论城市规划与旅游规划的关系

第一篇：论城市规划与旅游规划的关系

论城市规划与旅游规划的关系

1城市规划概述

城市规划（urban planning）是研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署。是一定时期内城市发展的蓝图，是城市建设和管理的依据。要建设好城市，必须有一个统一的、科学的城市规划，并严格按照规划来进行建设。城市规划是一项政策性、科学性、区域性和综合性很强的工作。它要预见并合理地确定城市的发展方向、规模和布局，作好环境预测和评价，协调各方面在发展中的关系，统筹安排各项建设，使整个城市的建设和发展，达到技术先进、经济合理、“骨、肉”协调、坏境优美的综合效果，为城市人民的居住、劳动、学习、交通、休息以及各种社会活动创造良好条件。2旅游规划概述

2.1旅游规划概念

旅游规划，是一个地域综合体内旅游系统的发展目标和实现方式的整体部署过程。旅游规划经相关政府审批后，是该区各类部门进行旅游开发、建设的法律依据。旅游规划要求从系统全局和整体出发，着眼于旅游规划对象的综合整体优化，正确处理旅游系统的复杂结构，从发展和立体的视角来考虑和处理问题。因此，旅游规划必然要站在高屋建瓴的角度统筹全局，为旅游实现提供指导性的方针。

2.2旅游规划基本任务

旅游规划的基本任务是：通过确定发展目标，提高吸引力，综合平衡游历体系、支持体系和保障体系的关系，拓展旅游内容的广度与深度，优化旅游产品的结构，保护旅游赖以发展的生态环境，保证旅游地获得良好的效益并促进地方社会经济的发展。

2.3旅游规划现状

旅游规划编制已经普及到县、甚至乡镇。然而，越来越多的人提出，旅游规划不能指导产业的发展，不断的要求修编。修编后发觉，仍不能解决招商引资、营销促销、景区经营等实际问题。其实，这是由于两方面原因共同作用形成的结果。(一)、旅游规划不能跟上旅游产业发展的要求；(二)、委托方对旅游规划的错误理解。

旅游规划单位的资质、能力有限、顾忌成本、基础资料不详细等导致规划深度不足，定位不准等。旅游规划的重要性日益突出，从事旅游规划单位也随之增多，市场竞争因而变得激烈，导致了旅游规划低价竞争的出现。旅游规划中虽然可能没有方向性的错误，但是也找不到指导性、操作性的内容。

2.4旅游规划可持续发展所遇到的阻碍

旅游业作为全球的朝阳产业在我国发展虽然只有短短二十年历史，但有这二十年间，中国旅游业取得了突飞猛进的发展，中国作为全球最大的发展中国家正在向旅游大国悄然迈进。然而，随着我国旅游业的发展，旅游业对环境、社会、文化的负面影响正逐渐被人们所认识。生态环境恶化，不良思想泛滥，传统文化遗失，管理体制混乱，这些问题就像一扇紧闭的门，挡住了中国旅游业前进的步伐，而打开这扇门只有一把钥匙，那就是：旅游可持续发展。

目前我国旅游业的发展因为规划的不力受到了一系列的阻碍.具体如下1

(一)经营管理不善，开发利用不当，监督制约不利，成为制约我国旅游业可持续发展的根本因素

我国旅游企业普遍存在单体规模小，实力弱，经营管理水平低的弱点，使得我国旅游企业在资金、技术、人力资源、管理模式等方面无法满足未来发展的需要，从而削弱了其进行产品开发、市场拓展、服务质量改善的能力，限制了其在国内国际市场上的竞争力，而企业失去了竞争力就等于人没有了生命力，对一个企业的发展是致命的。而且，由于我国旅游企业资金短缺，技术力量薄弱，长期以来只能依赖于低效率的粗放式经营。这种粗放式的增长方式不但对企业本身造成伤害，而且对自然资源、生态环境构成极大威胁。许多旅游企业在开发旅游资源时缺乏深入的调查研究和全面的科学论证，具有极大的盲目性；还有一些旅游企业急于早日获得经济效益，开发时急功近利，进行掠夺式开发，经营时对资源过度利用，使资源超负荷工作。这些“重开发，轻保护”“重利用，轻保护”的行为造成了许多旅游资源的破坏与浪费。而我国政府及旅游主管部门对这些行为又缺乏完善的监督制约机制，我国还不健全的法律法规体系也使得某些不法分子有机可乘，最终造成了我国旅游业管理混乱，资源浪费的情况，成为制约我国旅游业可持续发展的因素。

(二)发展观念落后，环保意识缺乏成为制约我国旅游业可持续发展的主观因素

长期以来无论是我国政府及旅游主管部门还是旅游理论界都或多或少的存在着这样的认识，即认为旅游业是“无烟工业”，发展旅游业不会对生态环境造成污染。这种认识上的误区直接或间接地影响到了政府及旅游主管部门对旅游开发的监督、规划与管理。加上某些经营者的短视和缺乏社会责任感，导致了对旅游资源的盲目开发与过度利用。另外，由于教育水平及人口素质的差异，我国许多旅游者缺乏环保意识与可持续发展意识。触摸攀爬古迹，在古迹上乱刻乱画，随意丢弃垃圾，在保护区内狩猎、野营的现象屡见不鲜。这些不良行为使许多名胜古迹的原始风貌和存在寿命受到严重威胁，并且加重了旅游区的生态负担，使景区的生态平衡遭到破坏。

(三)生态环境恶化，自然资源破坏成为制约我国旅游业可持续发展的客观因素

1.开发利用不合理导致资源浪费与破坏

由于我国长期以来对旅游资源的掠夺性开发与不合理利用导致许多资源被破坏。四川黄龙九寨沟风景区由于上游和周边森林的大面积砍伐，造成九寨沟水量减少，使这里的湖泊水位每年降低6—30厘米；1951年湖泊面积还有217.44万亩的洪湖，由于房地产开发，旅游区开发挤占水面到1987年仅剩下70.29万亩；著名文化宝库敦煌莫高窟，因游客量过多，空气中的二氧化碳含量居高不下，许多精美佛雕的颜色已发生变化，内在物理化学结构也受到影响。

2.水资源锐减并污染严重

水资源锐减一方面使生活用水紧张，另一方面使一些以水体为主的旅游景点消失。如有“泉城”美名的济南，由于70年代以来，该市工业用水与生活用水俱增，对地下水过度开采，造成地下水量日益减少，导致许多名泉干涸，并且使围绕这些名泉而修建的旅游设施也失去了存在的意义。水资源锐减的同时，水污染也日趋严重。工业废水、生活废水及旅游区废水不加净化和净化未达标准便排入景区水体，严重污染了水体资源。

3.大气污染并威胁可持续旅游

大气污染往往是跨区域的。它不仅危害人类健康，而且还威胁旅游业发展。二氧化碳导致的温室效应使全球气候变暧，至21世纪30年代全球气温将上升1.5—4.5摄氏度，导致海平面上升25—140厘米，在这种情况下我国许多沿海旅游城市和景区将面临威胁；空气中二氧化硫含量的升高还会导致酸雨的出现，酸雨会毁坏植被，造成土地和水质污染，腐蚀文物建筑，旅游资源质量将受到严重破坏。

3城市规划中旅游规划的必要性

城市规划中,旅游规划是其一个分支，但是旅游规划起着极大的重要性。由以上分析也可以知道目前我国的旅游资源可持续发展面对着极大的挑战,这里面也有很大部分是因为城市规划中旅游规划的不合理，或者是没有充分利用资源或利用过度。而我作为资源环境与城乡规划管理专业的学生，更应该充分认识到这一点，旅游业包含的资源中，可以这么说，包括了大部分的自然资源和人文资源，而这些正是我们要保护和改善，促使其可持续发展的重要资源。所以，学好在城市规划中旅游资源的规划，利用是非常重要而且是必不可少的。而在《旅游学》这门课的学习中，我充分认识到了旅游业的各种组成部分。而清楚知道它们的意义，而这些将对我以为从事自己的专业工作有非常好的指导意义。

