第一篇：中国高速公路服务区现状和未来发展建议
中国高速公路服务区现状和未来发展建议
XXX（姓名）
（XXX大学 XXX学院XXX专业）
摘要： 我国高速公路服务区十几年来的发展在取得了巨大成就的同时，也存在一些问题。通过总结高速公路服务区发展，现状并针对存在的问题而提出的有关服务区未来发展的建议，对于我国高速公路服务区的发展具有一定的借鉴意义。
关键词：高速公路； 服务区； 现状； 发展建议。
Present Conditions and Future Development Suggestions of
Expressway Service Area in China
XXX（name）
（North China Institute of Water Resources and HydropowerSchool of Civil Engineering andTransportationCivil Engineering Professional）
Abstract：Ten years to the development of the motorway service area in China has made great achievements, while there are some problems.Development of recommendations for the future development of the status and the proposed service area for the existing problems by summing up the motorway service area, has a certain reference significance for the development of China's highway service area.Key words：expressway； service area； present condition ； development suggestion.0 引言
从20世纪 90年代开始，随着我国高速公路的快速发展，服务区建设经历了从无到有、从借鉴国外经验到结合本国实际发展的历程。服务区的建设和运营，对保障司乘人员基本需求，提升高速公路服务水平，充分发挥高速公路经济社会效益，提高应急保障能力等方面，发挥了重要的作用。由于发展历程短，我国高速公路服务区建设、运营仍然处于 探索实践阶段，加之区域发展不平衡，不同区域、部门对服务区的定位和认识还不统一，个别服务区的建设和运营仍存在一些问题。本文将在全面总结 我国高速公路服务区建设、运营情况和存在问题的 基础上，以科学发展观为指导，落实“全面协调可 持续、以人为本”的新理念，提出服务区未来发展的思路和建议。我国高速公路服务区建设和运营情况
1.1 分布情况
分布情况截止到2006 年底，我国高速公路通车里程达4.54万km，建成服务区700多个，全国服务区平均间距约65km，大于现行标准规定的50km～60km的平均间距。从
区域分布看，东中部地区的服务区密度普遍高于西部地区，如江苏省的平均间距为47km，河南省54km，甘肃省为76km。
1.2 占地面积
已建成服务区（含停车区）统计的平均占地规模为89亩/处，有56%的服务区占地 面积少80亩，32%的服务区面积为80亩～150 亩，12%的服务区面积大于150 亩。其中，服务区（以占地面积 >30 亩为 标准）个数占总数的 85%，平均占地100亩/处；停车区（以占地面积≤30亩为标准）个数占总数的15%，平均占地20 亩/处。由于统计口径不同，许多服务区面积包含了约20亩～30亩的进出道路用地面积，如果将其扣除，小于80亩的服务区数量会更多。大多数服务区的用地规模符合现行规范“
四、六车道高速公路服务区的用地规模不宜超过60亩/处～80亩/处”的要求，但随着高速公路交通量的不断增长，新建服务区的用地需求呈上升趋势。
1.3 设施利用
高速公路服务区为了给道路使用者提供必需的停车、休息、加油、检修、餐饮、如厕等服务，以满足道路使用者的基本需求，同时缓解司乘人员的疲劳、紧张状况，相应地要求建设比较完善的服务 设施。通过对全国服务区“总体使用状况”指标进行统 计，有 14% 的服务区较为“宽松”，约有62%的服务区为“正常”，约 24% 的服务区满负荷使用。因此，我国多数服务区基本能够适应未来一段时期内交通 量增长的需要，但也有相当一部分服务区已经处于拥挤状态，不能适应交通量日益增长的需要；另外也有部分服务区早已不适应发展的需要，近年来已 经完成改扩建。从区域来看，东部地区服务区使用 率普遍高于西部地区，国道主干线高于其他高速公路。从服务设施的使用情况看，停车场的 拥挤比例较高，为 33% ； 其次为厕所，拥挤比例为30%； 加油站和餐厅的拥挤比例分别为26%、25% 供需情况相对较好。在“黄金周”、重要节假日等特殊时段，服务区服务能力不足的矛盾较为突出。
