第一篇：《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》的区别
1.公约的适用范围不同
《海牙规则》适用于任何缔约国所签发的一切提单，《维斯比规则》适用于两个国家港口之间与货物运输有关的每一份提单，《汉堡规则》它不仅适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地②提单签发地③装货港④卸货港⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。
2.提单的证据效力不同《海牙规则》规定承运人向托运人签发提单，是承运人收到该提单所载货物的初步证据，根据这一规则，承运人有权提出反证，否定提单所载内容的真实性，《维斯比规则》规定当提单已经转给善意第三人时，与此相反的证据不予接受，也就是说，在存在善意第三人的情况下，提单对于善意的受让人来说则是最重证据。
3.承运人的责任限制不同《海牙规则》第4条第5款规定承运人或船舶，在任何情况下，对货物或货物有关的灭失或损害的赔偿，每件或每一计费单位赔偿100英镑，除非当事人在提单中注明了更高价值，《维斯比规则》规定将赔偿金额从原来的100英镑改为双重限额，每件或每一计费单位为10000金法郎，或按灭失或损坏的货物毛重计算，每公斤为30金法郎，以较高者为限。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别条款或每公斤2.5特别提款权，两者以较高者为准。
4.对货物的定义不同《海牙规则》对货物的定义较窄，将活动物，甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义，不仅把活动物甲板货列入范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱、托盘或类似运输工具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则货物包括他们在内”
5.承运人的责任期间不同《海牙规则》规定承运人的责任期间是“„„自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间„„”，有人称之为“钩至钩”。《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
6.诉讼时效不同《海牙规则》规定的诉讼时效为1 年，以货物交付或应交付之日起算，《维斯比规则》除坚持《海牙规则》的1年诉讼时效外，规定经双方同意可以延长，即使1年期满后，承运人仍有不少于3个月的时间向第三人追偿。《汉堡规则》将诉讼时效延长至2年，另外保留了《维斯比规则》90天追偿诉讼时效的规定。
7.对承运人迟延交货责任的规定不同《海牙规则》和《维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。
8.承运人的责任基础不同《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任„„。
第二篇：《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》、的区别
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比
一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则„货物‟包括他们在内”。
四、公约适用范围不同
《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。
《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约）
《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。
《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。
五、承运人的责任期间不同
《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
《鹿特丹规则》明确规定，承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”
六、诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为一年，自货物交付或应当交付之日起算。
《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“……一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼……”，但时间必须在三个月以内。
《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
《鹿特丹规则》规定时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。
七、对承运人延迟交货责任的规定不同
《海牙规则》对延迟交货未作任何规定。