第二篇：论城市规划与交通规划关系

CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY 论城市规划与交通规划的关系

年

级

二零一零级

姓

名

专

业

交通规划原理

指

导 老 师

况爱武

【摘要】城市交通与城市用地之间存在着互动的轮转关系,因此交通规划与城市规划之间也就是密不可分的 文章从城市规划与交通规划相互关系的正反两个思维逻辑即城市过规划决策交通规划与交通规划引导城市规划两个反面来阐述交通规划与城市规划的关系。

首先,在城市规划决策交通规划上,本文从单个城市的城市规划对交通规划的决策与城市群之间的规划对区域内交通规划的决策两个反面谈起,分析了在单个城市规划中出现的一些具体的情况对交通的影响,并以长株潭城市群为例对城市群交通规划进行了深入的研究。

其次,在对交通规划引导城市规划上,从几种常见的国家级或区域级的交通出现方式与网络上对交通引导城市做了总的的说明与概况,再从城市交通规划中的重要的交通设施与枢纽、交通的分担率与城市的内部及延伸的交通网络等对城市的布局及规划的引导进行探讨,最后对城市之间的交通走廊对沿线的城市规划的引导给出阐述。

Abstract:There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation planning and city planning、First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning、Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning guidance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper、观键词 城市规划;交通规划;关系 Keyword:City planning;

traffic planning;

relationship 目录 第一章 绪论 第二章 城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑——城市规划决策交通规划

单个城市中城市规划决策交通规划的研究

1、1 城市功能区划对交通系统的影响

1、1、1 功能区划布局对交通结构的影响

1、1、2 功能区划内部用地强度对交通结构的影响

1、2 城市功能区的交通集散

1、3 城市规划发展的定位(如区域中心城市、旅游城市等)对交通规划上的决策影响

1、4 城市规划发展的方式(如倡导绿色交通等)对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例

1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的新的部署

1、6 城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示与要求

城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

2、1 推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制 2、1、1 城市群交通规划的特点

2、1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响 2、1、3 城市群交通需求的确定及影响 2、2 共享交通该规划成果(长株潭城市群为例)第三章 城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑—交通规划引导城市规划

古往今来,交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展 1、1 交通变革引导着城市规划 1、2 国家战略性交通规划布局引导城市规划

城市交通规划引导城市规划 2、1 城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

2、2 城市交通工具的分担率对城市规划的影响 2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延伸的影响

城市之间交通走廊对沿线城市的影响 第四章 小结 第一章

绪论

进入新世纪以来,随着我国城市化进程的不断加快,城市规模日益扩大,居民日均出行次数与机动车保有量逐年增加,导致城市交通需求急剧增加,供需矛盾日益突出,城市交通问题已经成为影响城市发展的最主要因素之一,但就是传统的城 市规划,特别就是城市总体规划往往通过综合研究来确定城市发展形态与规模,并以此统筹安排城市各项建设用地,配置城市各项基础设施,而实际情况就是城市交通的空间组织与结构也能影响城市的发展方向,城市交通规划与城市规划之间存在互动关系。

因此,在新一轮的城市总体规划中,能动地处理交通发展与土地利用的矛盾,协调交通规划与城市规划二者之间的互动关系,将开创本轮城市规划工作的新思路。

第二章

城市规划与交通规划相互关系的正向思维逻辑 —— 城市规划决策交通规划1

单个城市中城市规划决策交通规划的研究1、1 1

城市功能区划对交通系统的影响

城市功能区划的布局及结构就是交通需求的根源,决定了城市的交通源、交通供需总量与空间分布特征,因此城市功能区划变化将客观影响交通系统的空间布局,城市功能区划布局的变化将引起交通产生与交通吸引特征的变化,改变交通需求的总量水平与空间分布特征,从而影响到交通设施的供给与交通线网的布局,引起新一轮的交通系统发展,改变城市交通系统的特征。

1、1 1、1 1

功能区划布局对交通结构的影响

城市功能区划布局,造成社会经济活动的分散,居民为完成这些活动必须在不同功能区划间转移,这就产生了交通需求。由此可知,功能区划的布局决定了出行距离与方向,最终对交通结构产生影响。1、1 1、2 2

功能区划内部用地强度对交通结构的影响

城市功能区划内部土地利用强度,较大的影响了居民出行方式的选择。城市功能区划内部土地利用强度越大,出行需求吸引多,为了满足交通需求,必须增加交通供给,但就是由于区域内土地资源的限制,使得靠建设交通设施来增加供给,显得不可持续。既然从布局上已无法解决,只有从结构上来调整,即提高资源利用率高的交通方式的分担比率,通过这种结构性调整,也能增加交通供给,而且持续性强,成本更低。而且由于土地资源的限制,高土地利用强度的城市功能区划,停车设施有限并且出行距离较短,所以选择公共交通能获得更高的出行效用。

功能区划布局、城市功能区划的土地利用强度综合作用下产生不同的交通需求,因为各交通方式都有不同的技术经济属性。不同交通方式能带给出行者不同的效益值,所以,居民倾向于选择最大出行效用的交通方式,体现了城市功能区划对城市交通结构的影响。

1、2 2

城市功能区的交通集散

城市的交通集散主要发生在客运站、货运站、工业区及商业区。交通集散可以使人群、货物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商业中心区为例,商业中心区就是城市的文化, 商业与金融中心, 也就是交通系统的核心。人们在出行时,会根据自身的需要、经济承受力选择自己的出行方式,通常就是根据交通方式的特性(快捷性、舒适性、方便性、安全性、经济性)来选择出行方式。因此城市商业中心区必须具备停车场地,用以停放私家车公共汽车及非机动车,还要有足

够的公共汽车的站点,以供人们出行、换乘。在美国, 加拿大两国各类城市的商业中心区有如下交通集散特征: ①绝大多数商业中心区位于城市区人口中心地带, 除了受地形限制的地区外, 一般拥有面积1、0、1、5平方英里, 中心区约一半的土地就是用作街道与停车场地。

②在大多数城市, 到达城市中心区的出行量增长率低于整个都市出行量的增长率,这通常导致建成区与城市中心区之间出行量的衰减, 导致来自郊区出行量的增加。结果使平时出行里程增加, 使公共交通利用率降低。

③在就业强度高的城市, 公共交通乘客率急剧下降会严重地加剧交通拥挤程度并增加城市交通投资。

1、、3 3

城市规划发展的定位((如区域中心城市、旅游城市等))对交通规划上的决策影响

基于城市所处的位置、环境资源基础与原有城市发展的基础等,不同的城市在城市规划时提出了不同的发展定位,准确的定位能促进城市在各个方面都能快速与持续的发展。不同的发展定位也引导着城市交通的总体规划,使得交通体系能够支撑与促进城市向定位的方向发展,在我们印象中经常有城市将自己定位为旅游城市、物流中转型城市、区域中心城市等,我们以旅游城市张家界市为例来阐述发展定位对城市交通规划的决策。

张家界因旅游建市。作为一个旅游城市,旅客就是供给就是至关重要的,而这些便要求该城市必然有便利的旅游交通,因此张家界因旅游定位而形成以下旅游交通:

航线 目前,机场累计开通国内航线 53 条,国际 2 条,地区 2 条。国内直航城市达到49 个,己实现与口本名古屋、韩国首尔、釜山等国外城市的旅游包机,并与澳门与香港直航。

铁路 截止 2008 年,张家界新火车站候车面积达 18783 m2,拥有 5 条旅客列车到发线、14 个售票窗口,站房建设己达到全国铁路一流水平。2008 年,张家界火车站接发旅客列车 12、5 对(其中直达车 6 对),列车直达大中城市 100 余个。

