1998年秋季开始，在各培训学院对学校的领导和教师进行有关培训，以便引导儿童能够提前熟悉网络，使教育能够提前实现现代化。马来西亚、新加坡以及我国的香港特别行政区，都拨出专款初稿现代远程教育工程。马来西亚的马哈蒂尔总统在亚洲开放大学协会第11届年会的开幕式上向与会代表介绍了多媒体超级走廊，这是一个完整地实施现代远程教育的计划。在澳大利亚和新西兰，几乎所有的大学都开展了远程教育。远程学习既支持一般的课程，也支持系统的高等教育学习。两国的教育部门都买断了加拿大开发的Wab-ct教学管理平台，供学校免费使用，极大地推进了以网络为媒介的现代远程教育[1]。

目前，已有100多个国家开展现代远程教育。

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2、我国现代远程教育的现状

我国远程教育经历了三个阶段。第一个阶段是函授形式，第二个阶段是广播电大形式，第三个阶段即部分高校试行开展的运用计算机技术和数字多媒体技术学习的远程教育形式。教育部在《全国教育事业第十个五年计划》中指出：“要把教育信息化工程列入国家重点建设工程，以信息化带动教育现代化。重点支持并加快以中国教育科研网和卫星视频系统为基础的现代远程教育网络建设。建成一批网络学校。”

1994年，我国开始建设中国教育科研网。1999年1月3日，国务院转发了教育部《面向21世纪教育振兴行动计划》，启动了现代远程教育工程。

我国网络大学教育近年来发展十分迅速。已经由最初教育部批准的4所院校（清华大学、北京邮电大学、浙江大学、湖南大学）发展到2002年4月的67所。目前网络教育主要分5个层次：一是“研究生课程进修”如清华大学等高校提供这一层次的教育，主要针对已获得普通高校或成人教育大学本科及以上学历的学生；二是“专科起点升本科”，绝大多数的试点高校提供这一类型的远程教育；另外三种形式分别是“第二学士学位”、“高中起点攻读本科”和“专科”。在专业设置上，多集中在工商管理、计算机科学与技术、法学等学科上。从教育模式的应用上，网络大学所采用的模式

大致可以分为远程实时授课模式和远程课件模式两种。前一种模式可以简单表示为：直播课堂+网上自学课件+讨论答疑+教学站辅导。后一种模式则可表示为：自学课件+网上讨论答疑+教学站辅导。在学制上，主要实行弹性学分制[2]。截至2001年底，已开设8个大类51个专业，组织了近300门课程和一批素材库、案例库，网络教育的覆盖面已达31个省、自治区和直辖市，在校生达24万余人，教育部投入资金达3.6亿元，社会投入资金达10.7亿元，进行现代远程教育建设[3]。

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3、我国现代远程教育面临的挑战

目前，我国现代远程教育已经开展起来，但历经四年的发展，网络教育给人的总体印象，无论从社会效果还是从整个产业的发展来看，并没有占据远程教育的主体地位，与预期目标相差较大。网络学院的招生计划并没有显示出远程教育的特色，而是成为全日制招生计划的补充。不少试点高校只是流于远程教育的形式，其教学计划、内容、形式和教材选用都与全日制面授教学没有本质差别和改进，而学费却是全日制的两倍。

在我国现代远程教育的发展过程中，还面临着以下挑战：

（1）现代远程教育的质量管理和质量保证体系仍需继续建设。尽管教育部已经组织成立了现代远程教育专家组，2002年4月还下发了有关现代远程教育的文件,《教育管理信息化标准》核心部分——“学校管理信息标准”，日前也由教育部组织有关专家编制完成，由教育部9月23日在京宣布，但对于一个新生事物，一种新的教学形式，现代远程教育的质量管理和质量保证体系仍需完善和补充，以此来规范网络大学的教学行为，保证网络大学的教学质量，提高网络大学毕业生被社会认可的程度。

（2）经费投入不足和相关的师资力量不足仍是困扰网络大学发展的主要问题。目前，只有清华等少数大学实行了远程实时授课模式，大部分试点院校实行远程课件模式，教学上仍以面授为主。这就要求我们多在融资渠道上下功夫，如同国外和国内的网络大学和互连网运营商加强合作，这方面我们已经取得了一些经验，如“网上人大”的建设。在对外合作上我们需加大合作的范围和力度，但各开设现代远程教育的院校应建立适合自己发展的远程教育模式，不要都是一个面孔，在保证教学质量的前提下，在远程教育形式上，我们提倡各有所长、各具特色。教师水平的高低直接关系到教学质量的好坏，网络大学要加强对现有教师计算机水平和网络应用水平的统一培训，建设一个科学的现代远程教育师资培训体系。

