中国高速公路的现状与目标

第一篇：中国高速公路的现状与目标

中国高速公路的现状与目标

2012-11-17

对建设高速公路的认识：

在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。

这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同

志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。

起步建设阶段：

1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；

1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。

到1997年年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基础。

快速发展阶段

1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年

均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。

2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。

从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅17年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。

我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬

等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。

最终目标

我国高速公路的发展最终目标是形成高速公路网络，在神州大地建成联系各大中城市的快捷高速公路网络，满足人民群众的交通需要。

向多年来为中国高速公路做出贡献的劳动者致敬！

临汾公路分局总工程师：姚建新

第二篇：中国高速公路发展现状

1、规划缺乏长期性。有些高速建造没有几年就要改造拓宽，例如苏（州）嘉（兴）杭（州）高速，建造之初双向四车道，根本没有考虑到江浙经济发达地区车流量大，尤其是北面苏通长江大桥和南面宁波跨海大桥的贯通更增大了车流，因此不得已建成数载就计划拓宽。

2、豆腐渣工程多。不少高速建成没几年就坑坑洼洼、修修补补，贵州境内有不少高速就是这样，据说贵州曾连续三任交通厅长落马都和建造高速公路有关。工程层层转包，材料偷工减料，贵州高速的紧急停靠带连小车都停不下，不要说卡车了，很是危险。

3、资源浪费。象宁（南京）洛（阳）高速安徽界首至蚌埠段，前几年我开过一次，路况觉得不错，今年又在修路了，原来把好好的水泥路面又改成柏油路面。安徽本来经济就不是很发达，不能把钱先花在其他地方例如把省道、县道修好点（前几年我开过安徽215省道，那个路烂的至今记忆犹新）。

4、道路设施不完善。海南高速公路有大段地方中间没有绿化带，夜晚会车对面灯光非常刺眼。再加上海南高速没有收费站，有些不准上高速的车也上，很是危险。

5、有些高速限速不合理。例如杭（州）徽（黄山市）高速一度有限速80，说是山区道路，其实这路段弯道根本算不上什么，和云南、贵州、四川的没法比，且车流辆也不大，一不小心就超限，于是就丰富了交警的钱袋子。

6、对大货车控制不严。一是对大货车严重超载现象不知为什么就是禁止不了，严重的超载再加上豆腐渣工程，于是没几年路面就不行了。二是尽管不少高速也有限低规定，但是现在的测速探头可能只抓拍超速而不拍低速，有些大卡车超载着货最多只开50迈，还要相互超车，严重影响通行能力。

7、对高速公路目前现状政务不公开、不透明，管理差。例如最近出行在连霍高速陕西段，从西安绕城至河南省界整个在修路，在渭南处堵四小时才走十公里不得已下来走国道。陕西高速管理部门管理能力实在太差，这条路是东西大动脉，既然堵车情况时有发生（堵车时下车和当地司机交谈说自修路来经常这样），你就应该在官方网站明确公布。我们外出一般都会上网查查路况信息，但只知道连霍高速修路但具体情况不明。再有就是在进入连霍前就应该有明确的路牌指示，建议司机改道。还有就应该有分流措施，例如沪宁高速扩建时，只允许小车通行，卡车走国道。看来陕西高速只想着收钱啊！不愿让过路费流失，引来骂声一片。而且这条高速上卖石榴的（西安特产），逆向行车的，简直乱七八糟。

8、中心城市应该建绕城高速，这样便于分流，做的最差的恐怕要算贵阳了，高速偏偏要

转到市区下，搞得拥堵一团，实事求是说贵阳城建设的也不怎么样，你到底想展示什么？

9、高速收费程序应简化，尤其省界收费站常常拥堵，不少省界收费都是这个省交了费，下个省再去领卡，为什么不能把两个卡口并成一个。最糟糕的是云南，有些地方过一个地级市交一次费。我最生猛一次一天驾车过五省，常常在想要是什么时候缴费能全国联网就好了。