公路

市域旅游景区(点)的联系依托旅游公路网。目前,张家界市域基本形成了“两纵三横”的旅游干线公路网络。其中,“两纵”为 S228,S304,“三横”为常张高速,S305, S306。

市内旅游交通 游客到达张家界市区后,在张家界的交通方式主要有旅游大巴、自驾车、线路车以及出租车与旅行社提供的小汽车,游客大多希望选择步行或就是观光车作为旅游出行的交通方式。永定老城区目前街道的空间尺度适合步行游憩,观光车作为慢速机动化交通工具较适合老城旅游与滨水旅游。永定城区的旅游景点可通过旅游观光车组织游览路线,带动城区旅游的开发。自行车交通也受到游客的欢迎。1、4 4

城市规划发展的方式((如倡导绿色交通等))对交通规划上的决策影响--以石家庄市交通规划为例 在国内外大环境背景下,石家庄的整个城市规划都以绿色交通发展,进而影响决定了了其特有的城市交通规划,因而形成了以下的城市交通现状: 现状石家庄步行交通出行比例为 26、82%,在规划城市以集中布局为主的土地利用模式下,步行交通的出行比例仍将维持在 21%以上。

目前城市居民出行方式结构中,自行车出行比例最高,为 47、2%。从交通方式结构来瞧自行车占据主体地位,就是居民上班上学的主要出行工具,尤其就是学生上学的主要交通方式,在规划中需要考虑这方面因素。石家庄市目前的经济水平适合自行车交通的发展,虽然到规划期末城市居民的生活水平将有较大的提高,部分居民具备购买小汽车的经济实力,但综合各种费用开支、停车设施、道路环境等因素,自行车仍将就是居民出行使用的主要交通工具。

石家庄市现有公交线路近140 条,公交站点近1100 个,公共汽车运营车辆2400 多辆,营运线路的总长度为 1756、5 公里,公交线网的密度为 2、64km/km2,公交线网 300m 服务半径覆盖率 62%。石家庄市现有 5 个公交枢纽站与 8 个公交停车场,27 个首末站。万人拥有公交车辆数为 9 辆左右,还低于建设部规定的关于大中城市万人拥有公交车 10 到 12 辆的标准。公交线路现状分布就是以石家庄火车站为核心,主要就是向东西向道路“四横”以及南北向道路“六纵”分布,并且以东西向线路为主(占 58、2%),呈放射型、条格式线网。

近几年来,石家庄积极响应国家提出的“低碳生活”,坚持节能减排,寻求可持续发展的绿色交通形式,实施了一系列发展新能源的措施。采购清洁环保天然气公交车,对一批公交车、出租车进行油改气,建设 20 多座加气站、充电站。

城市的健康发展离不开交通系统的支持,而良好的交通系统又可促进城市的健康发展,这就是个相辅相成的良性循环过程。低碳绿色交通就是相对于传统机动车导向完全不同的交通模式,石家庄市在交通规划中进行了积极探索,为未来交通实现可持续发展探索了一条新的道路1、5 城市规划年限内出现大型活动对交通规划的 新的部署

随着我国综合国力的增强,各城市举办大型活动的数量不断增加,规模不断扩大这些活动吸引的交通量会造成周边地区拥挤,并对城市的日常交通造成一定影响,所以在城市规划年限内举办大型活动时必须考虑到这一影响,对交通规划作出特殊规划,同时对交通提出特别的要求,总的来说必须从城市交通需求与大型活动交通需求出发,兼顾城市长远发展与大型活动临时需求的双重特性,制定长远发展战略及临时措施,保障了大型活动交通与城市交通与谐运转。以北京奥运会为例:

奥运会申办成功以来,在长达7 年的筹备期中,先后编制了十余项交通专项规划,形成了一系列相互关联的专项奥运交通规划系统,主要内容包括交通战略规划、城市交通基础设施规划、城市综合交通系统整体运行规划、交通需求管理规划。其中,城市交通基础设施规划又包括对外交通枢纽规划、道路网络系统规划、轨道交通网络规划、公交网络规划、城市公共交通枢纽规划、奥运场馆周边交通设施规划等;城市综合交通系统整体运行规划包括道路运行管理规划、轨道交通运行规划、城市公交运行规划、出租汽车运行规划、城市货运运行规划以及与奥运赛事服务相关的规划,如奥运专用车道规划、奥运公交专线规划、奥运班车系统规划、奥运出租汽车服务规划、场馆交通组织规划等。

1、6 6

城市规划中应对自然灾害对交通规划的启示与要求

1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神户地区的交通运输系统遭到巨大破坏,新干线、地方铁路与高速道路发生坍塌,城市间的大容量快速交通陷于瘫痪。倒塌的建筑堵塞道路,道路网络被分割成片,无路可走的车辆拥上残存的道路,导致严重的交通堵塞,对救援与灾后恢复重建工作造成了很大阻碍。正就是阪

神淡路大地震的教训,促使日本加强了对交通运输系统可靠性及减灾问题的深入研究与探讨。我国从1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年间,在震灾、洪灾、城市火灾等灾害期间,由于交通运输系统的减灾能力不足,给灾时救援与灾后重建带来困难的案例更就是不胜枚举。

在应对自然灾害时防灾救灾就是一项重要的工作,这也就是城市规划中应积极考虑的因素,然而城市规划中仅将防灾措施局限于提高城市设施(楼房、桥梁、隧道与高架路)的抗灾强度就是远远不够的。防灾与救灾的结合将就是城市减灾的方向性措施,特别就是快捷的救灾系统更具有特殊的意义。而交通就是应对自然灾害的生命线,城市的正常运转、遭遇灾害、灾后重建等均依赖于人与物的运转与输送,与城市交通系统直接关联。为保证城市交通系统在灾害时发挥有效作用,必须要维持灾害发生后城市交通与运输的基本功能,特别就是人流的疏散、救灾物资的运输、抢险车辆的移动等,必须确保城市必要的运输通道。事实证明,无论在灾害的紧急救援阶段还就是灾后恢复重建阶段,保持较好效能的交通运输系统,能给救灾工作提供强有力的支持,对减少生命与财产的损失,迅速恢复城市功能具有极为重要的意义。考虑到交通在应对自然灾害的重要作用,在规划时。

应该平灾结合,从交通规划、交通设计、交通管理与社会保障等方面加以综合考虑,并在城市总体规划阶段以减灾思想为指导,统筹考虑城市生命线及交通生命线工程。

应对自然灾害对交通规划的具体要求如下: ①针对可能发生的重大灾害的破坏特征及其交通特性,对交通设施的功能应增加抗灾、减灾的考虑,特别在重要功能(主干路、轨道、桥隧等)交通设施设计时,应确保其抗灾害破坏的能力以及与交通生命线的充分结合;②在交通空间设计方面,应考虑有足够的空间,以避免地震或其她灾害时房屋等的倒塌可能导致的交通阻塞;③在交通附属设施布局设计方面,应充分考虑各种设施,如控制器、隔离装置等,要能满足灾时的紧急救援与临时交通组织的需要。2

城市群之间的规划对城市群交通规划的要求

城市群发展中如何确定合理的主导交通方式,整合城市群发展与交通一体化的关系,形成城市空间与交通发展的互动,促进土地利用集约化,促进城市空间形

态的重构等, 2 2、1 推进城市群内部交通网络建设健全城市群发展机制2、1 1、1 1

城市群交通规划的特点

城市群交通规划在城市群内,由于交通运输方式的不断更新,出行者日常活动的区域不断加大,对于中、长途运输而言,逐步由 P-P 运输方式(点对点)转化为 Z-Z 运输方式(域对域),在这种情况下,传统的交通规划方法已不能满足其要求。城市群交通规划更加强调城市群内城市之间的交通整合,包括城际交通方式整合与交通网络规划,使其符合区域经济与交通网络发展的要求。2、1 1、2 城市群形态对其交通规划方案的影响