（3）我国现代远程教育在学科布局和教学课件的建设上仍需加大工作力度。在学科建设上，由以工商管理、计算机科学与技术为主向以多学科共同发展转变，调整长线专业和短线专业的关系，科学地做好学科规划工作。在教学课件的建设上，不局限于远程教育学院本身，可以和其它学院共同开发；不局限于一所学校本身，应加强和其它远程教育学院和国外网络教育学院的合作。目前，我国教育管理部门和学校使用的管理软件多，来源复杂，同一类软件也有多个版本，且互不兼容，低水平重复开发现象严重；大多数管理软件的设计对技术发展和教育需求变化的适应性差，稍有变化即难以使用，造成一些软件不能得到长期稳定的应用；大多数软件的应用局限在单机或小型局域网上，缺乏在大型网络如办公网、校园网、城域网、互联网上应用的软件。我们要减少重复建设，协作开发丰富的高质量的网上教学资源、试题库及网上测试系统，保证网络教学工作的顺利进行；要依法保护知识产权，并建立起资源共享的形式和运行机制，形成网上教育资源建设的滚动发展机制，促进我国信息产业持续、健康地发展。

（4）我国现代远程教育在信息化的建设过程中要把握好“局部”和“整体”的关系问题。在网络的建设中，要考虑到外部环境的具体情况，局域网的建设要同外部的因特网相适应，相协调。这方面我们有些负面例子：如内蒙古的一所高校，1998年投入700多万元建设校园网，但是却没有发挥预想的作用。原因就是完善的校园网与外界的通道太窄，与中国教育科研网的带宽是64K，与中国电信的带宽也仅2M，造成“信息孤岛”，与外界交换信息困难。这要求我们在信息化建设中要有整体规划的概念，这样才能保证局域网发挥应有效果。

（5）在校园网的具体建设中，还要注意基础建设、信息资源建设、网络应用建设和信息人才建设共同发展。所谓基础建设就是对学校的需求进行认真分析，提供一套完整的软硬件解决方案。每个学校的具体情况不同，其需求也各不相同，这就要求我们在基础建设中既要保证与外界的畅通，又要保证整个方案适合实情。信息资源建设要求我们做好各种信息库、教育资源库、图书库等的建设和更新，否则，网络信息会成为“无源之水”。网络应用建设要求我们要实现在线课程管理、在线答疑和考试的功能，要建设多媒体教室和电子阅览室，要将整个学校管理和信息传送、信息发布在互联网上实现。信息人才建设要求我们建设一支掌握硬件维修和软件开发维护的教师队伍，加强对在校师生员工计算机和互联网知识的培训，使全体师生都能熟练掌握上网技能。

（6）网络教育是一个双向互动的教学过程，因此，网络教育受教育者的信息素养也需要提高。学习者的信息素养主要表现为下述8种信息能力：运用信息工具的能力，获取信息的能力，处理信息的能力，生成信息的能力，创造信息的能力，发挥信息作用的能力，信息协作意识与能力和信息免疫能力。在网络教学过程中，只有受教育者的信息素养提高了，才能保证他通过网络获取知识的能力，才能保证网络教学的顺利进行。

网络教育由于其自身的特点本来应定位在继续教育上，但在实际操作中不少学校变了味，许多网络学院正在搞变相的全日制教育，变相的双轨制。教育部已经认识到了这个问题，决定全国的网络学院从明年起将停止招收全日制学生，主要面向需要大学后教育的继续教育人群。

我国已加入WTO，在全球化的开放与远程教育面前，我国的现代远程教育和其它教育服务一样，将面临更大竞争。我们要抓住机遇、迎接挑战，发挥现代远程教育在构建终身学习社会中不可替代的作用，为科教兴国、为中华民族的振兴而不懈努力。