第三篇：浅谈高速公路环保投资现状与对策

浅谈高速公路环保投资现状与对策

摘要：通过分析过高速公路项目的环保投资的现状，解析高速公路建设项目环保投资

在投资总量、使用时间和使用结构等方面的问题，并提出具体的解决措施，完善相关法律法规，调整对应政策更好的保证环保投资。

关键词：高速公路环保投资政策法规

1前提

随着我国国民经济的蓬勃发展，高速公路建设步伐越来越大。近年来，我国高速公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，高速公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要，伴随着高速公路的高速发展，高速公路污染、高速公路对周围环境影响等问题也大量突显出来。与此同时，国家对建设部门提出了关于环境保护必须与工程主体“同时设计、同时实施、同时交付使用”的三同时原则。就是要求在发展高速公路事业的同时，一定要把环境保护工作做好。故此，如何做好环境保护工作，已成为高速公路建设中不可缺少的重要环节。

随着我国政府对环保问题的重视和人们环境意识的提高，高速公路设计单位希望能够设计出环保路、生态路，但由于缺乏生态基础理论，生态高速公路规划设计可借鉴的成功经验不多，设计中往往出现注重表面的现象，如绿化设计研究“三季有花，四季如春”，弃土场一味力求“整平复耕”等，与项目地区的生态学特征不相符合，不能取得预期的生态效果。

我国高速公路环保投资管理还没有实现全过程的管理，对投资的管理上属于结果控制。主要通过环保验收对环保投资的实施和有效性进行检查评定，这种模式很容易造成建设各方不重视在环保验收时无法直接看到其效果的环保投资。

2我国高速公路环保投资情况

2.1高速公路环保投资规模

对高速公路建设项目环保投资的规模分析，我们主要采用环保投资占总投资的比例和每公里环保投资额两个指标进行分析。高速公路环保投资占总投资的比例是衡量一条高速公路的环保投资水平的重要指标，就如常用环保投资占国内生产总值（GDP）的比重的指标来衡量一个国家的环保投资水平。但仅有此一个指标还是不够的，例如有些高速公路等级较低

第四篇：学前教育现状与发展目标

峤山镇学前教育调研报告

——————峤山学前教育现状与发展目标 王润

目前，社会在飞速发展，幼儿教育面临着新的情况，新的问题、新的挑战，抓好幼儿教育是各项工作的首位，幼教工作者必须及时对此作出反应，我们经过调查研究，结合我镇园所实际，确定我镇学前教育发展目标：

一、存在问题

我们峤山幼儿园工作存在问题有：

1、中心幼儿园园所占地面积较小，设施配备不足。虽然新建了三间游艺室两间伙房、改建了5间办公室教室、硬化了前后院（300平方米），但是现有园舍仍不能满足园所发展需要。

2、无证招生园所清理工作尚待进一步落实。

3、园所布局分散、不合理且多数园所办园条件较差。

4、园所收生、收费等管理工作不够规范。

5、多数教师普通话不达标，业务素质相对偏低。

二、解决办法

园所的健康发展离不开各级领导的大力支持。政策与资金的问题是园所发展的前提和基础，合理规范的管理是园所发展的重要手段，大面积提高教师的业务水平是园所发展的鲜活动力。因此，峤山幼儿园的发展应从以下几方面着手：

1、进一步强化对中心园园舍的改造。

从实际出发，本着省或市一类园所的标准对中心园园所进行彻底改造，配齐必要的现代化办公设施。使其真正发挥示范带动作用。

2、合理规范园所布局。

（1）彻底清理无证经营幼儿园。

无证经营幼儿园存在办园条件差、管理不规范、卫生不达标和使用无牌、无证、无手续的车辆接送幼儿、不服从教育部门管理等问题，给广大幼儿的身体健康和生命安全带来极大的威胁。同时，他们这种不经过申请、检查、批准而私自招生的先斩不奏的作法已严重扰乱了幼教工作的正常秩序，极大地影响了学前教育的健康发展。纯属幼教事业的不和谐因素。俗语说“没有规矩，不成方圆”。建议中心小学校委会协同公安、卫生等部门组成专门的清理小组依法对其取缔或强制改造。

自2004年来，县教育局曾三令五申督促个体办园先申请，经审批后方可办园；县局[2004]31号文件也明确指出，对无证办园者必须依法取缔。但仅靠一再督促，始终收效甚微。（2）合理调整园所布局