在城市群交通规划中,城市群的形态对其有非常大的影响。城市群可分为单核心城市群与多核心城市群,其中多核心城市群又可以分为中心城市集中型与中心城市分散型,三者在交通规划方案的选择上存在一定的差异。单核心城市群,应采用圈层式规划,其规划方案就是以中心城市为依托,进行“放射+环状”形式的交通规划,形成若干放射状的交通线网,与周边城镇相连接。有 2 个及 2 个以上核心城市的多核心城市群,中心城市之间可形成明显的交通廊道,一般采取“组团+圈层’的规划模式为宜。2、1 1、3 城市群 交通需求的确定及影响

目前交通规划中广泛采用 4 阶段预测模型 ,即交通需求分析(交通产生)、交通分布、交通方式划分与交通分配模型。该预测模型为城市交通规划的开展提供了一种系统、科学的定量交通预测方法,其中城市交通需求预测就是进行城市综合交通规划的关键技术之一。在城市群交通规划中仍可采用该方法。城市群未来发生交通量与吸引交通量预测可根据回归预测所得来的未来各个时期分车型的交通量增长速度,得出未来各特征年的发生与吸引数量。具体流程图如下图所示:2、2 共享交通该规划成果((长株潭城市群为例))

①长株潭将在交通推进基础设施共建共享

2007 年,长株潭一体化公交试点线路开通,这些实打实的改革举措惠及三市上千万居民。由省发改委、省住建厅制定的《长株潭城市群两型社会建设综合配套改革试验区基础设施共建共享及体制机制改革专项方案》已经省政府批复同意,长株潭将在交通基础设施建设方面进一步共建共享。

②推行价费机制改革

力争消除各种体制机制障碍,共建共享体制机制就是长株潭城市群实现基础设施共建共享的基本条件,要进一步突破行政区划约束,大胆创新体制机制。根据专项方案,长株潭基础设施建设改革将以推进“交通同网”为重点,推进规划体制、管理体制、共建共享机制、融资机制与价费机制等五大改革。长株潭将在交通基础设施领域推进共建共享。

③区际公交运营实现一体化管理

长株潭将着力打造三市立体交通体系,届时将形成以高速环线、长株潭“3+5”城际铁路、湘江防洪景观道路、三市过江通道等为重点的交通体系,按照城市道路标准修建长株潭城际间道路,与三市城市道路无缝连接。方案明确,要积极探索有利于共建共享的跨市管理机制,突破现行条块管理体制的制约,成立新的区际公共交通监管协调机构,推进城市群智能交通与公交一卡通工程,实现三市区际公共交通运营一体化管理;统一三市区际、市内交通价费,对三市往返公交车辆,一律享受城市公交价费优惠减免政策,统一实行公交票价。

第三 章

城市规划与交通规划相互关系的反向思维逻辑 — 交通规划引导城市规划1

古往今来, , 交通规划与布局一直引导着城市的规划与发展1、1 1

交通变革引导着城市规划

自古至今,交通规划与布局一直影响着甚至就是引导着城市的规划与发展,不论就是古代的水运航道、重要驿道,还就是近现代的铁路(高铁)、港口与机场,都在不同程度上影响着所在城市或区域的综合规划。以高铁与机场为例。

高铁 高铁建设与城市的发展密切相关,国外高铁沿线城市的经验表明,高速铁路带来的交通模式的变化,也会给城市结构造成不可忽视的影响。日本学者川上秀光等根据本国铁路建设与城市发展的实践,提出了“铁路结节点”论,该理论认为实现城市多中心结构发展的前提就是在各个铁路枢纽周边建立城市发展节点,从而引导城市结构趋向网络型发展。而我国高铁的建设中同样用这样的案例。如京广高速铁路的沿线城市许昌市。

许昌位于郑州以南,相隔 80 公里,为中原城市群“九市”中的“一市”,在高

铁建设未提出之前,总规中确定中心城区空间结构为“一心四区”,即只有旧城片区一个城市中心区,而在高铁规划出台后,将会对城市的发展态势产生影响。许昌市高速铁路客运站的发展机遇,为周边地区提供了高可达性与集聚性的优势,对高新技术产业、商务办公与物流业、总部经济等产生较强的吸引与带动作用,与此同时,由于产业链的影响,其与原材料地、加工区之间的联系得到加强,将会沿着就交通干线向更广的地域扩散,至此,高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极,与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心,许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。

机场 当今,大型机场的作用与影响都在发生着巨大的变化,机场再不仅仅就是简单的旅客交通与货物运输设施,而成长为多元化发展、具有复合型功能的企业。机场商业功能的迅速发展成为拉动城市发展的引擎，引导着机场所在区域的综合规划。以首都国际机场为例,首都国际机场位于北京市顺义区,顺义区处于北京市“两轴两带多中心”结构中的东部发展带的中部,就是北京市三个重点建设新城之一,承载着北京现代制造基地、空港物流枢纽、国际交往中心与休闲度假区四大功能。北京城市总体规划(2004 年—2020 年)对顺义新城的功能定位为北京重点发展的四大新城之一,就是面向国际的首都枢纽空港,就是带动区域发展的临空产业中心与先进制造业基地,引导发展现代制造业,以及空港物流、会展、国际交往、体育休闲等功能。建设目标与形象定位:现代国际空港、区城产业引擎、绿色宜居新城。1、2 2

国家战略性交通规划布局引导城市规划

2005 年,我国颁布高速公路发展规划,新路网由 7 条首都放射线,9 条南北纵向线与 18 条东西横向线组成,简称“7918 网”。高速公路的快速发展与高速公路网络的日趋完善都对沿线城市的布局与建设产生了深远影响。

高速公路一经规划与修建,将极大地影响国家的城市布局,国土的整治与利用及区域经济带的形成。高速公路的建设,将明显缓与市级交通拥挤状况,提高城市与城市之间的连通性。同时高速公路使沿线地区出现一批路口区域(互通式立交附近区域),围绕高速公路互通口及周边地区的开发,形成新的郊区增长中心,郊区城市化加速,导致高速公路穿越大都市。这些区域有着宝贵的区域优势,成为

区域产业布局的新增长中心,有的与城市区域连成一片,有的独立成为卫星城。换一个角度瞧,就整个新高速公路的区位来瞧,它对城市的经济活动的重新配置影响也很大。如美国华盛顿在市中心修建了几条新公路,包括办公与商业在内的其她一些经济活动都分布在紧靠公路的城郊的有力区位上。当沿交通线分布的经济活动发展到一定程度时,农村就逐渐演变成城市。高速公路的规划建设,将带动新的城市群的出现,在发达城市周围出现许多以高速公路为纽带的卫星城。如沈大高速公路的建成,把沈阳为中心的辽宁城市群与以大连为中心的南部城市群连成一片,既促进了原有大城市建设,也促进了卫星城市与小城镇的发展。又如沪宁高速公路通车以后,苏南地区经济与城市化的发展速度加快,特别就是经济发达区域如:苏锡地区,城镇密度增加,城镇规模扩大,城镇数量在增加。2

城市交通规划引导城市规划2、1 1

城市综合交通枢纽设施引导城市规划布局

西直门交通枢纽位于西直门立交桥西北角,系西北二环结点位置,西直门综合交通枢纽及配套服务用房中、东区工程位于北京市西城区西直门立交桥西北角,场外东面与南面为西直门立交桥辅路,西侧紧邻已投入使用的城铁13号线西直门站,北侧为国铁北京北站,南侧与地铁 2 号线西北出口、地铁 4 号线西直门站接壤。总占地 4、24 公顷,总建筑面积 63633、1平方米,就是一座集地铁、城铁、公交及北京北站的综合性交通枢纽工程。