第五篇：HACCP的现状与趋势以及在我国的发展建议

HACCP的现状与趋势

学院：农学院

专业：动 物 科学姓名：乔丽娟学号：208412008

3HACCP的现状与趋势

摘要：HACCP是一种对食品安全有显著影响的危害加以识别、评估及控制的体系。国际食品法典委员会（CAC）认为HACCP是迄今控制食源性危害最有效的手段。自产生30多年来，HACCP已在全球得到了广泛推广，发达国家成为这一过程的引领者。本文研究总结了HACCP在当今国际社会的发展趋势，并以此为参照分析了HACCP在我国的实施现状与问题，最后就如何建设一个既能适应国际发展趋势又具有中国特色的HACCP管理体系提出了政策建议。

关键词：HACCP食品安全食品链发展趋势

21世纪，绿色食品生产和消费正在成为全社会积极参与的一个热点。从人类健康角度出发，由美国制订的HACCP（Hazard Analysis and Critical Control Point）食品监控体系，发展至今已有30多年的时间。作为一种迄今最有效保障食品安全的预防体系，HACCP不仅在很多国家得到推广和应用，而且随着各国经济与技术水平的发展，其技术内容与管理实践也在不断地得到扩展、完善和提升。我国是食品大国，食品工业是我国的重要支柱产业之一。HACCP的概念于1988年进入我国，到20世纪90年代，我国HACCP系统才开始在企业中逐步推广和应用，起步较晚，发展也比较缓慢，尤其是近几年国内食品安全事件依然层出不穷，这说明HACCP在我国的实施过程中仍然存在不少问题。目前，国际食品法典委员会以及美国、欧盟、加拿大、日本、澳大利亚等发达国家的应用实践表明，这些国家是当代HACCP发展与推广的引领者。因此，跟踪HACCP在这些国家的发展趋势，并结合我国国情，努力克服HACCP在我国实施过程中的现存问题，建立与国际对接的食品安全管理体系，对促进我国食品工业和食品贸易的健康发展有着重要的现实意义。

1HACCP在当今的国际发展趋势

从20世纪80年代WHO和FAO提出《HACCP的指导原则》至今，世界各国纷纷以此为准则，在自己的国家对食品企业推行HACCP的管理。在这过程中，经济条件和技术力量比较雄厚的发达国家成为了HACCP的引领者。目前，HACCP在这些国家主要呈现出以下的发展趋势：

1.1 HACCP在应用过程中逐步与工业界其它领域的规范准则结合使用 HACCP不是一个孤立的体系，它只是食品安全和法规执行所要求规定过程的一部分,主要解决的只是一个食品安全危害的确定和控制系统的问题,其执行的是否有效还取决于与其它规定的配合，比如它必须建立在良好生产规范（GMP）、卫生标准操作程序（SSOP）等基础计划的基础上。国外研究发现，农场作业的良好操作规范对食品加工过程的卫生也很重要，GFP、GAP（良好农业规范）的应用与

1HACCP有结合作用;RACCP，一种不同于危害分析的危险性评价新手段，与HACCP也

各有不同，前者在于分析可能出现的危险,HACCP则针对已经存在的危害，2二者相互补充，可以修正HACCP系统的不足，RACCP成为HACCP系统与公众健康联系的桥梁；3另外，环境卫生（sanitation）的重点在于食品加工周围的环境管理和控制，而HACCP的重点在于加工中的关键环节，因此将二者很好的结合起来是有效控制食品污染的最佳途径。4

1.2 HACCP在整个食品链上日益扩展

最初，HACCP主要应用于世界各国的水产品。近年来，国际食品企业用于危害分析和控制的范围及研究领域日益扩大，HACCP被广泛用于鱼、肉、奶、蛋及其制品、饲料、饮料、面包、色拉调味品、速冻蔬菜、食用菌等多种产品的生产销售中，有效地控制了细菌及其毒素、病毒、抗生素残留等化学污染物、放射性核素等危害。自20世纪90年代中后期以来,发达国家就开始把HACCP体系应用到 “从农田到餐桌”的整个食品链流程。目前，美国HACCP制度已成功地应用于罐装食品业、海产品业肉类和家禽加工业、果汁业、食品零售业和食品服务业。泰国已成功地将HACCP体系应用到芦笋供应的各个环节。虽然目前HACCP在饲养环节应用还存在很大争议,但加拿大已经开始在农场实施HACCP体系，体现了更加全面的“从农场到餐桌”的食品卫生控制理念。此外,HACCP在非食品行业也蓬勃发展,如制药业、医用器械的生产、自然资源的管理、酒店管理等方面。可以预见, 随着经济全球化和食品安全理念的深入发展，HACCP需要应用于从食品原料、加工、配送到消费的全过程，在所有的食品生产企业中推行，才能耐显出其卓著的效果。