《维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。
《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。
《鹿特丹规则》第17条，若托运人能证明：货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
依《汉堡规则》，承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过运输合同应付运费的总额，即规定了两次限制，而依《鹿特丹规则》第60条规定，只有一次限制，即为迟延交付货物运费的2.5倍。
八、承运人免责事项发生变化。
《海牙规则》，承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
《维斯比规则》同上。托运人索赔，托运人举证。
《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念，但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”，即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化：第一，增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二，明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三，根据以往公约的规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任；但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四，增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
《汉堡规则》 托运人索赔，承运人需证明自己无过失或损失是由托运人造成的九、单件货物赔偿限制不同
《海牙规则》每件100英镑
《维斯比规则》每件10000金法郎或每公斤30金法郎；1979年改为每件666.67SDR或每公斤2SDR
《汉堡规则》每件835SDR或每公斤2.5SDR，赔付延迟交货的限额为运费的2.5倍，但不超过应付运费的总额。
十、索赔通知
《海牙规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。
《维斯比规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。
《汉堡规则》非表面货损在货物交付后15日内提出。迟延交付应在60日内提出。
《鹿特丹规则》未做规定。
十一、承运人的基本义务不同
《海牙规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务
《维斯比规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务
《汉堡规则》增加：管船义务（取消了航行过失免责）
《鹿特丹规则》提供、管理、维持船舶（保持状态）（特别）管货（具体）
第三篇：《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比
一、承运人的责任基础不同
《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special
Drawing
Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。
四、公约适用范围不同
《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。
《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约）
《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。
《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。
五、承运人的责任期间不同
《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
《鹿特丹规则》明确规定，承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”
六、诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为一年，自货物交付或应当交付之日起算。
《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“……一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼……”，但时间必须在三个月以内。
《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
《鹿特丹规则》规定时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。