西直门交通枢纽对北京城区规划的影响主要体现在两个方面: ① 西直门交通枢纽 以及 服务配套 建筑对城区土地利用的影响

西直门交通枢纽就是以轨道交通衔接换乘为主,地面公交衔接换乘为辅的集火车、地铁、城铁、公交、社会机动车多种交通体系与综合服务功能为一体的综合性大型客运交通枢纽。其中包括未来的国铁北京北站,城市轻轨铁路西直门站,公交车站(14 条线路),一座地铁车站(环线地铁、地铁 4 号线西直门站)。车站建筑楼属于交通枢纽功能楼,为了保证功能性,其地理位置必须独立。所以在城规中做土地资源分配时,须为各个枢纽建筑楼留出足够充足的土地资源。

其次,西直门交通枢纽就是在原有西直门城区街道的基础上进行改建,很多匝道与交叉口在改建过程中都被做过重新规划,多数改建成了三维立体式的立交高架桥。而这种改建由于将要占用更多的土地资源,所以对原有的路边商铺以及居

民住宅都产生了或多或少的影响;有很多原有的路旁零散商铺由于改道拆迁,进行了整合从而产生了枢纽内大型的商业中心,比如后建成的西直门外百货商场;有很多原有的居民住宅由于枢纽的规划而拆迁,产生了枢纽周边新兴的高层小区,比如长河湾小区、海鹰小区等等。

② 西直门交通枢纽的新功能对附属交通设施的需求所产生的影响

西直门交通枢纽的建成直接导致西直门城区的交通量直线上升,地铁的功能与三维立体公交的功能带来的就是更高标准的要求与更苛刻的需求。西直门原有小区万年花城小区停车场的扩建与西直门交通枢纽的改建几乎就是同步进行的。小区原有地下停车场仅一层,200 个停车位,而建成后的地下停车场有三层,停车位增长至近750;枢纽内北京锦江之星宾馆的户外停车场也进行了扩建,此外交通亭、交通岗,栅栏与绿化带的重新规划也都将纳入城市规划的范畴内。

2、2 2

城市交通工具的分担率对城市规划的影响

城市客运交通方式包括公共交通与私人交通,根据各自的特点,又可分为自由类、条件类与竞争类三种,它们在城市客运交通中发挥不同的功能,又各有其优势。合理分配各交通方式的分担率,可以提高全社会的出行效率。交通方式的分担比率也严重影响着交通系统对城市规划与土地利用造成的压力的大小,不同的分担比率,导致了不同的机动车构成比例,也造成了不同的交通流影响以及土地利用结构方案。

随着城市建设的发展,交通需求与供给的不断增加,必然会出现城市交通与城规中土地利用的更为严重的格局,如何协调好交通工具的不同分担率与土地资源的合理规划的关系,实现城市的合理整体规划,已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理、特别就是道路建设与交通管理中的重要内容,而其中的重要议题则就是城市客运交通方式分担率的预测研究。

随着经济发展,人们生活水平进一步提高,城市规模日益扩大,人们在出行方式的选择上追求方便、快捷、自由就是一种必然的趋势。因此,未来各种交通方式的发展空间与弹性都相对较大。在这种情况下,一个城市的客运交通方式分担率究竟怎样演变,在很大程度上取决于规划建设期内所采取的交通发展政策与一定政策条件下交通供给系统的特性。政府可以通过政策与规划控制,对各种交通设施与交通工具的发展规模进行调节,从而引导微观个体对出行方式进行合理的选择。因此,在城市总体发展规划既定条件下,对规划期城市客运交通方式分担率的分析确定,就是一种预测,也就是一种决策,而作为规划师的决策,必须在宏观总体的控制目标与微观个体的出行方式期望之间取得某种平衡。即首先以土地资源的合理分配作为宏观的控制目标,对城市客运交通方式分担率进行宏观的总体分析,然后基于微观的个体出行方式进一步确定各种交通方式的分担比例。2、3 城市交通网在空间上对城市的扩张与延伸的影响

交通对城市空间形态的演变有着决定性的作用。每一种交通工具、运输方式的变革,都在城市空间形态上留下其印记,而随着城市形态的改变,城市内外的交通出行模式也大大改变。城市交通与城市空间形态相互决定,相互影响。

本文将以贵阳市为例,说明城市交通对城市空间的影响产生的机理。

图 交通工具变革对城市空间形态的作用机制 城市交通如何改变城市空间形态: 从贵阳市的发展历程中可以瞧出,交通一直就是影响城市空间格局与形态演变的因素。城市空间的拓展需要交通来引导,交通的发展又促进了城市空间的进一步拓展。

可见,交通工具的变革将对城市的空间形态产生的影响,主要体现在改变土地的价值上。由于交通技术的进步,一些原本不可达的区域具有可开发的价值,或者就是导致一些原本价值不高的区域价值提升,城市相应地会向这些具有价值的区域发展。同时,交通方式的改变也可能使得原本一些处于重要位置的区域重要性下降,使城市的重心离开该区域。可以说,城市交通对城市空间形态的影响,就是通过影响土地价值而间接产生的。

城市发展轴就是指某一个时期城市空间拓展最右的方向。通常来说,交通干线的走向就是影响城市发展轴形态的主要因素。交通沿线有着良好的可达性,与

城市中心区可以保持高度的联系,同时与之配套的水、电等基础设施也相对齐全,城市沿交通干线发展可以获得更好的经济建设利益。城市发展轴就是城市空间变化最快、最不稳定的地带,就是影响城市空间形态构成的基础。

城市交通、城市发展轴与城市空间形态间的关系

贵阳市在修建好绕城高速之后,将一批高新技术企业转移至小河区。由于小河区已经具有与城市中心区良好的联系能力,房地产开发商着力对这一区域进行开发,使小河区很快成为集合高新技术企业与居住区的卫星城。一些重工业转移至白云区与乌当区,使城市中心区的产业向第三产业转型。

可见,城市交通通过城市发展轴的方式引导城市空间形态的改变,作为规划者,我们必须了解一个行为对城市发展轴将起到怎样的作用,通过合理的布置城市交通,使城市发展轴一直处于最优的状态,才能引导城市进行良性的发展。3

城市之间交通走廊对沿线城市的影响

交 通 走 廊 有 多 种 多 样 的 称 谓 , 如 运 输 通 道、交 通 经 济 带(Traffic EconomicBelt)、开发走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer & Comtois(1997)与姚士谋(2003)、阎小培(2003)等学者从不同侧面对交通走廊的概念进行了阐述。总体来瞧,所谓交通走廊,就就是由若干不同交通方式与现代、高效的综合交通枢纽共同组成的,连接中心城市并承担所有空间相互作用的大流量、高效率的综合运输通道,如美国的波士顿—华盛顿(Boston-Washington)走廊、加拿大的温萨—魁北 克(Windsor-Quebec)走 廊、英 国 的 利 物 浦 — 曼 彻 斯 特 — 利 兹(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—东京(Osaka-Tokyo)走廊等。

交通运输走廊在地区发展中的极轴作用突出的表现为沿交通干线两侧形成了快速发展的带状经济区与城镇密集带。重要交通干线的建成以及以干线为核心的基础设施带的建设与完善,促使沿线地区的空间可达性得到全面提高,投资环境得到根本改善,地区竞争潜力得到明显提升,为沿线地区经济发展、城镇功能水平的提高以及向沿线集聚都创造了良好的条件,从而使交通走廊的沿线地区成为区域发展的主轴带。

交通走廊的建设与完善往往还能够促成或触发沿线城市带的形成,其运输能力的大小与线路的走向规定了城市走廊在空间范围上的分布,使沿线经济部门的生产要素能够根据市场规律自由流动,并在一些发展环境优势的地区逐渐形成具有一定规模的经济中心。这些中心不断集聚并日益扩大,达到一定规模后对周围地区产生辐射与扩散作用,尤其就是向交通走廊沿线地区进行扩散,逐渐产生一批不同等级并具有不同功能的城镇群体。随着经济的发展与规模集聚效益的产生,交通走廊附近的各级生长点聚连成片,逐渐形成沿交通走廊沿线展开的城市走廊。