目前，在园所改造工作初居规模的前提下，下一步，重要的工作是，成立专门领导小组，对园所进行考查，按照路程远近、地域特点、和人口密集情况进行优化组合，形成资源共享机制，促进学前教育事业健康、持续、协调发展。同时，做好两方面的工作：a、抓好幼儿教师队伍建设。幼儿教师全部竞争上岗。对现有幼儿教师进行考核，要求每一位教师必须达到道德高尚、专业达标、业务能力过硬、达到条件者发幼师资格证，基本达到条件者，对其进行培训，成绩及格者补发资格证，其他的一律清退，缺额者在社会上公开招聘。b、办园条件必须达标。依据上级规定的园所办园条件标准，对园所办园条件进行严格审查，促使各园所，按照谁受益谁投资的原则，多方筹措资金，努力改善办园条件。园所园舍设置与设施配备等不达标者，限期整改，否则取消注办园资格。

3、进一步规范园所管理。

面对竞争激烈的幼教形势，幼儿园必须主动出击，把改革引向深入，完善幼儿园各项管理机制，加强幼儿园的民主管理。培育优胜劣 汰机制，启动内部竞争活力，实施目标管理，实施工作规范化，出台《幼儿园工作规范》。定岗位、定职责、定督导标准。定收费标准，实行园务定期公开。克服工作上的随意性和盲目性等消极现象，杜绝推诿扯皮，便于检查评比，确保工作质量和工作效率。（1）建立健全各种规章制度。

制度是工作的标准，建立健全各种制度，让各中心园修订好教职工管理制度，通过严格的量化管理，全面调动教职工的工作积极性。（2）充分发挥学前教育的督导评估的职能作用。

充分利用好过程评估与终结性评估相结合的办法，但要去形式、重实效。切忌拿表面的东西做文章。应当以幼儿能力素质发展为主，评出积极性，评出干劲，评出教师的合力。使学前教育向教育科学化、规范化、现代化管理迈进。（3）严格落实园所安全工作。

本着“一切为了孩子，为了孩子的一切，为了一切孩子”的宗旨，提高服务意识。做好幼儿体检、防病工作，卫生管理工作，加强幼儿安全防护管理工作，保证幼儿安全。（4）规范并强化幼儿园收费管理。

依据物价部门的《收费许可证》，在收费许可的范围内，持证园统一收费标准，并在中心园的监督之下进行票据式合理收费。

4、全面提高教师业务水平。

有了高素质的教师队伍，才能有高素质的教育，才能教育关心幼儿。目前，幼儿园教育在教学思想、教学方法、教学手段等方面还存在着不少问题，要解决这些问题，必须走科研兴教之路。也就是说抓住教学中带有普遍性和关键性的问题，深入研讨，集思广益，并发挥教研组和学科带头人的作用，把改进教法和指导学法结合起来进行研究。鼓励教师搞课题实验研究。以此来推动教改工作，开创教研工作的新局面。让教师们学有榜样、赶有目标，促使教职工真心诚意地热爱每一名幼儿，不打骂，不体罚，不责备，不讽刺挖苦，不变相体罚一名幼儿，真正做一名优秀幼儿教师。

（1）进一步加强业务交流，搞好教师业务的传、帮、带活动。

为适应教育新形势的需要，进一步开展“说课--讲课--评课”三位一体的县级教学研究活动。先说课（说教材、教法、重点、难点、学法、程序、板书），后讲课、再评课，使教师取长补短，彼此借鉴，相互学习，共同提高。同时，通过此项活动善于发现人才，培养骨干教师、学科带头人，发挥他们的示范作用，实现“典型引路、以点带面、整体推进”，抓好“名师工程”建设，切实提高幼儿教师的课堂教学水平。（2）认真做好教师的新教材培训工作。

总之，我们峤山幼儿园的教育发展工作虽然是任重道远，但我们相信“人心齐、泰山移”。只要政策好、决心大、齐心协力，峤山的学前教育一定有美好灿烂的明天。

王

润2008、10、09

第五篇：高速公路管理现状分析

高速公路是一个公共产品，要保证这个公共产品的社会、经济效益的最大化，必须有一套科学系统的管理机制与之相适应。从社会效益的角度来讲，根据系统原理，高速公路交通管理体制必须具有系统运转所要求的统一性、整体性、综合性，各种管理职能应相互联系、相互作用，构成有机的整体。

国内高速公路交通管理体制

国内道路交通管理体制

我国道路交通管理体制经历了三个发展阶段。

第一阶段：“两家分管”(1949～1984年)：这一阶段，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。新中国成立初期，全国的道路交通管理由交通部门负责，仅有18个大中城市的交通监理(车辆管理、驾驶员管理与交通秩序管理)由公安部门管理。