七、对承运人延迟交货责任的规定不同
《海牙规则》对延迟交货未作任何规定。
《维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。
《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。
《鹿特丹规则》第17条，若托运人能证明：货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。
依《汉堡规则》，承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍，但不得超过运输合同应付运费的总额，即规定了两次限制，而依《鹿特丹规则》第60条规定，只有一次限制，即为迟延交付货物运费的2.5倍。
八、承运人免责事项发生变化。
《海牙规则》，承运人可以按照其第4条规定的17项免责事项享受免责权利，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
《维斯比规则》同上。托运人索赔，托运人举证。
《鹿特丹规则》延续了《海牙规则》的基本理念，但与《海牙规则》采取“开放式列举”不同。《鹿特丹规则》采用了“封闭式列举”，即明确规定免责事项仅限于公约列明的15项。但也有以下变化：第一，增加了“海盗、恐怖活动”的规定。这反映当今航运实践的现状和发展情况。第二，明确火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾,不包括陆地上发生的火灾。第三，根据以往公约的规定,只要是救助或企图救助人命或财产都构成合理绕航，承运人无需对由此导致的损失承担赔偿责任；但《鹿特丹规则》则强调,对于财产救助的免责必须是采取合理措施的结果。第四，增加了为避免环境损害而采取合理措施导致的货损承运人可以免责的规定。
《汉堡规则》
托运人索赔，承运人需证明自己无过失或损失是由托运人造成的九、单件货物赔偿限制不同
《海牙规则》每件100英镑
《维斯比规则》每件10000金法郎或每公斤30金法郎；1979年改为每件666.67SDR或每公斤2SDR
《汉堡规则》每件835SDR或每公斤2.5SDR，赔付延迟交货的限额为运费的2.5倍，但不超过应付运费的总额。
十、索赔通知
《海牙规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。
《维斯比规则》非表面货损在货物交付后3日内提出。
《汉堡规则》非表面货损在货物交付后15日内提出。迟延交付应在60日内提出。
《鹿特丹规则》未做规定。
十一、承运人的基本义务不同
《海牙规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务
《维斯比规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务
《汉堡规则》增加：管船义务（取消了航行过失免责）
《鹿特丹规则》提供、管理、维持船舶（保持状态）（特别）管货（具体）
第四篇：运维规档
运维中心规范
一、关于网络的管理、维护、响应、制度为保证企业内网的正常运行及时发现、处理故障、现制定如下制度：
1、故障登记制度、运维人员对测试开发人员反映的问题应进行登记并根据现象能进行初 步判断问题所在，及时进行解决。
2、故障响应与反馈制度运维人员在接到维护通知后，应在第一时间及时进行维护，同时填写维修反馈单对于网络问题及时通知运维中心。
3、网络监控制度，运维人员应对网络的运行状况进行实时监控及时发现网络中 出现的问题及时维护并记录。
4、紧急响应与通报制度，对于因病毒或其他原因造成的网络重大故障，网络维护人员 和运维人员应及时通报并与其他部门合作查找原因力争尽快解决问题。并由形成处理过程的报告。
二、服务器管理制度，为保证服务器安全、稳定的运行现制定如下制度：
1、服务器监控制度，服务器管理员应经常性地监控服务器的运行状况，如发现异 常情况应及时与运维人员联系，并作详细记录。
2、重要数据备份制度，对于电子邮件服务器中的用户信息，网站服务器中的域名 信息，ftp服务器或文件共享服务器中的重要文件应进行及时备份，邮件系统 的信息应天天更新备份，每周一次完全备份，备份信息应至少保存一个月。域 名信息每次有更新后进行备份，ftp服务器或文件共享服务器内容根据重要性的 不同进行形式的备份。
3、定期系统升级制度对于服务器linux操作系统的服务器应每周做一次漏洞检测，如遇 到安全问题应立即升级内核版本。
三、宽带线路维护制度，为保障线路高质量的畅通，现制定如下制度：
1、由网络部中心负责管理, 管理人员严格执行运维中心制定的《机房管理制度》由 运维中心对公司网络出口实行统一管理公司内凡提供上网的计算机或外来客 人需要接入公司网络的统一由运维中心负责管理。
2、各部门负责人有责任监督本部门安全使用网络运维中心确定上网技术规范 对新员工提供上网指导培训不允许私自接入公司网络。
3、对于托管IDC机房的服务器服务器管理员经常性的监控服务器的运行情况 定期与托管商联系如发生线路故障应及时与托管商沟通，力求最短时间内 清除故障。如遇重大线路故障应严格按照和托管商签订的协议办事。
四、针对运维人员具体操作流程的规范：