第四章

小结

为使城市交通与城市规划更紧密地结合一起良性发展,我们需要从规划层面 上改变观念,在编制思路及过程上进行革新,促进城市交通规划与城市规划的良性互动,实现二者的与谐发展。本文一些具体的方面阐述了二者之间的关系,但仍有诸多欠缺,希望在今后的研究与实践中对城市规划与交通规划的关系、评价指标等进一步深入的研究。

参考文献: 廖伊、城市出行特点[J]、城市规划研究、2010-04-02 黄启焕、城市功能区划与交通系统的互动机制[J]、城市建设理论研究、2011 赵娜、基于绿色交通理念的石家庄交通体系研究[D]、河北省:河北农业大学, 2011-06-03、闫晓燕、旅游城市交通模式发展研究[D]、湖南省长沙市:长沙理工大学, 2012-03、彭继延、关于北京建设航空港开发区的若干思考[J]、北京规划建设,1997(5):46-4 临空经济发展战略研究课题组、临空经济理论与实践探索[M]、北京:中国经济出版社,2006: 张楠楠,徐逸伦、高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J]、地域研究与开发,2005、张国华,李凌岚、综合高速交通枢纽对城镇空间结构的影响[J]、城市规划,2009、孙婷、高速铁路对城市发展的影响[J]、现代城市研究,2008、《城市交通与城市空间形态》 官莹

南京大学研究生毕业论文 《中国城市建设史》 中国建筑工业出版社 1989年 《城市交通系统与城市空间格局互动影响研究——以广州为例》 毛蒋兴 闫小培 《贵阳市志·交通志》 贵阳市志编撰委员会 《贵阳老地图背后的城市变迁》

黔中早报

2012年8月24日 王成新、王书国、姚士谋、区域交通走廊规划实证研究[B]—以芜湖市为例,2005 黄馨、哈大城市走廊演变机理与功能优化研究［博士学位论文］.长春:东北师范大学,2011

第三篇：浅谈城市规划与交通规划的关系（精选）

浅析城市规划与交通规划的关系

交通运输学院 1003班 肖昊玮 10251081

老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。

一、城市规划与交通规划的定义

想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手：

城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。

而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。

二、城市规划与交通规划的对比与联系

由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。

从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调城市发展维护公平、改善人居环境等作用。

通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。

打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。

三、目前我国在规划方面存在的问题

城市规划与交通规划的关系应当是相辅相成的，而在我国这样一个人口大国，合理的城市规划和交通规划更应该是十分必要的。可是在中国，不论是像北京这样的大城市，还是其他中小型城市，面临的交通问题都是十分严重的，归其原因，其实就是规划存在着问题，深究一步，便是各个城市在建设发展的时候，忽略了城市规划与交通规划之间的关系。现在我国大部分城市的城市规划和交通规划脱节应该说还是比较严重的，总是在盖了房子之后，才讨论道路的设计应该如何如何，以至于现在城市里“拉链路”的存在十分普遍，给人们出行造成很大的不便。与其说这是咱们的规划师的技术问题，其实更应该说是政策问题，咱们一味图快的发展模式，很容易便忽视了合理规划的重要意义，作为运输人，我们任重而道远。

第四篇：论旅游规划中的平衡关系

论旅游规划中的平衡关系

摘 要：旅游规划应平衡旅游开发过程中的一系列关系：区域发展与阶段开发的关系；经济发展与环境保护的关系；本土习俗与外来文化的关系；旅游开发用地空间需求与原住居民、村寨的去留关系。关键字：旅游规划；经济发展；生态；文化；平衡关系

1、区域发展与阶段开发的平衡

提到规划，就必须明确两点：一是要明确各地区应该开发什么东西，二是明确开发是有先有后的。前者是空间层面上的平衡，后者则强调时间上的平衡。

对旅游资源的空间开发与建设应遵循在区际间和区域内谋求平衡发展的原则。区际间的平衡观主要表现在：地域位置较近的旅游地间应考虑协同整体发展，带动更大区域范围内的旅游业发展，形成规模效应，从而产生更强的市场竞争力，树立良好的市场形象。例如云南玉溪抚仙湖景区就分属于澄江、华宁、江川三个县内，如果规划只考虑其中一个或两个县，对于这个景区的开发都是不完整的，对于旅游项目的设计也会带来许多不必要的局限，甚至有可能造成各自开发的不良竞争。如何考虑各县的资源优势以及旅游开发对当地经济、政治、文化等的影响就不得不说是一个推导平衡关系的问题。因此，该规划中就考虑将景区与澄江古城、石林、阳宗海、新平等旅游地相结合组织旅游线路，实现资源互补，基础设施共享。而区域内的平衡发展观则主要表现在：根据地域内的景观资源特征因地制宜地进行旅游产品开发，根据有特色、多样性、讲效益的市场导向和协调发展兼顾的原则进行规划。特色性、多样性原则又是重中之重，整体考虑不仅可以突出特色还可避免因不必要的重复投资开发而造成的旅游产品平淡乏味。

时间的平衡发展涉及到旅游资源开发的层次性、阶段性和可持续发展。各地投入旅游开发资金的有限性决定了旅游资源的开发必然要有一个先后次序。可以为多数人认同的旅游资源的开发次序是：在开发初期首先投入建设特色鲜明且能引起广告效应的项目及基本设施建设，随着影响力的增大，旅游收入资金的增加则考虑阶段性的再次开发，增加新项目，常变常新以保持旺盛的活力。但这整个过程需要有整体的平衡意识和前瞻性。

求解时空平衡关系涉及到经济、社会、政治等诸多层面，不是一蹴而就的事情，现阶段关键的是应制定多层次旅游区域整体规划，实行分步走协调发展的战略。旅游规划必须要有一个全局观念，高一级区域层次的规划即是下一级层次的区际规划以及区内规划的依据。在区际规划中，鼓励一部分具有品牌效应、基础条件好的景区优先发展，其它区域渐次规划、同质景区暂缓开发的分步走方针，制定长期和短期的规划方案。涉及到经济利益关系的，可以考虑由上一级主管部门进行协调，在区际间进行旅游利润的适当补偿；或者通过区际间以参股合营的形式，建立跨区的旅游开发部门，共同制定门票价格体系与收入返还机制，走联合开发、共同受益的路子。

2、经济发展与环境保护的平衡

对于很多经济比较落后的地区，旅游开发是振兴经济的一项重要措施，我们无法回避过度开发所带来的一系列环境问题。但只讲保护不讲开发是不足取也得不到当地支持的，关键是如何平衡这一对立的矛盾。经济发展容易用指标测算，但环境如何进行评价？近年来，不少学者提出环境承载力的概念应当引起关注。

旅游地环境生态承载力指自然环境对于旅游开发所能承受的最大程度，良好的自然环境是旅游景区进行开发规划的必要基础。人类不能为了自我的无限制需求满足而破坏已经非常难得的那一片蓝天碧水。除了加强旅游者的生态意识之外，规划者在进行诸如道路规划设计、基本设施规划选址时都应仔细认真考虑，尽可能减少对自然环境地破坏，并应考虑建成使用中可能对周围环境造成的影响，以便尽早考虑寻找合理的解决方案。如旅游地的餐饮、宾馆住宿就应集中考虑，既可便于管理，产生规模效应，也便于统一考虑生活用水、生活垃圾的处理。

在处理经济发展与环境保护的平衡关系中应首先推荐能将生态、景观与经济效益融于一体规划方案，尽可能走生态旅游的路子：不仅要为改善人民生活和社会发展创造一个良好的环境条件，还要成为一个工农业发展的基地、巨大基因库，为社会提供生活资源和种质资源，以兼顾旅游开发和生态保护。另外，旅游管理部门应与环保部门联手建立景区环境评价体系和监控体系，对环境保护进行动态管理；对旅游区域拟建的项目，进行环境影响评价，不符合环境标准的应予以取缔；对正在建设或运营的项目，应根据国家或地方的有关环境法规，加强监控管理，将环境影响降到最低限度；根据景区环境承载的脆弱程度考虑在景区旅游淡季实行必要的分区封景养护，高峰时控制景区日游量等做法。