第二阶段：“三家分管”(1984～1986年)。这一阶段，我国道路交通管理体制的主要特点是，基本上形成了以交通部门管理为主，实行交通部门、公安部门与农机部门分别管理不同地区或不同领域的格局。具体做法是，对公路和中小城市以交通部门管理为主，对大中城市以公安部门管理为主，而农村则以农机部门为主，实行三家分别管理。

第三阶段：“两家共管”(1986年至今)。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全由公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。这次改革的特点在于，主要针对道路交通安全路面执法主体予以了明确统一，但并对道路规划、道路建设，特别是路政管理、运政管理、稽征管理、运输经济发展等同为道路交通管理体制下的众多内容，并没有涉及。道路规划、道路建设、路政管理、运政管理、稽征管理等职责依然属于交通部门，甚至农机部门也还享有拖拉机的“委托”管理权。在实践上是失败的。

相对上述两种模式而言，作为改革的一种新形式，重庆市高速公路实行的综合管理模式，即“统一管理、综合执法”的模式，将原来分属两个部门的四支执法队伍和四项高度关联的职能进行整合，即将交通部门的路政、运政、征稽三支执法队伍及其职能和公安部门的交通安全管理一支执法队伍及职能，由隶属于交通一个部门、一支执法队伍即重庆市高速公路行政执法总队全面履行路政、运政、征稽和交通安全的综合执法管理。成功地运行了十多年的实践证明，重庆市高速公路交通管理体制具有诸多优越之处，并且发挥出了比较明显的社会、经济效益。表1-1国内高速公路三种管理模式比较分析

国外高速公路交通管理体制

美国高速公路交通管理体制

美国的道路交通管理主管部门是交通运输部门，而警察部门只是道路交通管理的参与协作部门。其管理体制具有“多而不乱”的特点。“多”是指围绕道路交通安全而构建的组织机构多。“不乱，是指职责不乱，协调不乱，执行不乱。其主要组织有：直属总统的独立机构一美国交通安全委员会，负责调查重大交通安全事故的原因，通过科学性的技术分析与鉴定，向总统或有关部门提出改善交通安全的建议；美国交通部国家公路道路交通安全署，从汽车技术标准的角度制定汽车安全标准；美国交通部公路署，从道路设施安全性能的角度，制定道路交通安全规定，并通过分配公路资助等财政与法律手段，推动州政府来加以落实；联邦机动商用车安全署：负责驾驶证管理培训和安全规则的制定；州政府的交通厅与机动车管理部门实施对车辆与驾驶员管理的职责。另外，还有警察部门，协助交通部门维护交通秩序、纠正交通违章、处理交通事故。

英国高速公路交通管理体制

英国现行的交通管理主要职责主要由英国环境、运输和地方事务部(即运输部)负责。英国普遍实行了“大部制”机构模式，将业务相近或相关性强的部门尽可能进行合并，“决策与执行”相分离，以利于部门之间的共同协调和政府资源的有效利用。运输部则是由以前的环境保护、交通运输管理以及地方事务三个部合并组成的。1988年，英国政府在各个部之外设立若干“执行局”，专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。目前，运输部内部只保留一些核心部门，负责有关道路交通的政策制定、政策执行监督以及财政资助等事务，有关交通运输方面的具体事务，大都通过下面的“执行局”和非政府部门的“公共团体”来完成。

英国主管警察事务的最高行政当局是英国内务部，内务部下设警察总局，但警察总局并不负责交通管理。交通警察的主管部门是“警官协会”，该协会是全国性的警察组织，成员包括全国各地的警察机构。协会下设交通委员会，专门负责交通执法工作。目前，全国范围内共设有32个“警察控制办公室”隶属于地方政府，专门负责国家高速公路和干线公路网的交通巡逻和执法工作。地方公路交通由地方政府负责管理，地方警察负责交通执法。在道路交通管理方面，运输部门和警察部门职责分工明确，彼此相互配合。