1.3 HACCP的电算化趋势

HACCP的控制监督工作涉及人员多，工作量大，用管理软件进行监督管理，可使工作方便、快捷。随着生产自动化水平的提高和计算机信息技术在HACCP体系中的应用,现已逐渐形成了HACCP电算化趋势，即采用HACCP自动控制软件进行管理。国外已开发了许多为企业HACCP小组建立体系的管理软件，帮助企业快速建立HACCP体系并进行运行管理。比如，位于亚特兰大的软件公司Bradley Ward Systems，专门为食品加工厂设计软件，其生产管理系统Manufacturing

5Execution System 在食品工业中已有350多家用户，显示出了广阔的应用前景。

未来的HACCP将更加系统化、程序化，通过通信技术、临近设备与生产过程智能管制系统相结合，采取实时的纠偏措施，验证和跟踪全部数据记录，并使之与新兴的预测食品、微生物相吻合。

1.4 HACCP计划正在向小规模企业全面扩展

早期的HACCP主要在各国大型企业实施。然而，研究发现，中小型企业不仅有必要而且也有可能从HACCP的实施中获取多种收益，增加贸易机会。所以，近年来国际社会尤其关注如何在小型和欠发达企业（SLDBs）应用HACCP。最近，WHO专家组制定了“小型或欠发达实施HACCP系统的策略及导则”，美国FDA目前已考虑用HACCP来要求所有国内生产企业和出口的食品企业，比如美国果汁业的HACCP制度分别于2003和2004年对小型企业和特小型企业（员工不超过10

6人或年销售额不足250万美元）正式生效。在英国，大型食品企业均已建立HACCP

计划,英国政府目前正加速在小型企业引进HACCP计划,设计符合HACCP管理系统

7的机制,并已着手进行有关训练课程资料的设计与编写工作。加拿大安大略省实

施的HACCP优势计划，就是针对省内非联邦注册的中小型企业进行食品安全管理的项目。该项目的实施促进了安大略省食品加工企业安全水平的整体提高，以及

8省内中小型企业出口贸易的繁荣。现在，一些著名食品生产营销企业如麦当劳、肯德基以及家乐福、沃尔玛等大型超市都已开始以HACCP作为考核供应商的重要条件，而不管供应企业规模的大小。可见，在各种规模企业中应用HACCP是今后发展的必然趋势。

1.5 多方合作的HACCP推广体系日趋健全

以往的HACCP体系多局限在政府法令和企业管理中，但最近几年，为了让更多的企业接受并建立HACCP体系，美、加、澳、新等发达国家已经形成了联邦和

地方政府双重强制推动、科研院校技术支持、企业积极响应和社会全面监督的良好氛围，并出台了较为完善的检查与扶持政策，确保了各类企业在较高水平上应用和实施HACCP。1998年，日本北陆地区在其中心地金泽还组织起“产、官、学”（企业、政府、学校）三方，共同发起成立“HACCP研究会”，极大限度地利用了各方资源并调动了积极性。几年来的实践表明，“产、官、学”一体的“金泽模式”取得了巨大成功，大阪等城市纷纷效法。9同时，在APEC、欧盟等国际区域经济合作组织内部，目前各成员经济体HACCP应用模式和验证体系的互认也正在成为一种趋势，这不仅提高了合作的深度，而且使区域内食品贸易更加便利。