1、终端使用规范
为了保证运维工作的严谨性和安全性，运维人员必须养成以下几个良好的习惯：
1>无论何时、何事、何种原因，离开座位必须锁定屏幕，保证你电脑的安全。如：Windows 用Windows+L快捷键，Linux 用Ctrl+D。
2>电脑必须安装杀毒软件和木马防火墙，可以使用公司购买的卡巴斯基杀毒软件。
2、服务器登陆规范 1>目前统一使用Xshell和 XFTP 管理服务器，请勿使用其他破解版本。2>必须以普通用户身份登录并且在登录后切换到管理员身份。
3、服务器管理规范
1>在服务器上不允许直接使用rm命令，遇到确实不用的文件请使用mv filename/tmp的方式，将文件放入/tmp目录下，由系统自动删除。
2>对于没有经过验证的命令决不允许在服务器上运行，必须完全理解该命令执行后的结果方可执行。执行命令时必须确定当前的工作目录。
3>修改配置文件必须备份，如cp filename filename.20160602bak,然后进行修改。必要的时候要与开发协调，并写申请上报领导审批方可修改。
4、日志记录
运维日志是运维工程师每天必须进行登记的内容之一，由时间、日常工作、监控故障、响应故障、未完成工作、注意事项等项目组成，用来将每天的主要工作和处理的问题进行详细登记，便于总结工作和以后的查询。
5、测试评估
1>内部服务器测试，配个开发评估其功能是否可以达到要求
2>申请测试服务器，进行在线测试，并整理详细安装部署和管理文档 3>在线运行的服务器，加入监控平台进行统计监控
第五篇：维规业务管理
第一章 总
则
第 １条 为满足铁路运输生产的需要，确保铁路信号设备的正常运用，加强信号设备的维护管理工作，特制定《铁路信号维护规则》。
第 ２条 铁路信号设备是指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，改善行车组织方式，实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须贯彻国家有关政策，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。
第 ３条 铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分，直接涉及运输安全。信号工是铁路主要行车工种。信号维护工作必须严格执行铁路有关法规，牢固树立安全生产法制观念，认真执行标准化作业，保证行车、设备及人身安全。
第 ４条 铁路信号设备 技 术 密 集、科 技 含 量 高，具 有 点 多 线
长、设置分散、布局 成 网、不 间 断 运 用、结 合 部 多、易 受 外 界 影 响 等特点。其维护工 作 技 术 要 求 高，既 相 对 独 立，又 相 互 联 系，因 此，各级电务部门必须加强对职工的政治思想教育和文化、技 术业务知识培训，不 断 提 高 电 务 职 工 队 伍 素 质。参 加 信 号 工 作 的新职工必须经过专 业 技 能 培 训 和 安 全 纪 律 培 训，考 试 合 格 后 方能上岗工作。
第 ５条 信号 维 护 工 作 必 须 坚 持 “安 全 第 一，预 防 为 主 ”的 方针，贯彻预防与整修相结合的原则，确 保信号设备运用状态良
好。要积极采用新 技 术、新 器 材、新 工 艺，提 高 信 号 设 备 的 可 靠 性、可用性和安全 性；要 积 极 采 用 现 代 化 的 技 术 手 段，优 化 维 护 作业方式方法，推 进 修 程 修 制 改 革，提 高 劳 动 生 产 率；要 全 面 落 实责任制，完善考 核 制 度，推 行 全 面 质 量 管 理，提 高 维 护 管 理 水平。
第 ６条 《铁路信号维护规 则》是 做 好 信 号 维 护 工 作 的 基 本 规则，电务及有关部门制定的细则、标准、办法等，必须符合本规则 的规定。
第二章 管
理
第一节 通
则
第 ７条 铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成，测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一，包含在维修、中修、大修之中。
第 ８条 铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想，坚持以安全和质量为主的原则，依据设备技术状态、变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准，在规定的寿命期内性能良好、质量稳定、安全可靠地运用。
第 ９条 铁路信号设备维护工作应在提高设备可靠性的基础上，积极采用先进成熟的检（监）测系统 和 设 备，提 高 设 备 自 动 检监）测水平，不断推进修制修程改革，逐 步 实 现 以 状 态 修 为 主 的维修模式。
第 １０条 铁路信号设备维护工作应实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收制，以计划管理、质量管理、技术管理、设备管理和成本管理为重点，以安全管理为核心，以现代化管理为手段，形成科学的管理体系，安全、优质、高效地组织生产。