1.4 运营管理
目前，我国绝大多数服务区的加油站、餐厅、小卖店、修理部等设施采用了“承包”或“租赁”等经营方式，而停车场、公共厕所等公共设施则全部由 高速公路管理部门承担日常维护工作，免费供司乘人员使用。多数高速公路服务区（占57%）上缴的经营收入，略大于该服务区公共设施的日常维护成本，但在扣除固定资产折旧后，绝大多数仍处于亏损状态；少数服务区的经营收入甚至不能弥补公共 设施的日常维护成本，部分省份通过服务区之间的“以丰补歉”来调剂解决，还有一些省份利用通行费 来弥补这方面的不足。在保障基本的使用功能之外，个别省份在服务区增加了乘车人员换乘站、土特产品小卖店等扩展服务，有的省份结合服务区毗 邻旅游景点的优势，加入了旅游服务的内容，增加了服务区的经营收入，改善了运营财务状况。
1.5 应急保障
服务区是高速公路应急保障的重要一环，在突发事件发生时可发挥以下功能：作为气象和交通信息的发布点、应急指挥中心、紧急医疗救助点、滞留旅客临时休息地、救灾物资（水、食品、衣物和 燃油等）补给点，或作为除雪剂、铲雪车、工程抢 险等救灾车辆的临时停靠点；有与外界直接连通公 路的服务区，在高速公路车辆大量拥堵时，还可作 为受困车辆的紧急疏散通道，以及抢险、救护车辆 的通行通道。近年来，在高速公路上一些突发事件 发生时，服务区发挥了重要的应急保障作用。例如，在雪灾造成高速公路车辆拥堵时，一些服务区免费向滞留旅客提供热水、热饭、客房，确保旅客 的基本生活需求； 2007年7月，杭金衢高速公路诸 暨服务区成立了国内第一家高速公路医疗急救站，为交
通事故伤者提供就近急救服务。服务区存在的问题
2.1服务区存在的问题设置缺乏统一规划，布局不够合理以往在服务区的设置上，一般仅考虑单条高速公路沿线的服务区设置情况（数量、间距和规模），缺乏在路网层次上的统筹考虑。尤其是省际、互通立交和城市附近高速公路的服务区布局，缺乏空间分布、建设时序上的统一协调，造成服务区分布不均匀或功能重叠，严重影响了服务区功能和效益的综合发挥，造成资金和资源的浪费。例如京沈高速公路河北山海关服务区与辽宁万家服务区间距仅为5km。又如靠近大城市的一些服务区，建成初期使用率较高，但随着绕城高速公路的全线开通，过境车辆发生了转移，这些服务区的使用率大为降低。
2.2用地和建设指标偏小，不能适应交通量增长目前，我国服务区用地和建设规模的确定依据的需要主要是高速公路的车道数，如现行规范规定 “ 四车道高速公路服务区的用地规模和建设面积每处不宜超过60 亩、5 500m2”，但四车道高速公路的适应交通量幅度 很大，为 25 000 辆 / 日 ～55 000 辆 / 日（折算小汽车），对于不同交量的高速公路采用相同的服务区建设标准是不恰当的。
我国早期建成的高速公路服务区由于当时认识所限，普遍存在规模较小、容量不足、服务设施老化等问题，而这些高速公路在路网中的重要度均较高，多为国家高速公路网的重要路段，沿线经济社会发达，交通量增长迅速。目前，我国 2001 年以前投入使用的服务区所对应的平均高速公路交通量为1.6万辆/日（自然数），2001年以后的交通量只有 1万辆/ 日。这些早期建成的服务区大多数超负荷运转，不能满足日益增长的交通需求，个别服务区已被迫改扩建。例如河南省京港澳、连霍高速公路部分路段交通量已超过 3 万辆 / 日（折算小客车），而服务区占地规模小，停车场面积小，车辆拥挤，一些车辆无法进入服务区而在匝道和主线上排队，存在安全隐患。
2.3总供给水平不足，停车区数量较少我国高速公路上设置的服务区（含停车区）数量较少，总供给水平不足，不能满足日益增长的交通需 求。我国服务区（含停车区）平均 间 距 为 65km，明显偏大；停车区数量更少，比重只占 15%。从满足司乘人员停车休息、保障安全这一最基本需求来讲，停车区在高速公路沿线服务设施中占有重要地位，必不可少，尤其在缓解综合服务区压力方面，作用更是突出。
2.4部分服务区内部设施布局不合理，制约了服我国已建服务区内部设施的布局主要存在以下务功能的发挥问 题 ： a）目前很多服务区建筑型式采用平铺式设置，厕所、餐厅、办公用房等不同功能的建筑在同一平面上布置，通常采用 1～2 层的较低建筑型式，占地面积大，不利于土地的节约利用 ； b）某些服务区绿化面积过大，个别还设置了休闲、健身等设施，造成用地浪费，设施闲置，供车辆、旅客实际使用的面积减小 ； c）某些服务设施布局不合理，如将加油站设在服务区入口位置，从而影响车辆进入，在高峰时期，等待加油的车辆排队到高速公路主线上，存在安全隐患 ； d）目前，我国高速公路上行驶的长大货车较多，车况普遍较差，占用停车场的时间较长，而服务
区设施设置对大型车辆的考虑不足，出入口匝道曲线半径较小，加油站天棚较低、较窄，大型车停车位少，回旋区面积小，路面承载力低；e）服务区部分设施的规模偏小，如餐厅、厕所等，不能满足高峰时期旅客使用的需求；f）服务区普遍未设职工宿舍或面积太小，这对24h连续营业、拥有上百名职工且远离城镇的服务区来说，是一个非常突出的问题。