2我国实施HACCP的现存问题

HACCP体系的最大优点就在于它是一种系统性强、结构严谨、理性化、有多项约束、适应性强而效益显著的预防为主的质量保证方法。如果应用恰当则没有任何方法或体系像它那样能提供相同程度的安全性和质量保证：对消费者而言，实施HACCP可显著提高食品安全水平，减少食源性疾病，充分保证公众健康；对企业来说，HACCP的实施不仅可减少因消费者食品安全问题而导致的法律和保险支出，还可降低生产成本（减少回收/食品废弃）、增加市场机会；从政府角度看，HACCP的推广将使政府在提高和改善公众健康方面，能发挥更积极的影响，使政府从被动的市场抽检这一传统食品监管方式，转变为主动地参与企业食品安全体系的建立，促进企业更积极地实施安全控制。而且，HACCP的日常运行费用也要比靠大量抽样检验方式少得多。我国自上世纪90年代开始在企业中推广和应用HACCP。2002年4月19日，国家质量技术监督检验检疫总局发布第20号令，明确提出了《卫生注册需要评审HACCP体系的产品目录》，第一次强制性要求某些食品生产企业建立和实施HACCP管理体系，将HACCP管理体系纳为出口食品法规的一部分。2002年3月20日国家认监委发布第三号公告《食品生产企业危害分析与关键控制点（HACCP）管理体系认证管理规定》，自2002年5月1日起执行，鼓励所有的食品企业建立并实施HACCP管理体系，提高企业质量管理水平。这对规范我国企业自身生产行为、提高管理能力和产品质量、保障消费者食品安全起到了积极有效的推动作用。

2.1 基础环节薄弱，缺乏科学系统的管理模式

虽然我国的《食品卫生法》和几种现行的卫生规范有类似国外SSOP和GMP的相关内容，但目前我国有待进一步完善SSOP和GMP标准。企业在对食品安全的控制过程中，管理者往往只重视HACCP体系在食品生产过程中的应用，而对原料的生产和产品的分配流通缺乏关注，将食品生产环节孤立出来，没有形成对食品生产的全线控制，从而使HACCP体系的运用流于形式和表面化10。比如，某些管理者对关键点的确定不是按“关键控制点判断树”方法去进行，而是仅靠经验和主观意愿，认为哪个环节重要，就把哪个环节设为CCP，随意性较大，导致资源无法得到有效利用。以一家蔬菜加工企业为例，其产品冻干青花菜（其工艺流程是：物料冻结→捕水器制冷→向干燥箱投料→抽真空→电加热→出料→真空包装→金属探测→装箱→贮存）HACCP计划中是将电加热作为关键控制点，将温度70°C、时间2分钟作为控制微生物危害的关键限值，当审核员要求工厂HACCP小组提供证据表明该点温度和时间能将微生物危害消除或降低到可接受水平时，HACCP小组却不能提供。审核员通过查阅相关专业书籍发现，这样的温度和时间范围设定，只能起到进一步干燥产品并考虑使已经干燥的产品不会因为过热而变性，并不能达到杀菌的目的，实际的关键控制点应该为“抽真空+电加热”。另

外，从我国云南省近两年对出口速冻牛肝菌、冰冻松茸的检验检疫实际情况来看，出口企业对微生物控制也并不理想，出口速冻牛肝菌、冰冻松茸微生物超标现象时有发生，而国外对食品卫生微生物要求越来越严格，因此，全面、认真、科学地实施HACCP体系十分重要。

2.2实施HACCP的行业有限，企业缺乏积极主动性

HACCP可应用于从原材料、加工到消费的整个食品链。但有关资料表明，目前在我国除少数几家航空配餐和学生营养餐企业实施HACCP外，其余实施HACCP的都是食品加工企业，饮食服务部门应用HACCP的企业还比较少。而在加工业取得HACCP认证的产品中，又以水产品、果汁饮料、肉禽加工制品，蔬菜、水果、肉类罐头制品，冷冻保鲜蔬菜及水果为主。这几类食品均是我国在国际市场上具有传统竞争优势的产品，这表明我国食品企业实施HACCP的动机主要与进入更多国际市场为主，在产品质量上对出口的关注甚于内销，还处于被动应付期，积极性和主动性较差。在原料环节，我国食品生产企业用于加工的原料，产业化程度较低，大部分来源于分散操作的农户，例如：我国云南省的出口野生食用菌、核桃仁、松子仁等坚果类商品就是如此，所以对原料环节的HACCP控制存在较大的难度。

2.3 HACCP发展不平衡

据国家认监委调查统计，截止2005年底，我国食品企业中通过HACCP认证的企业数为2846家，11仅占据全国食品企业数的极小份额，且通过该认证的企业多数为大型企业，这些实施HACCP体系的企业中又大多为出口型企业，而内销型企业为数较少。而且，不少食品加工企业的HACCP计划只是象征性地选择几个产量较大的品种。这样做的危险性很大。因为不同产品的关键控制点和关键限值差异很大，即使是同一品种，其规格不同，关键限值也大相径庭。可见，HACCP在我国的推广任务还很重。

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