第 １１条 铁路信号维护工作必须树立全程全网的观念，实行统一指挥、分级管理、分工负责、密切协作的制度，做好各项基础工作，不断提高维护管理水平。第 １２条 电务 部 门 应 加 强 安 全 基 础 建 设，强 化 专 业 技 术 管理，严格执行规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业程序，保证行车、设备及人身安全。第 １３条 电务部门要经常交流、推广先进的维护经验，积极采用新技术、新器材、新工艺，不断提高信号设备运用质量，推进信号维护工作技术进步。
第 １４条 铁路局（公司）应按铁道部有关规定制定信号维修及中修（材料消耗、维修费用、工时）定额，作为电务段预算管理的基础。
第 １５条 信号设备的设计研发、生产制造、招标采购应坚持有利于安全可靠运用，有利于现场维护管理，有利于电务技术进步的原则，严格执行电务技术装备政策，做到制式统一，标准统一，接口统一，以实现互联互通、信息共享和统一管理。
第 １６条 结合部管理是信号维护工作的重要内容，直接影响着信号设备 的 运 用 质 量。铁 路 局（公 司）应 制 定 电 务 与 车 务、机务、工务、供电、信息等部门相关联设备的结合部管理标准，明确分工，落实责任，联合整治，加强考核；电务部门还应做好跨局、跨段运用设备的维护管理工作。第 １７条 信号设备、器材实行寿命管理。已达到寿命期的信号设备和器材不得继续使用，主要设备和器材实行统一回收、集中销毁制度。
第五节 质 量 管 理
第 ４４条 质量 管 理 是 围 绕 信 号 设 备 质 量 而 开 展 的 组 织、计划、实施、检查和监督等活动的总和。各级组织应运用系统的管理理念、先进的管理手段、科学的管理方法，通过持续的管理活动，求得设备质量、工作质量、运用质量的不断提高。
第 ４５条 设备质量是指设备及电路达到应具备的技术条件和质量标准；工作质量是反映维修人员在生产活动中具有的技术水平、工作态度和执行作业标准的认真程度；运用质量是指信号设备在使用过程中应具有的效果。设备质量、工作质量是运用质量的基础；运用质量是设备质量与工作质量的综合反映。
第 ４６条 定期进行质量检查和质量分析是保证设备质量、工作质量、运用质量稳定受控、持续改进的重要手段。电务处、电务段应制定设备质量检查及分析制度，定期开展质量检查活动，分析设备运用状 况，并 充 分 发 挥 检（监）测 系 统 的 作 用，提 高 设 备 检（监）测水平。
１．电务处应每年组织电务段进行春季设备质量检查和秋季设备质量鉴定工作。２．电务处、电务段、车间应有计划地开展设备质量互检活动。电务处每年、电务段每半年、车间每季不少于一次。
３．电务处、电务段应定期添乘机车，重点检查信号显示、机车信号、电缆径路、各种信号标志、沿线施工情况等。
４．电务段每半年、车间每季对信号机、联锁道岔、轨道电路、机车信号、驼峰设备、道口信号、电缆线路和信息设备等主要行车设备的运用质量与工作质量进行全面检查。
５．电务段应建立设备监测信息分析制度，加强监测信息分析，实时掌握设备运用状态，及时解决设备存在的问题。
第 ４７条 动态检查是掌握设备运用质量的有效手段。铁路局（公司）应定期用电务检测车对管内信号设备 运 用 状 态 进 行 检查。
第 ４８条 加强信号设备质量源头控制，实行设备召回制度和赔偿办法。存在制造缺陷的设备由生产厂家召回；保修期内出现质量问题，由供应商（生产厂家）负责更换或维修。并应按铁道部有关规定，在合同中予以明确。
第 ４９条 建立产品质量通报制度。电务处、电务段应及时统计分析信号设备、器材质量问题，逐级上报产品质量统计分析报告及电信统表13—1。铁道部运输局基础部每半年对信号产品质量进行通报。
第 ５０条 设备质量鉴定是对信号维护工作进行综合评定的主要手段，是制定信号设备大修、中修、维修计划和专项整治的重要依据。质量鉴定有关规定如下： １．铁路局（公司）应参照本规则附件 ２制定“信号设备质量鉴定细目表”。２．电务段应按照本规则技术标准和“信号设备质量鉴定细目表”规定的项目，从 设 备 质 量、运 用 质 量、工 作 质 量 三 个 方 面 考 核信号设备维护质量。３．质量评定办法：以单项设备为单位，按电信鉴表内容逐条对标，不符合标准的 填 入 扣 分 数，按 扣 分 总 数 给 出 单 项 设 备 质 量 评语。累计扣分零分的 为 良 好；累 计 扣 分 小 于 等 于 ９分（联 锁 道 岔小于等于 １４分）的为合格；累计扣分大于等于 １０分（联锁道岔大于等于 １５分）的为不合格。
４．质量鉴定综合评价按信号维护工作指标体系表（表 １）中的公式计算。
５．信号设备质量鉴定由电务处组织电务段每年进行一次。鉴定结束后，电务段应对鉴定结果进行汇总分析，填写信号设备质量鉴定报告表（电信 统 表 １）、信 号 联 锁 关 系 试 验 报 告 表（电 信 统 表２）及信号显示报告表（电信统表 ３、３），于 １１月底前上报电务处，电务处于年底前汇总上报铁道部运输局基础部。
第 ５１条 广泛开展质量管理活动。针对生产中存在的问题，制定活动计划，开展攻关活动。电务段应定期举行质量管理成果发表会，评选优秀质量管理小组，并逐级上报。
第六节 技 术 管 理
第 ５２条
电务部门应认真贯彻执行 《铁路运输安 全 保 护 条例》、《铁路 技 术 管 理 规 程》、部 颁 技 术 标 准 及 规 章 制 度。铁 路 局公司）应根据具体情况制定技术实施细则及操作规程。