2.5应急保障能力不足目前我国高速公路服务区在应对突发事件、加强应急保障方面，无论是在硬件还是在软件上，还存在一些问题 ： a）未准备应急预案服务区平时未在 2008准备好应急预案，未进行灾害演练，在灾害发生时，不能及时应对 ； b）应急资源储备不足年初南方雨雪冰冻灾害造成高速公路大规模封堵时，服务区食品、药品、燃油、除雪物资车辆等储备供应不足 ； c）临时避难空间不够目前，我国东中部地区交通量较大的高速公路服务区空间不足、设施使用紧张，在发生大量旅客滞留时，服务区运营更是雪上加霜 ； d）无直接对外通道服务区直接对外通道缺 乏，灾 害 造 成 高 速 公 路 封 堵 时，服 务区成为 “ 孤岛 ”，无法及时疏散车辆和人流，救援车辆也不能进入。中国高速公路服务区的未来发展建议
3.1统一规划，分类指导我国地域辽阔，地区发展很不平衡，高速公路建设环境和交通量水平存在很大差异，服务区发展应遵循 “ 统一规划、分类指导 ” 的原则。
3.1.1应依托国家及各省高速公路规划，加强服务区统一规划，统筹考虑服务区与停车区的合理布局，考虑未来路网变化对服务区功能和位置的影响。目前，广东、浙江、四川、陕西等省份已经进行了本省服务区的专项规划，不但在全省层面上综合考虑服务区的设置情况，而且考虑了与相邻省份服务区的协调问题，这一做法值得在全国范围内推广。
3.1.2应根据交通量的增长规律以及不同服务区所处路段的经济发展和交通需求水平，处理好当前和长远的关系，有计划、分步骤地建设服务区及其内部设施，从而有效利用投资，缓解资金压力。
3.1.3应根据服务区所处位置、公路性质、车辆构成等，灵活采用设计标准，比如对于经济发达地区、交通量大、需求层次高的高速公路，服务区建设标准和用地规模可适当提高，以确保一定的服务水平； 而对于经济欠发达地区、交通量较小、需求相对较低的高速公路，服务区建设标准和规模可适度降低。
3.2.1宜积极采取 “ 立体利用 ” 设计，将为人服务的设施分层布设在一栋 3～4 层的综合服务楼内，低层为厕所和超市，中间层为餐厅和休息室（中低层之间可设置自动扶梯），高层为客房、员工办公和住宿用房等，使设施布局紧凑，极大减少占地，增加停车场面积，提高服务区接待能力。综合服务楼宜布设在景观、朝向较好的位置，建筑风格应与当地景观、文化相协调。
3.2.2合理布局，优化设计服务区设计中，应充分考虑服务设施的使用特性，合理确定布局，优化设施设计，科学分配各功能区的建筑面积。
3.2.3应充分考虑到目前我国高速公路长大车辆较多的现状，提高大型车辆进出服务区的便利性，合理加大停车场、公厕和加油站大型车辆回旋区的面积，提高停车场路面的承载能力等，比如加油站位置宜靠近服务区出口，且应分大、小车型加油，对于大型车加油应选用快速加油机，加油机布置应考虑车辆长度，避免一辆长车占用多个加油机位置，造成利用率降低。
3.3保证功能，服务公益高速公路是公益性基础设施，服务区的功能也应以公益性为主，不能将 “ 追求商业利益 ” 放在服务区经营管理的首要位置，尤其是在 “ 公路交通由传统产业向现代服务业转型 ” 的过程中，应更好地发挥服务区的窗口功能，向用路者提供人性化、更舒适、高质量和有竞争力的服务。在服务设施设置方面，应以保证用路者停车、休息、加油等基本需求为目的，而不能将服务区功能无限延伸与拓展，避免 “ 停车区向服务区发展、服务区向小型社区发展 ”的趋向。不得擅自调整服务区的功能和改变性质，严禁利用服务区搞旅游和房地产开发，更不能把服务区变成度假或商业经营场所。可合理开发与司乘人员及便利运输密切相关的功能，通过试点进行探索以积累经验，比如将服务区与客车转运点直接连接以方便旅客出行等。对于需求量大的延伸服务，要通过合理引导、规范管理，为社会配套商业开发创造便利条件。
3.4强化管理，科学发展提高管理水平、强化管理手段是实现服务区科学发展的重要途径。一方面，要结合服务区发展存在的主要问题和突出矛盾，制定有关服务区建设与管理的指导意见，同时加大管理力度，确保审批结果的贯彻执行 ； 另一方面，需要积极组织高速公路管理单位交流、推广先进经验。例如，辽宁省高速公路服务区采用全省 “统筹管理、以丰补歉 ”的模式，有效地解决了区域发展与交通量分布不平衡的问题，实现全省服务区的正常运营，提供了较高的服务水平，避免了 “ 一路一公司 ” 模式的弊端，值得借鉴和推广。服务区发展应建立在 “ 公益为主、质量提高、效益兼顾、资源节约和环境保护 ” 的基础上，实现科学发展，促进增长方式从粗放型向集约型的转变。要充分认识到区域发展的不平衡和建设环境的差别，要高度重视规模与质量的统一，合理使用资源，注重土地节约，有效保护环境。