3、本土习俗与外来文化的平衡

旅游开发不可避免地要面对的一个问题就是游客和当地居民的关系，特别是对于那些将民族风情、习俗作为旅游开发重要内容的景区更是如此。越来越多的游客涌入，外界信息的交流都对旅游地的文化习俗产生了强烈的冲击，造成当地的心理感受质量下降等问题。那么，这个度如何来把握？首先是旅游管理部门的人性化管理，除了考虑人文资源的挖掘，也要考虑其保护，应该将旅游地的文化保护列入到旅游规划中去；其次，开展旅游发展与当地住民文化、习俗关联影响的跟踪调查，根据旅游地住民的经济、文化背景及其对旅游活动的容纳能力，设定分阶段的景区(点)接待限量指标；再次，在景区设置上进行合理的功能定位，尽量将旅游购物、休闲娱乐等附属性功能集中在原住民生活流线之外，将住民生活交通运输网与旅游线路进行统筹安排，以避免彼此间的干扰。

4、旅游开发用地空间需求与原住居民、村寨的去留

旅游开发涉及到旅游项目的开发建设以及相关基础设施建设的问题，即涉及到在规划景区内对原有景观风貌的改造，其中最难处理的就是旅游开发用地空间与原有村寨建设用地的矛盾冲突。面对这样的问题，规划者首先应对原有村寨进行景观价值评估，根据评价结果作出对旅游地原住居民的去留及搬迁、安置问题合理的解决方案。在搬迁的村寨较多，搬迁安置工作量较大时，还应认识到环境资源除了山观水色之外，还包括容易忽视的人文资源，而在景区不分情况地实施全盘搬迁、拆除显然是对人文资源的简单否定和严重破坏，应该将对当地人文资源加以保护和适度开发利用的观念提高到衡量旅游规划成功与否的高度上来。其实，在大自然的背景衬托之下那些有着乡土气息的村寨、袅袅而起的炊烟本身就是一道非常难得的风景线。当然，对于情况差、无保留价值的村寨，优先考虑旅游开发用地需要，为搬迁居民另寻佳境建设新村，也将是一举两得的好事。关键是这个平衡关系的利弊要从长期发展的角度进行详细可靠地分析，要有可持续发展的眼光。

第五篇：论民俗文化与旅游的关系

论民俗文化与旅游的关系

姓名：陆宏 学号：115026177 专业：物流管理

旅游是人们在日常生活消费得到一定程度满足的基础上，出现的一种新型高级消费活动。随着现代社会经济的发展，老百姓收入的增加，生活水平的提高，人们参加旅游的热情也越来越高。旅游活动的兴起，在很大程度上推动了旅游业的发展，从而使旅游业成为当今世界最重要的产业之一。世界旅游业的良好发展，也为我国的旅游业发展提供了难得的机会。在改革开放中诞生的我国旅游业，经过30多年的发展，也已经取得长足的进步。据世界旅游组织预测，到2020年，中国将成为世界上最大的国际旅游接待国，可见我国旅游业具有良好的发展前景。随着旅游业的迅猛发展，旅游的需求和消费方式已经发生变化，旅游消费呈现多样化的趋势。旅游需求已从单一的观光型旅游向复合型旅游转变；从单纯的追求游山玩水或游览文物古迹，向追求较高层次的精神文化转变：旅游者已从少数上层人士向普通老百姓转变。总的来说，旅游消费正向审美和文化方向过渡，人们对文化含量高的旅游产品需求不断增加，文化活动与娱乐活动已经结合在了一起。文化旅游是满足新的旅游需求、提高旅游质量的必然选择，也是旅游向深层发展的必然趋势。旅游者更喜欢在旅游目的地参加刺激、有趣的活动，以亲身体验异地文化带来的奇特感受，从而开阔视野，增长知识，并从中得到无穷的乐趣。

在文化旅游的纵多分类中，民俗旅游以其独特的风格，成为21世纪最受百姓欢迎和追捧的旅游项目。民俗，即民间的风俗，自古有民俗文化是指创造于民间又传承于民间，具有世代相习和传承性的文化，是广大中下层劳动人民所创造和传承的民间社会生活文化，它是传统文化的基础和重要组成部分，因此，他受到了越来越多的旅游者的欢迎，在当今旅游业中展现出了无与伦比的优势和广阔的发展前景 民俗文化作为地区最具特色的文化，是旅游文化中的一个重要的组成部分。开发地区民俗文化旅游，打造民俗文化精品，必然会推动旅游产业的发展。文章从目前民俗旅游资源开发过程中存在的问题出发，运用归纳综述法，针对这些问题提出了相关建议。民俗，即民间的风俗，自古有之。民俗文化是指创造于民间又传承于民间，具有世代相习和传承性的文化，是广大中下层劳动人民所创造和传承的民间社会生活文化，其是传统文化的基础和重要组成部分。中国地域辽阔，民族众多，正所谓“千里不同风，百里不同俗。”各民族各地区在历史发展过程中形成了鲜明独特的民俗（也称风俗习惯或民俗风情）。民俗一旦形成，就成为规范人们的行为、语言和心理的一种基本力量。从民俗与文化的关系看，民俗是文化整体的重要组成部分，属于民间文化。

一、民俗旅游资源在旅游开发中的重要地位。旅游资源就其内容结构来说，大致可划分为自然旅游资源和人文旅游资源两大块。人文旅游资源，又可划分为历史文化旅游资源和民俗文化旅游资源两大块。

（一）自然资源和历史文化资源是中国旅游产品的主体在中国旅游资源开发中，自然旅游资源和历史文化旅游资源开发得最早，并且一直作为中国旅游产品的主体。而民俗文化旅游资源的开发尚属刚刚起步。大量的民俗文化旅游资源仍然散失在全国各地，任其自生自灭，默默无闻。它好像是一位深居闺中而期待出嫁的少女，有待人们认识其娇容与品性。

（二）中国的民俗资源是一座取之不尽的宝库。一，是内容丰富，门 类齐全。从衣、食、住、行的物质文化，到生产、商业、贸易的经济文化，乃至婚丧礼仪、岁时节令的社会文化和游艺竞技的文体文化，都有其特独的民俗。二，是地域覆盖面宽，地方色彩浓。中国地域广袤，气候复杂，其民俗事象既有全国共同性，又有地方差异性。三是民族特点鲜明，民俗事象异彩纷呈。除了汉民族的特色以外，还有各少数民族自己的特色。这众多的民族便为中国民俗资源的异彩纷呈创造了条件，也为开发中国民俗特色旅游资源的广泛性、多样性、吸引性提供了前提。

（三）民俗旅游资源犹如旅游业中有待开发的原料开发，就是要把这些散落在全国各地民间的民俗资源，经过发掘、整理、筛选和升华，使其具有招揽游客观光的功能。并不是所有民俗资源都可开发为旅游资源。民俗资源中既有精华也有糟粕。所谓民俗旅游资源，是指民俗资源中那些能为旅游业所利用，并能吸引旅游者的民俗因素和事象。目前国际旅游市场消费正向高层次发展，旅游者已不仅仅满足于观光度假式的旅游，而更注重在旅游目的地参与多种有趣活动，以亲身体验异质文化模式带来的奇特感受，进而开阔视野，丰富阅历，并从中得到无穷的乐趣。民俗活动具有较强的参与性，能够满足旅游者寻求异域情趣的需求，所以观赏乡土风光，考察风土人情的各类特色旅游应运而生，并迅速崛起，受到了日益增多的旅游者青睐。国际旅游业出现了以探寻异域风俗为主的态势。