德国高速公路交通管理体制

与英国类似，德国联邦内务部是主管警察机构的最高机构，但在联邦并没有交通警察。交警属于各个州政府管理，只负责联邦高速公路、联邦公路、州级公路的交通执法。有关交通、运输方面的法律法规、政策制定、政策监督等事务，都是由运输部制定的。警察在公路上的职责主要是作为“现场客观情况的记录者”来执行这些规定。警察执法内容不仅仅包括交通违章处理、限速等，还包括保险、路产损坏、救护的登记，一般性的交通事故都由当事人和保险公司自行处理，有人员伤亡的事故，交警除记录事故现场外，也并不对事故责任和赔偿做出决定；只有交通设施出现故障影响交通正常通行，交警才上路指挥交通。

国外高速公路交通管理体制比较分析

实行“大部制”的横向部门格局，有利于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。一方面有利于政府关系的理顺，加强各部门之间的协调沟通、政府资源的有效利用、各部门政策的整合；另一方面，政府机构和人员更加精简，促进政府只能不断向社会 转移和向地方下放。这种“大部制”的横向部门格局，与国内实行的“综合管理”模式在性质上有很多的相似之处。实行决策与执行相分离的纵向机构格局，有利于保证政府行政管理的公平和效率。如英国将众多的行政执法、公共产品和服务的提供等事务转移到了“执行局”身上。而德国作为联邦制的国家，联邦政府部门主要负责政策制定和政策实施，将行政执行、公共产品和服务的提供交给州政府和地方政府或民间协会来承担。

中央和地方职责分工明确，有利于各自积极性的充分发挥和国家的稳定。如在公路管理方面，英国公路总局代表运输部负责全国6500英里的高速公路和国家干线公路网的运营、管理和养护工作，其他公路则全部由地方当局管理。

高新技术的发展，使管理技术和手段日趋先进，政府管理能力不断提高。现在大量的电子通讯、计算机自动控制系统等使得各总信号、标牌的指示可以根据交通状况随时调整，大大提高交通管理的可预见性，这一切必须依赖交通部门的参与才能做到。同时，警察参与交通管理的作用较以前大大减弱。

表1-2各国高速公路交通管理体制特点详表

通过上述分析，不难看出，国外的道路交通管理体制，基于资源合理利用、部门之间便于协调和机构人员精简的原则，都进行了道路交通管理各项职能的整合，并由交通运输部门主要负责道路交通管理工作，而其他部门，包括警察部门，更多地是发挥辅助和协助执行的功能。

我国高速公路交通管理体制改革展望

近年来，我国高速公路发展十分迅速，但是我国高速公路交通管理体制却严重滞后，交通与公安“两家共管”的体制因机构重叠、职能交叉等诸多弊端，严重影响了我国高速公路整体效能的发挥。因此，如何建立一个“精简、统一、高效”的高速公路交通管理体制成为国家急需解决的重要课题。

目前，西方发达国家特别是美、英、德、法、日等已形成了科学的高速公路交通管理体制，其在管理的低成本、高效率、高效益、科学性、合理性、高科技化等方面积累了许多成功的经验，这既为我们提供了很好的借鉴模式，也对我国当前的高速公路的建设和管理提出了严峻的挑战。与美、英、德等国的道路交通管理现状相比，我国在许多方面还存在着差距。造成这种落后局面的原因，一方面是因为我国经济发展水平就、科技实力、政府依法行政水平和管理能力的落后，但更深层的原因则是体制方面的问题。目前，道路交通管理体制上的弊端是制约道路交通管理水平乃至国家运输事业发展的一个极为关键的因素。

综上所述，当前要解决好高速公路的行政管理体制问题，首先要明确交通部门和公安部门的职责分工。必须在重新确立道路交通安全主管部门的基础上，明确交通部门和公安部门在道路交通管理体制上的职责分工问题。其次，理顺交通系统内部的管理体制问题。必须切实理顺交通系统内部的管理体制问题，转变政府职能，加强依法行政。其三，建立统一的高速公路交通管理模式。建立统一的高速公路交通管理模式，借鉴国外的管理经验，从网络布局规划、公路建设养护就、交通基础设施的设置，到收费管理方法、公路运营办法、交通控制手段、交通安全执法等各个方面，建立起全国统一的标准。

笔者认为，我国高速公路交通管理体制改革可以借鉴重庆市高速公路交通管理体制的经验，并加以完善，按照精简高效、完整统一、决策和执行相分离等原则，将相关职能整合，设立“高速公路管理法定机构”即建立高速公路巡警，由其统一负责路政、运政、征稽、交通安全以及路面的治安，实现执法主体、执法职能、执法程序等的统一，确保高速公路交通管理的规范有序、安全畅通。