3.5.1准备预案，加强保障加强研究，把握规律，提高综合保障能力要求加强服务区应对突发事件和应急保障能力的研究，掌握历史年份交通事故、灾害性天气等突发事件的发生规律，总结应对突发事件的经验和教训，把握应急保障需求，加强软硬件建设（包括服务区应急预案的准备和应急设施的设置等），提高综合保障能力。
3.5.2制定应急预案，进行应急演练，提高应对突制定高速公路服务区应急预案，内容包括 “ 突发事件的能力发事件的分类和响应级别、服务区应急空间规划、对外通道规划、应急物资储备体系等 ”。在平时进行应急演练，检验预案的科学性、有效性和可操作性，总结经验，改进不足，提高应对突发事件的能力。
3.5.3研究应急资源储备服务区的合理间距和分对于新建服务区，应考虑规划与外界路网便捷布，加强服务区应急空间规划和设计连接的通道； 对于现状服务区中无对外连接道路的，应考虑增设对外通道或在紧急情况下开辟对外通道的可行性。另外，要加强服务区应急空间规划设计，优化内部空间布局，做好应急指挥、医疗救助、临时避难、应急资源储备等空间的划分和预留。
3.5.4加大服务区应急资源储备，灵活设置储备内应急物资装备包括食品、药品、汽柴油、消防容及数量。物资、融雪剂、保暖衣物等，专用起吊与拆破工程设备、工具、特种车辆，蓄水池、取水口、专用供水设备，柴油发电机组、应急通信和指挥系统等。储备数量应根据交通量、车型构成、服务区硬件及环境条件、突发事件历史发生情况等综合确定。建立科学的管理机制，做好日常更新、维护工作，保证物资装备处于良好状态。高速公路管理部门要积极与地方政府相关部门协调，建立应急救援物资设备的调用补偿机制，推动路地资源共享。
3.5.5
在突发事件易发期，加强防范在突发事件易发期，管理部门要加强防范，在服务区内备足水和食物等生活急需品，做好应对大量车辆涌入和大批旅客滞留的准备。在突发事件发生造成大量车辆和旅客滞留时，应向滞留服务区内的旅客免费提供一定的生活必需品，保障其基本生活需求，同时积极引导其他滞留旅客在服务区取得必要的补给，全力做好救援工作，使服务区真正成为高速公路应急救灾中的 “ 安全岛 ”。
参考文献
[1] 中华人民共和国交通部公路建设项目用地指标[M].北京：人民交通出版社，2000.[2] JT GB01-2003，公路工程技术标准 [S].[3] 刘东，等。高速公路服务区建设和运营情况调研报告[R].北京：交通部规划研究院，2007.[4] 刘持平，等。高速公路防救灾空间体系建设构.[5].中国人民公安大学学报，2007.
第二篇：中国汽车产业现状分析及未来发展建议
中国汽车产业现状分析及未来发展建议班级：10
电气2姓名：邵海兵学号：107301228
一、我国汽车产业现状分析
1.1我国汽车产业在国民经济和全球汽车产业中的地位进一步增强
(1)中国已经稳居世界汽车生产与消费的前三位
2007年，我国生产汽车888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆：销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆，再创历史新高。
其中，乘用车去年产量638.11万辆.销量629.25万辆。涨幅都超过了21%；商用车去年产量250.13万辆.销量达到249.90万辆，同比增长22.25%，高于全行业的增幅。
总体来看，我国汽车产销量在世界各国中的排名已分别位列第三位和第二位。已经成为名副其实的世界汽车产销大国。
(2)自主品牌汽车稳定增长
在商用车方面，自主品牌继续成为主流，过去3年在国内市场上的占有率一直保持在95%以上。其中，北汽福田、东风、一汽，江淮、金杯股份、重汽、长安有限、江铃、南汽、陕汽等10家企业共销售商用车167.69万辆，占商用车销售总量的67%。
在轿车方面，自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车总销量的26%，其中夏利、QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金刚等十大品牌共销售轿车88.91万辆，占自主品牌轿车销量的72%。
SUV呈高速增长态势，自主品牌的哈弗，瑞虎分别销售5.78万辆和5.01万辆。MPV销量增长不明显。瑞风和风行分别销售4万辆和1.07万辆。
总体来看，我国自主品牌汽车经过产品结构调整，2007年比2006的市场占有率略有下调。但总量却继续保持稳定增长的局面。
(3)“走出去”的态势初步形成2007年，汽车出口延续了前几年高速增长的势头。其中整车出口量达到61.27万辆，同比增长79.85%，出口金额达到73.12亿美元，同比增长1.3倍，出13量及出口金额再创历史新高。
具有完全自主知识产权和自主品牌的民族汽车企业已经成为轿车出口的主力，表明我国汽车产业已经形成较完整的生产和配套体系。在中低档轿车，客车和载货车领域的竞争优势明显。
我国华展，奇瑞、力帆、吉利等自主品牌厂家纷纷加速海外生产基地的开拓步伐，2007年以来先后在朝鲜、伊朗、俄罗斯、乌克兰等地设立海外工厂。1