二、民俗特色文化旅游资源开发现状和存在的问题。近年来，许多旅游企业和旅游投资商对民俗特色旅游的开发进行了尝试，特别是开发一些具有民俗文化特色的主题公园，有的取得了很大的成功。如深圳的世界之窗、民俗文化村、锦绣中华等等。但也有很多失败的例子，主要问题有以下3点。

（一）民俗被淡 以无锡的吴文化主题公园为例，它是一个以挖掘吴地民俗文化而成功的主题公园。人们在这里可以欣赏吴地几千年的传统风俗文化，然而，在国内的知名度并不高，报刊上很少见到宣传、介绍它的文章，这很不利于组织客源。

（二）民俗文化被同化在改革开放以前，一些边远地区少数民族，由于与外界接触少，其民俗文化能世世代代传承下来。然而随着国家的开放，异地、异国文化介入，使旅游地的民俗文化被冲淡和同化，如湘西在未开发之前保留着大量淳朴的民俗和民风，然而，当国外旅游者进入后，取而代之的是衬衣、西装，各种流行的长短裙，穿民族服装的人少了，铺着青石板的街道和具有民族特色的吊脚楼被柏油马路和水泥取而代之，当地的传统与文化逐渐消逝。

（三）民俗特色文化被庸俗化民俗特色旅游魅力无穷，并非说明民俗特色旅游资源就可以信手拈来，随 心所欲地开发。民俗文化旅游之所以有强大的吸引力，在于其深厚的文化内涵，而不是那种随意照搬、盲目建设，重经济轻文化。如在桂林有些地方，以民俗风情表演为幌子进行强制“捐献”，结果游客大呼上当，于是对它敬而远之。还有些地方在优美的旅游胜地搞起《西游记》、《封神榜》等所谓文学名著景点，不仅工艺粗糙，而且用封建迷信，甚至用恐怖的东西来招揽游客，最终也只落得个“门前冷落车马稀”。

三、开发民俗特色文化旅游资源的建议。中国的民俗文化资源非常丰富，并且有突出的特点。抓住民俗特色旅游的优点，扬长避短，因地制宜地进行开发，定能收到事半功倍的效果，从中国一些民俗文化旅游搞得比较好的例子来看，民俗特色文化旅游资源的开发应抓好以下方面。一，是深层次挖掘文化内涵，突出特色 文化是民俗旅游开发的灵魂，民俗旅游的实质是追求文化认同和文化差异。因此，在民俗文化旅游资源的开发中，要挖掘文化内涵，注意突出特色，创奇出新，突出各民族的建筑风格、艺术品位、文化情趣、审美风格、民风民俗等要素的特色，显示其独特性，以特色取胜。二，是把民俗文化旅游的软件建设与硬件建设结合起来所谓软件建设，是指文化活动的组织安排、文化节目的建设、文化队伍建设。所谓硬件建设，是指文化旅游设施的建设，这样既可以较快地形成新的吸引物，又可以较快地积累硬件建设所需的资金。硬件的建设要根据旅游地总体规划量力而行，要根据民俗文化的要求为旅游者提供精神生活和物质生活所必需的设施。切忌只注意硬件建设而忽视软件建设，只注意建设饭店而忽视管理饭店，以免失去平衡，妨碍民俗文化旅游事业的发展。三，是民俗特色旅游资源开发应根植地方文化，移植与嫁接外来文化中国许多表演艺术都根植于地方文化，以吴文化公园为例，它是一座独具吴地文化特色的园地，在“吴地住宿馆”里展示的是古朴的堰里农舍和家庭手工作坊。在那里，可以看到酿酒、打豆腐、纺织所用的各种设施，并且有当地人亲自为游客做示范，给外来游客一种新鲜的感觉。吴文化设计力求使公园具有独特的乡土风味，使游客进入公园后，接触到古老而又新奇的民情风俗，给人一种返璞归真的感觉。当然，在挖掘地方文化的同时还要注意移植外来文化，如深圳世界之窗的艺术表演就移植了世界各地的民间舞蹈表演。四是把民俗活动与商贸结合起来现代旅游是一个吃、住、行、游、购、娱乃至经、贸、商相结合、相配套的系统。民俗文化旅游是一项文化性很强的经营活动，在商品经济日益发达的社会里，许多旅游者常常把观赏民俗活动与从事经贸活动结合起来，做到一箭双雕。中华民族众多，民俗各异。如西藏的雪 顿节、云南泼水节、四川的火把节、内蒙古的那达慕大会等等，都各具民族特色，这些对异国他乡的旅游者具有强烈的吸引力，许多地区正是以民俗活动为吸引物，积极开展经贸洽谈与商品展销会，从而收到了良好的社会效益和经济效益。四川凉山举办火把期间每天设3000多个商业摊点，日销售额比平时增加7倍。所以，必须把民俗活动与经贸结合起来，真正做到“文艺搭台，经济唱戏，旅游开花，贸易结果”。五是“雅”与“俗”相结合旅游目的地的表演要注重雅俗结合，雅可以产生差异感、新鲜感与吸引力，俗可以产生市场规模。从经营角度说两者缺一不可。不雅就没有比较优势，没有吸引力，不俗则市场规模太小，经济上不可行。雅与俗的结合有两种途径，雅的节目搭台，俗的节目唱戏。即开辟一些高雅的演艺产品来吸引游客，产生轰动效应。另一种途径雅之俗化，即把那些高雅的表演性艺术产品部分化成群众能够参与的艺术产品。如位于太湖之滨的宜兴，素有“陶都”之美称，宜兴的制陶工艺已有几千年的历史，可以说它是一种非常高雅的艺术，在以前，我们看不到这种高雅艺术的制造过程，但是聪明的宜兴人将这种制陶流程俗化，在陶都宜兴丁蜀镇，游客不仅可以看到各种陶瓷艺术品，而且还可以亲身体验一下制陶的过程。在中国少数民族中，参与性强的民俗化的节庆艺术表演节目很多，如蒙古族的“那达慕”（射箭、赛马和摔跤），维吾儿组民间舞蹈“赛乃姆”，纳西族的“巴乐跳”，黎族的跳竹竿等等，都很适合在旅游地展开。最后是充分利用游客的求似、求异与求古心理 要增加民俗旅游资源的魅力，可充分利用游客的求似、求异与求古心理，充分开发近似、异特与拟古资源。旅游心理学认为，两种知觉对象如果相似，易为人们知觉并乐以接受，这就是求似心理。旅游者看到似曾相识的民俗事象，就会自觉不自觉地同自身联系起来，产生一种亲切感，一种“宾至如归”的感觉，这对侨居国外异域的华人来说，往往由此激发起强烈的归属感、民族感和爱国心。对这类旅游对象，民俗事象的设计、表演要越近似越好，以充分满足“寻根求源”的欲望。至于求异，则更易理解，因为旅游活动从本质上说，就是一种求异的欣赏活动，这对外国游客来说特别重要。他们往往有猎奇求新的心理。对这类旅游对象来说，民俗事象的设计、表演，要越异越好。当然，一定不要违反民族政策，不要做出有损少数民族形象和有伤民族情感的事来，至于求古或求旧，这是游客的另一种心理需求。当今人们生活在现代化生活的氛围，故而对越古旧的东西越喜爱，以满足怀古怀旧的欲望。故民俗设施宜旧不宜新、宜拙不宜丽。要充分利用本地区的特产资源，因地取材，就地利用。

我们已经走进了21世纪，新世纪的帷幕已经拉开，遍及全球的大众文化旅游黄金时代已经到来，伴随着全球经济的增长、人们闲暇时间和收入的增多、交通通讯技术的不断进步，全球大众化的民俗文化旅游正从和平与稳定的国际环境中脱颖而出，并始终保持着高速发展的强劲势头。中国，作为民俗文化旅游资源丰富的国家，有着发展民俗文化旅游的坚实基础和有力保障，全社会合理开发和利用好民俗特色旅游资源，必能使中的旅游事业迅速发展。