第 ５３条 信号联锁管理是信号技术管理的重点，信号设备维护及各类工程改造，必须严格执行联锁管理有关规定，严禁擅自改变电路结构、联 锁 软 件 等。设 备 开 通 前，必 须 按 规 定 进 行 彻 底 试验，试验正确后，方可投入使用。
第 ５４条 信号设计、施工必须由具有相应资质的单位承担。设计文件须经有关部门审查或鉴定。设计单位变更设计，应提供完整的设计图纸。施工单位应根据设计文件进行施工。第 ５５条 凡列入 “铁路运输安全设备产品目录”或 《实 施 认证的铁路产品目 录》的 产 品、器 材，须 取 得 相 应 的 证 书 后，方 可 上道使用。第 ５６条 电务安全技术装备开发、研制以及上道试验，必须
执行铁道部有 关 规 定。新 电 路、新 设 备、新 器 材 必 须 经 过 上 道 试 验，通过技术审查，按管理权限取得批准后，方可正式上道使用。
第 ５７条 未经 铁 道 部 批 准，不 得 在 信 号 设 备 上 添 装 其 他 设 备。
第 ５８条 各种信号设备、器材均应设置相应的标识，以满足设备检修、测试、故障处理时的识别需要。标识的设置应符合铁道部有关规定，铁道部未规定的，由铁路局（公司）确定。
第 ５９条 设备和器材投入使用前，电务段必须按标准对产品技术性能、技术指标及外观等进行检查、测试，合格的方可使用。
第 ６０条 提高信号设备雷电防护能力是保证信号设备安全运用的基础工作。应严格执行铁道部《铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见》，采用综合防雷系统，定期对防雷装置、元件进行检查、测试和整治。
第 ６１条 产品和系统投入使用前，供应商应向设备维护管理单位和使用单位提供正式的维护手册、使用手册、说明书等技术资料，数量不少于 ６份。技术资料应规范、完整并装订成册。施工单位应向设备维护管理单位提供成套竣工图纸，数量不少于 ６份。
第 ６２条 电 务 部 门 各 级 机 构 应 建 立 健 全 设 备 管 理 台 账 和技术档案，及时修订技术资料和图 纸，保 证 图纸完 整、图 实 相符，并积极采用计算机技术进行管理。现场信号技术图纸应适时更新。
第 ６３条 信号设备维护报表除电信统表外，其他可参照附件１由铁路局（公司）制定。
第五节 入 所 修
第 １６３条 入所修是指对设备、器材进行的入所检修。入所修工作由信号检修车间、电子设备车间负责。
第 １６４条 各专业车间必须严格按照部颁标准及质量要求，建立质量保证体系。经入所修的设备、器材的电气特性和机械强度必须达到《铁路信号维护规则（技术标准）》的规定。第 １６５条 入所修的设备、器材检修和修配完成后，必须逐台验收，合格后方可出所。质量验收实行检修人员自验、工长抽验、质量验收员全验制度。车间主任和工程师（技 术 员）每 月 应 进 行抽样检查。
第 １６６条 入所修的设备、器材应实行定置管理和寿命管理。凡周期轮修、故障修的设备、器材均应按站、区间逐台建立跟踪台账（电信维表 ９），台账应准确记载具体安装位置、检修时间和次数等。机车信号等车载设备跟踪台账由各铁路局（公司）制定。
第 １６７条 信号设备、器材入所修更换周期及检修工时定额由铁路局（公司）参照本规则附件 ６制定。
第 １６８条 入所修的设备、器材质量在规定的周期内由相关 专业车间负责。
第六节 管 理 制 度
第 １６９条 维修工作计划应根据“信号设备维修工作内容及周期表”、“信号设备器材入所修更换周期及检修工时定额表”规定的内容和周期及维修天窗作业计划编制。
第 １７０条 维修计划项目及周期变更，属于电务段掌握的，须经电务段批准；属于铁路局（公司）掌握的，须经铁路局（公司）批准。
第 １７１条 现场车间应制定车间专业管理人员参加天窗修作业计划，保证每月均有车间专业管理人员参加各工区天窗修作业，监督检查工区检修工作质量，指导工区做好天窗修工作。
第 １７２条 工区应实行岗位责任制。信号工对分管的设备质量与安全负责，并应遵守各项规章制度，严格执行标准化程序，杜绝违章作业。
第 １７３条 为保证车载信号设备跨局、跨段良好运用，相关局应做好协调工作，相关段应签订维修协议，维修协议应报局备案。
第 １７４条 电务段应建立班组核算制。工区、车间应按月掌握任务、安全、质量、经济指标完成情况，及时总结上报。
第 １７５条 工区应认真做好基础管理工作，做到资料齐全、填记及时、记载准确、保管完好，并应健全民主管理制度，做到事事有人管，人人有其责。第 １７６条 工区应定期徒步检查地面信号显示状态，及时调整显示距离不合格的信号机。第 １７７条 车间、工区应备有下列业务管理资料： １．《铁路技术管理规程》 ２．《铁路信号维护规则（业务管理）》 ３．《铁路信号维护规则（技术标准）》 ４．《铁路行车事故处理规则》 ５．《铁路行车组织规则》 ６．《信号设备图册》
７．管内各种道岔《安装装置及外锁闭装置图册》（车间）８．电缆径路图
９．信号设备建筑接近限界资料（保存 １年）１０．信号显示距离资料（保存 １年）１１．设备质量鉴定资料（保存 １年）１２．电气特性测试资料（保存 ２年）
１３．信号设备检修标准化作业程序及设备使用说明 １４．信号材料消耗定额
１５．信号事故、故障原始记录资料（保存 ２年）
１６．上级颁发的规章制度、命令、标准及其他技术资料
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