我国汽车产业参与国际竞争已经取得实质性进展。“走出去”的态势初步形成。
(4)兼并重组获得重大突破
2007年12月26日，国家发展和改革委员会、上海市政府、江苏省人民政府联合举办。上汽·跃进全面合作签约仪式”。江苏跃进汽车有限公司将其下属的南京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业(集团)公司，其中整车及紧密零部件资产进入上汽集团控股的上海汽车，其他零部件与服务贸易资产进入上汽与跃进合资成立的东华公司。
上汽集团将建成中国最大、世界一流的汽车企业。未来3年上汽将投入85亿元人民币，把南汽打造成为年产30万辆汽车的重要生产基地。上汽、南汽联合后，短期内将实现年产销汽车200万辆。
总体来说，上汽和南汽进行全面合作，有利地推动了汽车业的兼并重组，有利于改变当前中国汽车业分散发展的局面，同时加快改变当前汽车行业大而不强、过于分散的局面。
1.2我国汽车产业自主创新加快发展，产业国际竞争力有了明显提高
(1)自主创新加速发展
2007年一汽解放J6重型载货车和东风1.5t级高机动性越野车的成功开发，标志着我国重型载货车和越野车开发能力的重大突破，具备了从零部件到整车的完整试制能力，掌握了关键总成的核心技术。建立了规范的开发体系和开发流程，对我国汽车工业的自主创新能力的提升具有重要意义。
此外，一汽自主研发的V12发动机CAl2GV的成功点火，意味着我国掌握了开发顶级轿车用V型发动机的关键技术，是我国汽车工业自主创新的里程碑。奇瑞、吉利、长安、华展、比亚迪、力帆等一批自主品牌企业在全力打造自主品牌轿车方面继续取得新的成就。
一汽集团在未来8年(到2015年)将投入130亿元发展自主品牌，建设4个轿车平台，开发50款自主品牌轿车车型；东风公司为发展自主品牌成立的东风汽车乘用车公司，到2010年，自主品牌的销量将提升到72万辆，占销售量的53%；上汽集[]2007年宣布将筹资270亿元投向自主品牌建设。
(2)新能源汽车迈入重要起步笠
2007年11月1日，国家发改委《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，标志着我国新能源汽车迈入重要的起步年。
目前，全国共有60多种自主研发的电动汽车在试验运行，建立了北京、武汉等4个电动汽车示范城市及6个相应的关键零部件测试基地。已有8个混合动力汽车进入国家机动车产品公告。
新能源汽车起步较晚，但在混合动力汽车的产业化和纯电动轿车产业化方面已有突破性进展。
(3)汽车产业联盟开始形成我国汽车市场国际化竞争程度较高，企业创新基础条件较为薄弱，通过技术联
盟实现企业间和产。学、研间的联合创新，促进企业技术进步正在成为行业共识。2007年11月，由中国汽车工程学会与机械科学研究总院联合国内汽车、机床及相关制造企业，高校和科研院所共计35个单位联合发起的。汽车制造装备创新联盟”成立，以促进我国汽车制造装备的自主创新能力的提高。
2007年12月27日，“汽车轻量化技术创新战略联盟”宣告成立。该联盟是由中国汽车工程学会联合一汽、东风、吉利、长安、奇瑞等汽车制造企业、材料冶金企业及相关高校和科研院所共计12个单位组成。旨在提高我国自主品牌汽车的轻量化技术水平和碰撞安全性。
(4)零部件产业集群发展
经过近20年的发展，我国形成了以吉林长春、湖北十堰、安徽芜湖、广东花都为代表的汽车零部件产业基地。汽车零部件产业呈现集群化发展的趋势，初步形成了华北、京津、华中，西南、长三角、珠三角六大零部件集中区域。据不完全统计，目前国内拥有汽车零部件产业园区在1000个左右，关键集群区域约100个。
2007年12月7日，广西玉柴机器集团成功推出中国首台自主研发的YC6L-50国V排放柴油电控发动机，标志着我国发动机研发制造跨入了新阶段。首次实现了我国发动机研发水平与国际保持同步状态。
2007年我国汽车零部件出口金额达145亿美元，高于整车出口。标志着汽车零部件出口已经成为汽车产品出口的主力军。
2.1当前我国汽车产业发展存在的几个主要问题
(1)虽然出现大型企业重组的苗头，但产业结构调整依然滞“十一五”是我国汽车产业发展战略调整的重要时期，加快产品结构和组织结构调整，推进产业结构优化升级是“十一五”期间行业发展的重要任务。上汽和南汽的合并重组拉开了中国汽车产业大型企业间重组的序幕，但要改变当前汽车行业过于分散的局面，还需要进行更多、更大的调整。重组背后的机制仍然不成熟。
如何遵循市场化原则，以企业利益最大化为目标，促使我国汽车企业之间由并购向竞购过渡，进而向更高层次发展，这是今后几年我国汽车产业结构调整的重要课题。
(2)自主创新活动虽然加速发展，但仍然面临诸多挑战
2007年我国汽车产业自主创新出现了3方面的变化。
a.工艺创新向产品创新转变。
b.整车创新向关键核心技术创新转变。
c.企业单独创新向产业联盟形式的创新转变。
我国汽车产业自主创新的不足主要表现如下。
a.我国自主品牌汽车的市场表现并没有和自主创新同步增长，2007年与2006年相比，自主品牌汽车的市场占有率出现下降。
b.我国汽车产业自主创新的机制仍然存在缺陷。
c.我国汽车产业的创新文化氛围还不理想。
如何发掘产、学、研合作资源并很好地加以利用是我国当前汽车产业自主创新所面临的挑战之一。
(3)零部件创新能力弱，依然是汽车产业发展的薄弱环节
汽车产业的创新能力在很大程度上取决于核心琴部件企业的创新能力。而汽车整车与零部件企业在研发环节上的专业化分工，零部件企业相对于整车企业的同步研发甚至是超前研发是国外汽车产业技术创新的重要特征。
而我国，由于产业政策更多关注整车企业加之零部件企业发展滞后。导致琴部件发展滞后于整车成为我国汽车产业发展的薄弱环节。
随着国内汽车市场的开放。外资企业由合作型转变为控制型使得我国整车企业不得不把跨国琴部件企业作为他们提高产品技术水平的主要依靠力量。(4)产品结构逆向发展，新能源汽车急待明确方向
我国汽车产品结构2007年出现了逆方向发展的趋势，最典型的是节油减排效果明显的小排量汽车市场占有率大幅萎缩，2007年上半年销量同比下降三成；而油耗和排放都很大的SUV却成为乘用车市场增长最快的车型，2007年销量同比增长50%以上，说明在引导机制上还存在问题。
新能源汽车研发进步很快但由于缺少清晰的政策导向和明确的优惠措施使得一方面汽车企业承担了高风险另一方面在一定程度上造成了资源浪费。有待制定统一的标准及鼓励消费的政策。
二、中国汽车产业未来发展建议
“随着汽车电子技术的飞速发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用。汽车智能化技术使汽车的操纵越来越简单,动力性和经济性越来越高，行驶安全性越来越好，这是未来汽车发展的趋势。所以我国汽车的发展必须跟上时代的步伐即与时俱进。对于与政府应该： 1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技
术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。结束语：汽车产业不仅是一个国家综合性工业的直接反映，而且也是一个 国家综合性工业发展水平的试金石。汽车产业在国家经济成长和社会进步中的重要作用，可以从创造巨大国民生产总值、带动交通运输、军事等相关产业发展促进新技术发展、创造出口和外汇储备、增加就业和财政收入等多方面体现。只有建立起一个强大的汽车产业体系，一个国家才能逐步发展成为大国强国。在21 世纪的今天，中国汽车市场急速发展变化，汽车需求量也不断增大。发展好我国的汽车产业，不仅能够加强我国在相关领域的科学技术飞跃，还能够创造巨大的经济价值。因此，通过研究中国汽车产业的现状正确认识到我国汽车产业发展中的缺点与不足，找到适合其发展和提产业国际竞争力的方式方法以及途径，对我国汽车产业更好地适应和进驻国际市场具有重要的意义。
随着改革开放的不断深入，当务之急是要制定适应我国汽车产业发展的战略目标和政策导向。随着全球经济愈来愈趋于一体化，汽车产业的互相兼并、技术上互相渗透、零部件的采购全球化使得汽车产业打破了国界的限制，因此，制定我国汽车产业循环经济发展战略迫在眉睫。运用系统工程的原理，提出我国汽车产业循环经济发展的思路、目标、步骤和政策措施等，指导汽车产业的健康发展。相信我国在未来几年内将成为新的世界汽车产业基地！
参考文献：〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。
(2)中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。
(3)中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。
(4)蔡兴旺《汽车概论》北京：科学技术出版社，1992
(5)刘勤《中国汽车史话》北京：人民交通出版社，2006
(6)帅石金《汽车文化》北京：清华大学出版社，2006
(7)宋景芬《汽车文化》北京：人民交通出版社，2007
(8)陈焕江《汽车运用基础》北京：人民交通出版社，2001
(9)张国方，宋景芬，李江天《车文化》北京：人民交通出版社，2008
四、课堂小结
我本身就很想了解汽车。怀着极大地兴趣，在校图书馆选课时，我选择了《汽车概论》这一公选课，并想通过这门课的学习，能够对汽车的大概有所了解。
从开课到现在，在老师的讲解下，我有了很多的了解：关于汽车的基本知识，关于汽车商标（企业和车的历史发展），我对汽车的结构（工作原理），考证（驾驶）等等也有了关注。
每一种汽车车标都有它的来源，都有它的象征意义。“车标赏析”这一节内容让我认识了几十种车标，这对我以后的生活有很大的帮助，至少当我看到一辆汽车时，我能够认出它是什么品牌的汽车。
以前，我能认出的汽车车标数量屈指可数；现在，一些不常见的汽车车标我也可以说出它的品牌。上个星期六，我和同学在街上看到一辆很漂亮的跑车，同学问我那是什么车，我说：“野牛！---兰博基尼”。“哇，不愧是学《汽车概论》的。”同学笑着说。
“车标赏析”只是这门课程的一部分内容，虽然我不能说出每个车标的含义，但是我可以认出它的品牌，这只是我通过这门课程学到的所有知识的一个折射，实际上，这门课程所涵盖的内容和我所学到知识远不止这些。
《汽车概论》这门课程让我对汽车有了许多新的认识与见解，然而，它毕竟是一门选修课，不可能像专业课一样讲的那么全面与深入，因此，对于一个对汽车很感兴趣的学生来说，在以后的学习中，我会多看一些有关汽车方面的书籍，汲取更多的知识，在认识汽车方面达到一个新的高度。
对老师上课的几点建议
（一）老师可以试着让同学们提问，以同学提问——老师解答的模式学习。因为老师自己一个人讲久了我们听久了就会疲劳老师也会累。
（二）老师可以让有些同学讲讲相关的知识，比如说讲到关于汽车的电影啦，可以让同学起来列举一下。既活跃了气氛，也帮助其他同学的上课记忆，同时，锻炼了发言的同学。
（三）3堂选修课全是讲专业知识老师您应该也累吧，我建议应该在中间插放一些关于汽车搞笑的视频什么的，我这个学期选修课2个都是关于汽车的，另外一个老师他经常在上课前给我们这些来的早的同学放一些关于汽车的视频（有搞笑的也有关于汽车事故的），课堂中间也是。（个人想法仅供参考）
希望老师上课越来越好，教给以后的同学更多的知识。
第三篇：中国高速公路发展现状
1、规划缺乏长期性。有些高速建造没有几年就要改造拓宽，例如苏（州）嘉（兴）杭（州）高速，建造之初双向四车道，根本没有考虑到江浙经济发达地区车流量大，尤其是北面苏通长江大桥和南面宁波跨海大桥的贯通更增大了车流，因此不得已建成数载就计划拓宽。
2、豆腐渣工程多。不少高速建成没几年就坑坑洼洼、修修补补，贵州境内有不少高速就是这样，据说贵州曾连续三任交通厅长落马都和建造高速公路有关。工程层层转包，材料偷工减料，贵州高速的紧急停靠带连小车都停不下，不要说卡车了，很是危险。
3、资源浪费。象宁（南京）洛（阳）高速安徽界首至蚌埠段，前几年我开过一次，路况觉得不错，今年又在修路了，原来把好好的水泥路面又改成柏油路面。安徽本来经济就不是很发达，不能把钱先花在其他地方例如把省道、县道修好点（前几年我开过安徽215省道，那个路烂的至今记忆犹新）。
4、道路设施不完善。海南高速公路有大段地方中间没有绿化带，夜晚会车对面灯光非常刺眼。再加上海南高速没有收费站，有些不准上高速的车也上，很是危险。
5、有些高速限速不合理。例如杭（州）徽（黄山市）高速一度有限速80，说是山区道路，其实这路段弯道根本算不上什么，和云南、贵州、四川的没法比，且车流辆也不大，一不小心就超限，于是就丰富了交警的钱袋子。
6、对大货车控制不严。一是对大货车严重超载现象不知为什么就是禁止不了，严重的超载再加上豆腐渣工程，于是没几年路面就不行了。二是尽管不少高速也有限低规定，但是现在的测速探头可能只抓拍超速而不拍低速，有些大卡车超载着货最多只开50迈，还要相互超车，严重影响通行能力。
7、对高速公路目前现状政务不公开、不透明，管理差。例如最近出行在连霍高速陕西段，从西安绕城至河南省界整个在修路，在渭南处堵四小时才走十公里不得已下来走国道。陕西高速管理部门管理能力实在太差，这条路是东西大动脉，既然堵车情况时有发生（堵车时下车和当地司机交谈说自修路来经常这样），你就应该在官方网站明确公布。我们外出一般都会上网查查路况信息，但只知道连霍高速修路但具体情况不明。再有就是在进入连霍前就应该有明确的路牌指示，建议司机改道。还有就应该有分流措施，例如沪宁高速扩建时，只允许小车通行，卡车走国道。看来陕西高速只想着收钱啊！不愿让过路费流失，引来骂声一片。而且这条高速上卖石榴的（西安特产），逆向行车的，简直乱七八糟。
8、中心城市应该建绕城高速，这样便于分流，做的最差的恐怕要算贵阳了，高速偏偏要
转到市区下，搞得拥堵一团，实事求是说贵阳城建设的也不怎么样，你到底想展示什么？
9、高速收费程序应简化，尤其省界收费站常常拥堵，不少省界收费都是这个省交了费，下个省再去领卡，为什么不能把两个卡口并成一个。最糟糕的是云南，有些地方过一个地级市交一次费。我最生猛一次一天驾车过五省，常常在想要是什么时候缴费能全国联网就好了。
第四篇：高速公路的未来发展
“十三五”期间中国高速公路投资增长势头不断延续，到2020年，全国高速公路将新增通车里程4.6万公里，高速公路通车里程将达16.9万公里，增长率为37%。其中，内蒙古、广东、广西、甘肃、河北五省份新增高速公路通车里程将超过2600公里，成为全国高速公路投资热点地区。《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》显示，2018年交通基础设施重大工程项目为80个，投资约1.3万亿元。其中，国家公路投资的重点仍然将集中在高速公路领域。2019年多地加大公路建设投资，其中新疆计划安排重点公路建设项目40个，计划完成交通运输固定资产投资526.33亿元、同比增长23%;河北全省高速公路建设计划完成投资是552亿元，建设里程1172公里，其中续建项目12条段、840公里，新开工建设6条段、332公里，计划建成通车5条段、217公里;山西公路建设将完成投资60亿元以上，完成新改建里程170公里，路面改造PPP项目全面开工建设。
按照新形式、新要求，“十三五”及未来公路交通的发展应加快高速公路建设。基本贯通国家高速公路，推进繁忙通道的扩容改造，打通落后地区对外运输通道。提高普通国省道等级水平、服务水平，加快低等级路段提级改造，完善城际干线公路网络，推进沿线便民服务设施建设，加强安全隐患路段治理，提高国省道安全性、抗灾能力和行车舒适性。进一步提高农村公路的发展质量和服务水平，建制村通硬化路，对农村公路进行达标改造，有序完善农村公路网络。要强化干线公路养护，加强公路安全隐患治理方面。到2025年，建成“安全可靠、便捷高效、绿色智能、服务优质”的公路交通运输网络，公路发展质量和效益明显提升，在综合交通运输体系中的基础地位和主体作用显著增强，适应全面建成小康社会的需要。
目前，中国公路网络已经基本形成，但还存在着总量不足和结构矛盾等突出问题。根据《国家公路网规划》，到2030年，还有2.6万公里国家高速公路待建，还有10万公里普通国省干线公路需要改造升级。中国公路发展正处在加速成网的关键阶段，公路建设只能加强，不能削弱。要坚持适度超前的原则，统筹规划、分步实施、优化结构、注重质量，发挥好公路建设对经济发展的支撑保障和投资拉动作用，为稳增长、促改革、调结构、惠民生、防风险作出积极贡献。当前经济下行压力较大，适度增加公路建设投资，也有利于稳增长、促就业，有利于消化钢铁、水泥等产能，有利于加快完善路网结构。
第五篇：2012年中国高速公路服务区的经营模式浅析
2012年中国高速公路服务区的经营模式浅析
到目前为止，我国服务区经营管理模式主要有三种形式：
1、国家高速公路管理局管理经营的服务区；
2、BOT 经营管理模式的服务区；
3、各省高速公路集团公司经营管理的服务区。从实践的情况来看，我国高速公路管理局经营管理的服务区社会效益明显高于其它经营管理模式的服务区。
一、BOT 方式管理经营的服务区。BOT 是英文build－operate－transfer 的缩写，建设－经营－转让方式，是高速公路管理机构将高速公路服务区的特许权授予承包商。承包商在特许期内负责服务区设计、融资建设经营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交高速公路管理机构。从目前全国各省服务区经营情况来看，BOT 经营的服务区明显存在以下共同缺点：服务区均无上交经利润指标，使用年限较长。经营期限到后，服务区建筑形式很难满足高速公路发展需要。国有资产增值空间不大。服务区利润增长大，中国行业研究院（http:///）统计数据显示，如服务区加油站年营业额总收入保守估计约为1.7 亿元。其它收入也在400 万左右。虽然利润空间很大但是扩大再生产的投入却很少。各自为战，注重经济效益，忽视社会效益。价格不统一，时常产生宰客现象。卫生条件、服务设施较差。服务质量下降、服务标准不同步。搞不正当竞争，恶性循环。国有资产维修不及时（如有一些进出服务区的道路破损严重等）。唯一优点是缓解紧张资金。
二、引进外资方式管理经营的服务区。台湾南仁湖集团是一家专门从事高速服务区经营服务行业的企业，在台湾，至少有一半以上的公路服务区由其打理。2007 年首次瞄准浙江省杭州湾跨海大桥南岸服务区，经过几年的经营，现在的南岸服务区已为客人打造了一个舒适、便捷、休闲的服务场所。
三、各省高速公路集团公司经营管理的服务区。各省高集团所辖服务区全部对社会招商租赁经营，所得到的结果是，车流量相对多的服务区和盈利的项目如加油站、超市全部承包租赁经营。而对于车流量较少的服务区和利润相对少的项目如汽修、住宿、餐饮等无人经营，服务区经营者完善服务区功能积极性相对较低，服务功能完善工作相对滞后，社会效益下降明显，满足不了行车人、行路人的需求。随着高速公路的发展，支线高速逐渐增多，相对盈利的服务区相对减少，这一矛盾更为突出。从近几年看，服务区承包租赁费收取后，用于服务区公益项目投入明显不足。同时，各公司为了减少管理费用，服务区管理人员和管理经费相对较少，影响了服务区监管力度。
四、国家高速公路管理局经营管理的服务区高管局管理经营的服务区的经济收入主要用于：服务区场地及场区维修；服务区房屋维修及设备设施更新；服务区污水处理设备建设；服务区服务功能及设施的改造；少部分弥补经费。这种管理方式实现了服务区扩大再经营，保证了国有资产保值和升值；确保高速公路社会效益和经济效益双丰收。
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